DE708559C

DE708559C - Federung fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere mit unabhaengigen Raedern

Info

Publication number: DE708559C
Application number: DET45646D
Authority: DE
Original assignee: TATRA WERKE AG
Current assignee: TATRA WERKE AG
Priority date: 1935-07-19
Filing date: 1935-08-17
Publication date: 1941-07-24

Description

Federung für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit unabhängigen Rädern Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit unabhängigen Rädern, deren Charakteristik unter Mitwirkung einer Hilfsfeder in Verbindung mit einer von Hand beeinflußten oder selbsttätig wirkenden Einrichtung veränderlich ist, und besteht darin, daß bei Verwendung von Drehfedern für die Haupt- und die Hilfsfederung durch die erwähnte Einrichtung ein Anschlag für das der Radachse abgewendete Ende der Hilfsdrehfeder verlagert wird.
Bei einer Drehfeder als Hilfsfeder läßt sich in ganz besonders einfacher Weise die Verstellung durchführen, nämlich durch Verstellung des der Achse abgewendeten Federendes bzw. des Anschlages für dasselbe. Bei der bekannten Verwendung einer Blattfeder -als Hilfsfeder ergibt sich eine viel verwik keltere Einrichtung. Einerseits muß die Blattfeder in der Mitte ,ein gelenkiges Lager aufweisen, und dann ist auch die Verstellung des Anschlages bedeutend schwieriger.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Hauptfeder innerhalb der z. B. als Schraubenfeder ausgebildeten Hilfsdreh f eder angeordnet ist.
Konzentrisch ineinander angeordnete Drehfedern sind bekannt. Wenn man aber erfindungsgemäß die Hauptfeder innen und die verstellbare Drehfeder außen anordnet, kann die Hilfsdrehfeder auf der Hauptdrehfeder gelagert werden, und es sind keine Schwierigkeiten bei der Anordnung der Verstelleinrichtung für die außenliegende Drehfeder zu erwarten.
Schließlich besteht die Erfindung darin, daß die Einrichtung zum Ändern der Federcharakteristik von der Fahrzeuglenkung, einem Fliehkraftgewicht oder einer anderen vom Zustand des Fahrzeuges :abhängigen Einrichtung gesteuert wird. Durch diese Ausbildung kann man erreichen, daß dem Bestreben des Fahrzeuges, sich unter der Wirkung der Fliehkraft beim Kurvenfahren oder durch andere Einflüsse, beispielsweise ungleichmäßige Gewichtsverteilung, zu neigen, selbsttätig entgegengewirkt wird.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Bild i zeigt in schaubildlicher Darstellung eine Radachse, bei der die dem Beschauer abgewendete Achshälfte gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und die dem Beschauer zugewendete Achshälfte gemäß einer etwas abgeänderten Ausführungsform der Erfindung abgefedert ist.
Bild 2 veranschaulicht .die Charakteristik der Federungsmittel.
An ein mittleres Tragrohr i sind Pendelhalbachsen z und 3 angelenkt und wirken auf Hebel 4 und 5 ein, die fest mit einem Ende der Hauptdrehstabfedern 6 und 7 verbunden sind. Außerdem wirken die Halbachsen 2 und 3 auf Hebel 8 und 9 ein, die wiederum mit Hilfsfedern io und i i verbunden sind. Die Hilfsfeder i o ist gleichfalls als Drehstabfeder ausgebildet, während die Hilfsfeder i i eine Schraubendrehfeder darstellt, die die Hauptdrehstabfeder 7 umgibt.
Im Bild 2 ist die Charakteristik der Hauptdrehstabfeder durch die Grade A, und die Charakteristik der Hilfsfeder durch die Linie B veranschaulicht.
Das zweite Ende der Hilfsfedern io bzw. i i trägt je einen Hebel 12 bzw. 13, auf die die Stange 14 eines sich in einem Zylinder 16 bewegenden Servomotorkolbens 15 einwirken kann. Der Zylinder 16 kann beiderseits des Kolbens 15 mit einer Flüssigkeit, z. B. Drucköl;, oder einem komprimierten Gas gefüllt sein, wobei die Menge der von einer Druckquelle gelieferten Füllung durch einen Regulierschieber 17 oder ein anderes Ventilorgan gesteuert wird.
Damit die Hilfsfedern nicht vorzeitig, sondern erst bei einer bestimmten Spannung der Hauptdrehstabfeder in Wirksamkeit treten, ist zwischen der Stange 1.1 und den Hebeln 12 und 13 ein gewisses, zweckmäßig einstellbares Spiel vorgesehen. Für ein derartiges Spiel kann man natürlich auch an anderer Stelle Sorge tragen, beispielsweise zwischen den Hebeln 8, 9 und den zugehörigen Hilfsfedern i o, i i oder zwischen den äußeren freien Enden der Hebel 8, 9 und den Anlageflächen gegen die Achsenden.
