ITTO20011187A1

ITTO20011187A1 - ,,motore pluricilindrico a benzina con azionamento variabile delle valvole,,

Info

Publication number: ITTO20011187A1
Application number: IT2001TO001187A
Authority: IT
Inventors: Vittorio Doria; Marco Lucatello
Original assignee: C R F Societa Con Sortile Per
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2003-06-18
Also published as: US20030111047A1; EP1321634A3; ITTO20011187A0; USRE43486E1; US6718945B2; EP1691041B1; ATE471437T1; ATE331122T1; JP4463251B2; EP1691041A2; DE60212555T2; DE60236768D1; JP2003201874A; JP2006307867A; DE60212555D1; EP1321634A2; ES2266360T3; EP1321634B1; EP1691041A3; JP4166067B2

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Motore pluricilindrico a benzina con azionamento variabile delle valvole"

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ai motori pluricilindrici a benzina provvisti di un sistema per l'azionamento variabile delle valvole.

La Richiedente ha già proposto nel suo brevetto statunitense US-A-6 237 551 un motore a combustione interna del tipo comprendente:

- almeno una valvola di aspirazione ed almeno una valvola di scarico per ciascun cilindro, provvista ciascuna di rispettivi mezzi elastici di richiamo che spingono la valvola verso una posizione chiusa, per controllare rispettivi condotti di aspirazione e di scarico,

almeno un albero a camme per azionare le valvole di aspirazione e di scarico dei cilindri del motore mediante rispettive punterie,

in cui ciascuna valvola di aspirazione è comandata dalla rispettiva punteria, contro l'azione dei suddetti mezzi elastici di richiamo, mediante interposizione di mezzi idraulici includenti una camera di fluido in pressione,

- detta camera di fluido in pressione essendo atta ad essere collegata mediante una elettrovalvola con un canale di scarico allo scopo di disaccoppiare la valvola dalla rispettiva punteria e provocare la chiusura rapida della valvola per effetto dei rispettivi mezzi elastici di richiamo,

- mezzi elettronici di controllo per controllare ciascuna elettrovalvola in modo tale da variare il tempo e la corsa di apertura della rispettiva valvola di aspirazione in funzione di uno o più parametri operativi del motore.

Lo scopo della presente invenzione è quello di perfezionare ulteriormente il motore precedentemente proposto al fine di proporre un motore a benzina che presenti una serie di vantaggi per quanto riguarda il controllo della detonazione, la riduzione dei consumi, la riduzione dei gas nocivi emessi allo scarico ed in generale il miglioramento dell'efficienza del motore.

In vista di raggiungere tale scopo, l'invenzione ha per oggetto un motore a benzina del tipo noto sopra indicato, caratterizzato dal fatto che:

il motore è provvisto di secondi mezzi a controllo elettronico, per mantenere chiuse le valvole di scarico,

- i suddetti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per mantenere chiuse le valvole di aspirazione di uno o più cilindri selezionati del motore, durante il normale ciclo di funzionamento, simultaneamente all'attivazione dei suddetti secondi mezzi che mantengono chiuse le valvole di scarico di detti cilindri selezionati, in modo da inibire il funzionamento di detti cilindri selezionati, ottenendo così un motore a cilindrata variabile con modularità .

Occorre considerare che il concetto di modularità, preso a sé stante, nei motori a benzina è noto. La disattivazione di uno o più cilindri del motore viene realizzata in generale per ottenere una riduzione del consumo specifico, grazie ad una diminuzione del lavoro di pompaggio dei cilindri che non sono in fase di combustione e delle perdite organiche in abbinamento ad un miglioramento dell'efficienza di combustione. Si ottiene in tal modo una variazione della cilindrata del motore che viene controllata in funzione del fabbisogno di coppia richiesta dal veicolo.

Il sistema secondo l'invenzione consente di regolare il carico motore senza l'utilizzo di una valvola a farfalla e di per sé pertanto tende a minimizzare le perdite di pompaggio. Oltre a tale vantaggio, il sistema secondo l'invenzione, che prevede la chiusura simultanea sia delle valvole di aspirazione, attraverso un sistema idraulico di controllo variabile delle valvole, sia delle valvole di scarico consente di realizzare il suddetto risultato con migliore efficienza con mezzi relativamente semplici ed economici. I suddetti mezzi atti a mantenere chiuse le valvole di scarico possono essere realizzati in un qualunque modo noto, ad esempio mediante punterie del tipo cosiddetto collassabile prodotte dalla società tedesca INA.

