ES2268281T3 - Vehiculo con una parte frontal movil, en particular para la seguridad de los peatones en caso de accidente. - Google Patents
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Abstract
Un conjunto de acoplamiento (23, 50, 60, 64), para conectar una parte frontal móvil (10) a una estructura fija (8) de un vehículo (1); comprendiendo el conjunto: - primeros medios de amortiguamiento de choque (51), que ejercen una primera resistencia a la retracción, a lo largo de una primera parte del recorrido de retracción (A), de la mencionada parte frontal (10), en una dirección longitudinal (11) con respecto a la mencionada estructura fija (8); - segundos medios de amortiguamiento de choque (15, 12), que ejercen una segunda resistencia a la retracción, mayor que la mencionada primera resistencia, a lo largo de una segunda parte del recorrido de retracción (B), de la mencionada parte frontal (10), a continuación de la mencionada primera parte del recorrido (A); - dos elementos laterales longitudinales (13), que comprenden respectivas secciones traseras (14), conectadas a la mencionada - estructura fija (8), y respectivas secciones frontales (15) conectadas de forma integral a un travesaño de soporte (12) de la mencionada parte frontal (10), y móviles con respecto a las mencionadas secciones traseras (14); - medios guía (40) interpuestos entre las mencionadas secciones traseras (14), y las mencionadas secciones frontales (15), para guiar longitudinalmente el mencionado travesaño de soporte (12); - medios de tope de (60), para detener el deslizamiento longitudinal de las mencionadas secciones frontales (15), en una posición intermedia entre las mencionadas partes de desplazamiento primera (A) y segunda (B), durante la mencionada retracción; comprendiendo los mencionados medios de tope (60), para cada mencionado elemento lateral (13), un elemento de detención (61) portado por una, entre la mencionada sección frontal (15) y la mencionada sección trasera (14), y un elemento de tope (62) portado por la otra, entre la mencionada sección frontal (15) y la mencionada sección trasera (14); caracterizado porque el mencionado elemento tope (62), es móvil entre una posición de tope frente al mencionado elemento de detención (61), en la mencionada dirección longitudinal (11), y una posición de desbloqueo que permite a la mencionada sección frontal (15) retraerse libremente; proporcionándose primeros medios de accionamiento (64), para mover el mencionado elemento de tope (62) entre las posiciones de tope y de desbloqueo.
Description
Vehículo con una parte frontal móvil, en
particular para la seguridad de los peatones en caso de
accidente.
La presente invención se refiere, en general, a
un vehículo con una parte frontal móvil, y en particular a un
conjunto de acoplamiento para conectar una parte frontal móvil, a
una estructura fija de un vehículo, en particular para la seguridad
de los peatones en caso de accidente.
Se conoce vehículos en los que el parachoques
frontal es móvil longitudinalmente, en concreto entre una posición
retraída y una posición adelantada, con respecto al compartimiento
del motor, y está conectado a amortiguadores para amortiguar,
durante su movimiento, cualquier golpe aparcando.
Las soluciones conocidas no siempre son
satisfactorias, debido a que los amortiguadores fallan para
proporcionar un amortiguamiento del impacto contra los
peatones.
El documento US 6 334 518 revela un dispositivo
para absorber energía, del impacto entre un parachoques y el riel
lateral de la estructura de un vehículo, de acuerdo con el preámbulo
de la reivindicación 1. El dispositivo tiene una sección de
deformación para absorber energía plásticamente, y una parte
hidráulica para absorber energía elásticamente. La parte hidráulica
está antes que la parte deformable, vistas en la dirección del
impacto, hacia dentro del riel lateral de la estructura.
El documento US 5 181 589 revela un amortiguador
de impacto reversible, que está en serie con un amortiguador de
deformación irreversible, provisto adicionalmente. El amortiguador
de impacto es un amortiguador sólido usual. El amortiguador de
deformación tiene un pistón de deformación, soportado contra una
barra del pistón del amortiguador de impacto por una parte, y por
otra parte contra pliegues que están formados en la pared de un
tubo deslizante, desplazable en relación con el alojamiento del
amortiguador de impacto, y que son deformables.
El movimiento del parachoques entre las
posiciones adelantada y retraída, preferentemente debería ser
controlado de forma selectiva para obtener dos configuraciones
diferentes del vehículo, en función de diversos parámetros de
conducción, por ejemplo la velocidad de la marcha. Por lo tanto, se
considera como necesidad adicional el minimizar la diferencia en el
aspecto del vehículo, en las dos diferentes configuraciones de
conducción.
