DE60314671T2

DE60314671T2 - Fahrzeug mit einem bewegbaren Vorderteil, insbesondere für die Sicherheit von Fussgängern im Fall eines Unfalles

Info

Publication number: DE60314671T2
Application number: DE60314671T
Authority: DE
Inventors: Stefano Alacqua; Angelo Storgato; Patrizio Turco; Alessandro Zanella; Mario Bochicchio De Maria; Michele Castaldi; Efthimio Duni; Giancarlo Francone; Enrico Gobetto; Enrico Mangino; Marcello Ostorero; Maria Rita Solinas
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2003-01-10
Filing date: 2003-11-18
Publication date: 2008-03-06
Anticipated expiration: 2023-11-19
Also published as: ATE337205T1; EP1437268A9; DE60314671D1; EP1666313A1; ITTO20030008A1; ATE365659T1; ES2287873T3; DE60307774T2; EP1437268B1; EP1437268A3; EP1437268A2; ES2268281T3; EP1666313B1; DE60307774D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem bewegbaren Frontabschnitt, insbesondere zur Fußgängersicherheit im Falle von Unfällen.
Fahrzeuge sind bekannt, bei welchen der vordere Stoßfänger längs zwischen einer Rückzugsposition und einer Vorausposition in Bezug auf den Motorraum bewegbar ist und mit Dämpfern verbunden ist, um während seiner Bewegung irgendeinen Stoß beim Parken zu dämpfen.
Bekannte Lösungen sind nicht immer zufrieden stellend, da es den Dämpfern nicht gelingt, für die Dämpfung das Stoßes gegen Fußgänger zu sorgen.
Darüber hinaus wird im Falle eines Frontalunfalls, in den ein Fußgänger verwickelt ist, der Fußgänger nach dem Aufprall auf den vorderen Stoßfänger normalerweise gegen die Motorhaube geworfen, welche wegen des Motors und anderer darunter liegender Bauteile, die in dem Motorraum untergebracht sind, in der Regel ziemlich schlagfest ist.
Um eine durch Stoß gegen die Motorhaube verursachte ernsthafte Verletzung von Fußgängern zu verhindern, wird ein Bedarf zur Gestaltung einer Motorhaube hinsichtlich der Form und Materialien erkannt, um die Beschleunigung des Kopfes des Fußgängers zu reduzieren.
Darüber hinaus sollte die Bewegung des Stoßfängers zwischen der Voraus- und Rückzugsposition vorzugsweise selektiv gesteuert werden, um zwei unterschiedliche Fahrzeugkonfigurationen als eine Funktion verschiedener Fahrparameter, z.B. Fahrgeschwindigkeit, zu erreichen. Deshalb wird ein weiterer Bedarf erkannt, um den Unterschied im Aussehen des Fahrzeuges in den beiden unterschiedlichen Fahrkonfigurationen zu minimieren.
Die DE 19738694 offenbart ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, welches einen oder mehrere Gleit- und/oder Verschiebeabschnitte aufweist, durch welche die Länge des Fahrzeuges verändert wird. Die Abschnitte sind als Stoßdämpfer ausgebildet oder mit diesen verbunden. Die Länge des Fahrzeuges kann automatisch in Abhängigkeit von der speziellen Geschwindigkeit und manuell und/oder automatisch in Abhängigkeit von der relativen Entfernung und Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem sich nähernden Objekt unter Verwendung eines Steuerschalters und Sensors geändert werden.
