DE69210546T2

DE69210546T2 - Adaptative Aufpumpregelung für eine zentrale Reifendruckregelanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69210546T2
Application number: DE69210546T
Authority: DE
Inventors: Lawrence Michael Ruzicka; Gary Richard Schultz
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1991-11-15
Filing date: 1992-11-05
Publication date: 1996-09-19
Anticipated expiration: 2012-11-06
Also published as: DE69210546D1; KR930009809A; BR9204487A; JPH05238216A; EP0542470B1; AU2837992A; AU653123B2; EP0542470A1; CA2082671C; CA2082671A1; MX9206561A; US5180456A

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf zentrale Reifenfüllsysteme (Central tire inflation systems CTI- Systeme oder CTIS), die auch als Bordfüllsysteme oder Traktionssysteme bekannt sind. Solche Systeme überwachen und variieren den Reifendruck von einer entfernten Stelle an dem Fahrzeug, während das Fahrzeug in Ruhe und/oder in Bewegung ist. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine CTIS-Füllsteuerung, die sich gemäß der Füllrate des CTIS-Druckluftsystems, dem füllbaren Volumen der Fahrzeugreifen und der Fahrzeugverwendung anpaßt.

Beschreibung des Standes der Technik

Zentrale Reifenfüllsysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie mit Bezug auf die US-Patente 4.640.331, 4.678.017, 4.754.792, 4.782.879, 4.804.027, 4.883.106, 4.898.216, 4.922.946, 4.924.926, 5 174 839, 5 253 687 sowie die offengelegten europäischen Patentanmeldungen 0.297.837, 0.352.921 ersichtlich ist.
Es ist bekannt, CTIS-Füllsteuerungen vorzusehen, die eine Druckluftquelle für eine Zeitdauer mit füllbaren Reifenvolumina verbinden, die teilweise als eine Funktion einer erfaßten Differenz zwischen gegenwärtigem Reifendruck und gefordertem oder gewünschtem Reifendruck eingestellt wird. Die Füllsteuerung prüft dann den neuen Reifendruck und schließt die Druckluftquelle für eine Serie von Zeitintervallen wiederum an und prüft, wie es erforderlich ist, um den gegenwärtigen Reifendruck und den geforderten Reifendruck innerhalb von Grenzen in Übereinstimmung zu bringen. Eine solche CTIS-Füllsteuerung ist zur Installation in Fahrzeugen mit Druckluftsysternen mit unterschiedlichen Füllraten und/oder unterschiedlichen Reifenvolumina und/oder unterschiedlicher Verwendung nicht universell zufriedenstellend. Espw. kann eine Füllzeitdauer, die lediglich als eine Funktion einer erfaßten Differenz zwischen gegenwärtigem und gefordertem Reifendruck eingestellt ist, bei Systemen mit Druckluft für eine hohe Füllrate und/oder einem niedrigen Reifenvolumen Druckerhöhungen bewirken, die größer sind gewünscht. Andererseits kann die Füllzeitdauer bei Systemen, die geringe Füllraten und/oder hohe Reifenvolumina haben und/oder bei einem Fahrzeug, bei dem die gewöhnliche Verwendung das Abwechseln zwischen niedrigen und hohen Reifendrücken erfordert, Druckerhöhungen erbringen, die geringer sind als gewünscht. Solche Druckerhöhungen pro Zeitintervall, die niedriger sind als gewünscht, verursachen lange Serien von Füllzeitintervallen und Druckprüfungen, was den Systemverschleiß und die Zeit, die erforderlich ist, um einen Zustand niedrigen Reifendrucks zu korrigieren, erhöht.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein CTIS-Füllsteuersystem zu schaffen, das sich an unterschiedliche Systembedingungen und Verwendungen anpaßt.
In Anspruch 1 ist ein erfindungsgemäßes Reifendruckbordsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Vielzahl füllbarer Reifenvolumina definiert.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern des Füllens füllbarer Reifenvolumina an einem Fahrzeug ist durch Anspruch 3 definiert.
Die Unteransprüche 2 und 4 sind auf Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Das CTI-System einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den begleitenden Zeichnungen dargestellt, in denen:
Fig. 1 eine kurze schematische Veranschaulichung der Druckluft-Elektronik- und Radkomponenten des Systems ist;
Fig. 2 eine schematische Veranschaulichung der erfindungsgemäßen CTIS-Füllsteuerung ist; und
Fig. 3 eine schematische Veranschaulichung eines Fahrerbedienfeldes zum Andern der Anforderung oder des gewünschten Reifendrucks ist.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform

Die schematische Darstellung der Fig. 1 veranschaulicht ein CTIS 10 für ein Fahrzeug mit Systemkomponenten, die an einer Karossene/Chassis montiert sind, die bzw. das durch eine Klammer 12 veranschaulicht ist, und mit Komponenten, die an einer durch eine Klammer 14 veranschaulichten Achsanordnung 14 montiert sind. Die Achsanordnung enthält linke und rechte Radanordnungen 16, 18. Das Fahrzeug ist vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, ein Schwerlastfahrzeug. Die Achsanordnung kann eine gesteuerte oder nichtgesteuerte Achse, eine Antriebsachse oder eine nichtangetriebene Achse und/oder eine Tandemachse sein. Die Radanordnung kann von der Bauart mit Einzeirädern oder mit Zwillingsrädern sein. Das CTIS mißt und steuert den Reifendruck der Innenvolumina 20a, 22a der Reifen 20, 22, die an Rädern 24, 26 der Radanordnungen montiert sind. Das CTIS steuert hier den Reifendruck von Reifengruppen, das heißt den Reifen an einer Steuerachse, an einzelnen oder Tandemantriebsachsen und bei einigen Anlagen der Reifen von Anhängerachsen.
Zu den am Chassis montierten Komponenten gehören ein Mikro-Controller 28, ein in Fig. 3 veranschaulichtes Fahrer-Bedienfeld 29, eine Druckmittelquelle einschließlich eines Kompressors 30, der normalerweise von dem Fahrzeugmotor angetrieben ist, sowie ein Luftspeicher 32, der über eine pneumatische Steueranordnung 34 über eine Leitung 36 und über eine Leitung 40 mit einem Fahrzeugbremssystem 38 verbunden ist, eine Druckluftverteilungsleitung 42, einen Drucksensor 44 für die Druckluftverteilungsleitung, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Achsventil 48, das zwischen die Verteilungsleitung und einen T-Verbinder 50 in einem Kanal 52 geschaltet ist, der sich zwischen dem linken und dem rechten Reifen der Achsanordnung 40 erstreckt. Eine zusätzliche Anzahl von Achsventilen 53 kann für andere Achsanordnungen vorgesehen sein. Alternativ können die Achsventile so ausgebildet sein, daß sie separat das linke und rechte Reifenvolumen mit der Verteilungsleitung 42 verbinden.
Der Kanal 52 steht über drehbare Dichtungsanordnungen 54, 56 und Radventile 58, 60 mit jedem Reifenvolumen 20a, 22a in Fluidverbindung. Beispiele drehbarer Dichtungen sind mit Bezug auf die US-Patente 4.640.331, 4.804.027, 4.883.106, 5.174.839 ersichtlich. Jedes Ventil 58, 60 weist einen Einlaß 58a, 60a auf, der mit dem Kanal 52 über die zugeordnete drehbare Dichtung und einen Auslaß 58b, 60b kommuniziert, die mit dem zugeordneten Reifenvolumen in Verbindung stehen. Vorzugsweise weist jedes Ventil Ventilmittel zum Entlüften des zugeordneten Reifenvolumens zu einer Entlüftungs- oder Außenluftöffnung 58c, 60c, gesteuert von einigen Befehlsstrukturen des Mikro-Controllers 28, auf. Die Außenluftöffnung kann an dem Radventil angeordnet sein, wie in den US-Patenten 4.678.017, 4.782.879, 4.922.946, 5.253.687 geoffenbart ist. Alternativ kann die Außenluftöf fnung von dem Rad entfernt angeordnet sein, wie in dem US-Patent 4.640.331 geoffenbart ist, bei dem die Außenluftöffnung durch ein Schnellentlastungsventil gebildet wird, das anstelle des T-Verbinders 50 vorgesehen ist.
Die Radventile 58, 60, die hier zur Verwendung bei der CTIS-Ausführungsform vorgesehen sind, sperren die Druckluftverbindung zwischen den Reifenvolumina 20a, 22a und den zugehörigen Ventileinlässen 58a, 60a sowie den Außenluftöf fnungen 58c, 60c, wenn der Luftdruck an dem Einlaß im wesentlichen Atmosphärendruck hat. Wenn der Luftdruck an den Einlässen 58a, 60a ein vorbestimmter Druck oberhalb des atmosphärischen Drucks ist, gestatten die Ventile eine Fluidverbindung der Reifenvolumina mit dem Kanal 52. Wenn der Luftdruck an den Einlässen 58a, 60a ein vorbestimmter geringerer Druck (Vakuum) als der Atmosphärendruck ist, gestatten die Ventile Fluidverbindung der Reifenvolumina mit den zugeordneten Außenluftöffnungen 58c, 60c. Alternativ kann das CTIS Radventue enthalten, die geschlossen sind, wenn der Luftdruck an den Einlässen im wesentlichen gleich Atmosphärendruck ist, die zum Füllen der Reifen offen sind, wenn der Einlaßluftdruck oberhalb eines ersten vorbestimmten Minimalwertes ist, und die in einer Auslaßposition sind, wenn der Einlaßdruck ein vorbestimmter Druck oberhalb Atmosphärendrucks und unterhalb des Reifendrucks ist.
Der Mikro-Controller 28 enthält eine programmierte Mikroprozessoreinrichtung/Einrichtungen zum Verarbeiten und Ausgeben von Befehlsausgangssignalen über eine Ausgangsverdrahtung 62. Die Verdrahtung 62 ist über ein Leitungsbündel 64 mit dem Steuerfeld 29, über Leitungen 66a, 66b, 66c mit der pneumatischen Steueranordnung 34 sowie über Leitungen 68, 70 mit den Achsventilen 48, 53 verbunden. Die Ausgangssignale sind gemäß bekannter logischer Regeln und in Abhängigkeit von Eingangssignalen erzeugt, die über eine Eingangsverdrahtung 72 empfangen worden sind. Beispiele der Programmierung solcher Mikroprozessoreinrichtungen sind bekannt und einfach durch ein Flußbild für das Programm gegeben. Die Eingangsverdrahtung 72 empfängt Signale von dem Steuerfeld 29 über ein Leitungsbündel 74, Drucksignale der Verteilungsleitung von dem Drucksensor 44 über eine Leitung 76, Fahrzeugges chwindigkeitssignale von einem Geschwindigkeitssensor 46 über eine Leitung 78 und ein Druckluftsignal von einer Leitung 80, die an einen Drucksensor 82 an dem Druckluftspeicher 32 angeschlossen ist. Der Mikro-Controller 28 schaltet das CTIS inaktiv, sobald das Druckluftsignal anzeigt, daß der Druck der Druckluftquelle geringer ist als es für den sicheren Betrieb der Fahrzeugbremsen erforderlich ist. Wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, ist der Mikro-Controller 28 des CTIS so programmiert, daß er eine Reifendruckprüfung beim Start des Fahrzeuges und periodisch während des Betriebs des Fahrzeuges anweist. Wenn die Drucküberprüfung anzeigt, daß der gegenwärtige Reifendruck PC größer oder kleiner als ein Solldruck PD ist, gibt der Controller entweder einen Ablaß- oder einen Füllbefehl aus.
Das Fahrer-Bedienfeld 29 enthält, wie es hier dargestellt ist, Leuchttaster 29a, 29b, 29c, 29d, 29e, die entsprechend mit "Straße", "Gelände", "Sand-Schlamm", "Not" und "Plattbetrieb" bezeichnet sind. Selbstverständlich können mehr oder weniger Schalter vorgesehen werden. Zusätzliche das Bedienfeld 29 betreffende Einzelheiten können dem US-Patent 4.754.792 und der offengelegten europäischen Patentanmeldung 0.297.837 entnommen werden. Die Schalter 29a bis 29d weisen den Mikro-Controller an, die Fahrzeugreifen bei einem Solldruck PD zu halten, der der gekennzeichneten Betriebsart der Schalter 29a bis 29d entspricht. Bspw. entspricht die Aktivierung des Schalters 29a einem Reifendruck von 3,02 Bar (45 psi), des Schalters 29b einem Druck von 2,35 Bar (35 psi), der Schalter 29c entspricht einem Druck von 1,68 Bar (25 psi) und der Schalter 29d entspricht einem Druck von 0,8 Bar (12 psi). Der Mikro-Controller kann so programmiert werden, daß er die Einstellung eines reduzierten Druckes durch die Schalter 29b, 29c, 29d überschreibt, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit, wie bspw. 65 km/h (40 MPH), überschreitet. Die Betätigung des Plattbetriebschalters 29e veranlaßt den Mikro-Controller, die Prüffrequenz für den Druck zu erhöhen und den Reifendruck entsprechend den aktivierten Schaltern 29a bis 29d aufrechtzuerhalten.