Es un objetivo de la presente invención,
proporcionar una disposición de acoplamiento para conectar una parte
frontal móvil, a una estructura fija de un vehículo, diseñada para
satisfacer las anteriores necesidades, de forma directa y a bajo
coste.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un conjunto de acoplamiento para conectar una parte
frontal móvil, a una estructura fija de un vehículo; comprendiendo
el conjunto:
- \bullet
- primeros medios de absorción del impacto, que ejercen una primera resistencia a la retirada, a lo largo o de una primera parte del recorrido de retirada, de la mencionada parte frontal, en una dirección longitudinal con respecto a la mencionada estructura fija,
- \bullet
- segundos medios de absorción de impacto, que ejercen una segunda resistencia a la retirada, mayor respecto de la mencionada primera resistencia, a lo largo de una segunda parte del recorrido de retirada, de la mencionada parte frontal, que sigue a la mencionada primera parte del recorrido;
- \bullet
- dos elementos laterales longitudinales, que comprenden respectivas secciones traseras conectadas a la mencionada estructura fija, y respectivas secciones delanteras conectadas de forma integral, a un travesaño de soporte de la mencionada parte frontal, y móviles con respecto a las mencionadas partes traseras;
- \bullet
- medios de guía, interpuestos entre las mencionadas secciones traseras y las mencionadas secciones frontales, para guiar longitudinalmente el mencionado travesaño de soporte;
- \bullet
- medios de tope, para detener el deslizamiento longitudinal de las mencionadas secciones frontales, en una posición intermedia entre las mencionadas partes del recorrido, primera y segunda, durante la mencionada retirada; comprendiendo los mencionados medios de tope, para cada uno de los mencionados elementos laterales, un elemento de freno portado por una, entre la mencionada sección frontal y la mencionada sección trasera, y un elemento de tope, portado por la otra de las mencionadas sección frontal y sección trasera;
caracterizado porque el mencionado elemento de
tope, es móvil entre una posición de tope frente al mencionado
elemento de freno, en la mencionada dirección longitudinal, y una
posición de desbloqueo, que permite a la mencionada sección frontal
retraerse libremente; proporcionándose primeros medios de
racionamiento, para mover el mencionado elemento de tope, entre las
posiciones de tope y desbloqueo.
Se describirá una realización no limitativa de
la invención, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos
anexos, en los cuales:
la figura 1 muestra una vista lateral, con
partes retiradas por claridad, de una realización preferida de un
vehículo con una parte frontal móvil, de acuerdo con la presente
invención;
la figura 2 es similar a la figura 1, y muestra
el vehículo de la figura 1 en una configuración de conducción
diferente;
la figura 3 muestra una vista en perspectiva,
con partes retiradas por claridad, del vehículo de la figura 1;
la figura 4 muestra una vista en planta, de un
detalle del vehículo de la figura 3;
la figura 5 muestra una vista en perspectiva,
del capó del vehículo de la figura 1;
la figura 6 muestra una sección a escala
aumentada, a lo largo de la línea VI-VI en la figura
1.
El número 1 en la figura 1 indica, como un todo,
un vehículo que comprende un compartimento frontal del motor 2; y
un cuerpo exterior al vehículo 3, que a su vez comprende dos aletas
4, que están localizadas de forma simétrica en lados opuestos del
compartimento 2, que se extienden a horcajadas respecto de
alojamientos frontales de la rueda (no mostrados), y comprenden
respectivas partes fijas 5 y respectivas partes móviles 6. Las
partes 5 se extienden hacia delante y hacia abajo, desde
respectivos postes laterales 7 del parabrisas del vehículo 1, y
tienen forma arqueada, de modo que cada una tiene una respectiva
parte 5a que define la parte trasera del alojamiento de la rueda, y
una respectiva parte 5b que definen las partes frontal y superior
del alojamiento de la rueda.
Las partes 5 forman parte de una estructura fija
8, que define parcialmente el compartimento 2, y comprenden dos
elementos de soporte, o denominados puntales superiores 9, que se
extienden dentro del compartimento 2 a lo largo de las aletas 4, y
de forma simétrica con respecto a un plano longitudinal central del
vehículo 1. Las partes 6, por otra parte, forman parte de una parte
final frontal, o denominada "extremo frontal" 10, que define
las partes frontal y superior del compartimento 2, y es móvil con
respecto a la estructura 8 en una dirección longitudinal 11,
sustancialmente paralela a la dirección de desplazamiento del
vehículo 1.
Con referencia a la figura 3, el extremo frontal
10 comprende un travesaño frontal de soporte 12, localizado frente
al compartimento 2, y conectado a la estructura 8 mediante dos
elementos laterales 13, simétricos con respecto al mencionado plano
longitudinal central.
Cada elemento lateral 13 comprende una
respectiva sección trasera fija 14, y una respectiva sección final
frontal 15, móvil con respecto a la sección 14, y conectadas de
forma integral al travesaño 12, de forma conocida y no descrita en
detalle.
Con referencia a las figuras 1, 2 y 5, el
extremo frontal 10 comprende además un amortiguador frontal 16,
portado por el travesaño 12; un capó 18; y dos conjuntos ópticos
frontales 19, portados por el travesaño 12 sobre el parachoques 16,
y en lados opuestos respecto de una parte central del capó 18. El
capó 18, que está preferentemente fijo con respecto a los otros
componentes del extremo frontal 10, comprende una plancha 20, o
denominada "panel interno", que define la parte superior del
compartimento 2, y una plancha 21 que define el perfil exterior del
vehículo 1. El espacio entre las planchas 20 y 21 es de
aproximadamente 20 milímetros de grosor, y está relleno con una
capa 22 de material de amortiguamiento de choques, preferentemente
espuma de polímero. Preferentemente, la plancha 21 esta hecha de
metal, por ejemplo de acero o de aluminio, y la plancha 20 de
material termoestable o termoplástico reforzado con fibra.
Las piezas componentes del extremo frontal 10,
están conectadas entre sí en posiciones relativas fijas, de forma
no descrita en detalle, para moverse como una unidad, y están
conectadas a la estructura 8 mediante un conjunto de localización y
guía 23, para permitir al extremo frontal 10 trasladarse
longitudinalmente entre una posición de retirada limite (figura 1),
en las que las partes 6 y los extremos laterales traseros del
parachoques 16 solapan las partes 5b, y una posición adelantada
limite (figura 2), en la que las partes 6 y el parachoques 16
constituyen una extensión sin costuras de las partes 5, y el capó 18
y el parachoques 16 están distanciados respecto de los elementos
(no mostrados) alojados dentro del compartimento 2.
Para cada aleta 4, el conjunto 23 comprende un
respectivo dispositivo de localización y guía 24 que, a su vez,
comprende dos ranuras 25 que están formadas en paralelo a la
dirección 11, en la parte 5b, están separadas espacialmente, tanto
vertical como longitudinalmente, están abiertas en el borde del
extremo delantero de la parte 5b, y son preferentemente lisas y
horizontales, pero pueden también estar inclinadas para guiar el
extremo frontal 10 con un componente hacia arriba.
Con referencia a la figura 6, para cada ranura
25 el dispositivo 24 comprende un respectivo gozne transversal 26,
que se extiende a través de una plancha 27 de la parte 6, definiendo
una extensión de la plancha 20, proyecta hacia abajo el
compartimento 2, acopla la ranura 25 de forma deslizante, y termina
en un cabezal 28 soldado integralmente con la plancha 27. Más en
concreto, la parte 6 comprende una plancha exterior 30, que forma
una extensión de la plancha 21, define el perfil exterior de la
aleta 4, oculta el cabezal 28, y tiene un extremo 31 plegado sobre
un borde 32 de la plancha 27, con la interposición de una capa 33 de
material de sellado y/o adhesivo.
Tal como se muestra en la figura 1, el conjunto
23 comprende además un dispositivo de localización y guía 34,
interpuesto entre la estructura 8 y el extremo trasero libre 35 del
capó 18, y que a su vez comprende dos ranuras longitudinales 36,
formadas cada una sobre la superficie superior 37 de un respectivo
puntal superior 9. Para cada ranura 36, el dispositivo 34 comprende
un respectivo gozne vertical 38, que proyecta hacia abajo el
compartimento 2 desde la plancha 20, está conectado de forma
integral al extremo 35, y acopla la ranura 36 de forma deslizante.
Más en concreto, el pasador 38 está conectado del mismo modo que el
pasador 26 a la parte 6.