Nel caso il motore abbia un numero pari di cilindri, la modularità è ottenuta, secondo l'invenzione, disattivando la metà dei cilindri del motore. Si ottengono in tal modo svariati svantaggi: a pari PMI del motore, una PMI del cilindro attivo risulta essere doppia. Ciò determina miglioramento dell'efficienza di combustione dei cilindri in "firing" con conseguente riduzione del consumo specifico. Disattivando metà dei cilindri sì ottiene anche una riduzione delle perdite per attrito. Questo risultato è giustificato dal fatto che nella configurazione modulare non si hanno più gli assorbimenti causati dai cicli di compressione e rilascio delle molle delle valvole di aspirazione e che i carichi agenti sul manovellismo, sui pistoni e relativi segmenti risultano notevolmente ridotti. Grazie al fatto che nella configurazione modulare vengono chiuse anche le valvole di scarico si ottiene inoltre una maggiore riduzione delle perdite per attrito, in quanto alla riduzione delle perdite per attrito dovute alla chiusura delle valvole di aspirazione si aggiungono quelle relative alla disattivazione delle valvole di scarico e soprattutto, non si verifica quell'incremento delle perdite per pompaggio che è proprio della modularità ottenuta con la sola inibizione dell'apertura delle valvole di aspirazione.

Nel caso che il numero di cilindri del motore sia dispari, il sistema prevede una inibizione del funzionamento a turno di tutti i cilindri del motore. Infatti, se si vuole mantenere, per ottenere un motore equilibrato, l'uniformità di sfasatura tra le singole fasi di combustione, non è possibile ricorrere alla disattivazione permanente soltanto di alcuni cilindri predeterminati. Considerando presenti cinque cilindri avente il seguente ordine di accensione: 1,2,4,5,3, questo, nel caso di disattivazione fissa dei cilindri potrebbe diventare 1, (2),4,(5),3 dove i numero fra parentesi indicano i cilindri disattivi. E' evidente che mentre tra le combustioni 1-4 e 4-3 intercorrono 288° di angolo motore, tra quelle relative alla sequenza 3-1 ne intercorrono solamente 144. Il sistema secondo l'invenzione consente di ovviare facilmente a questo tipo di problema realizzando un ciclo a otto tempi. In pratica, sempre riferendosi all'esempio dei cinque cilindri, l'ordine di accensione: 1,2,4,5,3 diventa 1, (2),4,(5),3,(1),2,(4),5,(3) dove come sopra i numeri tra parentesi indicano i cilindri disattivi. Si vede che in questo caso la periodicità del ciclo è doppia rispetto a quella già sopra specificata per il caso di motori con numero pari di cilindri .

Secondo un'ulteriore caratteristica peculiare dell'invenzione, i suddetti mezzi elettronici di controllo di cui il motore è provvisto sono predisposti per realizzare una regolazione del rapporto di compressione effettivo al fine di ottenere un controllo della detonazione.

Il fenomeno della detonazione è controllato dai valori di pressione e temperatura che si raggiungono alla fine della fase di compressione. La piena flessibilità nella gestione dell'angolo di chiusura delle valvole di aspirazione, proprie del sistema di azionamento variabile delle valvole di cui il motore secondo l'invenzione è provvisto, consente di avere un ciclo di combustione in cui il rapporto di compressione effettivo (RCE) è svincolato dal rapporto di compressione geometrico (RCG). Un sistema che consente di variare, a parità di pressione, la temperatura di fine compressione attraverso la gestione del rapporto di compressione effettivo RCE è un sistema che può controllare la detonazione .

Il motore secondo l'invenzione realizza tale obiettivo secondo due diverse possibili modalità:

1) anticipando la chiusura della valvola di aspirazione prima del punto morto inferiore ("early intake valve closing"),

2) posticipando la chiusura della valvola di aspirazione dopo l'angolo motore di massimo rendimento volumetrico ("late intake valve closing") .

