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Die
vorliegende Erfindung betrifft hauptsächlich einen pneumatischen
Servomotor zur Bremsunterstützung,
der verbesserte Dichtmittel zwischen einer ersten pneumatischen
Kammer mit variablem Druck und einer zweiten pneumatischen Kammer, welche
einem niedrigen Druck ausgesetzt ist, aufweist.
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Ein
pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung des bekannten Typs weist
ein Gehäuse
auf, das ein inneres Volumen definiert, das durch eine Schürze in eine
erste Arbeitskammer und eine zweite Vakuumkammer geteilt ist. Die
Vakuumkammer wird mit einem Niederdruckfluid beaufschlagt, und die
Arbeitskammer ist eine Kammer mit variablem Druck, der zwischen
einem niedrigen Druck und einem hohen Druck z. B. der Atmosphärendruckluft variieren
kann. Die im Wesentlichen ringförmige Schürze nimmt
in ihrem mittleren Abschnitt einen pneumatischen Kolben auf, der
sich zum hinteren Bereich des Servomotors erstreckt und ein Dreiwegeventil
aufweist. Dieses Dreiwegeventil wird durch eine mit einem Bremspedal
verbundene Betätigungsstange
betätigt.
Eine Schubstange, die mindestens einen Kolben des Hauptzylinders
betätigt,
ist gegenüber
dem Ende des Dreiwegeventils, das die Betätigungsstange aufnimmt, angeordnet.
Die Dichtigkeit zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer
ist zwischen der Schürze
und dem pneumatischen Kolben sowie zwischen der Schürze und
dem Gehäuse
durch eine einzige Membran realisiert, die z. B. aus Gummi und im
Wesentlichen ringförmig
hergestellt und beispielsweise durch Klemmen am Außenumfang
des pneumatischen Kolbens und ebenfalls durch Klemmen am Innenumfang
des Gehäuses zwischen
einer ersten und einer zweiten Schale, die das Gehäuse des
Servomotors ausbilden, befestigt ist.
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Bei
diesem Dichtigkeitstyp, der durch eine im Wesentlichen ringförmige Membran
realisiert ist, gibt es allerdings Probleme bezüglich der Kosten. Es bestehen
in der Tat hohe Materialkosten, da die Membran ein wichtiges Teil
darstellt, das aus Gummi herzustellen ist, sowie hohe Kosten für die Herstellung
dieser Membran, da ihre Form relativ kompliziert ist, und schließlich hohe
Kosten für
die Montage in den Servomotor, da bei dieser Spezialwerkzeug und
ein bestimmtes Auftragen notwendig sind, um diese Membran nicht
zu beschädigen.
Außerdem
sind bei den Automobilherstellern immer mehr Produkte mit geringem
Gewicht erwünscht,
um das Gewicht des Fahrzeugs zu verringern, und aufgrund ihrer Größe trägt diese
Membran in nicht unerheblicher Weise zum Gewicht des Servomotors
in seiner Gesamtheit bei.
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Infolgedessen
ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Dichtmittel zwischen
der Arbeitskammer und der Vakuumkammer zu bieten, dessen Kosten
gering sind.
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Es
ist ebenfalls ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Dichtmittel
zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer zu bieten, dessen
Montage einfach und kostengünstig
ist.
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Es
ist weiterhin ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Dichtmittel
zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer zu bieten, dessen
Herstellung einfach ist.
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Es
ist ebenfalls ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Dichtmittel
zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer zu bieten, dessen
Gewicht gering ist.
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Diese
Ziele werden durch einen pneumatischen Servomotor zur Bremsunterstützung mit
einem Gehäuse
erreicht, welches durch eine Schürze, die
in ihrem mittleren Abschnitt mit einem pneumatischen Kolben versehen
ist, in eine Arbeitskammer und eine Vakuumkammer geteilt ist, wobei
die Dichtigkeit zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer
im Berührungsbereich
der Schürze
mit dem pneumatischen Kolben und der Schürze mit dem Innenumfang des
Gehäuses
durch zwei getrennte Dichtmittel realisiert ist.
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Mit
anderen Worten ist die Dichtigkeit zwischen dem Kolben und der Schürze beispielsweise durch
eine torische Dichtung realisiert und die Dichtigkeit zwischen der
Schürze
und dem Innenumfang des Gehäuses
durch ein Dichtmittel, das in dichter Weise auf der inneren Oberfläche des
Gehäuses gleitet.