Con referencia a las figuras 3 y 4, el conjunto
23 comprende además un dispositivo de guía 40, interpuesto entre el
extremo frontal 10 y las secciones fijas 14 de los elementos
laterales 13, y que comprende un acoplamiento telescópico 41 entre
las secciones 14 y 15. Más en concreto, las secciones 15 están
conectadas de forma deslizante a una superficie interna de las
secciones 14, con la interposición de una capa 42 (mostrada
esquemáticamente en la figura 4) de material reductor de fricción,
por ejemplo un material conocido como "teflón" (marca
registrada).
El dispositivo 40 comprende además, para cada
elemento lateral 13, una respectiva guía adicional 43,
preferentemente de tipo rodillo, localizada en paralelo al
acoplamiento 41, en el lado exterior del elemento lateral 13, y que
comprende una camisa 44 y una barra 45 conectadas entre sí, de forma
telescópica. La barra 45 está fija al travesaño 12, mientras que la
camisa 44 está fija la sección 14, con la interposición de un
soporte 46. Más específicamente, la camisa 44 está fija al soporte
46, mediante una serie de tornillos 48 (mostrados esquemáticamente
por líneas en la figura 4), del tipo conocido en la jerga como
"tornillos de sacrificio", que se cortarán automáticamente
cuando la tensión en la dirección 11 exceda un valor umbral
predeterminado, que corresponde a su esfuerzo de corte.
Con referencia a la figura 4, el extremo frontal
10 es movido entre sus posiciones adelantada y retraída, mediante
el conjunto accionador 50 (mostrado esquemáticamente), para obtener
una primera y una segunda configuraciones de conducción del
vehículo 1, respectivamente. El conjunto 50 comprende, para cada
elemento lateral 13, un respectivo amortiguador de gas 51 alojado
en la sección 14 y, a su vez, comprende una camisa 52 y una barra
53, conectadas entre sí de forma telescópica. El extremo de la
camisa 52 está fijo a la sección 14, mediante una camisa 52a y
tornillos "de sacrificio" 48, como se ha descrito arriba,
mientras que el extremo de la barra 53a está fijo a la sección 15
mediante un soporte 53a.
El amortiguador de gas 51 ejerce fuerza elástica
sobre las partes 15, para empujar el extremo frontal 10 hacia la
posición adelantada, y sirve para amortiguar cuando el extremo
frontal 10 es empujado hacia atrás, mediante el impacto sobre el
parachoques 16.
Para mover el extremo frontal 10 hacia la
posición de máxima retracción, el conjunto 50 comprende, para cada
elemento lateral 13, un respectivo motor 55 (mostrado
esquemáticamente) portado por la estructura 8, y controlado por una
unidad de control central 56 (mostrada esquemáticamente); y un
respectivo cable 57 que define una conexión flexible, fija en un
extremo al travesaño 12, y controlada en el otro extremo mediante el
motor 55.
Con referencia a las figuras 3 y 4, el vehículo
1 comprende, para cada elemento lateral 13, un respectivo
dispositivo de tope 60, para detener la sección 15 en una posición
intermedia entre las posiciones adelantada y retraída, cuando el
extremo frontal 10 es empujado hacia atrás desde la posición
adelantada, mediante impacto frontal sobre el parachoques 16.
El dispositivo 60 comprende un saliente tope 61,
fijo al extremo frontal de la parte 14; y dos disparadores del
diente de tope 62, que se extienden a través de respectivas ranuras
laterales opuestas 63 en la sección 15, están articulados a la
sección 15 alrededor de respectivos ejes verticales, y son girados
mediante el conjunto accionador 64 (mostrado esquemáticamente)
entre una posición de tope, en la que se proyectan desde las ranura
63 y frente al saliente 61 en la dirección 11, y una posición de
desbloqueo (no mostrada), en la que están alojados dentro de la
sección 15, para permitir a la sección 15 moverse libremente hacia
atrás. El conjunto 64 comprende un dispositivo elástico 66, que
empuja los dos disparadores 62 hacia la posición de tope; y un
dispositivo accionador 67, para mover los disparadores 62
automáticamente hacia la posición de desbloqueo, cuando las
secciones 15 son retiradas mediante el motor 55.