Il sistema secondo l'invenzione offre la possibilità di avere un rapporto di compressione effettivo variabile ed utilizzato per ogni punto di funzionamento motore e allo stesso tempo un rapporto dì compressione geometrico più elevato rispetto a quello riscontrabile normalmente sui motori a benzina che adottino sistemi di distribuzione convenzionali. Infatti, i due rapporti di compressione risultano svincolati in quanto la chiusura delle valvole di aspirazione non è meccanicamente fasata al manovellismo del motore. Questo è un vantaggio in quanto se da un lato i carichi parziali RCE e RCG alti migliorano le emissioni (combustione più veloce e stabile grazie a temperature in camera di combustione più elevate, minore quantità di incombusti in camera di combustione) ed i consumi o (efficienza del ciclo) dall'altro lato grazie al sistema idraulico di controllo variabile delle valvole è possibile, a pieno carico, impostare un valore di RCE tale per cui le prestazioni non vengono limitate dal fenomeno della detonazione. Ciò può avvenire come anticipato con le due differenti modalità sopra descritte. Nella prima modalità, alla strategia "early intake valve closing" alla riduzione del rapporto di compressione effettivo ed alla conseguente diminuzione della temperatura di fine compressione che ne deriva, si associa un aumento della densità della carica fresca introdotta attraverso l'utilizzo di un compressore. La carica aspirata si troverà, alla fine della fase di compressione, ad un valore di pressione analogo a quello di un ciclo convenzionale ma la sua temperatura essendo più bassa (a causa del minore rapporto di compressione effettivo) consentirà di intrappolare una maggiore quantità di carica aspirata e sfavorirà l'insorgere della detonazione con ovvi benefici in termini di prestazione del motore.

Nella seconda modalità sopra menzionata, la diminuzione del rapporto di compressione effettivo si ottiene ritardando la chiusura della valvola di aspirazione. L'effetto prodotto è analogo a quello della prima modalità sopra menzionata.

Secondo un'ulteriore caratteristica preferita dell'invenzione, l'albero a camme comprende camme con un profilo tale da consentire l'apertura delle rispettive valvole di aspirazione da esse controllate non soltanto durante la fase di apertura convenzionale entro il normale ciclo di funzionamento del motore, ma anche in alcune fasi aggiuntive del ciclo. I suddetti mezzi elettronici di controllo sono atti a provocare l'apertura di ciascuna elettrovalvola in modo da mantenere la rispettiva valvola di aspirazione chiusa durante la fase convenzionale sopra menzionata e/o durante uno o più di dette fasi aggiuntive in cui la rispettiva camma tenderebbe a provocare l'apertura della valvola, per cui il motore può essere fatto funzionare selettivamente secondo diversi moduli di funzionamento controllando dette elettrovalvole.

Preferibilmente, i mezzi elettronici di controllo sono atti a consentire una seconda apertura della valvola di aspirazione durante la fase di scarico di un determinato cilindro così da ottenere un'aspirazione dei gasi caldi fluiti nel condotto di aspirazione durante la successiva fase di aspirazione con conseguente ricircolo dei gas di scarico (EGR).

La flessibilità nella gestione delle valvole garantita dal sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole permette di gestire il ricircolo dei gas di scarico all'aspirazione (EGR) tramite la seconda apertura della valvola di aspirazione durante la fase di scarico. Si ottiene in questo modo un EGR interno in quanto i gas di scarico del motore, fluiti nel condotto di aspirazione, vengono reintrodotti in camera dì combustione nel corso della successiva fase di aspirazione. La riapertura della valvola di aspirazione durante la fase di scarico si ottiene profilando la camma con un secondo bocciolo fasato opportunamente. Grazie al sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole, è possibile attivare/disattivare tale seconda apertura della valvola di aspirazione in funzione delle differenti esigenze motoristiche. In pratica la seconda apertura della valvola di aspirazione risulterà attiva ai carichi parziali, al fine di ridurre le emissioni nocive mentre al di fuori della zona ciclo ed in curva di potenza verrà disattivata, al fine di non penalizzare la combustione e le prestazioni del motore. La quantità massima di gas ricircolati si otterrà comandando le elettrovalvole del sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole per consentire alla valvola di aspirazione di seguire completamente il profilo del secondo bocciolo (fulllift) mentre diseccitando le elettrovalvole opportunamente sarà possibile ridurre/variare a piacere tale quantità ottenendo in questo modo una regolazione estremamente fine dell'EGR interno.

Il motore secondo l'invenzione, grazie all'impiego del suddetto sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole è inoltre in grado di attuare differenti strategie che permettono di ottenere gli effetti desiderati in termini di riduzione di consumi, di emissioni nocive allo scarico, ecc. in un motore a benzina.

Questi ed ulteriori dettagli risulteranno dalla descrizione che segue con riferimento ai disegni annessi, forniti a puro titolo di esempio non limitativo, in cui:

la Figura 1 illustra schematicamente un sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole del tipo utilizzato nel motore secondo l'invenzione, e le Figure 2-11 illustrano diverse modalità di regolazione delle due valvole di aspirazione di un cilindro del motore.