Somit realisiert die Schürze
selbst den größten Teil
der Dichtigkeit zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer.
Dokument FR 27625 offenbart den Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Gegenstand
der Erfindung ist hauptsächlich ein
pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, der ein Gehäuse mit
Längsachse
enthält,
das aus einer mit einem Rand und einem Deckel versehenen Schale
gebildet ist, wobei das Gehäuse
ein inneres Volumen definiert, das durch eine Schürze, die in
dem Gehäuse
entlang der Längsachse
in dichter Weise verschiebbar angebracht ist, in dichter Weise in
eine Arbeitskammer mit variablem Druck und ein Niederdruckkammer
geteilt ist, wobei die Schürze
mit einer mittleren Öffnung
versehen ist, in der in dichter Weise ein pneumatischer Kolben angebracht
ist und ein Dreiwegeventil, das in dem pneumatischen Kolben angebracht
ist und durch eine mit einem Bremspedal verbundene Betätigungsstange
betätigt
wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtigkeit zwischen der
Arbeitskammer mit variablem Druck und der Niederdruckkammer durch
ein erstes Dichtmittel, das zwischen einem ersten, radial inneren
Ende der Schürze
und einem radial äußeren Ende
des Kolbens liegt, und durch ein zweites Dichtmittel ausgeführt ist, das
zwischen einem zweiten, radial äußeren Ende der
Schürze
und der inneren Oberfläche
des Randes angeordnet ist, wobei die Schürze die Dichtigkeit zwischen
dem ersten, radial äußeren Ende
der Schürze und
dem zweiten, radial inneren Ende der Schürze realisiert, wobei das zweite
Dichtmittel ein röhrenförmiger Dichtteil
ist, der an der Schürze
befestigt ist, sich auf der Innenseite des Randes der Schale abstützt und
auf der Innenseite gleiten kann, wobei der Dichtteil an einem ersten
Längsende
durch Klemmen in einer Falte befestigt ist, die an einem radial äußeren Ende
der Schürze
vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hohlraum mit niedrigem Druck
in der Falte, zwischen dem inneren Boden der Falte und dem ersten
Ende des Dichtteils, gebildet ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass das erste Dichtmittel eine torische Dichtung
ist, die in einer Nut angebracht ist, welche auf dem Außenumfang
des pneumatischen Kolbens vorgesehen ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass das erste Ende des Dichtteils Laschen aufweist,
die zur Betätigungsstange
hin gerichtet sind und sich beim Bremsen an der Schürze abstützen.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass ein zweites Längsende des Dichtteils, der
eine nach hinten gerichtete Lippe bildet, auf der Innenseite des
Randes der Schale gleiten kann.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls eine pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass der Dichtteil aus Gummi hergestellt ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass der Dichtteil aus gleitendem EPDM hergestellt
ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass der Deckel in dichter Weise in der Schale eingefügt ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass das Dichtelement eine torische Dichtung ist,
die in einer Nut angebracht ist, welche in dem radial äußeren Ende
des Deckels gebildet ist, und die sich gegen die Innenseite des Randes
der Schale stützt.
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Gegenstand
der Erfindung ist ebenfalls ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, dadurch
gekennzeichnet, dass die Nut durch Faltung gebildet ist.
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Der
Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass eine einfache
Anpassung an die verschiedenen Servomotortypen mit unterschiedlichen
Gehäusedurchmessern
ermöglicht
wird, indem nur die Größe des Dichtmittels zwischen
der Schürze und
der inneren Oberfläche
des Gehäuses
verändert wird,
ohne dass dabei die Form dieses Dichtmittels verändert werden muss.
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung
und der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden, bei denen der
linke Teil und der rechte Teil der Zeichnungen den vorderen bzw.
den hinteren Bereich darstellen. In den Zeichnungen zeigen
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1 eine
Längsschnittansicht
eines Servomotors des bekannten Typs;
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2 eine
Schnittansicht eines erfindungsgemäßen, pneumatischen Servomotors
zur Bremsunterstützung;
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3 eine
detaillierte Ansicht der 2.
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In 1 sind
die nachfolgend beschriebenen Elemente um die Achse X, welche die
Längsachse
des beschriebenen Servomotors zur Bremsunterstützung ist, im Wesentlichen
rotationssymmetrisch.