Die pneumatische Steueranordnung 34 enthält ein Druckprüf- und Füllventil 84, ein Vakuum- und Entlüftungsventil 86 für die Verteilungsleitung sowie einen Vakuumgenerator 38, der ein Magnetspulenventil 90 enthält, das mit der Druckluftquelle 32 und einer Strahlpumpe 92 verbunden ist. Das Ventil 84 weist einen Einlaß, der über die Leitung 36 an die positive Druckluftquelle angeschlossen ist, und einen Auslaß auf, der an die Verteilungsleitung 42 angeschlossen ist. Das Ventil 86 weist einen an der Verteilungsleitung 42 angeschlossenen Einlaß und einen Auslaß auf, der über eine Leitung 94 an eine kleine Öffnung 96 angeschlossen ist, die sich in den Hals (Diffusor) der Strahlpumpe erstreckt. Die Strahlpumpe erzeugt in Bezug auf atmosphärischen Umgebungsdruck in dem Kanal 94 in Abhängigkeit von einem Ablaßsignal von dem Mikroprozessor, der das Magnetspulenventil 90 öffnet, um einen durch die Strahipumpe fließenden Luftstrom von der Druckluftquelle freizugeben, ein Vakuum oder einen negativen Luftdruck. Der Kanal 94 ist außerdem zu einem Rückschlag-Entlüftungsventil 98 geführt, um ein schnelles Ablassen des positiven Luftdruckes in dem Kanal 94 zu bewirken. Das Auslaßventil 98 enthält ein Ventilglied 100, das, gesteuert von einem negativen Luftdruck in dem Kanal 94, in eine Schließposition gezogen und, gesteuert von dem positiven Luftdruck in Kanal 94, gegen eine Vorspannkraft in die Offenstellung überführt wird.
Das CTIS 10 ist so gestaltet, daß es den Reifendruck automatisch bei dem oder nahe bei dem Solldruck PD hält, der durch das Steuerfeld 29 gemäß der Mikro-Controllerprogrammierung ausgewählt ist. Der Fahrzeugführer kann dem System befehlen, den Reifendruck zu vermindern oder zu erhöhen, um die Traktion der Reifen zu verbessern oder um die Fähigkeit des Fahrzeuges, Lasten zu tragen, zu verbessern, indem lediglich der entsprechende Schalter des Steuerfeldes betätigt wird. Das System erhöht den Reifendruck automatisch, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie von dem Geschwindigkeitssensor 46 erfaßt ist, eine vorbestimmte Geschwindigkeit für den ausgewählten Reifendruck überschreitet.
Wenn die Fahrzeugzündung eingeschaltet und der Druckschalter 82 geschlossen ist, löst der Controller 28 eine Prüffolge der Reifen an jeder Achsanordnung aus. Wenn festgestellt wird, daß der Reifendruck einer der Achsen um einen vorbestimmten Betrag unter dem Solldruck liegt, wird eine Füllsequenz für die beeinträchtigte Achse oder Achsen ausgelöst. Während des Betriebes des Fahrzeuges löst der Mikro-Controller automatisch und periodisch Druckprüfsequenzen aus. Wenn eine erhöhte oder eine maximale Traktion erforderlich ist, kann der Fahrzeugführer einen verminderten Reifenluftdruck anweisen, indem er den entsprechenden Schalter auf dem Steuerfeld 29 drückt; wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für den ausgewählten reduzierten Druck ein vorbestimmtes Maß übersteigt, löst der Mikro-Controller die entsprechende Druckablaßsequenz nicht aus.
Wenn die Ventile 84, 86 der Steueranordnung und die Achsventile 48, 52 in den in Fig. 1 dargestellten Positionen befindlich sind und wenn das Magnetspulenventil 90 der Vakuumquelle geschlossen ist, werden die Verteilungsleitung 42, der Kanal 52 und jede der drehbaren Dichtungen 54, 56 über den Vakuumgenerator 88 und das Entlüftungsventil 98 über das Vakuumsteuerventil 86 zur Atmosphäre hin entlüftet Die Radventile 58, 60 schließen gesteuert von diesem Entlüftungsvorgang.
Es wird eine Druckprüfsequenz für die Achsanordnung 14 ausgelöst, indem die Ventile 86 und 53 in die jeweilige geschlossene Position gesteuert werden und indem das Ventil 84 momentan indie Offen-Position gesteuert wird, um einen positiven Luftdruck zu liefern, der ausreichend ist, um die Ventilmittel der Radventile 58, 60 in Positionen zu steuern, in denen sie ihre Einlässe mit ihren Auslässen verbinden. Die Entregung des Ventiles 84 führt das Ventilglied in die Schließstellung Mit dem geschlossenen Ventil 84 und den offenen Ventilen 48, 58, 60 gleicht sich der Druck in der Verteilungsleitung 42 und in dem Kanal 52 bald dem Reifendruck an. Der Mikro-Controller liest diesen Druck über elektrische Signale von dem Sensor 44 und löst, wie erforderlich, Füll-/Ablaßsequenzen aus. Wenn keine weitere Sequenz erforderlich ist, wird das Vakuumventil 86 entregt, um es in seine Offenposition zu überführen, wobei die Einlaßanschlüsse der Radventilanordnung über den Vakuumgenerator 88 und das Auslaßventil 98 mit dem Auslaß verbunden werden.
Eine Reifenablaßsequenz für die Achsanordnung 14 wird durch Ansteuern des Ventils 53 in die Schließstellung und das Ansteuern der Magnetspule 90 der Vakuumquelle in deren Offenstellung ausgelöst, um an der Verteilungsleitung 42 einen negativen Luftdruck bereitzustellen. An dem Drucksensor 44 erfaßtes adäquates Vakuum veranlaßt den Mikro-Controller 28, das Ventil 48 zu deaktivieren, was einen negativen Druck in dem Kanal 52 und an den Einlässen 58a, 60a bewirkt, um die Radventilmittel in Positionen zu überführen, in denen die Auslässe 58b, 60b mit Auslässen 58c, 60c verbunden sind, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Die Ablaßsequenz wird beendet, indem das Magnetspulenventil 90 der Vakuumquelle auf seine Geschlossenstellung zu entregt wird. Ein Beispiel von Einzelheiten einer Reifenablaßsequenz ist mit Bezug auf die offengelegte europäische Patentanmeldung 0.352.921 ersichtlich.
Es wird nun hauptsächlich auf Fig. 2 Bezug genommen, in der eine Steuereinheit 110 zur Erzeugung einer Serie von Ventilöffnungssignalen dargestellt ist, die, gesteuert von einem Füllsignal, an das Füllventil 84 angelegt sind. Jedes Ventilöffnungssignal weist eine kontrollierte Zeitdauer T auf. Die Einheit 110 enthält eine Einrichtung 112 zur Durchführung des Füllvorganges, die eine Auslöseeinrichtung 114 aktiviert, um einen Zählwert n einer zähleinrichtung 124 in Abhängigkeit von einem an eine Leitung 112a angelegten Füllsignal gleich Null zu setzen. Zyklisches Ansteuern der Initialisierungseinrichtung 114 oder ein Ventilöffnungssignal an einer Leitung 116 aktiviert eine Einrichtung 118 zur Messung des Reifendrucks, die den gegenwärtigen Reifendruck PC prüft, der von einer Leitung 76 des Sensors für den Druck der Verzweigungsleitung geliefert ist, und die ein für den laufenden Reifendruck repräsentatives PC-Signal an eine Einrichtung 120 für den Vergleich PC< PD liefert, die außerdem ein Solldrucksignal PD von dem Leitungsbündel 74 des Bedienfeldes empfängt. Entsprechend gibt der Komparator 120 ein Ausgangssignal an einen "JA"-Ausgang aus, um eine Einrichtung 122 zur Berechnung der Fülldauer zu aktivieren. Die Einrichtung 122 erzeugt ein Ventilöffnungssignal mit einer Zeitdauer T = k [(PD-PC)/1,01 Bar]. Jedes Ventilöffnungssignal wird von dem Zähler 124 gezählt und für eine Zeitdauer T durch eine Einrichtung 126 zur Füllventilöffnung an die Leitung 116 gelegt, die außerdem mit der Leitung 66a des Füllventiles verbunden ist. Die Beendigung jedes Ventilöffnungssignales löst zusätzliche Drucküberprüfungen und Ventilöffnungssignale aus, bis PC≥PD; zu diesem Zeitpunkt gibt die Komparatoreinrichtung 120 ein Ausgangssignal, das für den Zählwert n an dem "Nein"- Anschluß und einer Leitung 134 kennzeichnend ist, aus,, um Zähikomparatoren 128, 130, 132 zu aktivieren. Die Komparatoreinrichtungen 128, 130, 132 ändern den Wert des Faktors k in der Gleichung der Einrichtung 122 zur Berechnung der Füllzeit, wenn der Zählwert n der Zähleinrichtung 124 nicht in einem vorbestimmten Zielwertbereich liegt. Der Zielwertbereich beträgt hier 5≥n≥7. Wenn der an die Komparatoreinrichtung 128 gelieferte Zählwert n 5≥n≥7 ist, legt der Komparator 128 über eine Leitung 136 ein Signal an ein "Ausgangs"-Element 138 zur Beendigung der Füllsequenz, ohne Veränderung des Wertes des Faktors k über eine Leitung. Wenn n< 5 ist, legt die Komparatoreinrichtung 128 den Zählwert n an die Komparatoreinrichtung 130, die ein Signal an eine Einrichtung 140 für den k-Wert anlegt, um k = k-0,1 durchzuführen, wenn der Zählwert n = 4 ist, und die ein Signal an eine Einrichtung 142 für den k-Wert legt, um k = k-0,2 durchzuführen, wenn n< 4 ist. Die Einrichtungen 140, 142 liefern beide ein Signal an das Ausgangselement 138, um die Füllsequenz zu beenden, nachdem sie eine Anderung des Wertes von k bewirkt haben. Wenn n> 7, gibt die Komparatoreinrichtung 128 den Zählwert n an die Komparatoreinrichtung 132, die ein Signal an eine Einrichtung 144 für den k-Wert liefert, um k = k+0,1 zu ändern, wenn n< 9, und die ein Signal an die Einrichtung 146 für den k-Wert liefert, um k = k+0,2 zu ändern, wenn n> 9.
Die Steuereinheit 110 gestattet es der CTIS-Füllsequenz, sich an Fahrzeuge anzupassen, die Druckluftsysteme mit unterschiedlichen Füllraten (bspw. unterschiedlichen Druckluftkapazitäten, unterschiedlichen Systemdrücken oder Druckabfällen in dem System usw.) und/oder unterschiedlich bemessenen zu füllenden Reifenvolumina haben, und/oder an Fahrzeuge anzupassen, die unterschiedlich verwendet sind. Bspw. kann bei zwei Fahrzeugen mit im wesentlichen dem gleichen Druckluftsystem und gleichen Reifenvolumina eines der Fahrzeuge meistens auf relativ unveränderten Flächen betrieben werden und das CTIS hauptsächlich zur Korrektur relativ kleiner Unterschiede zwischen dem gegenwärtigen und dem geforderten Druck verwendet werden, wohingegen das andere Fahrzeug auf sich häufig ändernden Flächen betrieben wird, die häufige Druckwechsel zwischen maximalem und minimalem geforderten Druck erfordern. Die Steuereinheit 110 paßt sich an diese veränderlichen Größen an, indem die Zeitdauern T des Ventil-Offen-Signales T des Ventil-Offen-Signales angepaßt werden, um Überfüllung der Reifen infolge von Zeitdauern T, die größer als erforderlich sind, zu vermeiden, und um übermäßig lange Füllsequenzen und Systemverschleiß infolge von Zeitdauern T zu vermeiden, die kürzer als erforderlich sind. Als weiteres Beispiel paßt sich die Steuereinheit 110 bspw. an motorgetriebene Kompressoren an, die infolge unterschiedlicher Motordrehzahlen unterschiedliche Abgabevolumina haben.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist zur Veranschaulichung geoffenbart worden. Die Erfindung ist durch die Ansprüche definiert, die gemäß Artikel 69(1) EPÜ und dem Auslegungsprotokoll zu Artikel 69 der Übereinkunft auszulegen sind.

Claims

1. Bordsteuersystem für den Reifendrück für ein Fahrzeug mit einer Vielzahl füllbarer Reifenvolumina (20a, 22a), wobei das System enthält:

eine Druckluftquelle (30), die Druckluft zum Füllen der Reifen (20, 22) liefert,

Ventilmittel (84, 48), die von einer Schließstellung, die Luftübertragung zwischen der Druckluftquelle (30) und den Volumina (20a, 22a) sperrt, in eine Offenstellung überführbar sind, die eine solche Übertragung, gesteuert von einem Ventilöffnungssignal, gestattet;

Selektormittel (29), die Sollsignale für den Reifendruck erzeugen, die den gewünschten Reifendruck repräsentieren; und

eine Steuerschaltung (28) mit Mitteln zur Erzeugung eines Füllsignalesf wenn Mittel (44) ein Signal erzeugen, das anzeigt, daß der gegenwärtige Reifendruck geringer ist als Reifen-Solldruck, gekennzeichnet durch:

Mittel (122), die in Abhängigkeit von dem Füllsignal die Übertragung einer Serie von Ventilöffnungssignalen mit einem zeitlichen Abstand zwischen den Ventilöffnungssignalen einleiten, wobei jedes Ventilöffnungssignal eine Zeitdauer (T) aufweist;

Mittel (120) zum Beenden der Serie, wenn Mittel (120) erfassen, daß der gegenwärtige Reifendruck nicht kleiner als der geforderte Reifendruck ist;

Mittel (128, 130, 132) zur Erzeugung eines Zählwertes der Anzahl von Ventilöffnungssignalen in der Serie; und

Mittel zur Erhöhung der Zeitdauer in einer nächsten Serie, in Abhängigkeit davon, daß der Zählwert größer ist als ein vorbestimmter Zählwertbereich, und zum Vermindern der Zeitdauer der nächsten Serie, wenn der Zählwert kleiner als der vorbestimmte Zählwertbereich ist.

2. System nach Anspruch 1, bei dem

das Mittel (122) Rechenmittel zum progressiven Vermindern der Zeitdauer (T) jedes Ventilöffnungssignals in Abhängigkeit von einer sich vermindernden Druckdifferenz zwischen dem geforderten und dem gegenwärtigen Reifendruck enthält.

3. Verfahren zum Steuern des Füllens füllbarer Volumina (20a, 22a) von Reifen (20, 22) an einem Fahrzeug mit einem Bordsteuersystem für den Reifendruck einschließlich einer Druckluftquelle (30), die mit den Volumina (20a, 22a) über Ventilmittel (84, 48) verbindbar ist, die in Abhängigkeit von Ventilöffnungssignalen geöffnet werden, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:

Erzeugen eines Reifendruck-Sollsignales (29);

Erzeugen eines Signales (44) für den gegenwärtigen Reifendruck; und

Vergleichen der Signale für den geforderten und den gegenwärtigen Druck und Erzeugen eines Füllsignales, wenn der Vergleich ergibt, daß der gegenwärtige Reifendruck geringer ist als der Reifen-Solldruck, gekennzeichnet durch:

das Erzeugen (122) einer ersten Serie von Ventilöffnungssignalen mit einem Zeitabstand zwischen den Signalen, wobei jedes Signal eine Zeitdauer (T) aufweist;

Beenden (120) der Serie, wenn der gegenwärtige Reifendruck nicht kleiner als der Reifen-Solldruck ist;

Erzeugen (128, 130, 132) eines Zählwertes der Anzahl von Ventilöffnungssignalen in der ersten Serie; und

Erhöhen (144, 146) der Zeitdauer bei folgenden Serien, wenn der Zählwert größer ist als ein vorbestimmter Zählwertbereich, und Vermindern (144, 142) der Zeitdauer bei nachfolgenden Serien, wenn der Zählwert kleiner ist als ein vorbestimmter Zählwertbereich, sowie Wiederholen der Serie für nachfolgend erzeugte Reifendrukkanforderungssignale.

4. Verfahren nach Anspruch 3, das den Schritt enthält, daß die Zeitdauer jedes Ventilöffnungssignales in Abhängigkeit von einer Verminderung der Druckdifferenz zwischen dem Reifen-Solldruck und dem gegenwärtigen Reifendruck vermindert wird.