Auf die Hilfsfedern wird nun, z. B. in Abhängigkeit von der Wagenlenkung, derart mittels des Servomotors eingewirkt, daß bei Kurvenfahrt die Charakteristik der auf die auf der Kurvenaußenseite liegenden Räder einwirkenden Federung durch Einschaltung der Hilfsfeder verstärkt wird, so daß das Fahrzeug sich nicht nach außen neigen kann. Eher wird man umgekehrt die Einrichtung so treffen, daß der Wagen sich nach der Innenseite der Kurve zu neigt.
Anstatt die Hilfsfederung in Abhängigkeit von der Wagenlenkung zu betätigen, kann sie auch beispielsweise von einer geeigneten der Flichkraft oder gegebenenfalls der Schwerkraft unterliegenden Schwingungsverrichtung beeinflußt werden, so daß der Wagen nicht nur in Biegungen, sondern auch bei durch sonstige Uraachen hervorgerufenen Neigungen im Gleichgewicht gehalten bzw. in dasselbe zurückgebracht wird.
Die Wirkungsweise der Einrichtung wird am besten im Verein mit dem Diagramm des Bildes 2 anschaulich gemacht. Es sei angenommen, daß die Pendelhalbachsen 2 und 3 die Hinterachsen des Fahrzeuges darstellen und daß dieses vorwärts fährt. Wird dieses nun in eine Rechtskurve gelenkt, so wird entweder durch eine mit dem Lenkrad verbundene Steuerung oder durch ein von der Fliehkraft beeinflußtes Pendel der Steuerschieber 17 nach der rechten Seite hin verschoben. Das hat die Wirkung, daß die in Fig. i weiter hinten an der rechten Fahrzeugseite liegende Druckleitung mit der Druckmittelquelle verbunden wird, während die andere Leitung an einen Auslaß angeschlossen wird. Infolgedessen wandert der Kolben 15 bis an das dein Beschauer zugewandte Ende des Zylinders 16 und wird in dieser Stellung in Anlage an der Stirnwand des Zylinders mit einer Kraft gehalten, die größer ist als die Federrückwirkungen. Der Hub des Kolbens 15 ist nun so groß bemessen, daß durch diese Verschiebung des Kolbens der zwischen dem Arm 13 und der Kolbenstange befindliche Spielraum aufgehoben wird, der bei waagerechter Lage des Fahrzeuges auf der linken Wagenseite vorhanden ist. Auf der rechten Seite hingegen wird dieser Spielraum vergrößert. Wenn sich nun das Fahrzeug in der Rechtskurve nach außen zu legen versucht, wird es auf der Außeilseite nicht nur durch die Hauptfeder 7, sondern auch durch die Hilfsfeder i i abgestützt, während auf der Innenseite nur die Hauptfeder 6 zur Wirkung kommt, nicht aber die Hilfsfeder, deren Arm sich frei in der Öse der Kolbenstange bewegen kann. Infolgedessen kann sich der Wagen viel weniger weit in der Kurve nach außen legen, als es beim Fehlen der beschriebenen Mittel der Fall wäre.
Die Verschiebung des Kolbens 15 hat gewissermaßen zur Wirkung, daß im Federdiagramm der Fig.2 der steil verlaufende Abschnitt b-B nach links bis zu der gestrichelt angegebenen Stelle b'-B' verläuft. Die bei ein und derselben Durchbiegung, d. h. Schräglage des Fahrzeuges, wirksam werdende Federkraft wächst daher auf der Außenseite des Fahrzeuges infolge der Verschiebung des Kalbens 15.
Die öldruckvorrichtung wird mit Drucköl, z. B. durch eine von dem Motor des Fahrzeuges angetriebene Pumpe, versorgt, die gleichzeitig zur D,rucköllieferung für verschiedene andere Zwecke im Fahrzeug dienen kann. Anstatt dieser Oldruckvorrichtung kann, je nachdem wie das Fahrzeug in seiner Gesamtheit eingerichtet ist, auch jede andere pneumatische oder mechanische Vorrichtung Anwendung finden.
Die Erfindung ist nicht nur anwendbar auf unabhängig voneinander auf und ab bewegliche Räder, sondern kann auch für andere Radlagerungen Anwendung finden. Ein Hauptvorteil der Erfindung besteht darin, daß man bei verhältnismäßig weicher Hindernis-Federung eine erwünschtermaßen steife Kurvenfederung erzielen kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Federung. für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit unabhängigen Rädern, deren Charakteristik unter Mitwirkung einer Hilfsfeder in Verbindung mit einer von Hand beeinflußbaren oder selbsttätig wirkenden Einrichtung veränderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Drehfedern für die Haupt-(6, 7) und 7die Hilfsfederung (i o bzw. i i ) durch die Einschalteinrichtung (15-17) ,ein Anschlag (14) für das der Radachse (2 bzw. 3) abgewendete Ende der Hilfsdrehfeder verlagert wird, ohne daß die Hauptdrehfeder dadurch beeinflußt wird.
2. Federung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder (7) innerhalb. der z. B. als Schraubenfeder (i i ) ausgebildeten Hilfsärehfederang eordnet ist.
3. Federung nach Anspruch i oder 2, dadurch'gekennzeichnet, daß die Einrich= tung (15-17) zum Ändern der Federcharakteristik z. B. von der Fahrzeuglenkung oder, einem Fliehkraftgewicht gesteuert wird.