DE69515540T2

DE69515540T2 - Antriebskraft-Steuerungssystem in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE69515540T2
Application number: DE69515540T
Authority: DE
Inventors: Hironobu Kiryu; Ryoji Mori; Takashi Nishihara; Shuji Shiraishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1995-03-17
Publication date: 2000-06-29
Anticipated expiration: 2015-03-18
Also published as: EP0672555A3; JPH07259595A; US5575350A; EP0672555B1; EP0672555A2; DE69515540D1; JP3160741B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug, umfassend ein Antriebskraftsteuermittel zum Begrenzen der Antriebskraft auf ein angetriebenes Rad, um einen übermäßigen Schlupf des angetriebenen Rads zu verhindern.

Beschreibung des Stands der Technik

Antriebskraftsteuersysteme in einem Fahrzeug sind als Traktionssteuersysteme bekannt und wurden bereits wie in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 214974/1993 vorgeschlagen.
Verfahren zum Begrenzen der Antriebskraft auf ein Antriebsrad in einem Traktionssteuersystem umfassen allgemein ein Verfahren zum Verringern der Ausgangsleistung eines Motors und ein Verfahren zum Abbremsen des Antriebsrads unter Verwendung einer Bremseinrichtung. Das erstere Verfahren umfaßt die Steuerung eines Drosselventils, die Steuerung des Zündungstimings, die Steuerung der Menge von eingespritztem Kraftstoff oder dergleichen.
Bei einem Fahrzeug mit einem Traktionssteuersystem, welches Tandemdrosselventile verwendet, ist ein erstes Drosselventil mechanisch mit einem Beschleunigerpedal verbunden und wird durch dieses geöffnet und geschlossen, und es ist ein zweites Drosselventil stromaufwärts des ersten Drosselventils angeordnet und dieses wird durch einen Steuermotor geöffnet und geschlossen. Die Antriebskraft des Antriebsrads wird begrenzt durch Ansteuern des Steuermotors mit einer elektronischen Steuereinheit, um das Öffnen und Schließen des zweiten Drosselventils zu steuern.
Wenn bei dem Traktionssteuersystem nach dem Stand der Technik das Antriebsrad am Beginn der Fahrzeugbewegung einen Schlupf aufweist und ein derartiges Schlupfen bis zu einem gewissen Ausmaß andauert, wird die Schlupfrate selten konstant bleiben aufgrund von Variationen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, einer Variation der auf den Reifen ausgeübten Belastung, einer Variation der Leistungsabgabe des Motors und/oder dergleichen, und aus diesem Grund wird eine feine Vibration erzeugt. Falls diese Vibration betriebsmäßig mit der Bewegung des Fahrzeugaufhängungssystems verbunden ist, kann eine selbstinduzierte Vibration (Aufhängungsrütteln) des Aufhängungssystems erzeugt werden und in einigen Fällen ein unangenehmes Gefühl für einen Fahrer liefern, was zu einem verringerten Fahrkomfort führt.
Aus der EP 0 230 745 ist ein Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug bekannt, umfassend ein Schlupferfassungsmittel zum Erfassen des Schlupfs eines Antriebsrads eines Fahrzeugs. Ferner ist ein Antriebskraftsteuermittel vorgesehen, welches mit dem Schlupferfassungsmittel verbunden ist. Mittels des Antriebskraftsteuermittels kann die Antriebskraft auf die Antriebsräder begrenzt werden, wenn das Schlupferfassungsmittel einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder erfaßt. Ferner kann der Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt werden auf der Basis der Antriebsradgeschwindigkeit und der Leerlaufradgeschwindigkeit und des Beschleunigeröffnungsgrads, der dem Betätigungsgrad eines Beschleunigerpedals entspricht. Dieses bekannte System umfaßt ferner ein Anfahrzustanderfassungsmittel. Falls das Anfahrzustanderfassungsmittel erfaßt, daß das Fahrzeug sich in einer Anfahrperiode befindet, wird auf der Basis eines gespeicherten Plans die Soll-Antriebsraddrehgeschwindigkeit derart eingestellt, daß diese Soll- Antriebsraddrehgeschwindigkeit eine Funktion der Zeit ist. Das Problem dieses bekannten Systems ist es, daß die Steuerung der Drehgeschwindigkeit während der Anfahrperiode ohne Berücksichtigung des tatsächlichen Fahrzustands des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebskraftsteuersystem bereitzustellen, bei welchem selbst während der Anfahrperiode des Fahrzeugs die Steuerung der Antriebskraft mit hoher Genauigkeit entsprechend einem tatsächlichen Fahrzustand ausgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst durch das Antriebskraftsteuersystem, wie es in Anspruch 1 angegeben ist.
Zudem kann die Begrenzung der Antriebskraft für die Antriebsräder basierend auf der Ausgangssteuergröße fortgesetzt werden, bis eine vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs verstrichen ist.
Das Antriebskraftsteuersystem umfaßt ferner ein Einstellmittel für eine Beschleunigungsinkrementsteuergröße zum Einstellen einer Beschleunigungsinkrementsteuergröße, die zu der Ausgangssteuergröße addiert wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Beschleunigungsinkrementsteuergröße wird nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs zu der Ausgangssteuergröße addiert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Antriebskraftsteuersystem;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein erster Teil eines Flußdiagramms;
Fig. 4 ist ein zweiter Teil des Flußdiagramms;
Fig. 5 ist ein dritter Teil des Flußdiagramms; und
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm des Antriebskraftsteuersystems der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug V, welches ein Vorderradantriebsfahrzeug ist. Das Fahrzeug V besitzt ein Paar von linken und rechten Antriebsrädern WFL Und WFR, die durch einen Motor E angetrieben werden, sowie ein Paar von linken und rechten Mitlaufrädern WRL Und WRR, die beim Fahren des Fahrzeugs gedreht werden. Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 1EL und 1FR zum Erfassen von Antriebsradgeschwindigkeiten FL und FR sind an den Antriebsrädern WFL bzw. WFR angebracht. Mitlaufradgeschwindigkeitssensoren 1RL und 1RR zum Erfassen von Mitlaufradgeschwindigkeiten RL und RR sind an den Mitlaufrädern WRL bzw. WRR angebracht.
Ein Beschleunigeröffnungsgradsensor 3 ist an einem Beschleunigerpedal 2 zum Erfassen eines Öffnungsgrads θth 1 des Beschleunigerpedals 2 angebracht. Ein Lenkwinkelsensor 5 zum Erfassen eines Lenkwinkels θst ist an einem Lenkrad 4 angebracht. Ein Schaltstellungssensor 6 zum Erfassen einer Schaltstellung ist an einem Getriebe angebracht.
Ein stromabwärtiges erstes Drosselventil 7 sowie ein stromaufwärtiges zweites Drosselventil 8 sind in einer Einlaßpassage des Motors E vorgesehen. Das erste Drosselventil 7 ist mit dem Beschleunigerpedal 2 mechanisch verbunden und wird durch dieses geöffnet und geschlossen. Das zweite Drosselventil 8 wird durch einen Motor 9 elektrisch geöffnet und geschlossen.
Eine elektronische Steuereinheit U mit einem Mikrocomputer empfängt Signale der Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 1FL und 1FR, den Mitlaufradgeschwindigkeits sensoren 1RL und 1RR, dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 3, dem Lenkwinkelsensor 5 sowie dem Schaltstellungssensor 6 entsprechend einem vorbestimmten Programm und steuert den Betrieb des Motors 9, der das zweite Drosselventil 8 betätigt.
Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt die elektronische Steuereinheit U ein wohlbekanntes Traktionssteuersystem sowie ein Anfahrantriebskraftsteuersystem, welches dem Traktionssteuersystem hinzugefügt ist.
Das Traktionssteuersystem umfaßt ein Schlupferfassungsmittel M1 zum Erfassen einer Schlupfrate jedes der Antriebsräder WFL und WFR basierend auf der Antriebsradgeschwindigkeit FL und FR sowie der Mitlaufradgeschwindigkeit RL und RR. Das Traktionssteuersystem umfaßt außerdem ein Antriebskraftsteuermittel M2 zum Unterdrücken eines übermäßigen Schlupfs durch Ansteuern des zweiten Drosselventils 8 unter Verwendung des Motors 9, um die Leistungsabgabe von dem Motor E zu verringern, wenn an den Antriebsrädern WFL Und WFR der übermäßige Schlupf erzeugt wurde. Die Anfahrantriebskraftsteuereinrichtung umfaßt: ein Betriebszustanderfassungsmittel M3 zum Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs V basierend auf den Antriebsradgeschwindigkeiten FL und FR, den Mitlaufradgeschwindigkeiten RL und RR, dem Beschleunigeröffnungsgrad θth1, dem Lenkwinkel θst und der Schaltstellung; ein Anfahrzustanderfassungsmittel M4 zum Erfassen, daß das Fahrzeug V in einem Anfahrzustand ist; ein Ausgangssteuergrößeneinstellmittel M5 zum Einstellen eines Ausgangsdrehmoments TQ2 für die Antriebsräder WFL Und WFR basierend auf einer Ausgabe des Betriebszustanderfassungsmittels M3 und einer Ausgabe des Anfahrzustanderfassungsmittels M4, um ein Aufhängungsrütteln beim Anfahren des Fahrzeugs V zu verhindern; ein Beschleunigungsinkrementsteuergrößeneinstellmittel M6 zum Einstellen eines Beschleunigungsinkrementmoments TQ3 zum Korrigieren des Ausgangsdrehmoments TQ2 auf einen erhöhten Pegel basierend auf einer Ausgabe des Betriebszustanderfassungsmittels M3, um eine Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeugs V sicherzustellen, nachdem das Aufhängungsrütteln vermieden wurde; und das Antriebskraftsteuermittel M2.
Eine Steuerung der Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs wird mit Bezug auf das Blockdiagramm in Fig. 2 sowie das Flußdiagramm in den Fig. 3 bis 5 beschrieben.
Zunächst wird bei einem Schritt S1 beurteilt, ob das ganze Antriebskraftsteuersystem normal funktioniert. Falls es eine Abnormalität gibt, wird die Verarbeitung bei einem Schritt S2 einer Ausfallsicherheitsroutine übergeben. Dann wird bei einem Schritt S33 beurteilt, ob ein Steuerbeendigungsflag in einem EIN- Zustand ist, und es wird bei einem Schritt S3 beurteilt, ob das Traktionssteuersystem in einem EIN-Zustand ist. Bei einem Schritt S4 wird beurteilt, ob das Steuerbeginnflag in einem EIN-Zustand ist, und bei einem Schritt S5 wird beurteilt, ob eine durch den Schaltstellungssensor 6 erfaßte Schaltstellung anzeigt, daß das Getriebe im ersten Gang ist. Bei einem Schritt S6 wird beurteilt, ob ein durch den Beschleunigeröffnungsgradsensor 3 erfaßter Beschleunigeröffnungsgrad θth1 gleich oder größer als ein Referenzwert THL ist, und bei einem Schritt S7 wird beurteilt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit (RL + RR)/2, die als ein Mittelwert der durch die Mitlaufradgeschwindigkeitssensoren 1RL und 1RR erfaßten Mitlaufradgeschwindigkeiten berechnet wird, gleich oder kleiner als ein Referenzwert VVL ist. Falls NEIN bei Schritt S33, JA bei Schritt S3, NEIN bei Schritt S4, JA bei Schritt S5, JA bei Schritt S6 und JA bei Schritt S7 ist dann bestimmt, daß Bedingungen zum Beginnen der Steuerung der Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs festgestellt wurden, und bei einem Schritt S8 wird das Steuerbeginnflag auf EIN gesetzt.