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In 1 ist
ein bekannter, pneumatischer Servomotor zum Bremsen zu sehen, der
eine Längsachse
X besitzt und ein Gehäuse 1 aufweist,
das durch eine erste und eine zweite Schale 3 und 5 gebildet
ist, wobei die Schalen 3 und 5 an ihrem Außenumfang
gefalzt sind. Die Schale 3 weist eine mittlere Öffnung 4 auf,
die sich durch einen Schacht 6 nach hinten erstreckt, in
welchem ein pneumatischer Kolben 17 in dichter Weise verschiebbar
angebracht ist, und die Schale 5 weist eine mittlere Öffnung 8 auf,
die den Hauptzylinder 10 aufnimmt. Das Gehäuse 1 definiert
ein inneres Volumen 7, das durch eine im Wesentlichen ringförmige Schürze 13,
die sich bei einer Druckdifferenz entlang der Achse X verlagern
kann, in dichter Weise in eine Arbeitskammer 9 und eine Vakuumkammer 11 geteilt
ist. Die Schürze 13 weist
in ihrem mittleren Abschnitt eine Öffnung 15 auf, in
die der pneumatische Kolben 17 in dichter Weise angebracht
ist, der an einem ersten, nach vorne gerichteten Ende einen im Wesentlichen
kegelförmigen
Abschnitt 19 mit nach hinten gerichteter Verjüngung und an
einem zweiten, nach hinten gerichteten Ende eine Muffe 21 aufweist.
Ein im Inneren des pneumatischen Kolbens angebrachtes Dreiwegeventil 23 des bekannten
Typs wird durch eine Betätigungsstange 25 gesteuert,
die mit einem nicht dargestellten Bremspedal verbunden ist. Im Ruhezustand
verbindet das Dreiwegeventil 23 die Vakuumkammer 11 mit
der Arbeitskammer 9, und in einer Bremsphase verbindet es
die Arbeitskammer 9 mit der äußeren Hochdruckumgebung.
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Die
vom Fahrer gelieferte Bremsbetätigung und
die vom Servomotor gelieferte Unterstützung werden über eine
Schubstange 27 mindestens einem Kolben des Hauptzylinders übertragen.
Zwischen einem Tauchkolbenverteiler 29, der einen Teil
des Dreiwegeventils 23 bildet und ein vorderes Längsende der
Betätigungsstange 25 aufnimmt,
und einem hinteren Längsende
der Schubstange 27 ist eine Reaktionsscheibe 31 angeordnet,
die dem Bremspedal die Reaktion des Bremskreises überträgt. In der
Vakuumkammer ist zwischen dem pneumatischen Kolben und dem Gehäuse eine
zusammengedrückte
Rückstellfeder 33 angeordnet,
die es dem pneumatischen Kolben und der Schürze ermöglicht, die Ruhestellung wiedereinzunehmen.
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Die
Vakuumkammer 11 wird durch ein dichtes Verbindungsstück 35 mit
pneumatischem Niederdruckfluid versorgt, das beispielsweise aus
dem Motorunterdruck oder einer nicht dargestellten, pneumatischen
Pumpe stammt.
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Die
Dichtigkeit zwischen der vorderen Vakuumkammer 11 und der
hinteren Arbeitskammer 9 wird durch eine Membran 39 realisiert,
welche die Form eines Rohres 37 besitzt, dessen Länge relativ zu
seinem Innendurchmesser gering ist und das an einem Ende durch einen
Boden 41 verschlossen ist, wobei die Membran 39 die
Dichtigkeit zwischen der Schürze 13 und
dem Gehäuse 1 sowie
zwischen der Schürze 13 und
dem pneumatischen Kolben 17 realisiert.
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Der
nach hinten gerichtete Boden 41 der Membran 39 weist
eine mittlere Öffnung 43 auf,
die den vorderen Abschnitt 19 des Kolbens 17 aufnimmt, an
dem der Boden 41 durch Klemmen einer Wulst 45, welche
den Umfang der mittleren Öffnung 43 zwischen
der Schürze 13 und
dem Umfang des Kolben 17 einfasst, in dichter Weise angebracht
ist. Die Membran 39 ist ebenfalls durch Klemmen einer ringförmigen Wulst 47,
welche das vordere Längsende des
Rohres zwischen den Schalen 3, 5 einfasst, in dichter
Weise im Inneren des Gehäuses
angebracht.
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Die
Arbeitskammer 9 ist eine Kammer mit variablem Druck. Im
Ruhezustand ist sie mit der Vakuumkammer 11 verbunden und
somit dem Niederdruck ausgesetzt. Während der Bremsbetätigung ist die
Verbindung zwischen der Vakuumkammer 11 und der Arbeitskammer 9 unterbrochen,
und die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 9 und der
Außenumgebung
wird geöffnet,
damit ein pneumatisches Hochdruckfluid in die Arbeitskammer eintreten
kann, wobei dieses pneumatische Hochdruckfluid beispielsweise die
Atmosphärendruckluft
sein kann. Die Druckdifferenz zwischen der Vakuumkammer 11 und der
Arbeitskammer 9 löst
die Verlagerung der Schürze 13 und
des Kolbens 17 in Richtung Schubstange aus und unterstützt dann
die Bremsbetätigung
des Fahrers auf das Bremspedal.
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Beim
Bremsen und bei der Verlagerung der Schürze entlang der Achse X und
des Kolbens aufgrund der Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer
und der Vakuumkammer rollt sich die Membran, die allgemein als Abrollmembran
bezeichnet wird, entlang der radial inneren Wand des Gehäuses 1 auf.
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In 2 ist
ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung gemäß der Erfindung zu sehen.
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In
den 2 und 3 sind die nachfolgend beschriebenen
Elemente um die Achse Y, welche die Längsachse der beschriebenen
Servomotoren zur Bremsunterstützung
ist, im Wesentlichen rotationssymmetrisch.
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Der
erfindungsgemäße, pneumatische
Servomotor zur Bremsunterstützung
mit einer Achse Y weist ein Gehäuse 101 auf,
eine Schürze 113,
die in dem Gehäuse 101 in
dichter Weise verschiebbar angebracht ist, einen pneumatischen Kolben 117,
der in einem mittleren Abschnitt der Schürze 113 fest angebracht
ist, wobei der Kolben 117 mit einem Dreiwegeventil versehen
ist, das eine Niederdruckkammer 111, die im vorderen Bereich
der Schürze 113 angeordnet
ist, mit einer Kammer 109 mit variablem Druck verbinden
kann, welche im hinteren Bereich der Schürze 113 angeordnet
ist. Die Dichtigkeit zwischen den Kammern 111 und 109 ist
durch ein erstes und ein zweites Dichtmittel 157, 156 realisiert,
die zwischen der Schürze
und dem Gehäuse
bzw. zwischen der Schürze
und dem Kolben angeordnet sind.
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Der
Deckel ist durch einen Deckel 103 und einer mit einem Rand 153 versehenen
Schale 105 beispielsweise aus tiefgezogenem Stahlblech
mit geringer Dicke ausgebildet, wobei sich der Deckel 103 in
die Schale 105 einfügt
und ein Dichtmittel 149 aufweist, beispielsweise eine Dichtung,
die fest in einer ringförmigen
Nut 151 angebracht ist, welche am radial äußeren Umfang
des Deckels und durch Faltung des Blechs gebildet ist, wobei die
Dichtung 149 in dichter Weise gegen die innere Oberfläche des
Randes 153 der Schale 105 in Anlage gelangt. Der
Deckel 103 weist eine mittlere Öffnung 104 auf, die
sich durch einen Schacht 106 nach hinten erstreckt, in welchem
ein hinterer Abschnitt des pneumatischen Kolbens 117 in
dichter Weise verschiebbar angebracht ist, und die Schale 105 weist
eine mittlere Öffnung 108 auf,
die einen nicht dargestellten Hauptzylinder aufnimmt. Das Gehäuse 101 definiert
ein inneres Volumen 107, in welchem eine im Wesentlichen ringförmige Schürze 113 entlang
der Achse Y in dichter Weise verschiebbar angebracht ist, wobei
die Schürze
in ihrem mittleren Abschnitt eine Öffnung 115 aufweist,
in die ein erstes Ende 119 fest und in dichter Weise angebracht
ist, welches zum vorderen Bereich des pneumatischen Kolbens 117 gerichtet
ist und aus einer ersten Muffe gebildet ist, die in die Schürze 113 eingezwängt ist.
Die Öffnung 115 ist
von einer Rinne 155 umrandet, deren äußere Oberfläche die Muffe 119 des
Kolbens 117 umgibt. Das zweite Dichtmittel 156 ist
beispielsweise eine torische Dichtung, die so angeordnet ist, dass
sie die äußere Oberfläche der
Rinne 155 in einer Nut 158, die am Außenumfang
der Muffe 119 des Kolbens 117 vorgesehen ist,
in dichter Weise berührt.
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Die
Vakuumkammer 111 ist mit einer Vakuumquelle verbunden,
z. B. mit einer Vakuumpumpe oder mit dem Motorunterdruck.
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Die
Dichtigkeit zwischen der Schürze 113 und
dem Gehäuse 101 ist
durch das erste, bezüglich der
Schürze 113 feste
Dichtmittel 157 realisiert, das beweglich angebracht ist
und auf der inneren Oberfläche
des Randes 153 des Gehäuses 101 gleiten kann.
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Das
erste Dichtmittel 157 ist aus einem Rohrabschnitt mit geringer
Länge relativ
zu seinem Durchmesser gebildet, wobei der Durchmesser des Rohres 157 dem
Außendurchmesser
der Schürze 113 im Wesentlichen
entspricht. Ein erstes, nach vorne gerichtetes Längsende 161 des Rohres 157 ist
fest an einem radial äußeren Ende 163 der
Schürze 113 angebracht,
indem dieses erste Ende 161 des Rohres 157 durch
eine ringförmige
Falte 165 geklemmt ist, welche zur Betätigungsstange 125 gerichtet
ist und auf dem radial äußeren Ende
der Schürze 113 gebildet
ist. Vorteilhafterweise sind ein Hohlraum 167 mit niedrigem
Druck zwischen der Falte 165 und dem ersten Längsende 161 des
Rohrabschnitts 157 sowie Dichtlaschen 169 auf
der äußeren, in
der Falte 165 geklemmten Oberfläche des Rohres 157 vorgesehen,
wobei die Laschen 169 entgegengesetzt zur Richtung des
Hohlraums 167 mit niedrigem Druck gerichtet sind.
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Aufgrund
der Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer 109 und der
Niederdruckkammer 111 sind die Laschen 169 beim
Bremsen gegen die Schürze 113 gedrückt, wodurch
die Dichtigkeit zwischen der Schürze 113 und
dem Rohr 157 erhöht wird.
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Aufgrund
des Druckgleichgewichts zwischen der Vakuumkammer 111 und
der Arbeitskammer 109 lösen
sich die Laschen 169 im Ruhezustand von der Schürze 113,
wodurch eine erneute Versorgung des Hohlraums 167 mit pneumatischem
Niederdruckfluid und somit beim Bremsen eine Erhöhung der Dichtigkeit zwischen
der Vakuumkammer 111 und der Arbeitskammer 109 ermöglicht wird.
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Es
kann in Betracht gezogen werden, dass das erste Ende 161 des
Rohres 157 anders als durch Klemmen in dichter Weise an
der Schürze
angebracht ist, z. B. durch Einhaken an der Schürze, wobei dann miteinanderwirkende
Einhakmittel an der Schürze
und am Rohr 157 vorgesehen werden müssen, oder durch Andrücken, wobei
es dann nicht mehr notwendig ist, die Atmosphärendruckkammer 172 vorzusehen.
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An
einem zweiten, nach hinten gerichteten Längsende 171 des Rohres 157 bildet
die äußere Oberfläche des
Rohres eine ringförmige
Lippe 173, welche die innere Oberfläche des Randes 153 der Schale 105 im
Wesentlichen tangential berührt.
Die Anlage der Lippe 173 auf die innere Oberfläche des Randes 153 der
Schale 105 wird bei einer Bremsphase durch die zwischen
der Vakuumkammer 111 und der Arbeitskammer 109 herrschende
Druckdifferenz verstärkt.
Die Lippe 173 wird in der Tat zur Vakuumkammer 111 „angesaugt" und „drückt sich" an die innere Oberfläche 153 der
Schale 105. Die Lippe 173 hat eine Länge, die
ausreicht, um die Dichtigkeit zwischen den beiden Kammern 109, 111 zu
realisieren, ohne dass die Gefahr besteht, dass sie sich zwischen das
radial äußere Ende
der Schürze 113 und
den Rand 153 einfügt.
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Die
Dichtigkeit hängt
von der Anlagekraft der ringförmigen
Dichtung 156 auf die innere Oberfläche des Randes 153 ab,
wobei die Kraft beispielsweise eine Druckkraft der ringförmigen Dichtung
zwischen der Schürze
und dem Rand 153 ist.
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Das
Dichtmittel 157 ist aus elastischem, nachgiebigem und luftdichtem
Material hergestellt, z. B. aus Gummi oder aus gleitendem EPDM.
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Der
pneumatische Kolben 117 ist durch einen im Wesentlichen
rotationssymmetrischen Teil ausgebildet, durch den ein Längsdurchgang 179 durchgebohrt
ist, der ein Dreiwegeventil 123 des bekannten Typs aufnimmt,
welches durch eine mit einem nicht dargestellten Bremspedal verbundene
Betätigungsstange 125 betätigt wird,
wobei das Ventil 123 im Ruhezustand die Vakuumkammer 111 mit
der Arbeitskammer 109, und beim Bremsen die Arbeitskammer 109 mit
der äußeren Hochdruckumgebung verbindet.
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Die
bekannte Struktur und die bekannte Funktionsweise des Dreiwegeventils
werden hier nicht beschrieben.
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Die
vom Fahrer gelieferte Bremsbetätigung und
die vom Servomotor gelieferte Unterstützung werden über eine
Schubstange 127 mindestens einem Kolben des Hauptzylinders übertragen.
Zwischen einem Tauchkolbenverteiler 133, der einen Teil des
Dreiwegeventils 123 bildet und ein vorderes Längsende
der Betätigungsstange 125 aufnimmt, und
einem hinteren Längsende
der Schubstange 127 ist eine Reaktionsscheibe 131 angeordnet,
die dem Bremspedal die Reaktion des Bremskreises überträgt.
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In
der Vakuumkammer ist eine zusammengedrückte Rückstellfeder 133 angebracht.
Im dargestellten Beispiel liegt sie zwischen einem Verstärkungsteil 179,
der an der inneren Oberfläche
der Schale 105 anliegt, und den Rändern eines im Wesentlichen
hutförmigen
Teils 177 an, dessen Boden mit der Vorderfläche des
pneumatischen Kolbens 117 zusammenwirkt und dessen Ränder teilweise gegen
die Vorderfläche
der Schürze 113 anliegen.
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Während des
Betriebs drückt
der Fahrer auf das Bremspedal, das die Betätigungsstange 125 verlagert.
Die Verbindung zwischen der Vakuumkammer 111 und der Arbeitskammer 109 wird
dann geschlossen und die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 109 und
der äußeren Atmosphärendruckumgebung geöffnet. Aufgrund
der Druckdifferenz, die zwischen der Arbeitskammer 109 und
der Vakuumkammer 111 auftritt, verlagern sich die Schürze 113 und
der pneumatische Kolben 117 entlang der Achse Y in Richtung
Schubstange 127. Das äußeren Ende
des Dichtmittels 157, das in dichter Weise auf der inneren Oberfläche des
Randes 153 des Gehäuses 101 gleiten
kann, realisiert die Dichtigkeit zwischen der Arbeitskammer 109 und
der vorderen Kammer 111, ohne dass dabei die Längsverlagerung
der Schürze im
Gehäuse 101 behindert
wird.
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Es
wurde in der Tat ein Servomotor realisiert, der zwischen der Vakuumkammer
und der Arbeitskammer einfache und kostengünstige Dichtmittel aufweist,
da der Dichtteil, der die Dichtigkeit zwischen der inneren Oberfläche des
Gehäuses
und der Schürze
realisiert, aus einem Rohr aus elastischem und luftdichtem Material
hergestellt ist, beispielsweise aus Gummi oder gleitendem EPDM,
wobei das Rohr auf die gewünschte
Länge längs geschnitten wird.
Die Dichtigkeit zwischen der Schürze 113 und dem
pneumatischen Kolben 117 erfolgt mit Hilfe einer torischen
Standarddichtung mit geringem Selbstkostenpreis. Es ist dann nicht
mehr notwendig eine topfförmige
Membran zu formen, die mit Wülste
versehen ist, die ihre Enden einfassen.
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Darüber hinaus
ist die Montage vereinfacht, da das Dichtmittel nur an der Schürze befestigt
ist und sich einfach gegen die innere Oberfläche des Gehäuses abstützt.
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Es
ist selbstverständlich,
dass ein pneumatischer Servomotor zur Bremsunterstützung, der
eine im vorderen Bereich des Servomotors angeordnete Arbeitskammer
und eine im hinteren Bereich des Servomotors angeordnete Vakuumkammer
aufweist, den Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht verlässt.
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Die
vorliegende Erfindung wird insbesondere in der Automobilindustrie
angewendet.
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Die
vorliegende Erfindung wird insbesondere in der Industrie angewendet,
die Bremssysteme für Kraftfahrzeuge
und insbesondere für
Privatfahrzeuge herstellt.