Die DE 10117214 offenbart eine Motorhaube, bei welcher der vordere Bereich eine geringere Festigkeit als der hintere Bereich hat. Die Motorhaube weist eine Schicht aus Kunststoffschaum auf, welche die verschiedenen Festigkeitsgrade definiert, sie hat eine nichtflexible Struktur und wird über einer bestimmten Belastung zusammengedrückt, um ihre Verformung beizubehalten.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug mit einem bewegbaren Frontabschnitt insbesondere zur Fußgängersicherheit im Falle von Unfällen zu schaffen, welcher derart gestaltet ist, dass er die obigen Anforderungen in einer einfachen, kostengünstigen Weise erfüllt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug insbesondere zur Fußgängersicherheit im Falle von Unfällen vorgesehen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Eine nicht beschränkende Ausführungsform der Erfindung wird anhand eines Beispiels mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines Fahrzeuges mit einem bewegbaren vorderen Abschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei Teile zur Deutlichkeit entfernt sind;
2 wie 1 ist und das Fahrzeug aus 1 in einer anderen Fahrkonfiguration zeigt;
3 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeuges aus 1 zeigt, wobei Teile zur Deutlichkeit entfernt sind;
4 eine Draufsicht eines Details des Fahrzeuges aus 3 zeigt;
5 eine perspektivische Ansicht der Motorhaube des Fahrzeuges aus 1 zeigt;
6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in 1 im größeren Maßstab zeigt.
Nummer 1 in 1 zeigt als ein Ganzes ein Fahrzeug mit einem vorderen Motorraum 2; und einer äußeren Fahrzeugkarosserie 3, die wiederum zwei vordere Kotflügel 4 aufweist, welche symmetrisch an gegenüberliegenden Seiten des Raumes 2 angeordnet sind, sich rittlings auf jeweiligen Radkästen (nicht gezeigt) erstrecken und jeweilige feststehende Abschnitte 5 und jeweilige bewegbare Abschnitte 6 aufweisen. Die Abschnitte 5 erstrecken sich von jeweiligen seitlichen Säulen 7 der Frontscheibe des Fahrzeuges 1 nach vorn und nach unten und sind bogenförmig, so dass jeder einen jeweiligen Abschnitt 5a, der die Rückseite des Radkastens definiert, und einen jeweiligen Abschnitt 5b aufweist, der die Vorderseite und die Oberseite des Radkastens definiert.
Die Abschnitte 5 bilden einen Teil einer feststehenden Struktur 8, die teilweise den Raum 2 definiert, und weisen zwei Stützelemente oder sogenannte obere Streben 9 auf, welche sich an der Innenseite des Raumes 2 entlang der Kotflügel 4 und symmetrisch in Bezug auf eine mittlere Längsebene des Fahrzeuges 1 erstrecken. Andererseits bilden die Abschnitte 6 einen Teil eines vorderen Endabschnitts oder eines sogenannten „vorderen Endes" 10, welches die Vorderseite und die Oberseite des Raumes 2 definiert und in Bezug auf die Struktur 8 in einer Längsrichtung 11 im Wesentlichen parallel zu der Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 bewegbar ist.
Mit Bezug auf 3 weist das vordere Ende 10 einen vorderen stützenden Querträger 12 auf, der vor dem Raum 2 angeordnet und über zwei Längsträger 13 symmetrisch in Bezug auf die mittlere Längsebene mit der Struktur 8 verbunden ist.
Jeder Längsträger 13 weist einen jeweiligen feststehenden hinteren Abschnitt 14 und einen jeweiligen vorderen Endabschnitt 15 auf, der in Bezug auf den Abschnitt 14 bewegbar und einstückig mit dem Querträger 12 in nicht ausführlich beschriebener, bekannter Weise verbunden ist.
Mit Bezug auf die 1, 2 und 5 weist das vordere Ende 10 auch einen vorderen Stoßfänger 16, der von dem Querträger 12 getragen wird; eine Motorhaube 18; und zwei vordere optische Anordnungen 19 auf, die von dem Querträger 12 über dem Stoßfänger 16 und an gegenüberliegenden Seiten eines mittleren Abschnitts der Motorhaube 18 getragen werden. Die Motorhaube 18, welche vorzugsweise in Bezug auf die anderen Bauteile des vorderen Endes 10 befestigt ist, weist eine Platte 20 oder ein sogenanntes „inneres Paneel", das die Oberseite des Raumes 2 definiert, und eine Platte 21 auf, die das äußere Profil des Fahrzeuges 1 definiert. Der Spalt zwischen den Platten 20 und 21 ist etwa 20 Millimeter dick und ist mit einer Schicht 22 aus stoßdämpfendem Material, vorzugsweise Polymerschaum gefüllt. Vorzugsweise sind die Platte 21 aus Metall, z.B. Stahl oder Aluminium, und die Platte 20 aus faserverstärktem thermoplastischen oder duroplastischen Material hergestellt.
Die Bauteile des vorderen Endes 10 sind in feststehenden relativen Positionen in einer nicht ausführlich beschriebenen Weise derart miteinander verbunden, dass sie sich als Ganzes bewegen, und sind über eine Lage- und Führungsanordnung 23 mit der Struktur 8 verbunden, um zu ermöglichen, dass sich das vordere Ende 10 längs zwischen einer Rückzugsgrenzposition (1), in welcher die Abschnitte 6 und die hinteren seitlichen Enden des Stoßfängers 16 die Abschnitte 5b überlappen, und einer Vorausgrenzposition (2) verschiebt, in welcher die Abschnitte 6 und der Stoßfänger 16 eine nahtlose Verlängerung der Abschnitte 5 bilden, und die Motorhaube 18 und der Stoßfänger 16 sind von den an der Innenseite des Raumes 2 untergebrachten Teilen (nicht gezeigt) entfernt.
Für jeden Kotflügel 4 weist die Anordnung 23 eine jeweilige Lage- und Führungsvorrichtung 24 auf, die wiederum zwei Schlitze 25 aufweist, welche parallel zur Richtung 11 in dem Abschnitt 5b ausgebildet sind, sowohl vertikal als auch längs im Abstand voneinander angeordnet sind, an dem vorderen Endrand des Abschnitts 5b offen sind, vorzugsweise gerade und horizontal sind, jedoch auch geneigt sind können, um das vordere Ende 10 mit einer Aufwärtskomponente zu führen.
Mit Bezug auf 6 weist die Vorrichtung 24 für jeden Schlitz 25 einen jeweiligen Querbolzen 26 auf, welcher sich durch eine Platte 27 des Abschnitts 6 hindurch erstreckt, die eine Verlängerung der Platte 20 definiert, in Richtung zu dem Raum 2 vorsteht, in den Schlitz 25 in gleitender Weise eingreift, und mit einem Kopf 28 endet, der einstöckig mit der Platte 27 verschweißt ist. Spezieller weist der Abschnitt 6 eine äußere Platte 30 auf, welche eine Verlängerung der Platte 21 bildet, das äußere Profil des Kotflügels 4 definiert, den Kopf 28 verdeckt, und ein Ende 31 aufweist, das um einen Rand 32 der Platte 27 mit der Einfügung einer Schicht 33 aus Klebe- und/oder Dichtungsmaterial gefaltet ist.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Anordnung 23 auch eine Lage- und Führungsvorrichtung 34 auf, die zwischen der Struktur 8 und dem freien hinteren Ende 35 der Motorhaube 18 angeordnet ist, und welche wiederum zwei Längsnuten 36 aufweist, die jeweils in der oberen Fläche 37 einer jeweiligen oberen Strebe 9 ausgebildet sind. Für jede Nut 36 weist die Vorrichtung 34 einen jeweiligen vertikalen Bolzen 38 auf, welcher in Richtung zu dem Raum 2 von der Platte 20 vorsteht, einstückig mit dem Ende 35 verbunden ist, und in die Nut 36 in gleitender Weise eingreift. Spezieller ist der Bolzen 38 mit dem Ende 35 in derselben Weise wie der Bolzen 26 mit dem Abschnitt 6 verbunden.
Mit Bezug auf die 3 und 4 weist die Anordnung 23 auch eine Führungsvorrichtung 40 auf, die zwischen dem vorderen Ende 10 und feststehenden Abschnitten 14 der Längsträger 13 angeordnet ist und eine Teleskopkupplung 41 zwischen den Abschnitten 14 und 15 aufweist. Spezieller sind die Abschnitte 15 in gleitender Weise mit einer Innenfläche der Abschnitte 14 mit der Einfügung einer Schicht 42 (in 4 schematisch gezeigt) aus reibungsminderndem Material, z.B. einem als „Teflon" (eingetragene Marke) bekannten Material verbunden.