Nel disegno, il numero 1 indica nel suo insieme la valvola di aspirazione associata ad un rispettivo condotto 2 di aspirazione realizzato in una testa cilindri 3 di un motore a benzina. La valvola è richiamata verso la sua posizione chiusa (verso l'alto con riferimento alla figura 1) da una molla 4, mentre essa è costretta ad aprirsi da uno stantuffo 5 agente sull'estremità superiore dello stelo della valvola. Lo stantuffo 5 a sua volta è controllato attraverso olio in pressione che è presente entro una camera 6 da uno stantuffo 7 che supporta un bicchierino 8 cooperante con una camma 9 di un albero a camme 10. Il bicchierino 8 è trattenuto da una molla 1 in contatto scorrevole con la camma 9. La camera di pressione 6 può essere collegata ad un condotto 12, che a sua volta comunica con l'accumulatore di pressione 13, attraverso l'otturatore 14 di una elettrovalvola 15 che è controllata da mezzi elettronici di controllo (non illustrati) in funzione delle condizioni di funzionamento del motore. Quando l'elettrovalvola 15 viene aperta, l'olio in pressione che è presente nella camera 6 viene scaricato, per cui la valvola 1 si chiude rapidamente sotto l'effetto della molla di richiamo 4.

Quando l'elettrovalvola 15 viene chiusa, l'olio presente nella camera 6 trasmette i movimenti dallo stantuffo 7 allo stantuffo 5 e di conseguenza la valvola 1, per cui la posizione della valvola 1 è determinata dalla camma 9. In altre parole, la camma 9 normalmente controlla l'apertura della valvola 1 secondo un ciclo che dipende dal profilo della camma, ma esse può essere disabilitata ogni volta che lo si desideri aprendo l'elettrovalvola 15, così da interrompere il collegamento fra stantuffo 7 e valvola 1.

La presente invenzione si riferisce all'applicazione di un sistema di azionamento variabile delle valvole del tipo sopra descritto ad un motore a benzina pluricilindrico.

Come già sopra indicato, i mezzi elettronici di controllo possono essere predisposti per realizzare un funzionamento modulare del motore, inibendo uno o più cilindri selezionati mediante chiusura delle valvole di aspirazione, tramite sistema idraulico di azionamento variabile delle valvole, e delle valvole di scarico (preferibilmente tramite un qualunque attuatore a controllo elettronico).

Inoltre, come pure già sopra ampiamente illustrato, i mezzi elettronici di controllo vengono predisposti per realizzare un controllo della detonazione mediante regolazione del rapporto di compressione effettivo ed un controllo dell'EGR interno mediante una seconda apertura della valvola di aspirazione, che viene ottenuta sfruttando un secondo bocciolo 9a (figura 1) della camma 9 (non presente nella figura 1).

I mezzi elettronici di controllo sono inoltre predisposti per realizzare una pluralità di diverse regolazioni delle valvole di aspirazione. Ciascuna valvola di aspirazione può subire tre regolazioni: apertura ritardata, chiusura anticipata, apertura ritarda e chiusura anticipata. Se si prevedono due valvole di aspirazione per ciascun cilindro, le suddette tre possibili regolazioni base possono essere combinate fra loro nei vari modo flessibili dando origine a dieci modalità di gestione diverse che vengono scelte in funzione delle regolazioni desiderate in termini di pompaggio, turbolenza in camera di combustione e moti in camera di combustione.

Ovviamente, nel caso di cilindri con tre o più valvole di aspirazione, le possibili combinazioni aumentano. Nel seguito vengono descritte specificamente le dieci diverse modalità di regolazione delle due valvole di aspirazione associate a ciascun cilindro.

1) Chiusura anticipata di entrambe le valvole di aspirazione: tutte e due le valvole di aspirazione vengono chiuse anticipatamente e con uguali alzate (fig.2). Questa modalità permette di realizzare bassi valori di pompaggio e di turbolenza in camera di combustione e conseguentemente di ridurre i consumi e gli Nox allo scarico.

2) Chiusura anticipata di entrambe le valvole di aspirazione con alzate diverse (fig.3): questa modalità permette di creare un moto di swirl inclinato in camera di combustione e di gestirlo con la valvola che ha l'alzata minore, mantenendo, però, bassi i valori di pompaggio.

3) Chiusura anticipata alternata delle valvole di aspirazione(Fig.4): entrambe le valvole di aspirazione vengono chiuse anticipatamente, ma se ne apre una sola per ciclo motore, alternativamente.

Questa modalità permette di aumentare un po' la turbolenza in camera di combustione, generando moto di swirl inclinato, ma senza poterlo gestire. Il vantaggio deriva dal poter controllare l'aria con una sola valvola di aspirazione, dimezzando così i consumi elettrici, riducendo la coppia assorbita dalla distribuzione e contemporaneamente utilizzando un iniettore a doppio getto e condotti di aspirazione separati. Il valore del lavoro di pompaggio si mantiene comunque basso.

4) Apertura ritardata delle valvole di aspirazione (fìg.5): entrambe le valvole sono aperte in ritardo, dopodiché seguono il profilo camma, realizzando alzate davvero a full-lift in funzione dell'angolo di apertura impostato. Questa modalità permette di realizzare elevati valori di pompaggio ed è utile per la gestione del freno motore. Grazie ai piccoli valori di alzata si instaura un moto laminare attraverso la valvola generato dall'alto differenziale di pressione fra monte e valle valvola. La gestione dell'angolo di apertura della valvola al minimo permette un controllo più stabile del regime e la riduzione del rumore.

5) Apertura ritardata delle valvole di aspirazione con alzate diverse: entrambe le valvole vengono aperte in ritardo ma realizzando alzate diverse (Fig.6). Questa modalità permette di realizzare un moto di swirl inclinato in camera di combustione associato, in presenza di piccole alzate su una valvola, ad un moto laminare. E' possibile controllare questi moti con la valvola che ha l'alzata minore. Questa gestione consente inoltre la riduzione del rumore al minimo e di ottenere un elevato pompaggio.

6) Apertura ritardata alternata delle valvole di aspirazione (Fig.7): entrambe le valvole vengono aperte in ritardo, ma se ne apre una sola per ciclo motore, alternativamente. Questa modalità permette di realizzare un moto di swirl inclinato in camera di combustione, ma senza poterlo gestire. Il vantaggio deriva dal poter controllare l'aria con una sola valvola di aspirazione, dimezzando così i consumi elettrici e contemporaneamente utilizzando un iniettore a doppio getto e condotti di aspirazione separati. Questa gestione consente inoltre la riduzione del rumore al minimo e di ottenere un elevato pompaggio.

7)Controllo misto: una valvola di aspirazione viene aperta in ritardo (Fig.8), mentre l'altra viene chiusa in anticipo. Questa modalità conferisce al sistema estrema flessibilità. Infatti, con la valvola aperta in ritardo, per piccole alzate, si ottiene un moto laminare della carica attraverso la medesima, mentre la valvola chiusa in anticipo consente l'instaurarsi di un moto di swirl . La combinazione di questi due moti migliora l'efficienza di combustione con conseguenti benefici in termini di consumo carburante.

8) Apertura ritardata/chiusura anticipata: entrambe le valvole sono gestite imponendo sia un'apertura ritardata sia una chiusura anticipata, realizzando la stessa alzata (Fig.9). L'apertura ritardata genera un po' di pompaggio, ma anche della turbolenza in camera di combustione che migliora l'efficienza di combustione con conseguenti benefici in termini di consumo di carburante.

9) Apertura ritardata/chiusura anticipata con alzate diverse (Fig. 10): entrambe le valvole sono gestite imponendo sia un'apertura ritardata sia una chiusura anticipata, ma realizzando differenti alzate perché tra le due valvole gli angoli di apertura e/o chiusura sono diversi. L'apertura ritardata genera una certa quantità di pompaggio, ma anche della turbolenza in camera di combustione che migliora l'efficienza di combustione con conseguenti benefici in termini di consumo di carburante.

10) pertura ritardata/chiusura anticipata alternata (Fig.11): entrambe le valvole sono gestite imponendo sia un'apertura ritardata sia una chiusura anticipata, ma se ne apre una sola per ciclo motore, alternativamente. L'apertura ritardata genera una certa quantità di pompaggio di pompaggio, ma anche della turbolenza in camera di combustione che migliora l'efficienza di combustione con conseguenti benefici in termini di consumo di carburante. Un ulteriore vantaggio deriva dal poter controllare l'aria con una sola valvola di aspirazione, dimezzando così i consumi elettrici e contemporaneamente utilizzando un iniettore a doppio getto e condotti di aspirazione separati.

Le figure 2-11 mostrano i diagrammi di alzata valvole nelle diverse modalità sopra descritte. La linea tratteggiata indica il diagramma teorico di alzata (spostamento valvola in funzione dell'angolo motore) dovuto alla geometria della camma. A tratto continuo sono indicati i diagrammi delle alzate effettive delle valvole.

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, i particolari di costruzione e le forme di attuazione potranno ampiamente variare rispetto a quanto descritto ed illustrato a puro titolo di esempio, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Motore pluricilindrico a benzina, comprendente : - almeno una valvola di aspirazione ed almeno una valvola di scarico per ciascun cilindro, provvista ciascuna di rispettivi mezzi elastici di richiamo (4) che spingono la valvola verso una posizione chiusa, per controllare rispettivi condotti di aspirazione e di scarico, - almeno un albero a camme (10) per azionare le valvole di aspirazione e di scarico dei cilindri del motore mediante rispettive punterie, in cui ciascuna valvola di aspirazione è comandata dalla rispettiva punteria, contro l'azione dei suddetti mezzi elastici di richiamo (4), mediante interposizione di mezzi idraulici includenti una camera di fluido in pressione (6), detta camera di fluido in pressione (6) essendo atta ad essere collegata mediante una elettrovalvola (15) con un canale di scarico (12) allo scopo di disaccoppiare la valvola dalla rispettiva punteria e provocare la chiusura rapida della valvola per effetto dei rispettivi mezzi elastici di richiamo (4), - mezzi elettronici di controllo per controllare ciascuna elettrovalvola (15) in modo tale da variare il tempo e la corsa di apertura della rispettiva valvola di aspirazione in funzione di uno o più parametri operativi del motore, caratterizzato dal fatto che detto motore comprende secondi mezzi a controllo elettronico per mantenere chiuse le valvole di scarico di predeterminati cilindri del motore, e dal fatto che detti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per mantenere chiuse le valvole di aspirazione dì selezionati cilindri del motore simultaneamente all'attivazione dei suddetti dispositivi per mantenere chiuse le valvole di scarico al fine di inibire il funzionamento di detti cilindri selezionati.
2. Motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto motore presenta un numero di cilindri pari e che detti mezzi elettronici di controllo vengono predisposti per disattivare una metà dei cilindri del motore.
3. Motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto motore presenta un numero di cilindri dispari, e dal fatto che detti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per disattivare a turno tutti i cilindri del motore in modo tale da mantenere l'uniformità di sfasatura tra le singole fasi di combustione e realizzando così un ciclo di funzionamento a otto tempi.
4. Motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per regolare il rapporto di compressione effettivo del motore anticipando la chiusura della valvola di aspirazione prima del punto morto inferiore e/o posticipando la chiusura della valvola di aspirazione dopo l'angolo motore di massimo rendimento volumetrico.
5. Motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la camma (9) dell'albero a camme (10) del motore che comanda ciascuna valvola di aspirazione presenta un profilo tale da tendere a provocare l'apertura di tale valvola di aspirazione non soltanto durante la fase di apertura convenzionale entro il normale ciclo di funzionamento del motore, ma anche in almeno una fase aggiuntiva del ciclo, e dal fatto che detti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per abilitare detta seconda apertura della valvola di aspirazione durante la fase di scarico così da realizzare un'aspirazione in camera di combustione dei gas caldi fluiti nel condotto di aspirazione durante la successiva fase di aspirazione al fine di ottenere un EGR interno.
6. Motore secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che comprende due valvole di aspirazione per ciascun cilindro, e dal fatto che detti mezzi elettronici di controllo sono predisposti per realizzare una o più delle seguenti strategie di controllo delle valvole di aspirazione di ciascun cilindro: chiusura anticipata di entrambe le valvole di aspirazione con medesime alzate, chiusura anticipata delle valvole di aspirazione con alzate diverse, chiusura anticipata alternata delle valvole di aspirazione aprendo una sola valvola per ciclo motore alternativamente, apertura ritardata di entrambe le valvole di aspirazione con alzate uguali, apertura ritardata delle valvole di aspirazione con alzate diverse, apertura ritardata alternata delle valvole di aspirazione aprendo una sola valvola per ciclo motore alternativamente, apertura ritardata di una valvola e chiusura anticipata dell'altra valvola, apertura ritardata e chiusura anticipata su ciascuna delle due valvole con medesime alzate, apertura ritardata e chiusura anticipata su ciascuna delle due valvole con alzate diverse, apertura ritardata/chiusura anticipata su ciascuna valvola aprendo però una sola valvola per ciclo motore alternativamente . Il tutto sostanzialmente come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati.