DE69822801T2 - Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler ventilsteuerung - Google Patents

Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler ventilsteuerung Download PDF

Info

Publication number
DE69822801T2
DE69822801T2 DE69822801T DE69822801T DE69822801T2 DE 69822801 T2 DE69822801 T2 DE 69822801T2 DE 69822801 T DE69822801 T DE 69822801T DE 69822801 T DE69822801 T DE 69822801T DE 69822801 T2 DE69822801 T2 DE 69822801T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve
engine
exhaust
intake
cam
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69822801T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69822801D1 (de
Inventor
Lorentino Macor
Andrea Pecori
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Centro Ricerche Fiat SCpA
Original Assignee
Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Centro Ricerche Fiat SCpA filed Critical Centro Ricerche Fiat SCpA
Publication of DE69822801D1 publication Critical patent/DE69822801D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69822801T2 publication Critical patent/DE69822801T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F01L13/065—Compression release engine retarders of the "Jacobs Manufacturing" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
    • F01L9/12—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem
    • F01L9/14—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem the volume of the chamber being variable, e.g. for varying the lift or the timing of a valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/01—Absolute values
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Mehrzylinder-Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastwagen. Die Erfindung bezieht auf Motoren, die mittels eines Abgasturboladers aufgeladen werden.
  • In der vorhergehenden italienischen Patentanmeldung Nr. TO96A000327 hat der Anmelder einen Benzinmotor vorgeschlagen, der umfasst:
    • – mindestens ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil für jeden Zylinder, jedes ausgestattet mit Federmitteln, die das Ventil in einer geschlossenen Position vorspannen, zum Kontrollieren der jeweiligen Einlass- und Auslassleitungen, eine Nockenwelle zum Betätigen der Einlass- und Auslassventile der Motorzylinder, mittels einzelner Stößel, wobei jedes Einlassventil und jedes Auslassventil durch eine Nocke der Nockenwelle betrieben werden,
    • – wobei jeder der Stößel angepasst ist, das jeweiligen Einlass- oder Auslassventil zum Öffnen zu veranlassen, gegen die Wirkung der Rückholfedermittel, mittels der Zwischenschaltung von hydraulischen Mitteln, einschließlich einer Kammer mit Flüssigkeit unter Druck,
    • – wobei die Kammer mit Flüssigkeit unter Druck, die jedem Einlass- oder Auslassventil zugeordnet ist, angepasst ist, um, mittels eines Magnetventils, mit einem Auslasskanal verbunden zu werden, um das Ventil von dem jeweiligen Stößel zu entkoppeln und das Ventil zum schnellen Verschließen zu veranlassen, unter der Wirkung der jeweiligen Rückholfedermittel,
    • – elektronische Steuermittel zum Steuern jedes Magnetventils, um die Öffnungszeit und den Hub des jeweiligen und Einlass- oder Auslassventils zu variieren, als Funktion von einem oder mehrerer Betriebsparameter des Motors.
  • Das oben beschriebene System stellt eine variable Kontrolle der Öffnung der Einlass- und Auslassventile bereit, ohne die mechanischen Elemente zu modifizieren, die die Bewegung des Ventils steuern. Allerdings kann, während in einem konventionellen Taktsystem die Bewegung jedes Einlass- oder Auslassventils eindeutig durch die Geometrie der mechanischen Elemente bestimmt wird, die das Ventil kontrollieren (Nocke, Kipphebel, Stößel), in dem oben beschriebenen System das Magnetventil, das die einem gegebenen Ventil zugeordnete Kammer unter Druck steuert, zu jeder gewünschten Zeit zum Öffnen veranlasst werden, um die Kammer von dem Öl unter Druck zu leeren und das Einlass- oder Auslassventil zum schnellen Schließen zu veranlassen, unter der Wirkung der jeweiligen Rückholfeder-Mittel, sogar in einer Phase, in der die jeweilige Nocke tendieren würde, das Ventil offen zu halten.
  • US-A-5 537 976 offenbart einen Motor, der alle der oben genannten Merkmale besitzt, obwohl er nicht als Dieselmotor identifiziert ist, mit dem einzigen Unterschied, dass zwei Nockenwellen bereitgestellt werden, um die Einlass- und Auslassventile zu betätigen.
  • Ferner kontrollieren in dem Motor aus US-A-5 537 976 elektronische Steuermittel das Magnetventil zum Variieren der Öffnungszeit und des Hubs des jeweiligen Einlass- und Auslassventils, und jede Nocke der Nockenwelle des Motors hat ein Profil zum Steuern des Einlass- und Auslassventils, um sich während Phasen des Motorzyklus zu öffnen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Anwendung des oben erwähnten variablen Ventil-Betätigungs-Systems auf einen Dieselmotor, um die Möglichkeit zu erhalten, verschiedene wählbare Betriebsmodi des Motors bereitzustellen.
  • Im Hinblick auf das Erreichen dieser Aufgabe stellt die Erfindung einen Mehrzylinder-Dieselmotor bereit, der alle in Anspruch 1 beschriebenen Merkmale aufweist.
  • Gemäß der Erfindung, um die Probleme zu bewältigen, welche durch die Trägheit des Turboladers während Übergangsperioden verursacht werden, wird eine erwartete Öffnung des Auslassventils veranlasst, während des regulären Betriebszyklus des Motors. In diesem Modus erreichen die Abgase die Turbine der Turboladereinheit mit einer höheren Enthalpie, so dass der Turbolader unmittelbarer auf den Bedarf des Benutzers während des Übergangsbedingungen reagieren kann.
  • Gemäß dem ersten wichtigen bevorzugten Merkmal der Erfindung, sind die elektronischen Steuermittel angepasst, um einen Betriebsmodus des Motors als Bremse bereitzustellen, wobei kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird und wobei jedes Magnetventil gesteuert wird, um die Einlass- und Auslassventile jedes Zylinders geschlossen zu halten, während jeder Phase, wenn der einzelne Kolben von dem unteren Totpunkt (BDC) zu dem oberen Totpunkt (TDC) sich erhebt, um die Leistung auszunutzen, die bei jedem Aufwärtshub des Kolbens absorbiert wird, um einen Bremseffekt zu erreichen, wobei die elektronischen Mittel auch angepasst sind, um jedem Auslassventil zu ermöglichen, indem das jeweilige Magnetventil geschlossen wird, unmittelbar bevor der Kolben den TDC erreicht, unter der Wirkung der jeweiligen Nocke.