Die Vorrichtung 40 weist auch für jeden Längsträger 13 eine jeweilige zusätzliche, vorzugsweise rollenartige Führung 43 auf, die parallel zu der Kupplung 41 an der Außenseite des Längsträgers 13 angeordnet ist und eine Umhüllung 44 und eine Stange 45 aufweist, die teleskopisch miteinander verbunden sind. Die Stange 45 ist an dem Querträger 12 befestigt, während die Umhüllung 44 an dem Abschnitt 14 mit der Einfügung eines Halters 46 befestigt ist. Spezieller ist die Umhüllung 44 an dem Halter 46 mittels einer Anzahl von Schrauben 48 (in 4 durch Linien schematisch gezeigt) der umgangssprachlich als „Opferschrauben" bekannten Art befestigt, welche sich automatisch abscheren, wenn die Spannung in Richtung 11 einen vorbestimmten Grenzwert entsprechend ihrer Scherfestigkeit überschreitet.
Mit Bezug auf 4 wird das vordere Ende 10 zwischen seiner Voraus- und Rückzugsposition mittels einer Betätigungsanordnung 50 (schematisch gezeigt) bewegt, um eine erste bzw. zweite Fahrkonfiguration des Fahrzeuges 1 zu erreichen. Die Anordnung 50 weist für jeden Längsträger 13 eine jeweilige Gasfeder 51 auf, die in dem Abschnitt 14 untergebracht ist und wiederum eine Umhüllung 52 und eine Stange 53 aufweist, die teleskopisch miteinander verbunden sind. Das Ende der Umhüllung 52 ist an dem Abschnitt 14 mittels eines Halters 52a und „Opfer" schrauben 48 wie oben beschrieben befestigt, während das Ende der Stange 53 an dem Abschnitt 15 mittels eines Halters 53a befestigt ist.
Die Gasfeder 51 übt eine Federkraft auf die Abschnitte 15 auf, um das vordere Ende 10 in die Vorausposition zu drücken, und sorgt für eine Dämpfung, wenn das vordere Ende 10 durch einen Aufprall an dem Stoßfänger 16 zurückgedrückt wird.
Um das vordere Ende 10 in die maximale Rückzugsposition zu bewegen, weist die Anordnung 50 für jeden Längsträger 13 einen jeweiligen Motor 55 (schematisch gezeigt), der von der Struktur 8 getragen und von einer Zentralsteuereinrichtung 56 (schematisch gezeigt) gesteuert wird; und ein jeweiliges Kabel 57 auf, welches ein flexibles Band definiert, das mit dem einen Ende an dem Längsträger 12 befestigt ist und mit dem anderen Ende von dem Motor 55 gesteuert wird.
Mit Bezug auf die 3 und 4 weist das Fahrzeug 1 für jeden Längsträger 13 eine jeweilige Anschlagvorrichtung 60 auf, um den Abschnitt 15 in einer Zwischenposition zwischen der Voraus- und Rückzugsposition zu blockieren, wenn das vordere Ende 10 durch einen Frontaufprall an dem Stoßfänger 16 von der Vorausposition zurückgedrückt wird.
Die Vorrichtung 60 weist einen Anschlagflansch 61, der an dem vorderen Ende des Abschnitts 14 befestigt ist; und zwei Auslöser oder Anschlagzähne 62 auf, welche sich durch jeweils gegenüberliegende seitliche Schlitze 63 in dem Abschnitt 15 hindurch erstrecken, an dem Abschnitt 15 um jeweilige vertikale Achsen angelenkt sind, und von einer Betätigungsanordnung 64 (schematisch gezeigt) zwischen einer Anschlagposition, in welcher sie aus den Schlitzen 63 herausragen und dem Flansch 61 in Richtung 11 zugewandt sind, und einer Freigabeposition (nicht gezeigt) gedreht werden, in welcher sie an der Innenseite des Abschnitts 15 untergebracht sind, um zu ermöglichen, dass sich der Abschnitt 15 frei zurückbewegen kann. Die Anordnung 64 weist eine Federvorrichtung 66, welche die beiden Auslöser 62 in die Anschlagposition drückt; und eine Betätigungsvorrichtung 67 auf, um die Auslöser 62 automatisch in die Freigabeposition zu bewegen, wenn die Abschnitte 15 mittels des Motors 55 zurückgezogen werden.
Die Vorrichtung 67 weist den Motor 55 und ein Zahnstange-und-Ritzel-Getriebe 68 auf, welches direkt mittels des Kabels 57 derart betätigt wird, dass es mit der Steuerung des Längsträgers 12 synchronisiert ist, und wiederum ein Ritzel 70 koaxial und einstückig mit dem Auslöser 62 und eine Zahnstange 71 aufweist, die einstückig mit dem Kabel 57 verbunden ist und mit dem Ritzel 70 in Eingriff steht.
Bei der tatsächlichen Benutzung wird der Motor 55 von der Zentralsteuereinrichtung 56 auf der Basis von verschiedenen Fahrparametern, z.B. der Geschwindigkeit gesteuert, um die Konfiguration des Fahrzeuges 1 selektiv zu variieren. Spezieller wird das Fahrzeug 1 bei relativ niedriger Geschwindigkeit in die erste Fahrkonfiguration und bei relativ hoher Geschwindigkeit in die zweite Fahrkonfiguration gesetzt.
Um die zweite Fahrkonfiguration zu erreichen, weist die Zentralsteuereinrichtung 56 den Motor 55 an, das Kabel 57 und somit den Querträger 12 einzuziehen. Über einen ersten Bewegungsabschnitt A gleich dem Abstand zwischen den Flanschen 61 und den Auslösern 62 dreht das von dem Motor 55 betriebene Getriebe 68 die Auslöser 62 in die jeweiligen Freigabepositionen, um ein Kontaktieren der Flansche 61 zu vermeiden. Über einen zweiten Bewegungsabschnitt B gleich dem Abstand zwischen den Auslösern 62 und dem Querträger 12 bleiben die Auslöser 62 an der Innenseite der Abschnitte 15, ohne die Innenfläche der Abschnitte 14 zu berühren, bis das vordere Ende 10 die maximale Rückzugsposition erreicht, in welcher es von den Auslösern 62 verriegelt wird, die in jeweilige Rückhalteschlitze (nicht gezeigt) eingreifen, die in den Abschnitten 14 ausgebildet sind.
Umgekehrt müssen, um die erste Fahrkonfiguration zu erreichen, die Auslöser 62 durch die Fahrersteuerung aus dem Fahrgastraum freigegeben werden, z.B. mittels einer elektrischen Steuerung, um zu ermöglichen, dass sich die Federn 51 ausdehnen und so die Abschnitte 15 in die maximale Vorausposition bewegen.
Mit Bezug auf 4, die als Vorausposition gezeigt ist, kann sich das vordere Ende 10 im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeuges 1 in Bezug auf die Struktur 8 entlang des Bewegungsabschnitts A frei zurückziehen, bis die Auslöser 62 die Flansche 61 kontaktieren.
Vorzugsweise entspricht der Bewegungsabschnitt A gleich 65 Millimetern, und der Stoßfänger 16 trifft infolge der Wirkung der Gasfedern 51 auf einen Rückzugswiderstand von etwa 2500 Newton. Die Bewegungs- und Rückzugswiderstandswerte werden derart vorbestimmt, dass irgendein Frontaufprall gegen einen Fußgänger gedämpft wird. In diesem Falle wird der Fußgänger, der von dem Stoßfänger 16 getroffen wird, normalerweise gegen die Motorhaube 18 geworfen, welche den Aufprall durch im Wesentlichen freie Verformung dämpft, indem sie von dem Motor und anderen Bauteilen, die in dem Raum 2 untergebracht sind, ferngehalten wird, wenn das vordere Ende 10 in der Vorausposition ist.
Im Falle eines Frontalaufpralls, der einen Stoß verursacht, der größer als jener ist, der normalerweise bei Zusammenstößen mit Fußgängern auftritt, bewegt sich der Stoßfänger 16 entlang des nächsten Bewegungsabschnitts B, der gleich etwa 80 mm ist und entlang welchem die Auslöser 62 stationär an den Flanschen 61 bleiben, während die Abschnitte 15 und der Querträger 12 eine programmierte permanente Verformung durchmachen, um den Stoßfänger 16 einem Rückzugswiderstand von etwa 100,000 Newton auszusetzen.
Im Falle eines Aufpralls bei gerade höherer Geschwindigkeit, wenn der Querträger 12 zur Anlage an die Flansche 61 an dem Ende des Bewegungsabschnitts B gelangt, beginnen die Abschnitte 14 der Längsträger 13 auch, eine permanente Verformung durchzumachen, während sich die Schrauben 48 abscheren, um die Federn 51 und die Führungen 43 automatisch von den Abschnitten 14 zu trennen.
Das Fahrzeug 1 sorgt daher für ein hohes Maß an Sicherheit im Falle eines Frontaufpralls gegen Fußgänger, indem die Motorhaube 18 einen Teil des bewegbaren vorderen Endes 10 bildet und somit von dem Motor und anderen Bauteilen, die in dem Raum 2 untergebracht sind, ferngehalten wird, wenn das vordere Ende in der Vorausposition ist. Das heißt, der Spalt zwischen der Motorhaube 18 und den Bauteilen, die in dem Raum 2 untergebracht sind, ermöglicht, dass sich die Motorhaube 18 im Wesentlichen frei verformt und so den Aufprall durch den Fußgänger wirksam dämpft. Die Stoßdämpfung wird auch durch die besondere Gestaltung der Motorhaube 18 und das Vorsehen der Schicht 22 weiter verbessert.
Darüber hinaus ist das Belastungsniveau entlang des Bewegungsabschnitts A derart gestaltet, dass es die Spannung an den unteren Extremitäten des Fußgängers reduziert, wodurch die Verletzungsgefahr an dem Schienbein und dem Knie reduziert wird.
Die Tatsache, dass das vordere Ende 10 auch Abschnitte 6 der Kotflügel 4 aufweist, und die besondere Gestaltung der Kotflügel 4 selbst sorgen für einen sehr geringen Unterschied im Aussehen des Fahrzeuges 1 in den beiden verschiedenen Fahrkonfigurationen.
Die Vorrichtungen 24, 34 und 40 sorgen für eine Führung im Wesentlichen aller Bauteile des vorderen Endes 10 zwischen der Rückzugs- und Vorausposition, während die Führungen 43 bei der Führung des Querträgers 12 zusammenwirken, um ein Verklemmen der Teleskopkupplung 41 zwischen den Abschnitten 14 und 15 zu verhindern.
Die Anschlagvorrichtung 60 sorgt für das Erreichen eines ersten Bewegungsabschnitts A, in welchem das vordere Ende 10 im Wesentlichen frei gleitet, und eines zweiten Bewegungsabschnitts B, in welchem die Abschnitte 15 eine programmierte Verformung im Falle eines Aufpralls durchmachen.
Die Vorrichtung 60 ist auch relativ einfach durch die Zurückziehung der Auslöser 62 in der Freigabeposition, die von demselben Motor 55 synchron gesteuert wird, der das vordere Ende 10 zurückzieht.
Darüber hinaus hat das von dem flexiblen Kabel 57 definierte Getriebe keine Auswirkung auf die Zurückziehung des vorderen Endes 10 im Falle eines Aufpralls, während die Schrauben 48 für ein automatisches Trennen der Führungen 43 und der Federn 51 im Falle einer Längsspannung über und oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes sorgen.
Offensichtlich können Änderungen an dem Fahrzeug 1 durchgeführt werden, wie mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben ist, ohne jedoch von dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Insbesondere müssen die Längsträger 13 nicht teleskopisch sein; und die Auslöser 62 können im Gegensatz zu den Abschnitten 15 von den Abschnitten 14 getragen werden, und/oder können durch andere Anschlagelemente, z.B. lineare im Gegensatz zu drehbaren ersetzt werden.
Die Betätigungseinrichtungen und Getriebe, welche die Auslöser 62 und das vordere Ende 10 steuern, können von den beschriebenen und erläuterten abweichen, können z.B. separat sein, und können separat und synchron gesteuert werden. Insbesondere können die Federn 51 und die Vorrichtung 66 durch angetriebene Teile zum Drücken der Auslöser 62 und des Querträgers 12 in die Anschlagposition bzw. Vorausposition ersetzt werden, und/oder anders als die Gasfedern 51 oder zusätzlich zu diesen können Dämpfer vorgesehen sein. Schließlich kann die Anordnung 50 einen Motor zur Steuerung der beiden mit den jeweiligen Längsträgern 13 verbundenen Bänder oder Bowdenzüge 57 aufweisen.

Claims

Fahrzeug (1), insbesondere zur Fußgängersicherheit im Falle von Unfällen, aufweisend: eine feststehende Struktur (8), einen vorderen Motorraum (2), einen vorderen Abschnitt (10), der in Bezug auf die feststehende Struktur (8) in einer Längsrichtung (11) zwischen einer Vorausposition und einer Rückzugsposition bewegbar ist, und der aufweist: a) eine Motorhaube (18), die den vorderen Motorraum (2) schließt, und b) einen vorderen Stoßfänger (16) vor dem vorderen Motorraum (2), zwei Längsträger (13), die aufweisen: a) jeweilige hintere Abschnitte (14), die mit der feststehenden Struktur (8) verbunden sind, b) jeweilige vordere Abschnitte (15), die einstückig mit einem stützenden Querträger (12) des bewegbaren vorderen Abschnitts (10) verbunden sind, und dritte Führungsmittel, die Teleskopkupplungsmittel (41) zwischen den hinteren Abschnitten (14) und den vorderen Abschnitten (15) aufweisen, um den vorderen Abschnitt (10) längs zu führen; dadurch gekennzeichnet, dass die dritten Führungsmittel ferner zwei zusätzliche Führungen (43) aufweisen, die jeweils mit einem entsprechenden Längsträger (13) parallel zu den Teleskopkupplungsmitteln (41) verbunden sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei vordere Kotflügel (4) aufweist, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie (3) bilden, an gegenüberliegenden Seiten der Motorhaube (18) angeordnet sind, und jeweils einen entsprechenden feststehenden hinteren Abschnitt (5) und einen entsprechenden bewegbaren Vorderabschnitt (6) aufweisen, der einen Teil des vorderen Abschnitts (10) bildet.
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegbaren Vorderabschnitte (6) in der Rückzugsposition die feststehenden hinteren Abschnitte (5) überlappen und in der Vorausposition eine Verlängerung der feststehenden hinteren Abschnitte (5) bilden.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es erste Führungsmittel (24) aufweist, die zwischen den bewegbaren Vorderabschnitten (6) und den feststehenden hinteren Abschnitten (5) angeordnet sind, um den vorderen Abschnitt (10) längs zu führen.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Führungsmittel (24) für jeden Kotflügel (4) einen geraden Führungsschlitz (25) aufweisen, der in einem (5) des feststehenden hinteren Abschnitts (5) und des bewegbaren Vorderabschnitts (6) ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die feststehende Struktur (8) zwei Stützelemente (9) aufweist, die in Richtung zu dem Stoßfänger (16) in dem vorderen Raum (2) längsseits der Kotflügel (4) vorstehen; wobei zweite Führungsmittel (34) zwischen dem einen Ende (35) der Motorhaube (18) und den Stützelementen (9) angeordnet sind, um die Motorhaube (18) längs zu führen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es Befestigungsmittel (48) zum Verbinden der zusätzlichen Führungen (43) mit den Längsträgern (13) aufweist; wobei die Befestigungsmittel (48) nachgeben, wenn eine Spannung in einer Längsrichtung (11) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es Anschlagmittel (60) aufweist, die zwischen den hinteren Abschnitten (14) und den vorderen Abschnitten (15) angeordnet sind, um die Längsverschiebung der vorderen Abschnitte (15) in einer Zwischenposition zwischen der Voraus- und Rückzugsposition während der Zurückziehung in die Rückzugsposition zu blockieren.
Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagmittel (60) für jeden Längsträger (13) ein Blockierelement (61), das von einem des vorderen Abschnitts (15) und des hinteren Abschnitts (14) getragen wird; und ein Anschlagelement (62) aufweisen, das von dem anderen des vorderen Abschnitts (15) und des hinteren Abschnitts (14) getragen wird und zwischen einer Anschlagposition, die dem Blockierelement (61) in der Längsrichtung (11) zugewandt ist, und einer Freigabeposition bewegbar ist, die ermöglicht, dass sich der vordere Abschnitt (15) frei zurückzieht; wobei erste Betätigungsmittel (64) vorgesehen sind, um das Anschlagelement (62) zwischen der Anschlag- und Freigabeposition zu bewegen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Betätigungsmittel (64) erste Federmittel (66), um das Anschlagelement (62) in die Anschlagposition zu drücken; und einen ersten Motor (55) aufweisen, um das Anschlagelement (62) in die Freigabeposition entgegengesetzt zu den ersten Federmitteln (66) zu bewegen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auch zweite Betätigungsmittel (50) aufweist, die zwischen dem vorderen Abschnitt (10) und der feststehenden Struktur (8) angeordnet und steuerbar sind, um den vorderen Abschnitt (10) zwischen der Vorausposition und der Rückzugsposition zu bewegen, um eine erste bzw. eine zweite Fahrkonfiguration des Fahrzeuges (1) zu erreichen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Betätigungsmittel (50) zweite Federmittel (51), um den vorderen Abschnitt (10) in die Vorausposition zu drücken; und wenigstens einen zweiten Motor (55) aufweisen, der gesteuert wird, um den vorderen Abschnitt (10) entgegengesetzt zu den zweiten Federmitteln (51) zurückzuziehen.
Fahrzeug nach den Ansprüchen 12 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Längsträger (13) der erste und der zweite Motor durch einen einzigen Motor (55) definiert sind; wobei das erste (64) und zweite (50) Betätigungsmittel ein erstes (68) bzw. zweites (57) Getriebe aufweist, die von dem einzigen Motor (55) betätigt und miteinander synchronisiert werden.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebe (68) zwischen dem zweiten Getriebe (57) und dem Anschlagelement (62) angeordnet ist und von dem zweiten Getriebe (57) betätigt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Getriebe (57) ein Längsband (57) aufweist, das an einem stützenden Querträger (12) des bewegbaren vorderen Abschnitts (10) befestigt ist und von dem einzigen Motor (55) gezogen wird; wobei das erste Getriebe (68) ein Ritzel (70), das von dem Anschlagelement (62) getragen wird, und eine Zahnstange (71) aufweist, die von dem Band (57) getragen wird und mit dem Ritzel (70) in Eingriff steht.
Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Band durch ein flexibles Kabel (57) definiert ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Federmittel (51) für jeden Längsträger eine jeweilige Gasfeder (51) aufweisen, um eine stoßdämpfende Funktion durchzuführen, wenn sich der vordere Abschnitt (10) zurückzieht.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorhaube (18) eine äußere Abdeckplatte (21), eine innere Platte (20), die den vorderen Raum (2) definiert, und eine Schicht (22) aus stoßdämpfendem Material aufweist, die zwischen den beiden Platten (20, 21) angeordnet ist.