El dispositivo 67 comprende el motor 55; y una
transmisión de cremallera y piñón 68 que es activada directamente
por el cable 57, para estar así sincronizada con el control del
travesaño 12, y a su vez comprende un piñón 70, axial e integral
con el disparador 62, y una cremallera 71 conectada integralmente al
cable 57, y engranada con el piñón 70.
En uso real, el motor 55 está controlado por la
unidad central de control 56, en base a diversos parámetros de
conducción, por ejemplo la velocidad, para variar selectivamente la
configuración del vehículo 1. Más en concreto, el vehículo 1 es
puesto en la primera configuración de conducción a velocidad
relativamente baja, y en la segunda configuración de conducción a
velocidad relativamente alta.
Para obtener la segunda configuración de
conducción, una unidad central de control 56 ordena al motor 55
retirar el cable 57, y por tanto el travesaño 12. Sobre una primera
parte A del recorrido, igual a la distancia entre los salientes 61
de los disparadores 62, la transmisión 68, activada por el motor 55,
gira los disparadores 62 hacia las respectivas posiciones de
desbloqueo, para evitar contactar con los salientes 61. Sobre una
segunda parte B del recorrido, igual a la distancia entre los
disparadores 62 y el travesaño 12, los disparadores 62 permanecen
dentro de las secciones 15, sin tocar la superficie interna de las
secciones 14, hasta que el extremo frontal 10 alcanza la posición
de máxima retracción, en la que es bloqueado por los disparadores
62, acoplando respectivas ranuras de retención (no mostradas),
formadas en las secciones 14.
A la inversa, para obtener la primera
configuración de conducción, los disparadores 62 deben ser liberados
mediante un control del conductor, desde el compartimento de
pasajeros, por ejemplo por medio de un control eléctrico, para
permitir a los resortes 51 extenderse, y así mover las secciones 15
hacia la posición adelantada máxima.
Con referencia a la figura 4, en relación a la
posición adelantada mostrada, el extremo frontal 10, en el caso de
una colisión frontal del vehículo 1, puede retirarse libremente con
respecto a la estructura 8, a lo largo de la mencionada parte del
recorrido A, hasta que los disparadores 62 contactan con los
salientes 61.
Preferentemente, la parte del recorrido A tiene
65 milímetros, y el parachoques 16 encuentra una resistencia a la
retirada de aproximadamente 2 500 newton, debido a la acción de los
amortiguadores de gas 51. Los valores de resistencia al
desplazamiento y la retirada están predeterminados, de forma que
amortigüen así cualquier impacto frontal contra un peatón. En este
caso el peatón, al ser golpeado por el parachoques 16, normalmente
es arrojado contra el capó 18, que amortigua el impacto deformándose
de modo sustancialmente libre, al estar separado respecto del motor
y otras piezas componentes alojadas en el compartimento 2, cuando el
extremo frontal está en la posición adelantada.
En el caso de una colisión frontal que involucre
un impacto mayor del que se encuentra normalmente en las colisiones
con peatones, el parachoques 16 se mueve a lo largo de la siguiente
parte del recorrido B igual a unos 80 milímetros, y junto con los
disparadores 62 permanece estacionario contra los salientes 61,
mientras que las secciones 15 y el travesaño 12 experimentan una
deformación permanente programada, para someter al parachoques 16 a
una resistencia de retracción de aproximadamente 100 000 newton.
En el caso de un impacto a una velocidad incluso
superior, cuando el travesaño 12 queda en reposo contra los
salientes 61 en el extremo de la parte del recorrido B, las
secciones 14 de los elementos laterales 13 empiezan también a
sufrir una deformación permanente, mientras que los tornillos 48 se
cortan para desconectar los resortes 51 y las guías 43
automáticamente, respecto de las secciones 14.
Por lo tanto, el vehículo 1 proporciona un alto
grado de seguridad en el caso de un impacto frontal contra
peatones, al formar parte el capó 18, del extremo frontal móvil 10,
y estar así separado respecto del motor y otras piezas componentes
alojadas en el compartimento 2, cuando el extremo frontal 10 está en
la posición adelantada. Es decir, la separación entre el capó 18 y
las piezas componentes alejadas dentro del compartimento 2, permite
al capó 18 deformarse de modo sustancialmente libre y, así,
amortiguar eficazmente el impacto del peatón. La absorción del
choque está, además, más mejorada por el diseño concreto del capó
18, y la provisión de la capa 22.
Además, el nivel de carga a lo largo de la parte
del recorrido A, esta diseñado para reducir la tensión sobre las
extremidades inferiores del peatón, reduciendo así el riesgo de
daños en la espinilla y en la rodilla.
El hecho de que el extremo frontal 10 comprenda
además las partes 6 de las aletas 4, y el diseño particular de las
propias aletas 4, proporcionan una diferencia muy pequeña en el
aspecto del vehículo 1, en las dos diferentes configuraciones de
conducción.
Los dispositivos 24, 34 y 40 sirven para guiar
sustancialmente la totalidad de las partes componentes del extremo
frontal 10, entre las posiciones retraída y adelantada, mientras que
las guías 43 cooperan para guiar al travesaño 12, al efecto de
impedir que se encasquille el acoplamiento telescópico 41 entre las
secciones 14 y 15.
El dispositivo de tope 60 sirve para obtener una
primera parte del recorrido A, en la que el extremo frontal 10 se
desliza de forma sustancialmente libre, y una segunda parte del
recorrido B, en la que las secciones 15 sufren una deformación
programada, en caso de impacto.
El dispositivo 60 es también relativamente
sencillo, mediante la retirada de los disparadores 62 en la posición
de desbloqueo estando controlada, de forma sincronizada, por el
mismo motor 55 que retira el extremo frontal 10.
Además, la transmisión definida por el cable
flexible 57, no tiene efectos sobre la retirada del extremo frontal
10 en caso de impacto, mientras que los tornillos 48 sirven para
desconectar automáticamente las guías 43 y los resortes 51, en caso
de una tensión longitudinal en, y por encima de, un valor umbral
predeterminado.
Claramente, puede realizarse cambios sobre el
vehículo 1 tal como este ha sido descrito, con referencia a los
dibujos anexos sin, no obstante, apartarse del alcance de la
presente invención.
En concreto, los elementos laterales 13 no
necesitan ser telescópicos; y los disparadores 62 pueden ser
portados por las secciones 14, en oposición a las secciones 15, y/o
pueden ser reemplazados por otros elementos de tope, por ejemplo
lineales frente a giratorios.
Los disparadores 62 de control de transmisiones
y accionadores, y el extremo frontal 10, pueden diferir respecto de
los descritos e ilustrados, por ejemplo pueden estar separados, y
pueden estar controlados por separado y de forma sincronizada. En
concreto, los resortes 51 y el dispositivo 66 pueden ser
reemplazados por elementos impulsados para empujar los disparadores
62 y el travesaño 12, hacia la posición de tope y hacia la posición
adelantada respectivamente, y/o puede proporcionarse amortiguadores
distintos, o añadidos, a los amortiguadores de gas 51. Finalmente,
el conjunto 50 puede comprender un motor para controlar las dos
conexiones o cables Bowden 57 asociadas con los respectivos
elementos laterales 13.
Claims (15)
1. Un conjunto de acoplamiento (23, 50, 60,
64), para conectar una parte frontal móvil (10) a una estructura
fija (8) de un vehículo (1); comprendiendo el conjunto:
- -
- primeros medios de amortiguamiento de choque (51), que ejercen una primera resistencia a la retracción, a lo largo de una primera parte del recorrido de retracción (A), de la mencionada parte frontal (10), en una dirección longitudinal (11) con respecto a la mencionada estructura fija (8);
- -
- segundos medios de amortiguamiento de choque (15, 12), que ejercen una segunda resistencia a la retracción, mayor que la mencionada primera resistencia, a lo largo de una segunda parte del recorrido de retracción (B), de la mencionada parte frontal (10), a continuación de la mencionada primera parte del recorrido (A);
- -
- dos elementos laterales longitudinales (13), que comprenden respectivas secciones traseras (14), conectadas a la mencionada;
- -
- estructura fija (8), y respectivas secciones frontales (15) conectadas de forma integral a un travesaño de soporte (12) de la mencionada parte frontal (10), y móviles con respecto a las mencionadas secciones traseras (14);
- -
- medios guía (40) interpuestos entre las mencionadas secciones traseras (14), y las mencionadas secciones frontales (15), para guiar longitudinalmente el mencionado travesaño de soporte (12);
- -
- medios de tope de (60), para detener el deslizamiento longitudinal de las mencionadas secciones frontales (15), en una posición intermedia entre las mencionadas partes de desplazamiento primera (A) y segunda (B), durante la mencionada retracción; comprendiendo los mencionados medios de tope (60), para cada mencionado elemento lateral (13), un elemento de detención (61) portado por una, entre la mencionada sección frontal (15) y la mencionada sección trasera (14), y un elemento de tope (62) portado por la otra, entre la mencionada sección frontal (15) y la mencionada sección trasera (14);
caracterizado porque el mencionado
elemento tope (62), es móvil entre una posición de tope frente al
mencionado elemento de detención (61), en la mencionada dirección
longitudinal (11), y una posición de desbloqueo que permite a la
mencionada sección frontal (15) retraerse libremente;
proporcionándose primeros medios de accionamiento (64), para mover
el mencionado elemento de tope (62) entre las posiciones de tope y
de desbloqueo.
2. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 1, caracterizado porque los mencionados
primeros medios de amortiguamiento del choque (51) son deformables
elásticamente, y porque los mencionados segundos medios de
amortiguamiento del choque (12, 15) son deformables de manera
permanente.
3. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 1 o la 2, caracterizado porque los mencionados
medios de guía (40) comprenden medios de acoplamiento telescópico
(41), entre las mencionadas secciones traseras (14) y las
mencionadas secciones frontales (15).
4. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 3, caracterizado porque los mencionados medios
de guía (40) comprenden dos guías adicionales (43) conectadas, cada
una, a un elemento lateral relativo (13), en paralelo con el
mencionado medio de acoplamiento telescópico (41).
5. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 4, caracterizado porque comprende medios de
sujeción (48) para conectar las mencionadas guías adicionales (43)
a los mencionados elementos laterales (13); cediendo los
mencionados medios de sujeción (48), cuando una tensión en una
dirección longitudinal (11) excede un valor umbral
predeterminado.
6. Un conjunto como el reivindicado en
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque los mencionados primeros medios de accionamiento (64)
comprenden primeros medios elásticos (66), para empujar el
mencionado medio de tope (62) hacia la posición de tope; y un primer
motor (55), para mover el mencionado elemento de tope (62) hacia la
posición de desbloqueo, en oposición al mencionado primer medio
elástico (66).
7. Un conjunto como el reivindicado en
cualquiera de la reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque los mencionados segundos medios de amortiguamiento de choque
(15, 12) comprenden las mencionadas secciones frontales (15).
8. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 7, caracterizado porque los mencionados
segundos medios de amortiguamiento de choque (15, 12), comprenden
el mencionado travesaño de soporte (12).
9. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 2, caracterizado porque los mencionados
primeros medios de amortiguamiento de choque comprenden dos
amortiguadores de gas (51).
10. Un conjunto como el reivindicado en
cualquiera de la reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque comprende además segundos medios de accionamiento (50),
controlables para mover la mencionada parte frontal (10), entre la
mencionada posición adelantada y la mencionada posición retraída, al
efecto de obtener unas configuraciones de conducción primera y
segunda, del mencionado vehículo 1, respectivamente.
11. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 10, caracterizado porque los mencionados
segundos medios de accionamiento (50), comprenden segundos medios
elásticos (51), para empujar la mencionada parte frontal (10) hacia
la mencionada posición adelantada; estando, los mencionados segundos
medios elásticos y los mencionados primeros medios de
amortiguamiento del choque, definidos por los mismos elementos
(51).
12. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 10 o en la 11, caracterizado porque los
mencionados medios de accionamiento primeros y segundos,
comprenden, para cada mencionado elemento lateral (13):
- -
- un único motor (55) en común; y
- -
- una primera transmisión (68), y respectivamente una segunda transmisión (57), activadas por el mencionado único motor (55), y sincronizadas entre sí.
13. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 12, caracterizado porque la mencionada primera
transmisión (68) esta interpuesta entre la mencionada segunda
transmisión (57) y el mencionado elemento tope (62), y es activada
mediante la mencionada segunda transmisión (57).
14. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 13, caracterizado porque la mencionada segunda
transmisión (57) comprende una conexión longitudinal (57), fija al
mencionado travesaño de soporte (12), y de la que tira el
mencionado único motor (55); comprendiendo la mencionada primera
transmisión (68) un piñón (70), portado por el mencionado elemento
de tope (62), y una cremallera (71) portada por la mencionada
conexión (57), y engranada con el mencionado piñón (70).
15. Un conjunto como el reivindicado en la
reivindicación 14, caracterizado porque la mencionada
conexión está definida por un cable flexible (57).
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