  • Wie sich zeigt, stellt der oben erwähnte Betriebsmodus des Motors als Bremse ein erstes Beispiel einer Anwendung des oben beschriebenen Prinzips dar gemäß dem die Nocken der Nockenwelle ein Profil haben, um die entsprechenden Ventile nicht nur während der konventionellen Öffnungs-Phase innerhalb des regulären Betriebszyklus des Motors zum Öffnen zu veranlassen, aber auch in zusätzlichen Phasen, wobei das jeweilige Magnetventil zu bestimmten Phasen geöffnet wird, um das Ventil zu veranlassen, während dieser Phasen geschlossen zu bleiben, oder das Ventil zu veranlassen, anders angetrieben zu werden, sogar wenn die Nocke per se tendieren würde, das Ventil zum Öffnen zu veranlassen würde. In dem oben erwähnten Fall haben die Nocken Profilbereiche, die angepasst sind, die Ventile in dem Bremsbetriebsmodus anzutreiben, wobei die Profilbereiche durch die Magnetventile nur dann "eingeschaltet" werden, wenn der Betrieb als Bremse gewünscht ist. Insbesondere auf den Betriebsmodus als Bremse zurückkommend, wird darauf hingewiesen, dass in diesem Modus jeder Aufwärtshub des Kolbens von dem BDC zu dem TDC ausgenutzt wird, um den Bremseffekt zu erhalten, so dass der Kolben einen aktiven Hub bei jedem Aufwärtsgehen besitzt, gemäß einem Zwei-Hub-Betriebszyklus. Die auf diese Weise absorbierte Leistung ist sehr hoch und zwischen 100 bis 120% der Nennleistung bei regulärem Verbrennungsbetrieb. Zum Beispiel wäre, wenn bei einer Geschwindigkeit von 2400 rpm die Motorleistung im Verbrennungsbetrieb 275 Kw ist, die absorbierte Leistung als Bremse bei derselben Geschwindigkeit 305 Kw. Da das Auslassventil am Ende jedes Kolben-Aufwärtshubs geöffnet wird, ist während des Abwärtshubs die komprimierte Luft nicht imstande, die gesamte zuvor während des Kolben-Aufwärtshubs absorbierte Leistung zurückzugeben, was stattdessen passieren würde, wenn das in dem Zylinder eingeschlossene Luftvolumen immer dasselbe wäre, sich daher wie eine Art Feder verhaltend.
  • Gemäß einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung in dem oben erwähnten Betriebsmodus des Motors als Bremse, wird das Auslassventil auch während des ersten Teils des Abwärtshubs des Kolbens von dem TDC geöffnet gehalten, um Luft von der Abgasleitung in den Zylinder zu saugen, um den Zufluss von Luft in den Turbolader zu vermindern. Dies wird getan, weil, da in dem Betriebsmodus als Bremse der Motor gemäß einem Zwei-Hub-Zyklus arbeitet, der Luftstrom, der in den Turbolader in diesem Modus geführt wird, dazu tendieren würde sich doppelt so groß zu sein wie der normal in den Turbolader während des regulären Verbrennungsbetriebs des Motors geführt. Dies würde eine übermäßige Verringerung der Turbolader-Effizienz verursachen und eine sich hieraus ergebende sehr schwache Kompression der in den Zylinder gelassenen Luft. In dem das Auslassventil während des ersten Teils des Abwärtshubs des Kolbens offen gelassen wird, wird ein Teil der zuvor in die Abgasleitung geführten Luft in den Zylinder aufgenommen, was den Zufluss in die Turbine des Turboladers verrin gert, wodurch die Turbolader-Effizienz auf einem akzeptablen Niveau gehalten wird.
  • Zuletzt, jedoch in dem gleichen Betriebsmodus des Motors als Bremse, wird das Einlassventil während des letzten Teils des Kolben-Abwärtshubs offen gehalten, um den Zylinder zu erlauben, vollständig gefüllt zu werden im Hinblick auf den folgenden Aufwärtshub, in dem die Einlass- und Auslassventile im Wesentlichen geschlossen sind, um eine neue Phase der Kompression der Luft und Leistungsabsorption zu beginnen.
  • Wie oben bereits beschrieben, haben die Nocken der Nockenwellen des Motors gemäß der Erfindung weitere Profilbereich zum Erhalten besonderer Betriebszyklen der Ventile, wobei die Profilbereiche durch die elektronischen Steuermittel über die jeweiligen Magnetventile "eingeschaltet" oder "ausgeschaltet" werden, um selektiv verschiedene Betriebsmodi des Motors bereitzustellen, zusätzlich zu dem regulären Betriebsmodus und dem Betriebsmodus als Bremse, der oben beschrieben wurde.
  • Zum Beispiel, gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung, hat das Profil der jedes Auslassventil steuernden Nocke einen Bereich, der angepasst ist, eine weitere Öffnungs-Phase des Auslassventils im Wesentlichen während des letzten Teils der Einlassphase zu veranlassen. Die elektronischen Steuermittel sind angepasst, um diesen Profilbereich "einzuschalten", wenn ein Betrieb des Motors gemäß dem sogenannten "Curtill"-Zyklus gewünscht ist. In diesem besonderen Betriebszyklus des Motors verursacht das Öffnen des Auslassventils im Wesentlichen während des letzten Teils der Einlassphase, dass frische Luft zuerst direkt von der Einlassleitung zu der Auslassleitung fließt, auf Grund des Vakuums in dem Abgaskrümmer, während später, der Erhöhung des Drucks in dem Abgaskrümmer folgend, etwas Luft von der Abgasleitung in den Zylinder zurückkehrt, den zusätzlichen Druck in den Abgaskrümmer ausnutzend, um die Füllung des Zylinders zu verbessern. Der oben beschriebene Zyklus, der an sich bekannt ist, kann in vorteil teilhafterweise in dem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt werden, da die oben erwähnten elektronischen Steuermittel, mittels der jeweiligen Magnetventile, die Profilbereiche der Nocken "abschalten" können, die dazu tendieren würden, die oben beschriebene zusätzliche Öffnung der Auslassventile zu veranlassen, um diesen Modus bei Motorgeschwindigkeiten auszuschließen, bei den er benachteilig würde.
  • Gemäß einem weiteren bevorzugten Merkmal ist der Motor gemäß der Erfindung im Stande, gemäß einem weiteren Betriebsmodus zu arbeiten, welcher dem sogenannten "Miller"-Zyklus entspricht. In diesem Modus sind die elektronischen Steuermittel angepasst, um dem Verschluss-Zeitpunkt des Einlassventils in dem regulären Verbrennungszyklus des Betriebs zu variieren (d. h. vorwegzunehmen oder aufzuschieben). Wie bekannt wird in dem Miller-Zyklus, durch Vorwegnehmen oder Aufschieben des Verschluss-Zeitpunkts des Einlassventils eine Variation des Kompressionsverhältnisses erhalten, durch welche, z. B. im Fall einer Erhöhung des Kompressionsverhältnisses, eine Erhöhung der Temperatur erhalten wird, wodurch das Problem des Starten des Motors bei kalter Temperatur gelöst wird. Gemäß der Erfindung haben die den Einlassventilen zugeordneten Nocken ein Profil, das angepasst ist, das Einlassventil geöffnet über den gesamten gewünschten Abschnitt des Zyklus zu halten, und die elektronischen Steuermittel steuern die jeweiligen Magnetventile, um das Öffnen der Einlassventile gemäß dem gewünschten Modus zu ermöglichen. Dennoch, unter Bezugnahme auf den "Miller"-Zyklus, kann es benutzt werden, um den umgekehrten Effekt zu erreichen, d. h. eine Verringerung der Temperatur, um die Menge an NOx in den Abgasen zu verringern.
  • Wie klar deutlich ist, ist das grundlegende Prinzip der Erfindung, Nocken bereitzustellen, die ein komplexes Profil haben, so dass sie dazu tendieren, das Öffnen der Einlass- und Auslassventile in verschiedenen Phasen des Motorzyklus zu steuern, während das variable Ventil-Betätigungs-System benutzt wird, um die verschiedenen Bereiche des Nockenprofils einzuschalten oder auszuschalten, um verschiedene mögliche Betriebsmodi des Motors zu erreichen, die z. B. durch den Benutzer ausgewählt werden können oder durch die elektronischen Steuermittel auch elektronisch gesteuert werden können, gemäß dem Betriebszustand des Motors.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden Beschreibung, unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen, welche lediglich als nicht beschränkendes Beispiel gegeben werden, in welchen:
