DE69714949T2 - Elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Turbotriebwerkes - Google Patents

Elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Turbotriebwerkes

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DE69714949T2
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Patrick Gonidec
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Description

  • Diese Erfindung betrifft ein elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Flugzeug-Turbotriebwerks, und insbesondere betrifft sie die Steuerung von Schubumkehrvorrichtungen, die mindestens ein verschiebbares Element aufweisen, das in ausgeklappter Stellung zur Erzeugung der Schubumkehr beiträgt, wie beispielsweise die Schubumkehrvorrichtungen mit Klappen, mit Gittern oder mit Schalen für Zweikreis-TL-Triebwerke.
  • Die Steuerungssysteme für die Schubumkehrvorrichtungen mit verschiebbaren Elementen wie z. B. Schwenkklappen bestehen nach dem heutigen Stand aus einer Gesamtanordnung von hydraulischen Ausstattungen, die geeignet sind, das Öffnen und Schließen der Klappen der Schubumkehrvorrichtung während eines Einsatzzyklus dieser Schubumkehrvorrichtung beim Landen zu steuern und diese Klappen in allen anderen Einsatzphasen der Schubumkehrvorrichtung geschlossen zu halten. Ein Ausführungsbeispiel eines hydraulischen Steuerungssystems für eine Schubumkehrvorrichtung ist insbesondere in der auf den Namen SNECMA eingetragenen Patentschrift FR 2435 604 beschrieben. Ein hydraulisches Steuerungssystem enthält im wesentlichen Hydraulik-Steller, um die Klappen der Schubumkehrvorrichtung zu betätigen, hydraulische und mechanische Haupt- und Nebenverriegelungsmittel, um die Klappen in Verriegelungsstellung zu halten, einen hydraulischen Steuerblock und Hydraulikrohrleitungen.
  • Diese Technologie erfordert jedoch die Erzeugung von bedeutender hydraulischer Leistung, die aus dem Hydraulikkreis des Flugzeugs entnommen wird, und die geometrische Beschränkung der Betätigungsorgane erlaubt es nicht, die Klappen der Schubumkehrvorrichtung wieder vollkommen in die Flughaut des Flugzeugs zu schließen. Ferner besteht ein Risiko des unbeabsichtigten Ausklappens der Umkehrvorrichtung, falls ein latenter Defekt des Nebenriegels in Verbindung mit einem Bruch des Hauptriegels auftritt.
  • Diese Technologie hat auch Mängel in Verbindung mit der Verwendung einer stark korrodierenden und leicht entzündlichen Hydraulikflüssigkeit (genannt Skydroll). Diese Hydraulikflüssigkeit macht die Wartung schwierig, und da sie sich im Bereich des Gebläses befindet, muss der vordere Rahmen der Schubumkehrvorrichtung und der Hydraulikausstattung sorgfältig geschützt werden.
  • Und schließlich ist es auf Grund des eingeschränkten Raumbedarfs des vorderen Rahmens der Schubumkehrvorrichtung schwierig, den Verlauf der Hydraulikrohrleitungen zu bestimmen.
  • Es ist die Aufgabe dieser Erfindung, ein Steuerungssystem für Schubumkehrvorrichtungen auszuführen, bei dem eine andere Technologie verwendet wird, mit der die Probleme, auf die man bei den hydraulischen Steuerungssystemen trifft, gelöst werden können.
  • Zu diesem Zweck besteht die Erfindung darin, ein Steuerungssystem für Schubumkehrvorrichtungen auszuführen, bei dem ausschließlich elektromechanische Ausstattungen verwendet werden, deren Leistung gänzlich von dem Stromnetz des Flugzeugs oder von einem in den Motor eingebauten Stromerzeuger abgegeben wird.
  • Gemäß dieser Erfindung ist das elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Flugzeug-Turbotriebwerks, wobei die Schubunikehrvorrichtung mindestens ein Element aufweist, das zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung der Schubumkehrvorrichtung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist:
  • - mindestens eine Gesamtanordnung elektromechanischer Steuerorgane zur Steuerung des zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung der Schubumkehrvorrichtung verschiebbaren Elements,
  • - einen Elektroniksteuerungs-Kasten zur Steuerung der elektromechanischen Steuerorgane, der mit einem elektronischen Einstellsystem des Turbotriebwerks elektrisch verbunden ist und dazu vorgesehen ist, einerseits von dem elektronischen Einstellsystem abgegebene Oflhungs- oder Schließsteuerbefehle für die verschiebbaren Elemente in Steuersequenzen für die elektromechanischen Steuerorgane umzusetzen und andererseits Informationen über den Zustand der Steuerorgane und die Stellung der verschiebbaren Elemente an das elektronische Einstellsystem abzugeben.
  • Die Gesamtanordnung elektromechanischer Steuerorgane weist im wesentlichen einen linearen Elektro-Steller, der dazu vorgesehen ist, das verschiebbare Element zu betätigen, mindestens einen elektrischen Riegel, Hauptriegel genannt, zum Arretieren des verschiebbaren Elements sowie Sensoren für den Zustand der Steuerorgane und der verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung auf.
  • Vorteilhafterweise weist die Gesamtanordnung elektromechanischer Steuerorgane ferner eine Sekundärverriegelungseinrichtung und/oder einen dritten elektrischen Riegel auf.
  • Weitere Besonderheiten oder Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung hervor, die als nicht einschränkendes Beispiel unter Bezugnahme auf die einzige beigefügte Figur erfolgt, wobei
  • Fig. 1 schematisch ein Beispiel eines elektrischen Steuerungssystems für die Schubumkehrvorrichtung eines Turbotriebwerks gemäß dieser Erfindung zeigt.
  • Das in dieser Fig. 1 dargestellte elektrische Steuerungssystem eignet sich besonders gut für Schubumkehrvorrichtungen mit Schwenkklappen. Es enthält vier identische Gesamtanordnungen 7 elektromechanischer Steuerorgane, die mit einem Elektroniksteuerungs-Kasten 20 verbunden sind, der allen Gesamtanordnungen 7 gemeinsam ist. Jede Gesamtanordnung 7 von Steuerorganen ist dazu vorgesehen, eine Klappe der Schubumkehrvorrichtung zu betätigen.
  • Der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 ist elektrisch mit dem elektronischen Einstellsystem 1 des Triebwerks verbunden, genannt FADEC-System, und steuert die elektromechanischen Steuerorgane. Der Elektroniksteuerungs-Kasten kann auch in das FADEC-System integriert werden.
  • Die elektrische Stromversorgung der elektromechanischen Steuerorgane und des Elektroniksteuerungs-Kastens 20 erfolgt mittels Stromkabeln, die an das Stromversorgungsnetz 38 des Flugzeugs, in dem das Turbotriebwerk sitzt, oder an einen Stromerzeuger, der in das Turbotriebwerk eingebaut ist, angeschlossen sind.
  • Jede Gesamtanordnung 7 elektromechanischer Steuerorgane, die zur Betätigung einer Klappe der Schubumkehrvorrichtung erforderlich ist, weist im wesentlichen einen linearen Elektro- Steller 10, der ein nicht umkehrbarer Steller sein kann, mindestens einen elektrischen Riegel 21 zum Festhalten der Klappe, Hauptriegel genannt, Elektrokabel zur Stromversorgung, zur Steuerung und Kontrolle sowie Sensoren 16a, 16b, 22, 24, 30, 31 für den Zustand der Steuerorgane und der Klappen der Schubumkehrvorrichtung auf. Bei den Zustandssensoren kann es sich beispielsweise um Näherungsschalter oder um Positionssensoren handeln.
  • Der Elektro-Steller 10 weist eine Übertragungsspindel 11 auf, die dazu vorgesehen ist, mit einer Klappe der Schubumkehrvorrichtung verbunden zu werden. Die Übertragungsspindel 11 kann eine einfache Übertragungsspindel oder eine Rollen- oder Kugelumlaufspindel sein.
  • Die Steigung und der Durchmesser dar Spindel werden entsprechend der gewählten Technologie und entsprechend den gewünschten Leistungen hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Nicht-Umkehrbarkeit bestimmt. Der Steller kann ein umkehrbarer oder ein nicht umkehrbarer Steller sein. Die Verwendung eines nicht umkehrbaren Stellers hat den Vorteil, dass die verschiebbaren Elemente in jeder beliebigen Zwischenstellung festgehalten werden können, ohne dass eine Versorgungsenergie für den Steller erforderlich ist oder ein zusätzliches mechanisches System ins Werk gesetzt werden muss.
  • Ein Elektromotor 13 treibt die Spindel in einem Steuerverlauf mit Geschwindigkeitsregelung oder in einem Steuerverlauf nach dem Ein-Aus-Prinzip. Der Steuerverlauf wird von dem Steuerungskasten 20 bestimmt. Bei dem Elektromotor 13 kann es sich beispielsweise um einen selbststeuernden Synchronmotor, um einen Asynchronmotor oder um einen beliebigen anderen Typ handeln. Bei einem selbststeuernden Synchronmotor ist eine elektronische Leistungseinheit mit dem Motor 13 verbunden. Die elektronische Leistungseinheit beinhaltet eine Leistungsbrücke 32, einen Regel- und Fehlererkennungskreis 33, ein elektronisches Filter 34 und eventuell einen Gleichrichter 35, falls das Stromnetz 38 des Flugzeugs Wechselstromnetz ist.
  • Der Motor 13 ist mit der Spindel 11 über ein Untersetzungsgetriebe 12 verbunden. Das Untersetzungsgetriebe kann beispielsweise ein Stufengetriebe oder ein Umlaufgetriebe oder ein beliebiges anderes Getriebe sein.
  • Die Nicht-Umkehrbarkeit des Stellers kann beispielsweise durch Einsatz einer nicht umkehrbaren Übertragungsspindel 11 oder durch Einbauen einer Rad-Schnecken-Einheit in das Untersetzungsgetriebe 12 erzielt werden. Die Sekundärverriegelungseinrichtung kann beispielsweise aus einem Brems- oder Blockiersystem 14a des Motors 13 oder des Untersetzungsgetriebes 12 oder des Stellers 10 oder aus einer Stromausfallbremse 14b an der Übertragungsspindel 11 bestehen. Die Sekundärverriegelungseinrichtung ist dazu vorgesehen, bei einem Ausfall des Hauptriegels 21 die Belastungen der Klappe der Schubumkehrvorrichtung aufzunehmen.
  • Es kann auch ein dritter elektrischer Riegel 23 vorgesehen sein, um bei einem Ausfall des Hauptriegels und des Sekundärriegels die Belastungen der Klappe der Schubumkehrvorrichtung aufzunehmen. Der dritte Riegel wird direkt vom Cockpit des Flugzeugs aus mit dem Schubumkehr-Bedienhebel 36 gesteuert, und zwar in Abhängigkeit von Daten bezüglich der Flugsituation, wobei diese Daten von Positionssensoren 37 abgegeben werden, die in dem Flugzeug angeordnet sind, wie beispielsweise Rad-Boden-Kontaktfühler, Höhenmesser oder Geschwindigkeitsmesser des Flugzeugs.
  • Der Hauptriegel 21 und der dritte Riegel 23 enthalten ein mechanisches Verriegelungssystem, das in einer Drehbewegung und/oder in Vorschubbewegung gesteuert werden kann, sowie ein Entriegelungssystem, das beispielsweise durch einen Elektromagnet oder einen Elektromotor, z. B. einen Asynchronmotor oder einen Drehmomentmotor betätigt wird.
  • Der Verriegelungs- bzw. Entriegelungszustand der Hauptriegel 21, der Sekundärriegel 14a oder 14b und der dritten Riegel 23 wird durch Erkennungssysteme, z. B. Näherungsschalter 22, 16a bzw. 16b, 24 überwacht. Ferner sind Zustandssensoren 30, 31 für die Klappen dazu vorgesehen, die Öffnungs- oder Schließstellung der Klappe der Schubumkehrvorrichtung zu kontrollieren. Diese Sensoren können mit einer Selbsttestvorrichtung ausgerüstet sein, die mit dem Elektroniksteuerungs-Kasten 20 verbunden sind, um ggf. auftretende Fehlfunktionen der Sensoren zu erkennen und Fehlalarme zu vermeiden. Der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 kann dann die erforderlichen Daten zum Cockpit des Flugzeugs übertragen.
  • Der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 wird beispielsweise von dem Stromversorgungsnetz 38 des Flugzeugs gespeist. Er hat folgende Funktionen:
  • - Übersetzen der von dem FADEC-System abgegebenen Öffnungs- und Schließbefehle für die Klappen in Steuersequenzen für die Hauptriegel 21 und die Motoren 13 der Steller 10 jeder Gesamtanordnung 7 von Steuerorganen der Klappen der Schubunikehrvorrichtung. Die Steuersequenzen folgen nach der Kontrolle eines Zustandssignals der gesteuerten Betätigungsorgane eine auf die nächste, wobei das Zustandssignal von dem mit dem gesteuerten Betätigungsorgan verbundenen Näherungsschalter oder Positionssensor abgegeben und übertragen wird. Die Steuersequenzen für die Hauptriegel 21 sind analoge oder digitale Ein-/Ausschalt-Signale, die nicht anfällig für äußerliche elektromagnetische Störungen sind. Diese Steuersignale können beispielsweise elektrische Signale oder optische Signale oder jede beliebige andere Art von Steuersignal sein, das durch elektronische Vorrichtungen dekodiert werden kann.
  • Falls es sich bei den Motoren 13 um selbststeuernde Synchronmotoren handelt, erfolgt die Steuerung der Steller 10 zur Betätigung der Klappen der Schubumkehrvorrichtung durch Übertragung eines Soll-Geschwindigkeitswerts an die Motoren 13.
  • - Mitteilen der Daten über den Zustand der verschiedenen Steuerorgane der Klappen der Schubumkehrvorrichtung und über die ausgeklappte, eingefahrene oder Übergangsstellung der Klappen der Schubumkehrvorrichtung an das FADEC-System. Diese Daten werden von den Zustandssensoren 30, 31, 16a, 16b, 22, 24 abgegeben und an das FADEC-System übertragen.
  • Die verschiedenen Organe des elektrischen Steuersystems sind untereinander bzw. mit dem Stromversorgungsnetz des Flugzeugs durch Stromversorgungskabel oder durch Steuer- und Regelkabel verbunden.
  • Bei den Steuer- und Regelkabeln kann es sich um elektrische Kabel handeln, oder es kann eine optische Technik, z. B. Lichtleitfasern, verwendet werden.
  • Das Stromversorgungsnetz des Steuersystems kann mit einer automatischen Abschaltvorrichtung ausgestattet sein, um jedes ungewollte Ausklappen der Klappen der Schubumkehrvorrichtung im Brandfall zu vermeiden. Diese automatische Abschaltvorrichtung kann aus Schmelzsicherungen, aus Überlastschaltern oder aus jedem beliebigen anderen geeigneten Mittel bestehen.
  • Die Bewegungen der Klappen oder verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung können zum Teil oder insgesamt von dem Elektroniksteuerungs-Kasten synchronisiert werden, ohne dass dazu zusätzliche mechanische Organe erforderlich sind. Desgleichen kann das Öffnen bestimmter Klappen je nach der gewünschten Wirkung ohne zusätzliche Organe vor dem der anderen erfolgen. Die Bewegungen der verschiebbaren Elemente können auch durch spezielle mechanische Organe wie z. B. ein Synchronisierungskabel, das nicht dargestellt ist, synchronisiert werden. In diesem Fall kann die Verwendung mechanischer Organe zur Synchronisation der verschiebbaren Elemente in Verbindung mit einer durch einen Elektromagnet betätigten Verriegelung oder mit einem an dem Synchronisierungskabel selbst angeordneten Elektromotor erfolgen.
  • Die Öffnungssequenzen der Klappen einer Schubumkehrvorrichtung mit elektrischer Steuerung werden im Folgenden für ein Klappensteuerungssystem beschrieben, das drei Riegel aufweist, nämlich einen Hauptriegel, einen Sekundärriegel und einen dritten Riegel, wie in der einzigen Figur dargestellt.
  • Die erste Sequenz besteht darin, die dritten Riegel 23 zu entriegeln. Diese Entriegelung wird direkt durch den Schubumkehr-Bedienhebel 36 gesteuert, abhängig von dem Zustand der Positionssensoren 37 des Flugzeugs. Sobald die Entriegelung durchgeführt ist, senden die mit den dritten Riegeln verbundenen Zustandssensoren 24 ein Signal an den Elektroniksteuerungs- Kasten 20, um diesem mitzuteilen, dass die dritten Riegel entriegelt sind. Bei Empfang dieses Signals setzt der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 die Motoren 13 der Steller 10 unter Spannung und steuert die Entriegelung der Sekundärriegel 14a oder 14b. Die mit den Sekundärriegeln verbundenen Zustandssensoren 16a oder 16b teilen dem Elektroniksteuerungs-Kasten 20 den Entriegelungszustand der Sekundärriegel mit, und bei Empfang dieses Signals steuert der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 ggf. das Einziehen der Steller 10 und die Entriegelung der Hauptriegel 21. Die mit den Hauptriegeln 21 verbundenen Zustandssensoren 22 teilen dem Elektroniksteuerungs-Kasten 20 den Entriegelungszustand der Hauptriegel 21 mit. Bei Empfang dieses Signals steuert der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 die Steller 10 dergestalt, dass das Öffnen der Klappen der Schubumkehrvorrichtung in einem Geschwindigkeits-Steuerverlauf in Abhängigkeit von der Bahn der Klappe oder in einem Steuerverlauf nach dem Ein-Aus- Prinzip erfolgt. Der Steuerverlauf nach dem Ein-Aus-Prinzip kann beispielsweise mittels eines numerischen Kodes erfolgen.
  • Sobald die Klappen nicht mehr geschlossen sind, und sobald sie dann vollkommen geöffnet sind, werden Signale, die diesen Zuständen entsprechen, von den Sensoren 30 bzw. 31 an den Elektroniksteuerungs-Kasten 20 gesendet, der das Abschalten der Stromversorgung der Steller 10 steuert.
  • Dieses Abschalten der Stromversorgung zieht eine Verriegelung der Klappen der Schubumkehrvorrichtung mittels der in dem Steller 10 eingebauten Sekundärriegel 14a oder 14b nach sich.
  • Die Schließsequenzen der Klappen einer Schubumkehrvorrichtung sind die Folgenden.
  • Der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 setzt die Motoren 13 der Steller 10 unter Spannung und steuert die Entriegelung der Sekundärriegel 14a oder 14b. Nach der Kontrolle des Entriegelungszustandes der Sekundärriegel steuert der Elektroniksteuerungs-Kasten 20 die Steller 10 dergestalt, dass das Schließen der Klappen der Schubumkehrvorrichtung erfolgt.
  • Das mechanische Einrasten der dritten Riegel und dann der Hauptriegel erfolgt sodann, und Signale, die den Verriegelungszuständen dieser beiden Riegel entsprechen, werden von den Sensoren 24 bzw. 22 an den Elektroniksteuerungs-Kasten 20 gesendet.
  • Schließlich steuert der Elektroniksteuerungs-Kasten. 20 bei Empfang dieses Signals, das von den Sensoren 30, 31 abgegeben wird und anzeigt, dass die Klappen der Schubumkehrvorrichtung geschlossen sind, das Abschalten der Stromversorgung der Steller 10.
  • Die Erfindung ist nicht auf das oben detailliert beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.
  • Insbesondere ist die Anzahl der Riegel nicht auf drei beschränkt, und die Öffnungs- und Schließsequenzen der verschiebbaren Elements müssen an die Anzahl der Riegel angepasst werden. Insbesondere muss, wenn die Verriegelung keinen dritten Riegel enthält, die Entriegelungssteuerung der Sekundärriegel nach Empfang eines Öffnungssignals vom Flugzeug- Cockpit und eines Signals von den in dem Flugzeug angeordneten Positionssensoren 37 erfolgen. Die Erfindung ist nicht auf Schubumkehrvorrichtungen mit Klappen beschränkt und kann auch auf Schubumkehrvorrichtungen mit Gittern angewendet werden. In diesem Fall sind die Vorteile und die Technologie des elektrischen Steuersystems die gleichen wie bei einer Schubumkehrvorrichtung mit Klappen. Jedoch sind Anpassungsmaßnahmen erforderlich. Insbesondere aktivieren die linearen Steller des Steuersystems gleitende Abdeckhauben der Schubumkehrvorrichtung mit Gittern. Die Steller können durch Synchronisierungskabel miteinander verbunden werden. Die Synchronisation der Steller kann auch durch eine elektronische Regelung der Geschwindigkeit der Motoren und/oder der Verschiebung des beweglichen Teils der Steller bewerkstelligt werden.
  • Der Motorantrieb der Steller erfolgt entweder einzeln oder gemeinsam für die Gesamtheit der Steller.
  • Bei Verwendung von Synchronisierungskabeln können an den Kabeln Riegel vorgesehen werden, die durch einen Elektromagnet oder von einem Elektromotor gesteuert werden.
  • Die Erfindung kann auch bei Schubumkehrvorrichtungen mit hinteren Schalen angewendet werden. In diesem Fall befinden sich die linearen Steller in den Seitenstreben der Schubumkehrvorrichtung oder in der Achse der Schalen und können die Schalen mittels Stangen aktivieren.
  • Das elektrische Steuerungssystem für Schubumkehrvorrichtungen weist zahlreiche Vorteile auf. Insbesondere kann die Leistung der elektrischen Steller 10, um ein vollständiges Schließen der Schubumkehrvorrichtung in allen Flugbereichen und bei allen Drehzahlen des Triebwerks zu erreichen, modifiziert, ohne dass ihr Aufbau modifiziert werden muss, indem die Leistung des Elektromotors 13 modifiziert wird. Ferner kann durch Einsatz von Steilem mit nicht umkehrbarer Spindel die Gefahr des ungewollten Ausklappens der verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung vermieden werden und die Positionierung und Verriegelung der verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung in jeder beliebigen Stellung zwischen der des Direktstrahlbetriebs (Schließstellung der Schubumkehrvorrichtung) und der des Umkehrstrahlbetriebs (Öffnungsstellung der Schubumkehrvorrichtung) erfolgen. Der Einsatz einer elektronischen Steuerung ermöglicht es, ein teilweises oder vollständiges Öffnen der verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung zu steuern und so die Intensität der Kraft des Gegenschubs zu kontrollieren, z. B. beim Manövrieren des Flugzeugs auf dem Boden.
  • Das Ersetzen der Hydraulikrohrleitungen durch Elektrokabel können Einbau und Wartung erleichtert werden und durch das Wegfallen der stark korrodierenden Hydraulikflüssigkeit, genannt Skydroll, wird die Wartung weniger gefährlich. Außerdem kann bei Wegfallen dieses entzündlichen Produkts der Schutz der Steuerorgane der Schubumkehrvorrichtung reduziert werden und damit das Gewicht und die Kosten des Steuersystems verringert werden.

Claims (15)

1. Elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Flugzeug-Turbotriebwerks, wobei die Schubumkehrvorrichtung mindestens ein Element aufweist, das zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung der Schubumkehrvorrichtung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet,
dass es aufweist:
- mindestens eine Gesamtanordnung (7) elektromechanischer Steuerorgane zur Steuerung des zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung der Schubumkehrvorrichtung verschiebbaren Elements,
- einen Elektroniksteuerungs-Kasten (20) zur Steuerung der elektromechanischen Steuerorgane, der mit einem elektronischen Einstellsystem des Turbotriebwerks elektrisch verbunden ist und dazu vorgesehen ist, einerseits von dem elektronischen Einstellsystem abgegebene Öffnungs- oder Schließsteuerbefehle für die verschiebbaren Elemente in Steuersequenzen für die elektromechanischen Steuerorgane umzusetzen und andererseits Informationen über den Zustand der Steuerorgane und die Stellung der verschiebbaren Elemente an das elektronische Einstellsystem abzugeben.
2. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtanordnung (7) elektromechanischer Steuerorgane im wesentlichen einen linearen Elektro-Steller (10), der dazu vorgesehen ist, das verschiebbare Element zu betätigen, mindestens einen elektrischen Riegel (21), Hauptriegel genannt, zum Arretieren des verschiebbaren Elements sowie Sensoren (16a, 16b, 22, 24, 30, 31) für den Zustand der Steuerorgane und der verschiebbaren Elemente der Schubumkehrvorrichtung aufweist.
3. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektro-Steller (10) nicht umkehrbar ist.
4. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektro-Steller (10) eine Übertragungsspindel (11) aufweist, die dazu vorgesehen ist, mit dem verschiebbaren Element der Schubumkehrvorrichtung verbunden zu werden, wobei die Übertragungsspindel (11) von einem Elektromotor (13) angetrieben wird, der von dem Elektroniksteuerungs-Kasten (20) gesteuert wird.
5. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (13) über ein Untersetzungsgetriebe (12) mit der Übertragungsspindel (11) verbunden ist.
6. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (13) ein selbststeuernder Synchronmotor ist, der an elektronische Leistungsmittel angeschlossen ist, die eine Leistungsbrücke (32), einen Regel- und Fehlererkennungskreis (33) sowie ein elektronisches Filter (34) umfassen.
7. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Elektro-Steller (10) eine Sekundärverriegelungseinrichtung eingebaut ist.
8. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärverriegelungseinrichtung aus Bremsmitteln (14a) des Elektromotors (13) besteht.
9. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärverriegelungseinrichtung aus Bremsmitteln (14b) der Übertragungsspindel (11) besteht.
10. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen dritten elektrischen Riegel (23) aufweist, der dazu vorgesehen ist, je nach den von Sensoren (37) für die Flugzeugposition abgegebenen Informationen direkt durch einen Schubumkehr-Bedienhebel (36) gesteuert zu werden.
11. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandssensoren (22, 16a, 16b, 24) mit dem Hauptriegel bzw. dem Sekundärriegel bzw. dem dritten Riegel verbunden sind, und die Zustandssensoren (30, 31) dazu vorgesehen sind, mit dem verschiebbaren Element der Schubumkehrvorrichtung verbunden zu werden, wobei alle Zustandssensoren über Kabel mit dem Elektroniksteuerungs-Kasten (20) verbunden sind.
12. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanischen Steuerorgane und der Elektroniksteuerungs-Kasten (20) von einer elektrischen Stromquelle gespeist werden, die von dem Stromversorgungsnetz des Flugzeugs gebildet wird.
13. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanischen Steuerorgane und der Elektroniksteuerungs-Kasten (20) von einer elektrischen Stromquelle gespeist werden, die von einem Stromerzeuger gebildet wird, der in das Turbotriebwerk eingebaut ist.
14. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung mit mehreren verschiebbaren Elementen nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere elektrische Steller (10) aufweist, die von dem Elektroniksteuerungs- Kasten (20) elektronisch synchronisiert werden.
15. Elektrisches Steuerungssystem für eine Schubumkehrvorrichtung mit mehreren verschiebbaren Elementen nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere elektrische Steller (10) aufweist, die von einem Synchronisierungskabel synchronisiert werden.
DE69714949.8T 1996-11-14 1997-11-12 Elektrisches Steuerungssystem für die Schubumkehrvorrichtung eines Turbotriebwerkes Expired - Lifetime DE69714949T3 (de)

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