Wenn alle der Bedingungen bei den Schritten S5, S6 und S7 festgestellt wurden und das Steuerbeginnflag gerade auf EIN gesetzt wurde, oder wenn das Steuerbeginnflag bereits bei Schritt S4 auf EIN gesetzt wurde, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (RL + RR)/2 den Referenzwert VVL bei Schritt S9 überschritten hat, oder falls der Beschleunigeröffnungsgrad θth 1 gleich oder kleiner als der Referenzwert THL bei Schritt S10 ist, oder falls die Schaltstellung nicht der erste Gang bei Schritt S11 ist, wird beurteilt, daß die Bedingungen zum Beginnen der Steuerung der Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs nicht festgestellt wurden. Bei einem Schritt S12 wird das Steuerbeginnflag auf AUS gesetzt, und bei einem Schritt S36 wird das Steuerbeendigungsflag auf AUS gesetzt. Wenn das Steuerbeendigungsflag im EIN-Zustand bei Schritt S33 ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als der voreingestellte Wert bei Schritt S34 ist, oder falls der Gang ein anderer als der erste Gang bei Schritt S35 ist, wird das Steuerbeginnflag bei dem Schritt S10 auf AUS gesetzt, und das Steuerbeendigungsflag wird bei dem Schritt S36 auf AUS gesetzt.
Wenn das Steuerbeendigungsflag auf AUS gesetzt ist und das Steuerbeginnflag auf EIN gesetzt ist, um die Bedingungen zum Beginnen einer Steuerung der Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs zu erfüllen, wird die Verarbeitung zu einem Schritt S13 übergeben, bei welchem der Beschleunigeröffnungsgrad θth1 durch den Beschleunigeröffnungsgradsensor 3 gelesen wird, und der Lenkwinkel θst wird bei einem Schritt S14 durch den Lenkwinkelsensor 5 gelesen.
Dann wird bei einem Schritt S15 beurteilt, ob ein TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt wurde. Das TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag wird ursprünglich auf einen AUS-Zustand gesetzt. Sobald das Steuerverzögerungsbeginnflag auf EIN gesetzt ist, beginnt ein Timer zu zählen. Nach einem Ablauf einer TQ1-Verzögerungszeit (z. B. 60 ms), wird das TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt. Für eine erste Schleife, nachdem das Steuerbeginnflag auf EIN gesetzt ist, ist das TQ1-Verzögerungsbeendigurigsflag in dem AUS-Zustand und die Antwort bei Schritt S15 ist "NEIN". Deshalb schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S16, bei dem ein Steuerbeginndrehmoment TQ1 eingestellt wird.
Unmittelbar nach Drücken des Beschleunigerpedals 2, ist der Beschleunigeröffnungsgrade θth1 so klein, daß es schwierig ist, dessen Wert korrekt zu bestimmen. Bis der Beschleunigeröffnungsgrad θth1 im Verlauf der TQ1- Verzögerungszeit größer wird, so daß ein Ausgangsdrehmoment TQ2, welches beschrieben wird, korrekt bestimmt werden kann, wird deshalb das Steuerbeginndrehmoment TQ1 anstelle des Ausgangsdrehmoments TQ2 verwendet. Im besonderen wird das Steuerbeginnmoment TQ1 als ein Maximalmoment bestimmt, wenn der Lenkwinkel θst 0 (null) in einem Plan des Ausgangs drehmoments TQ2 ist, der in Fig. 2 gezeigt ist. Eine übermäßige Steuerung kann verhindert werden, indem das Steuerbeginnmoment TQ1 anstelle des Ausgangsdrehmoments TQ2 verwendet wird, bis die TQ1-Verzögerungszeit abgelaufen ist.
Falls das TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag bei dem Schritt S15 auf AUS gesetzt ist, wird das Steuerbeginnmoment TQ1 bei dem Schritt S16 eingestellt, und eine TQ1-Verzögerungsverarbeitung zum Steuern des Öffnungsgrads des zweiten Drosselventils 8 basierend auf dem Steuerbeginndrehmoment TQ1 wird bei einem Schritt S17 ausgeführt. Falls die TQ1-Verzögerungszeit bei einem Schritt S18 verstrichen ist, wird ein TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt.
Nachfolgend wird bei einem Schritt S20 das Steuerbeginndrehmoment TQ1 in den Öffnungsgrad des zweiten Drosselventils 8 umgewandelt. Falls das Traktionssteuersystem bei einem Schritt S21 in Betrieb ist, wird das kleinere des Öffnungsgrads des zweiten Drosselventils 8 basierend auf der Traktionssteuerung und des Öffnungsgrads des zweiten Drosselventils basierend auf dem Steuerbeginndrehmoment TQ1 bei einem Schritt S22 gewählt. Der Motor 9 für das zweite Drosselventil 8 wird bei einem Schritt S23 derart angesteuert, daß der gewählte Öffnungsgrad des zweiten Drosselventils 8 erzielt wird. Bis der Öffnungsgrad des zweiten Drosselventils 8 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert bei einem Schritt S24 wird, wird dann die Verarbeitung zu dem Schritt S1 zurückgegeben.
Falls der Öffnungsgrad des zweiten Drosselventils 8 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert bei dem Schritt S24 wird, wird das zweite Drosselventil 8 bei einem Schritt S39 vollständig geöffnet. Dann wird bei einem Schritt S40 das Steuerbeendigungsflag auf EIN gesetzt und das TQ1-Verzögerungsflag sowie das TQ2-Verzögerungsflag werden bei einem Schritt S41 auf AUS gesetzt, wobei zu dem Schritt S1 zurückgekehrt wird.
Falls die Antwort bei dem Schritt S15 "JA" nach Ablauf der TQ1-Verzögerungszeit ist, so wird bei einem Schritt S25 beurteilt, ob ein TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt wurde. Das TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag ist ursprünglich in einem AUS-Zustand. Sobald das TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt wird, beginnt ein Timer zu zählen, und falls eine TQ2- Verzögerungszeit (die unten beschrieben wird) verstrichen ist, wird das TQ2- Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt. Für eine erste Schleife, nachdem das TQ1-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt ist, ist das TQ2- Verzögerungsbeendigungsflag in einem AUS-Zustand und daher ist bei dem Schritt S25 die Antwort "NEIN" und deshalb wird die Verarbeitung zu einem Schritt S26 weitergegeben, bei welchem ein Ausgangsdrehmoment TQ2 berechnet wird.
Genauer gesagt wird bei dem Schritt S26 das Ausgangsdrehmoment TQ2 aus dem durch den Beschleunigeröffnungsgradsensor 3 erfaßten Beschleunigeröffnungsgrad Bth1 sowie dem durch den Lenkwinkelsensor 5 erfaßten Lenkwinkel 9st basierend auf dem Plan für das Ausgangsdrehmoment TQ2 bestimmt, der in Fig. 2 gezeigt ist. Das Ausgangsdrehmoment TQ2 wird auf einen Wert gesetzt, bei dem auf einer nassen Asphaltfahrbahnoberfläche oder dergleichen kein Aufhängungsrütteln erzeugt wird. Dann wird bei einem Schritt S27 basierend auf dem in Fig. 2 gezeigten Plan für das Ausgangsdrehmoment TQ2 aus dem Beschleunigeröffnungsgrad θth 1 sowie dem Lenkwinkel θst eine TQ2-Verzögerungszeit bestimmt. Bei einem Schritt S28 wird die TQ2-Verzögerungsverarbeitung zum Steuern des Öffnungsgrads des zweiten Drosselventils 8 basierend auf dem Ausgangsdrehmoment TQ2 ausgeführt. Bei einem Schritt S29 wird beurteilt, ob die TQ2- Verzögerungszeit verstrichen ist. Falls JA bei Schritt S29, wird bei einem Schrift 30 das TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt.
Falls das TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag bei einem Schritt S25 auf AUS ist, wird bei einem Schritt S26 das Ausgangsdrehmoment TQ2 berechnet, und bei einem Schritt S27 wird die TQ2-Verzögerungszeit berechnet. Dann wird bei einem Schritt S28 die TQ2-Verzögerungsverarbeitung zum Steuern des Öffnungsgrads des zweiten Drosselventils 8 basierend auf dem Ausgangsdrehmoment TQ2 ausgeführt.
Falls die TQ2-Verzögerungszeit bei einem Schritt S29 verstrichen ist, wird bei einem Schritt S30 das TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt.
Während des Verstreichens der TQ2-Verzögerungszeit wird der Motor 9 für das zweite Drosselventil 8 bei den Schritten S20 und S23 basierend auf dem Ausgangsdrehmoment TQ2 angesteuert. Dabei wurde das Ausgangsdrehmoment TQ2 auf den Wert eingestellt, bei welchem kein Aufhängungsrütteln erzeugt wird. Selbst wenn das Beschleunigerpedal unmittelbar nach dem Anfahren des Fahrzeugs V weit niedergedrückt wurde, kann ein Anstieg des Antriebsradmoments unterdrückt werden, um ein Aufhängungsrütteln zu verhindern und Anfahrleistungseigenschaften mit einem angenehmen Gefühl und weniger Vibration bereitzustellen. Zudem wird das Ausgangsdrehmoment TQ2 unter Verwendung des Beschleunigeröffnungsgrads θth als Parameter berechnet, und deshalb ist es möglich, die Nichtlinearität einer Motorausgangsleistung bezogen auf den Beschleunigeröffnungsgrad θth zu korrigieren und eine beliebige Ausgangscharakteristik festzusetzen, welche zu der Absicht des Fahrers paßt. Da das Ausgangsdrehmoment TQ2 unter Verwendung des Lenkwinkels θst als Parameter berechnet wird, ist es außerdem möglich, zwischen der Geradeausfahrt und dem Kurvenfahren des Fahrzeugs V zu unterscheiden, um das Antriebsradmoment angemessen zu korrigieren.
Falls bei dem Schritt S30 das TQ2-Verzögerungsbeendigungsflag auf EIN gesetzt wird, wird die Verarbeitung zu einem Schritt S31 weitergegeben, bei welchem ein Beschleunigungsinkrementdrehmoment TQ3 berechnet wird. Das Beschleunigungsinkrementdrehmoment TQ3 wird aus dem Beschleunigeröffnungsgrad θth1 und dem Lenkwinkel θst basierend auf dem in Fig. 2 gezeigten Plan für das Beschleunigungsinkrementdrehmoment TQ3 bestimmt. Bei einem Schritt S32 wird dann ein Drehmoment TQ(k) während einer Beschleunigung (welches nachfolgend als Drehmoment während einer Beschleunigung bezeichnet wird) berechnet, indem das Ausgangsdrehmoment TQ2 und das Beschleunigungsinkrementdrehmoment TQ3 addiert werden. Bei den Schritten S20 bis S23 wird der Motor 9 für das zweite Drosselventil 8 basierend auf dem Drehmoment während einer Beschleunigung TQ(k) angesteuert. Falls der Drosselöffnungsgrad, der dem Drehmoment während einer Beschleunigung TQ(k) entspricht, gleich oder kleiner als der Beschleunigeröffnungsgrad (bei Schritt S6) bei dem Beginn der Steuerung bei einem Schritt S37 ist, wird der Drosselöffnungsgrad, der dem Drehmoment während einer Beschleunigung TQ(k) entspricht, bei einem Schritt S38 auf einen Beschleunigungsöffnungsgrad beim Beginn der Steuerung festgelegt.
Der Wert des Beschleunigungsinkrementdrehmoments TQ3 wird derart eingestellt, daß die Größe des Drehmoments während einer Beschleunigung TQ(k) einen Wert annimmt, der es erlaubt, daß das Fahrzeug V ohne ein Ansteigen des übermäßigen Schlupfs der Antriebsräder WFL Und WFR effektiv beschleunigt wird. Falls nach dem Verstreichen der TQ2-Verzögerungszeit eine Möglichkeit zur Erzeugung eines Aufhängungsrüttelns beseitigt ist, kann das Antriebsraddrehmoment deshalb um das Drehmoment während einer Beschleunigung TQ(k) erhöht werden, um die Beschfeunigungsleistungseigenschaften des Fahrzeugs zu maximieren.
Falls der Öffnungsgrad des zweiten Drosselventils 8 gleich oder mehr als der vorbestimmte Wert bei dem Schritt S24 ist, wird bei den Schritten S39 bis S41 die Steuerung der Antriebskraft beim Anfahren beendet und es wird auf eine normale Traktionssteuerung gewechselt.
Wenngleich bei der Ausführungsform das zweite Drosselventil 8 der Tandemdrosselventilanordnung als das Mittel zum Begrenzen der Antriebskraft für die Antriebsräder WFL und WFR eingesetzt wurde, kann ein Drosselventil ohne Bindeglied zum elektrischen Steuern des Öffnens und des Schließens eines Einfachdrosselventils entsprechend einem Beschleunigeröffnungsgrad und verschiedenen Parametern anstelle des zweiten Drosselventils vom Tandemtyp verwendet werden. Außerdem kann eine Zündtimingsteuereinrichtung, eine Kraftstoffeinspritzmengensteuereinrichtung, eine Bremsbetriebssteuereinrichtung und/oder dergleichen verwendet werden.
Wie es oben diskutiert ist, umfaßt das Antriebskraftsteuersystem gemäß der Besonderheit der vorliegenden Erfindung das Betriebszustanderfassungsmittel zum Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs. Das Anfahrzustanderfassungsmittel erfaßt den Anfahrzustand des Fahrzeugs und das Ausgangssteuergrößeneinstellmittel stellt die Ausgangssteuergröße für die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs entsprechend der Ausgabe des Betriebszustanderfassungsmittels ein, wenn basierend auf der Ausgabe des Anfahrzustanderfassungsmittels bestimmt wird, daß das Fahrzeug sich in dem Anfahrzustand befindet. Daher wird die durch das Ausgangssteuergrößeneinstellmittel eingestellte Ausgangssteuergröße beim Anfahren des Fahrzeugs zu dem Anfahrkraftsteuermittel geliefert, um die Antriebskraft für das Antriebsrad zu begrenzen. Deshalb ist es möglich, die Erzeugung eines Aufhängungsrüttelns aufgrund einer übermäßigen Antriebskraft unmittelbar nach dem Anfahren des Fahrzeugs zu verhindern, wodurch Anfahrleistungseigenschaften mit weniger Vibration und einem angenehmen Gefühl bereitgestellt werden.
Das Begrenzen der Antriebskraft für das Antriebsrad basierend auf der Ausgangssteuergröße wird fortgesetzt, bis eine vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs verstrichen ist. Deshalb ist es möglich, die genaue Steuerung der Antriebskraft über eine Periode durchzuführen, in der ein Aufhängungsrütteln leicht hervorgerufen werden kann.
Das Antriebskraftsteuersystem umfaßt ferner ein Beschleunigungsinkrementsteuergrößeneinstellmittel zum Einstellen einer Beschleunigungsinkrementsteuergröße, die zu der Ausgangssteuergröße addiert wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Deshalb ist es möglich, die Beschleunigungsleistungseigenschaften des Fahrzeugs zu steigern.
Die Beschleunigungsinkrementsteuergröße wird nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs zu der Ausgangssteuergröße addiert. Deshalb ist es möglich, die Verhinderung von Aufhängungsrütteln und die Steigerung bei der Beschleunigung effektiv in Einklang miteinander zu bringen.
Die vorliegend offenbarten Ausführungsformen sind in allen Aspekten als veranschaulichend und nicht einschränkend zu betrachten, wobei der Umfang der Erfindung eher durch die beigefügten Ansprüche als durch die vorangegangene Beschreibung angegeben ist, und deshalb sind davon sämtliche Änderungen umfaßt, die in die Bedeutung und den Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen.

Claims

1. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug, umfassend:

(a) ein Schlupferfassungsmittel (M1) zum Erfassen des Schlupfs eines Antriebsrads (WFL, WFR) eines Fahrzeugs (V);

(b) ein Antriebskraftsteuermittel (M2), das mit dem Schlupferfassungsmittel verbunden ist, um die Antriebskraft auf das Antriebsrad zu begrenzen, wenn das Schlupferfassungsmittel einen übermäßigen Schlupf des Antriebsrads erfaßt;

(c) ein Fahrzeugzustandsensormittel, welches Antriebsradgeschwindigkeitssensormittel (1FL, 1FR), Mitlaufradgeschwindigkeitssensormittel (1RL, 1RR, 1RR), Beschleunigeröffnungsgradsensormittel (3), Lenkwinkelsensormittel (5) und Schaltstellungssensormittel (6) aufweist;

(d) ein Betriebszustanderfassungsmittel (M3), welches einen Betriebszustand des Fahrzeugs als eine Funktion der folgenden Ausgaben bestimmt: eine Antriebsradgeschwindigkeit (FL, FR), die durch das Antriebsradgeschwindigkeitssensormittel (1FL, 1FR) erfaßt wird, eine Mitlaufradgeschwindigkeit (RL, RR), die durch das Mitlaufradgeschwindigkeitssensormittel (1RL, 1RR) erfaßt wird, ein Beschleunigeröffnungsgrad (θth1), der durch das Beschleunigeröffnungsgradsensormittel (3) erfaßt wird, ein Lenkwinkel (θst), der durch das Lenkwinkelsensormittel (5) erfaßt wird, und eine Schaltstellung, die durch das Schaltstellungssensormittel (6) erfaßt wird;

(e) ein Anfahrzustanderfassungsmittel (M4), welches einen Anfahrzustand des Fahrzeugs erfaßt; und

(f) ein Ausgangssteuergrößeneinstellmittel (M5), welches mit dem Betriebszustanderfassungsmittel (M3) und dem Anfahrzustanderfassungsmittel (M4) verbunden ist, welches eine Ausgangssteuergröße (TQ2) für die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs entsprechend den Ausgaben (θth1, θst) des Beschleunigeröffnungsgradsensormittels (3) und des Lenkwinkelsensormittels (5) des Fahrzeugzustandsensormittels einstellt, wenn basierend auf einer Ausgabe des Anfahrzustanderfassungsmittels (M4) bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Anfahrzustand ist;

wobei die Ausgangssteuergröße (TQ2) durch das Ausgangssteuergrößeneinstellmittel (M5) beim Anfahren des Fahrzeugs abhängig von einem Plan eingestellt wird, der zuvor basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad (θth1) und dem Lenkwinkel (θst) vorbereitet wurde, eingestellt wird, und angelegt wird an dem Antriebskraftsteuermittel (M2), um die Antriebskraft an dem Antriebsrad zu begrenzen.

2. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend Mittel zum Begrenzen der Antriebskraft für das Antriebsrad basierend auf der Ausgangssteuergröße (TQ2), bis eine vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs verstrichen ist.

3. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Beschleunigungsinkrementsteuergrößeneinstellmittel (M6) zum Einstellen einer Beschleunigungsinkrementsteuergröße (TQ3), die zu der Ausgangssteuergröße (TQ2) addiert wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt.

4. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Beschleunigungsinkrementsteuergröße (TQ3) zu der Ausgangssteuergröße (TQ2) addiert wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs verstrichen ist.

5. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ausgangssteuergrößeneinstellmittel (M5) Mittel zum Erzeugen eines gewünschten Drehmomentsignals als eine Funktion des Beschleunigeröffnungsgrads aufweist.

6. Antriebskraftsteuersystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Mittel zum Erzeugen eines gewünschten Drehmomentsignals das Signal nach einer vorbestimmten, verstrichenen Zeit erzeugt.