  • 1 eine schematische Ansicht, die das Prinzip des Betriebs eines variablen Ventil-Betätigungs-Systems in einem Verbrennungsmotor zeigt;
  • 2, 3 Querschnittsansichten eines Details der Auslassventil-Steuerung in einer bevorzugten Ausführungsform des Motors gemäß der Erfindung ist;
  • 4 eine schematische Ansicht der Einlassventil-Steuerung in dem Motor gemäß der Erfindung ist;
  • 5, 6 Ansichten, die die Nocken der Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigen, die jeweils den Einlass- und Auslassventilen zugeordnet sind;
  • 7 ein Diagramm ist, das die Bewegung des mit einer Einlassventil-Steuerungsnocke zugeordneten Kolbens zeigt;
  • 8 ein Diagramm ist, das die Bewegung eines mit einer Auslassventil-Steuerungsnocke geordneten Kolbens zeigt;
  • 9 ein Diagramm ist, das die Öffnungs-Hübe der Einlass- und Auslassventile in dem Betriebsmodus des Motors als Bremse zeigt;
  • 10, 11, 12, 13 Diagramme sind, die den Betrieb des Motors in dem oben erwähnten Bremsmodus zeigen;
  • 13 zeigt abermals die Öffnungs-Hübe der Ventile in dem Betriebsmodus als Bremse, bei verschiedenen Motorgeschwindigkeiten;
  • 14 zeigt ein Diagramm, das die Öffnungs-Hübe der Ventile in einem Betriebsmodus des Motors gemäß dem "Curtill"-Zyklus;
  • 15 ist ein Diagramm, das mit einer gestrichelten Linie die Öffnungs-Hübe der Einlass- und Auslassventile in dem regulären Betriebszyklus des Motors und mit gepunkteter Linie den Öffnungs-Hub des Einlassventils in dem Modus gemäß dem "Miller"-Zyklus und dem Öffnungs-Hub des Auslassventils in einem Anti-Turboloch-Modus zeigt.
  • 1 zeigt schematisch das Prinzip des Betriebs eines variablen Ventil-Betätigungs-Systems in einem Verbrennungsmotor. Bezugszeichen 1 bezeichnet allgemein das Ventil (das entweder ein Einlassventil oder ein Auslassventil sein kann), das einer entsprechenden (Einlass- oder Auslass)-Leitung 2 zugeordnet ist, ausgebildet in einem Kopf 3 eines Verbrennungsmotors. Das Ventil 1 ist in geschlossener Position vorgespannt (aufwärts, unter Bezugnahme auf 1) durch eine Feder 4, während es zum Öffnen durch einen Kolben 5 veranlasst wird, der auf das obere Ende des Ventilschafts wirkt. Der Kolben 5 wird bei seiner Runde durch das Öl unter Druck gesteuert, das in der Kammer 6 vorhanden ist, mittels eines Kolbens 7, der eine Tasse 8 stützt, die mit einer Nocke 9 einer Nockenwelle 10 zusammenwirkt. Die Tasse 8 wird durch eine Feder 11 in gleitendem Kontakt mit der Nocke 9 gehalten. Die Druckkammer 6 kann an die Leitung 12 angeschlossen werden, die ihrerseits mit einem Druckakkumulator 13 kommuniziert, über den Verschluss 14 eines Magnetventils 15, welcher durch elektronische Steuermittel (nicht gezeigt) gemäß den Betriebszuständen des Motors gesteuert wird. Wenn das Magnetventil 15 geöffnet wird, wird das Öl unter Druck, das in der Kammer 6 vorhanden ist, abgelassen, so dass das Ventil 1 sich schnell unter der Wirkung seiner Rückholfeder 14 schließt.
  • Wenn das Magnetventil 15 geschlossen ist, überträgt das in der Kammer 6 vorhandene Öl die Bewegungen des Kolbens 7 an den Kolben 5 und daher das Ventil 1, so dass die Position des Ventils 1 durch die Nocke 9 bestimmt wird. Mit anderen Worten steuert die Nocke 9 normalerweise das Öffnen des Ventils 1 gemäß einem Zyklus, der von dem Nockenprofil abhängt, aber sie kann "ausgeschaltet" werden, zu jedem Zeitpunkt, an dem dies gewünscht ist, durch Öffnen des Magnetventils 15, um die Verbindung zwischen Kolben 7 und Ventil 1 zu unterbrechen.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Anwendung eines variablen Ventilbetätigungssystems des oben beschriebenen Typs in einem Mehrzylinder-Dieselmotor für Lastwagen, welcher durch einen Abgas-Turbolader geladen wird.
  • 2, 3 zeigen beispielhaft das Detail der Auslassventilsteuerung einer bevorzugten Ausführungsform des Motors gemäß der Erfindung. In diesen Figuren bezeichnet Bezugszeichen CE eine Nocke, die das Öffnen von zwei Auslassventilen E (3) steuert, die einem Zylinder des Motors zugeordnet sind. Die zwei Ventile E haben jeweils Rückholfedern 4 und werden an ihren oberen Enden durch zwei einzelne Kolben 5 gesteuert, die zwei Leitungen 6a gegenüberliegen. Diese Leitungen münden in zwei Druckkammern 6, denen auch zwei Kolben 7 gegenüberliegen, von denen jeder mit einer Rückholfeder 11 ausgestattet ist. Die zwei Kolben 7 werden gleichzeitig durch ein brückenähnliches Element 16 gesteuert, welches drehbar auf einem Ende eines Kipphebels 17 montiert ist, welches drehbar um eine Achse 18 getragen wird von der Struktur des Motorkopfes 3. Das andere Ende des Kipphebels trägt einen Rollschlepphebel 19, der in Kontakt mit der Nocke CE der Nockenwellen 10 ist. Offenbar befinden sich, in der oben beschriebenen Anordnung, anders als wie in der 1 gezeigt, die Achsen der Ventile E auf verschiedenen Ebenen in Bezug auf die Achsen der Kolben 7. Dies ist dadurch möglich, dass die Bewegung der Kolben 7 zu den Ventilen hyd raulisch übertragen wird, mittels des Öls unter Druck, das Kammer 6 und Leitungen 6a ausfüllt.
  • 4 zeigt schematisch die Anordnung zum Kontrollieren der Einlassventile des Motors gemäß der Erfindung, in der eine Nocke CI mit einem Kolben 7 zusammenwirkt, der mit einer entsprechenden Feder 11 ausgestattet ist und der Druckkammer 6 gegenüberliegt, welche ihrerseits die zwei Kolben 5 gleichzeitig steuert, die zwei Einlassventilen I jedes Zylinders des Motors zugeordnet sind.
  • 5, 6 zeigen das Profil der Nocke CI zum Betrieb der Einlassventile und der Nocke CE zum Betrieb der Auslassventile in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Wie gezeigt, besitzt jede dieser Nocken ein komplexes Profil, das sich von dem herkömmlichen Profil unterscheidet, um die Einlass- und Auslassventile zu veranlassen, nicht nur in den konventionellen Phasen zu öffnen, wie in einem konventionellen Betriebszyklus des Motors gegeben, sondern auch während zusätzliche Phasen, gemäß den verschiedenen Betriebsmodi des Motors, die gewählt werden können mittels des variablen Ventilbetätigungssystems, welches Bereiche des Profils der Nocken willkürlich anschalten oder ausschalten kann.
  • 7, 8 sind zwei Diagramme, die im Wesentlichen als ein anderer Weg angesehen werden können, die Profile der Nocken CI und CE zu zeigen. Tatsächlich zeigt 7 die Bewegung des Kolbens 7, der den Einlassventilen I zugeordnet ist, als eine Funktion des Rotationswinkels der Kurbelwelle des Motors. Da die Bewegung des Kolbens 7 direkt durch das Profil der Steuerungsnocke CI bestimmt wird, folgt, dass das Diagramm aus 7 als eine Repräsentation dieses Profils angesehen werden kann. In diesem Diagramm werden durch TDC und BDC die Winkelpositionen angezeigt, die dem oberen Todpunkt und dem unteren Todpunkt des Kolbens entsprechen, der dem betrachteten Zylinder des Motors zugeordnet ist. In ähnlicher Weise zeigt 8 die Bewegung des Kolbens 7, der den Auslassventilen E zugeordnet ist und kann daher als eine weitere Darstellung des Profils der Nocke CE betrachtet werden, welche die Auslassventile betätigt.
  • In den Diagrammen der 7, 8 bezeichnet F die Winkelbereiche des Motorzyklus, in denen, während des regulären Verbrennungsbetriebs des Motors, die Magnetventile, die dem variablen Ventilbetätigungssystem zugeordnet sind, geschlossen gehalten werden, so dass die Einlass- und Auslassventile I und E durch die jeweiligen Nocken CI und CE angetrieben werden. Mit anderen Worten werden, in dem regulären Verbrennungsbetrieb des Motors, die Einlassventile I durch Nocken CI nur innerhalb des Bereichs zwischen 300° und 480° angetrieben, während die Auslassventile die entsprechenden Nocken CE nur innerhalb des Bereichs zwischen 70° und 300° "spüren", ungefähr. Daher, wenn der Motor gemäß dem konventionellen Zyklus arbeiten soll, wäre es ausreichend, dass die Nocken den Bereich ihres Profils besitzen, der während der oben dargestellten Winkelbereiche aktiv ist. Jedoch, wie aus den 7, 8 deutlich offenbar wird, sind die Nockenprofile des Motors gemäß der Erfindung derart, dass zusätzliche Öffnungs-Hübe der Ventile verursacht werden, sogar außerhalb der oben dargestellten Winkelbereiche, um verschiedene Betriebszyklen bereitzustellen. Wie oben bereits dargestellt, ist es eine Aufgabe des elektronischen Steuerungsmittels des variablen Ventilbetätigungssystems, die jeweiligen Magnetventile zu steuern, um die verschiedenen Bereiche der Profile der Nocken des Motors anzuschalten oder abzuschalten, um so selektiv die verschiedenen Betriebsmodi des Motors zu erhalten.
  • In dem regulären Betriebsmodus des Motors, sind die Öffnungs-Hübe der Einlass- und Auslassventile diejenigen, die als gestrichelte Linie in dem Diagramm aus 19 sichtbar sind, welches die Bewegung der Einlass- und Auslassventile bei verschiedenen Kurbelwinkeln des Motors zeigt. In dem regulären Betriebszyklus des Motors, entspricht Winkel 0 der Explosion, mit dem Kolben am oberen Todpunkt in dem Zylinder. Ausgehend von dieser Position laufen die vier Phasen der Expansion, des Ausströmens, des Einlasses und der Kompression in Folge ab, innerhalb der Winkelbereiche 0° bis 180°, 180° bis 360°, 360° bis 540° und 540° bis 720°. Unter Bezugnahme auf 15 erscheint es, dass die Einlass- und Auslassventile getrieben werden, um gemäß dem konventionellen Betriebszyklus des Motors zu öffnen, im Wesentlichen während der Einlass- und Auslassphasen. Dieser konventionelle Modus des Öffnens der Einlass- und Auslassventile wird gesteuert durch die jeweiligen Nocken CI und CE innerhalb der Winkelbereiche F, die in 7, 8 gezeigt sind, wobei diese Nocken durch die elektronischen Steuermittel "angeschaltet" sind, um die jeweiligen Ventile anzutreiben.
  • Gemäß der Erfindung ist der Motor im Stande, in einem ersten Betriebsmodus alternativ zu dem regulären Betriebsmodus des Motors zu arbeiten, um einen Bremseffekt zu erhalten. Das Problem des Bremsens schwerer Lastwagen, insbesondere unter der Bedingung eines lang gezogenen Bremsens, wie auf einem langen Gefälle unter voller Last, ist kritisch. Gemäß der Erfindung, wenn es notwendig ist, den Motor als Bremse zu betreiben, achten die elektronischen Steuermittel darauf, die jeweiligen Magnetventile zu steuern, um sie geschlossen zu halten, wodurch die jeweiligen Nocken angeschaltet werden, nur innerhalb der in 7, 8 durch B bezeichneten Bereiche. Auf diese Weise "fühlen" die Einlass- und Auslassventile nicht den Bereich des Profils der Nocken, welcher normalerweise das Öffnen der Ventile in dem regulären Betriebszyklus des Motors steuert, wobei sie weitere Bereiche dieses Profils fühlen, die einen anderen Betriebsmodus der Ventile bewirken, wie in 9 gezeigt. Diese Figur zeigt ein Diagramm ähnlich dem aus 15, das zeigt wie die Öffnungs-Hübe der Einlass- und Auslassventile in dem Betriebsmodus des Motors als Bremse modifiziert werden. In diesem Betriebsmodus, im Wesentlichen während jedes Aufwärtshubs des Kolbens innerhalb des Zylinders von dem unteren Todpunkt zu dem oberen Todpunkt, werden die Einlass- und Auslassventile geschlossen gehalten, so dass der Motor während dieser Phase als Kompressor arbeitet, dadurch Leistung absorbierend. Am Ende jedes Kolben-Aufwärtshubs jedoch, wird das Auslassventil geöffnet (Position a im Diagramm), so dass der maximale Druck innerhalb des Zylinders nicht über einen gegebenen vorher bestimmten Wert steigt. Dies wird getan um zu vermeiden, dass während des folgenden Abwärtshubs die komprimierte Luft die gesamte vorher absorbierte Leistung zurückgibt, so dass kein Bremseffekt bereitgestellt wird, was stattfinden würde, wenn das Luftvolumen innerhalb des Zylinders im mer das gleiche bliebe und sich als Feder verhielte. Das Auslassventil wird noch in dem ersten Teil jedes Kolben-Abwärtshubs (Position b im Diagramm) offengehalten, so dass während des Kolben-Abwärtshubs etwas Luft von dem Abgaskrümmer in den Zylinder gelassen wird. Dadurch wird eine Verminderung der Luftströmung durch die Turbine des Turboladers erreicht, welche die Effizienz dieses Turboladers einigermaßen hochhält. Tatsächlich wird in dem oben beschriebenen Brems-Betriebsmodus ein Zwei-Hub-Zyklus erreicht, der einen aktiven Kompressions-Hub bei jedem Kolben-Aufwärtshub zu dem oberen Todpunkt besitzt, und eine Einlass-Phase mit voller Füllung des Zylinders bei jedem Kolben-Abwärtshub. In dem in dieser Weise gearbeitet wird (in dem Brems-Betriebmodus wird offensichtlich kein Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt) würde der Luftstrom durch den Kompressor des Turboladers verdoppelt im Vergleich zu dem Luftstrom, der in diesen Kompressor während des regulären Verbrennungszyklus des Motors fließt. Dies würde eine dramatische Reduktion der Effizienz des Turboladers verursachen, mit einer resultierenden unzureichenden Kompression der eingelassenen Luft in dem Zylinder. Indem Luft von der Abgasleitung eingelassen wird, wird dieser Nachteil überwunden. Wie gezeigt wird ferner in dem zweiten Teil des Kolben-Abwärtshubs innerhalb des Zylinders auch das Einlassventil geöffnet, um den Zylinder vollständig mit Luft zu füllen und bereit zu sein für eine folgende Kompressionsphase, mit dem Kolben-Aufwärtshub zu dem oberen Todpunkt, während welchem beide Ventile geschlossen sind. Wie bereits dargestellt, wird der oben erwähnte Brems-Betriebsmodus des Motors leicht erhalten, da die Nocken des Motors Bereiche mit angepassten Profil besitzen, um das Öffnen der Ventile in dem regulären Betriebsmodus des Motors, ebenso wie in dem Bremsbetriebsmodus zu steuern, wobei die elektronischen Steuermittel die Magnetventile des variablen Ventilbetätigungssystems steuern, um die oben erwähnten Profilbereiche gemäß dem gewünschten Betriebsmodus anzuschalten und abzuschalten.
  • In 9 werden zur größeren Präzision die theoretischen Öffnungs-Hübe der Ventile wie berechnet durch eine gestrichelte Linie dargestellt, während die Öff nungs-Hübe, die tatsächlich stattfinden, auf Grund des Vorhandenseins von Öl zwischen Nocke und Ventil, mit einer gepunkteten Linie dargestellt werden.
  • 10, 11, 12 zeigen den Betrieb des Motors in dem Brems-Betriebsmodus. 10 zeigt den Druck innerhalb des Zylinders bei einer Geschwindigkeit von 2400 rpm. Der maximale Druck innerhalb des Zylinders wird nicht an dem oberen Todpunkt erreicht, aber etwas vorher, auf Grund der Öffnung des Auslassventils während Phase a, gezeigt in 9.
  • 11 ist ein Diagramm, das den Druck innerhalb des Einlasskrümmers, des Auslasskrümmers und des Zylinders zeigt. Schließlich ist 12 ein Diagramm, das die Massenflussrate durch die Einlass- und Auslassventile zeigt, ebenfalls im Bremsbetrieb. Es ist zu beachten, dass in 9 lediglich fünf Punkte End-Punktlinien wird die Bewegung des Kolbens in dem Zylinder gezeigt, um die Abwesenheit jeglicher Interferenz zwischen dem Kolben und dem Auslassventil zu zeigen, wenn letzteres geöffnet ist und der Kolben nahe dem oberen Todpunkt ist.
  • Schließlich ist 13 ein Diagramm ähnlich zu 9, das zeigt, dass das Öffnen der Einlass- und Auslassventile in dem Bremsbetriebsmodus gemäß der Motorgeschwindigkeit variiert werden kann. Das Diagramm zeigt tatsächlich die verschiedenen Öffnungs-Hübe der Ventile bei verschiedenen Motorgeschwindigkeiten.
  • 14 zeigt einen weiteren Betriebsmodus des Motors, indem ein Arbeitszyklus vom "Curtill"-Typ erhalten wird. In diesem Zyklus wird über die regulären Öffnungs-Phasen der Einlass- und Auslassventile, die dem konventionellen Typus entsprechen, eine zusätzliche Öffnungs-Phase des Auslassventils erhalten, wie durch eine gebrochene Linie in dieser Figur gezeigt. Wie zuvor diskutiert, wird auf Grund dieses zusätzlichen Öffnens des Auslassventils in dem letzten Teil der Einlassphase und in dem ersten Teil der Kompressionsphase eine bessere Füllung des Zylinders erhalten. Tatsächlich fließt in der ersten Phase a dieses zusätzlichen Öffnens des Auslassventils etwas frische Luft von der Einlassleitung zu der Auslassleitung, während in dem zweiten Teil b die in die Auslassleitung eingeführte Luft in den Zylinder zurückkehrt, auf Grund des zusätzlichen Drucks, der sich inzwischen in dem Abgaskrümmer gebildet hat, auf Grund der anderen Zylinder, die in der Abgasphase sind. In dem Motor gemäß der Erfindung können die elektronischen Steuermittel die jeweiligen Magnetventile steuern, um das oben erwähnte Öffnen des Auslassventils bereitzustellen, gemäß dem Curtill-Zyklus, lediglich bei den Motorgeschwindigkeiten, für die dieses zusätzliche Öffnen vorteilhaft ist, während es bei Geschwindigkeiten unterdrückt wird, bei den es nachteilig ist.
  • 15 zeigt endlich durch ununterbrochene Linien die Öffnungs-Hübe der Einlass- und Auslassventile in dem regulären Betriebszyklus des Motors, während durch gebrochene Linien jeweils der Öffnungs-Hub des Einlassventils in einem weiteren Betriebsmodus, der den sogenannten "Miller"-Zyklus bereitstellt, und den Öffnungs-Hub des Auslassventils in noch einem weiteren Betriebsmodus zeigt, der nützlich ist zur Verminderung des sogenannten "Turboloch"-Effekts" d. h. die Trägheit des Turboladers beim Reagieren auf die Nachfrage des Benutzers unter vorrübergehenden Bedingungen. Insbesondere wird in dem ersten Fall das Schließen des Einlassventils vorweggenommen oder hinausgeschoben (in dem in 15 gezeigten Fall wird es hinausgeschoben), um eine Verminderung oder eine Erhöhung des Kompressionsverhältnisses zu erhalten. Wenn z. B. das Schließen des Einlassventils hinausgeschoben wird, beginnt die Kompressionsphase wenn der Kolben von dem unteren Todpunkt bereits wieder hochgehoben wurde, so dass das Kompressionsverhältnis wird. Auf diese Weise wird die erreichte Temperatur vermindert und als Konsequenz das NOx am Auspuff vermindert. Umgekehrt wird durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses eine Erhöhung der komprimierten Luft erhalten, was vorteilhaft ist, um z. B. den Motor bei kalten Temperaturen zu starten.
  • In diesem Fall wird statt des Betriebsmodus, der zur Reduktion des "Turboloch"-Effekts (unterbrochenes Diagramm auf der Linken von 15) angepasst ist, das Öffnen des Auslassventils vorweggenommen und erhöht, damit die Abgase größere Enthalpie besitzen, damit die nachteiligen Wirkungen auf Grund der Trägheit des Turboladers in den Übergangsbedingungen vermindert werden.
  • Daher, wie aus der vorstehenden Beschreibung klar hervorgeht, schlägt die Erfindung einen Dieselmotor für Lastwagen vom Typ Abgas-Turbolader vor, der mit einem variablen Ventilbetätigungssystem ausgestattet ist und in welchem die Nocken, welche die Einlass- und Auslassventile steuern, ein Profil besitzen, so dass sie im Stande sind, die Ventile zu kontrollieren, nicht nur während der normalen Öffnungs-Phasen innerhalb des regulären Betriebszyklus des Motors, sondern auch während zusätzlicher Phasen des Zyklus, so dass die elektronischen Steuermittel, die ein Teil des variablen Ventilbetätigungssystems bilden, die entsprechenden Bereiche der Nockenprofile anschalten und abschalten können, um eine Vielzahl von verschiedenen Operationsmodi des Motors bereitzustellen, die ausgewählt werden können gemäß dem Benutzungszustand des Motors. Elektronische Steuermittel können angeordnet werden, um die Auswahl der verschiedenen Betriebsmodi automatisch bereitzustellen, gemäß dem Betriebszustand des Motors oder, z. B. in dem Fall des Brems-Betriebsmodus, auf Nachfrage des Benutzers.
  • Ein weiteres bevorzugtes Merkmal der Erfindung wird insbesondere durch die Weise dargestellt, die oben beschrieben wurde, auf die der Brems-Betriebsmodus des Motors bereitgestellt wird, der ein effizientes Bremsen des Kraftfahrzeugs durch einfache Mittel erreicht und in einem Ausmaß, das mit der Motorgeschwindigkeit variiert.
  • Während das Prinzip der Erfindung das gleiche bleibt, können die Konstruktionsdetails und die Ausführungsformen natürlich erheblich variieren, im Hinblick auf das, das lediglich im Wege eines Beispiels beschrieben und dargestellt wurde, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen.
  • Es ist klar ersichtlich, z. B., dass die Geometrie der Nocken des Motors gemäß der Erfindung auch verschieden von der im Wege des Beispiels in den angehängten Zeichnungen gezeigten sein kann. Das gleiche gilt selbstverständlich für die Anordnung und die Geometrie der Einrichtung zum Steuern der hydraulischen Stößel.
  • Gemäß der Erfindung ist es wesentlich, dass die Nocken gestaltet sind, um, zusätzlich zu dem regulären Betriebszyklus des Motors, mindestens den Brems-Betriebsmodus bereitzustellen. Die Bereitstellung von Nocken, die angepasst sind, um auch weitere Betriebsmodi wie oben beschrieben bereitzustellen, wird offensichtlich bevorzugt und auch kann der Fall nicht ausgeschlossen werden, offensichtlich, dass weitere Betriebsmodi, verschieden von den oben beschriebenen, bereitgestellt werden können.
  • Kurz, gemäß der Erfindung ist es möglich ein Mehrzylinder-Dieselmotor für Lastwagen zu erhalten, vom Turboladertyp, der, mit einfachen Mitteln, im Stande ist, gemäß verschiedenen Betriebsmodi zu arbeiten, abhängig von verschiedenen möglichen Bedürfnissen, wie das Bremsen des Kraftfahrzeugs, die Reduktion von Schadstoffemissionen, das vereinfachte Starten bei kalter Temperatur, die Reduktion des "Turboloch"-Effekts, die Möglichkeit der internen Abgasrezirkulation.

Claims (6)

  1. Mehrzylinder-Dieselmotor, umfassend: – mindestens ein Einlassventil (I) und mindestens ein Auslassventil (E) für jeden Zylinder, jedes ausgestattet mit entsprechenden Rückholfeder-Mitteln (4), die das Ventil zur geschlossenen Position hin vorspannen, zum Kontrollieren entsprechender Einlass- und Auslassleitungen, – eine Nockenwelle (10), zum Betätigen der Einlass- und Auslassventile (I, E) der Motorzylinder mittels entsprechender Stößel (7), wobei jedes Einlassventil und jedes Auslassventil durch eine Nocke (CI, CE) der Nockenwelle (10) angetrieben wird, – wobei jeder der Stößel (7) das jeweilige Einlass- oder Auslassventil (I, E) antreibt, gegen die Wirkung der Rückholfeder-Mittel (4), durch die Einschaltung von hydraulischen Mitteln, die eine Kammer mit Flüssigkeit unter Druck (6) beinhalten, – wobei die Kammer mit Flüssigkeit unter Druck (6), die jedem Einlassventil (I) und jedem Auslassventil (E) zugeordnet ist, angepasst ist, um durch ein Magnetventil (15) mit einem Auslasskanal (12) verbunden zu werden, um das Ventil von dem jeweiligen Stößel (7) abzukoppeln und das Ventil zu veranlassen, schnell zu schließen unter der Wirkung der jeweiligen Rückholfeder-Mittel (4), – elektronische Kontrollmittel zum Kontrollieren jedes Magnetventils (15), zum Variieren der Öffnungszeit und des Hubs des jeweiligen Einlass- oder Auslassventils (I, E) als eine Funktion von einem oder mehrere Betriebsparameter des Motors, – jede Nocke der Nockenwelle des Motors (10) hat ein Profil, derart, dass das hierdurch kontrollierte jeweilige Einlass- oder Auslassventil (I, E) veranlasst wird, nicht nur während des herkömmlichen Öffnungsstadiums innerhalb des regulären Betriebszyklus des Motors zu öffnen, sondern auch in zusätzlichen Stadien des Zyklus, die elektronischen Kontrollmittel sind angepasst, um jedes Magnetventil (15) zu veranlassen zu öffnen, um das jeweilige Einlass- oder Auslassventil (I, E) geschlossen zu halten, während des herkömmlichen Stadiums und/oder während einem oder mehrerer der zusätzlichen Stadien in welchen die jeweilige Nocke das Öffnen des Ventils veranlassen würde, so dass der Motor selektiv gemäß verschiedener Betriebsmodi betrieben werden kann, in dem die Magnetventile (15) gesteuert werden, dadurch, dass der Motor aufgeladen wird durch einen Turbolader, der mit Abgasen betrieben wird, dadurch, dass die Nockenwellen, die das Auslassventil steuern, ein Profil zum Veranlassen einer erwarteten Öffnung des Auslassventils im Hinblick auf den regulären Betriebszyklus des Motors besitzen, und dadurch, dass die elektronischen Kontrollmittel angepasst sind, um der Nockenwelle zu erlauben, den Öffnungszeitpunkt des Auslassventils im Hinblick auf den regulären Betriebszyklus des Motors zu antizipieren, um den "Turboloch"-Effekt zu reduzieren.
  2. Motor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Mittel angepasst sind, eine Betriebsart des Motors als Bremse zu bieten, wobei kein Brennstoff in die Zylinder eingespritzt wird, und wobei jedes Magnetventil (15) gesteuert wird, um die Einlass- und Auslassventile (I, E) jedes Zylinders im Wesentlichen geschlossen zu halten, während jedes Aufwärtshubs des jeweiligen Kolbens von dem unteren Totpunkt zu dem oberen Totpunkt, um die bei jedem Aufwärtshub eines Kolbens absorbierte Energie auszunutzen, um einen Bremseffekt zu erhalten, wobei die elektronischen Mittel ebenso angepasst sind, um jedem Auslassventil zu erlauben zu öffnen, durch Schließen des jeweiligen Magnetventils (15) unmittelbar bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, auf Grund der Einwirkung der jeweiligen Nocke (CE).
  3. Motor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Brems-Betriebsmodus des Motors das Auslassventil (E) während des ersten Teils des von dem oberen Totpunkt abwärts gehenden Kolbenhubs offen gehalten wird, um Luft von der Abgasleitung in den Zylinder aufzunehmen, um den Luftstrom, der in den Turbolader eingespeist wird, zu reduzieren.
  4. Motor gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Brems-Betriebsmodus das Einlassventil offen gehalten wird in dem letzten Teil des abwärts zu dem unteren Totpunkt gehenden Kolbenhubs.
  5. Motor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil der Nocke (CE), das jedes Auslassventil (E) steuert von der Art ist, dass ein zusätzliches Öffnungsstadium des Auslassventils (E) im Wesentlichen während des letzten Teils des Einlassstadiums bewirkt wird, um einen Betriebszyklus von Curtill-Typ bereitzustellen, wobei die elektronischen Mittel angepasst sind, die Nocke zu deaktivieren, um das zusätzliche Öffnen des Auslassventils (E) bei bestimmten Betriebsgeschwindigkeiten des Motors auszuschließen.
  6. Motor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuermittel angepasst sind, den Schließzeitpunkt des Einlassventils zu variieren, im Hinblick auf den regulären Betriebszyklus des Motors, um das Verdichtungsverhältnis zu variieren gemäß den Betriebsbedingungen des Motors.
DE69822801T 1997-02-04 1998-01-27 Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler ventilsteuerung Expired - Lifetime DE69822801T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITTO970078 1997-02-04
IT97TO000078A IT1291490B1 (it) 1997-02-04 1997-02-04 Motore pluricilindrico a ciclo diesel con valvole ad azionamento variabile
PCT/EP1998/000437 WO1998034014A1 (en) 1997-02-04 1998-01-27 Multi-cylinder diesel engine with variable valve actuation

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69822801D1 DE69822801D1 (de) 2004-05-06
DE69822801T2 true DE69822801T2 (de) 2005-02-10

Family

ID=11415300

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69822801T Expired - Lifetime DE69822801T2 (de) 1997-02-04 1998-01-27 Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler ventilsteuerung

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6237551B1 (de)
EP (1) EP0961870B1 (de)
JP (1) JP2000509781A (de)
KR (1) KR100334314B1 (de)
CN (1) CN1098969C (de)
DE (1) DE69822801T2 (de)
ES (1) ES2216274T3 (de)
IT (1) IT1291490B1 (de)
WO (1) WO1998034014A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008049166A1 (de) 2008-09-26 2010-04-01 Schaeffler Kg Verbrennungskraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung
DE102012207517A1 (de) * 2012-05-07 2013-11-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Steuereinheit für eine vollvariable hydraulische Ventilsteuervorrichtung von Gaswechselventilen an Hubkolbenbrennkraftmaschinen

Families Citing this family (89)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US7281527B1 (en) * 1996-07-17 2007-10-16 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
US7222614B2 (en) 1996-07-17 2007-05-29 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6647954B2 (en) * 1997-11-17 2003-11-18 Diesel Engine Retarders, Inc. Method and system of improving engine braking by variable valve actuation
US8820276B2 (en) 1997-12-11 2014-09-02 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Variable lost motion valve actuator and method
US6000374A (en) * 1997-12-23 1999-12-14 Diesel Engine Retarders, Inc. Multi-cycle, engine braking with positive power valve actuation control system and process for using the same
GB9906504D0 (en) * 1999-03-23 1999-05-12 Csa Performance Ltd Valve actuation means
DE10222703B4 (de) * 2001-05-23 2015-06-18 Denso Corporation Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
ITTO20010660A1 (it) * 2001-07-06 2003-01-06 Fiat Ricerche Motore diesel pluricilindrico con azionamento variabile delle valvole.
US6622694B2 (en) * 2001-07-30 2003-09-23 Caterpillar Inc Reduced noise engine compression release braking
ITTO20011187A1 (it) 2001-12-18 2003-06-18 C R F Societa Con Sortile Per ,,motore pluricilindrico a benzina con azionamento variabile delle valvole,,
US20050247286A1 (en) * 2002-02-04 2005-11-10 Weber James R Combustion engine including fluidically-controlled engine valve actuator
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6688280B2 (en) 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US7201121B2 (en) 2002-02-04 2007-04-10 Caterpillar Inc Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US7178492B2 (en) 2002-05-14 2007-02-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US7152576B2 (en) * 2002-04-08 2006-12-26 Richard Vanderpoel Compact lost motion system for variable value actuation
EP2325460B1 (de) * 2002-04-08 2012-12-05 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Kompaktes Totgangsystem für variable Ventilbetätigung
US7007643B2 (en) * 2002-12-30 2006-03-07 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6907851B2 (en) * 2002-05-14 2005-06-21 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6668773B2 (en) 2002-05-14 2003-12-30 Caterpillar Inc System and method for calibrating variable actuation system
US7191743B2 (en) 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US7252054B2 (en) 2002-05-14 2007-08-07 Caterpillar Inc Combustion engine including cam phase-shifting
US7004122B2 (en) * 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6651618B1 (en) * 2002-05-14 2003-11-25 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US6928969B2 (en) 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US6941909B2 (en) * 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US7100552B2 (en) 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US7069887B2 (en) * 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
DE10224038A1 (de) * 2002-05-31 2003-12-11 Ina Schaeffler Kg Hydraulisch betätigter, variabler Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
ITTO20020568A1 (it) 2002-07-01 2004-01-02 Fiat Ricerche Motore a combustione interna con sistema idraulico a controllo elettronico per l'azionamento delle valvole e mezzi per compensare i cambiame
ITTO20020571A1 (it) 2002-07-01 2004-01-02 Fiat Ricerche Motore a combustione interna con due valvole di aspirazione per ciascun cilindro e sistema a controllo elettronico per azionare le due valvo
ITTO20020569A1 (it) * 2002-07-01 2004-01-02 Fiat Ricerche Motore a combustione interna con sistema idraulico a controllo elettronico per l'azionamento delle valvole di aspirazione, con mezzi di comp
SE523622C2 (sv) * 2002-07-05 2004-05-04 Volvo Lastvagnar Ab Anordning vid förbränningsmotor
JP4050571B2 (ja) * 2002-08-08 2008-02-20 本田技研工業株式会社 内燃機関の動弁装置
US20040055549A1 (en) * 2002-09-25 2004-03-25 Petrie Tad L. Variable valve timing system for an internal combustion engine
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
JP4062056B2 (ja) * 2002-11-05 2008-03-19 トヨタ自動車株式会社 可変動弁系を有する内燃機関の制御装置
US6655349B1 (en) 2002-12-30 2003-12-02 Caterpillar Inc System for controlling a variable valve actuation system
US6679207B1 (en) 2003-02-24 2004-01-20 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6769385B1 (en) 2003-03-12 2004-08-03 Caterpillar Inc System for controlling engine valve seating velocity
US7178491B2 (en) 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) * 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6935287B2 (en) * 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
DE10349641A1 (de) * 2003-10-24 2005-05-19 Man Nutzfahrzeuge Ag Motorstaubremsvorrichtung einer 4-Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US7047920B2 (en) * 2003-12-12 2006-05-23 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system and method for controlling white smoke
US6988471B2 (en) * 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
EP1555398B1 (de) * 2004-01-16 2007-02-28 C.R.F. Società Consortile per Azioni Brennkraftmaschine mit einer einzigen obenliegenden Nockenwelle zur mechanischen Steuerung der Auslassventile und zur elektrohydraulischen Steuerung der Einlassventile
KR101194145B1 (ko) * 2004-03-15 2012-10-23 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. 엔진 밸브 작동 장치
JP2006029247A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Denso Corp エンジンの停止始動制御装置
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
PL1674673T3 (pl) * 2004-12-23 2007-08-31 Fiat Ricerche Silnik spalinowy z hydraulicznie zmiennymi zaworami
JP4629111B2 (ja) * 2005-01-12 2011-02-09 ボルボ ラストバグナー アーベー 内燃機関用の装置
JP3882838B2 (ja) * 2005-02-04 2007-02-21 いすゞ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの排気弁制御方法及び排気弁制御装置
ATE372445T1 (de) * 2005-05-24 2007-09-15 Fiat Ricerche Vorrichtung und verfahren zur kontrolle der last und der verbrennung in einer brennkraftmaschine durch eine ventilbetätigung mit mehrfachem ventilhub pro zyklus
DE602005024187D1 (de) * 2005-08-18 2010-11-25 Renault Trucks Steuerverfahren für die einlass- und auslassventile eines motors und solche ventile umfassender verbrennungsmotor
DE102006037396A1 (de) * 2006-08-10 2008-02-14 Daimler Ag Brennkraftmaschine
GB0617726D0 (en) * 2006-09-08 2006-10-18 Atalla Naji A Device (modifications) to improve efficiency of internal combustion engines
ES2318714T3 (es) * 2006-12-20 2009-05-01 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Motor de combustion interna que presenta unas valvulas de admision con un accionamiento variable y un perfil de elevacion que incluye una parte de elevacion constante de arranque.
DE102008012907B4 (de) 2008-03-06 2025-02-13 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zum Gewinnen von Energie aus einem Abgasstrom sowie Kraftfahrzeug
ATE469293T1 (de) 2008-04-10 2010-06-15 Fiat Ricerche Turbokraftstoffmotor mit variabler steuerung der aufnahmeventile
DE102008061412A1 (de) * 2008-07-11 2010-01-14 Man Nutzfahrzeuge Ag Hydraulischer Ventil- und EVB-Spielausgleich
EP2184451B1 (de) 2008-11-07 2011-08-17 C.R.F. Società Consortile per Azioni Dieselmotor mit Nocken zum betätigen von Einlassventilen, welche einen Hauptnocken und einen Hilfsnocken, die miteinander verbunden sind, aufweisen
ATE499511T1 (de) 2008-11-07 2011-03-15 Fiat Ricerche Dieselmotor mit variabler einlassventilbetätigung und einer internen abgasrückführung
EP2204566B1 (de) 2008-12-29 2011-06-29 Fiat Group Automobiles S.p.A. Adaptives Steuersystem des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine mit einem variablen Ventilsteuerungssystem
US7984705B2 (en) * 2009-01-05 2011-07-26 Zhou Yang Engine braking apparatus with two-level pressure control valves
EP2261471B1 (de) 2009-05-25 2014-09-17 C.R.F. Società Consortile per Azioni Brennkraftmaschine mit zwei hydraulische Einlassventile mit unterschiedlichen Ventilschliessfedern für jede Zylinder
EP2282022B1 (de) * 2009-06-30 2011-11-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni Hydraulisches System unter elektronischer Kontrolle zur variablen Betätigung der Ventile einer Brennkraftmaschine, mit schneller Befüllung der Hochdrukteils des Systems
US8689769B2 (en) * 2010-05-12 2014-04-08 Caterpillar Inc. Compression-braking system
EP2397674B1 (de) * 2010-06-18 2012-10-24 C.R.F. Società Consortile per Azioni Verbrennungsmotor mit Zylindern, die aktiviert werden können, mit Abgasrückführung durch die variable Steuerung der Aufnahmeventile, und Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
FI123759B (en) * 2012-03-09 2013-10-31 Waertsilae Finland Oy Valve actuator arrangement
EP2653703B1 (de) 2012-04-19 2014-04-30 C.R.F. Società Consortile per Azioni Brennkraftmaschine mit abschaltbaren Zylindern, wobei die deaktivierten Zylinder Abgas in den aktiven Zylindern pumpen; und entsprechendes Steuerverfahren
DK177695B1 (en) * 2012-11-16 2014-03-17 Man Diesel & Turbo Deutschland A large slow running turbocharged two-stoke uniflow internal combustion engine with crosshead and a cam driven exhaust valve actuation system
EP2803828B1 (de) * 2013-05-17 2015-08-19 C.R.F. Società Consortile per Azioni Ottoverbrennungsmotor mit Einlassventilen mit variabler Betätigung und verzögertem Verschluss
RU2016146472A (ru) 2014-04-29 2018-05-29 Форд Отомотив Санайи Аноним Ширкети Система клапанного распределения
US9279350B2 (en) * 2014-05-27 2016-03-08 Caterpillar Inc. Intake valve closure control for dual-fuel engines
US9506382B2 (en) 2015-03-30 2016-11-29 Caterpillar Inc. Variable valve actuator
JP6831207B2 (ja) * 2016-10-20 2021-02-17 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 ロッカーアーム
SE541922C2 (en) * 2017-03-31 2020-01-07 Scania Cv Ab Four-stroke Internal Combustion Engine and thereto related Vehicle and Method
CN108266241B (zh) * 2018-02-07 2023-05-26 广西玉柴机器股份有限公司 增大制动功率的发动机凸轮轴的排气凸轮
US11370443B2 (en) 2018-02-26 2022-06-28 Volvo Truck Corporation Method for controlling a powertrain system during upshifting

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2448032A1 (fr) * 1979-02-05 1980-08-29 Semt Procede pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne notamment suralimente
US4793307A (en) * 1987-06-11 1988-12-27 The Jacobs Manufacturing Company Rocker arm decoupler for two-cycle engine retarder
US5002022A (en) * 1989-08-30 1991-03-26 Cummins Engine Company, Inc. Valve control system with a variable timing hydraulic link
US5255639A (en) * 1992-10-15 1993-10-26 Siemens Automotive L.P. Integral EVT/cylinder head assembly with self-purging fluid flow
FR2712026B1 (fr) * 1993-11-05 1996-01-12 Siemens Automotive Sa Procédé et dispositif de commande de la levée d'une soupape d'un moteur à combustion interne.
FR2712350B1 (fr) * 1993-11-10 1996-02-09 Siemens Automotive Sa Procédé et dispositif d'optimisation ou remplissage en air d'un cylindre de moteur à combustion interne.
US5499606A (en) * 1995-01-11 1996-03-19 Siemens Automotive Corporation Variable timing of multiple engine cylinder valves
US5503120A (en) * 1995-01-18 1996-04-02 Siemens Automotive Corporation Engine valve timing control system and method
US6125828A (en) * 1995-08-08 2000-10-03 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engine with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
US5537976A (en) * 1995-08-08 1996-07-23 Diesel Engine Retarders, Inc. Four-cycle internal combustion engines with two-cycle compression release braking
EP0843779B1 (de) * 1995-08-08 2001-02-28 Diesel Engine Retarders, Inc. Ein motorbremssystem durch dekompression für eine brennkraftmaschine
IT1285853B1 (it) * 1996-04-24 1998-06-24 Fiat Ricerche Motore a combustione interna con valvole ad azionamento variabile.
ITTO980060A1 (it) * 1998-01-23 1999-07-23 Fiat Ricerche Perfezionamenti ai motori a combustione intenra con valvole ad azionam ento variabile.

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008049166A1 (de) 2008-09-26 2010-04-01 Schaeffler Kg Verbrennungskraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung
DE102012207517A1 (de) * 2012-05-07 2013-11-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Steuereinheit für eine vollvariable hydraulische Ventilsteuervorrichtung von Gaswechselventilen an Hubkolbenbrennkraftmaschinen

Also Published As

Publication number Publication date
ITTO970078A1 (it) 1998-08-04
US6237551B1 (en) 2001-05-29
WO1998034014A1 (en) 1998-08-06
KR20000070717A (ko) 2000-11-25
EP0961870A1 (de) 1999-12-08
CN1246911A (zh) 2000-03-08
CN1098969C (zh) 2003-01-15
IT1291490B1 (it) 1999-01-11
KR100334314B1 (ko) 2002-04-25
EP0961870B1 (de) 2004-03-31
JP2000509781A (ja) 2000-08-02
DE69822801D1 (de) 2004-05-06
ES2216274T3 (es) 2004-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60301093T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Otto-Miller Motors
EP0663042B1 (de) Hybridgesteuerter viertakt-ottomotor
DE69703511T2 (de) Brennkraftmaschine mit verstellbarem Ventilantrieb
DE69630000T2 (de) Kompressionsmotorbremseinrichtung und verfahren unter verwendung eines abgasturboladers mit veränderbarer geometrie
DE3427092C2 (de)
DE69600937T2 (de) Verstellung der Nockenwellenphase für Zylinderabschaltung
EP0961870B1 (de) Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler ventilsteuerung
DE69529402T2 (de) Drehschieberventilanordnung für brennkraftmaschine mit variabler einlassventilzeitsteuerung
DE60318370T2 (de) System zur Verzögerung des Schliesszeitpunktes eines Einlassventils einer Brennkraftmaschine
DE60212555T2 (de) Multizylinderbenzinbrennkraftmaschine mit variabler Steuerung der Ventile
DE69212730T2 (de) Hydraulisches Ventilsteuerung für Brennkraftmaschinen
DE102004008350A1 (de) Motorventilbetätigungssystem
DE10359267B4 (de) Verbrennungsmotor mit Ansaugventilen, variabler Ventilbetätigung und Zeitsteuerung
DE112014000451T5 (de) Steuersystem für einen mit gasförmigem Kraftstoff betriebenen Motor mit Nockenphasenverschiebung zur Verbesserung des Motorstarts
DE102004041607B4 (de) Verbrennungsmotor
DE10359936A1 (de) System zur Steuerung eines variablen Ventilbetätigungssystems
DE69523133T2 (de) Druckluftversorgungseinrichtung von Fahrzeugen
DE10351940A1 (de) Motorventilbetätigungssystem
DE60301043T2 (de) System und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP1331382B1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE102004024838A1 (de) Steuersystem und Steuerverfahren für eine Ventilbetätigungsvorrichtung
EP0291792B1 (de) Ladungswechsel-Verfahren für eine 4-Takt-Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE60215879T2 (de) Zeitdauersteuerung für eine hydraulisch betätigte Motorbremse mittels Kompressionsverringerung
DE4235620A1 (de) Ventilhubverstelleinrichtung für Brennkraftmaschinen und Kompressoren, vorzugsweise in Kraftfahrzeugen
DE10359935A1 (de) Motorventilbetätigungssystem

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition