-
Brücke für Schwebebahnen Das Patent 692 733 betrifft eine Brücke
für Standbahnen, insbesondere eine Autostraßenbrücke, mit zwei nebeneinanderliegenden,
im Abstand voneinander angeordneten Fahrbahnen, bei der das Haupttragwerk in dem
Zwischenraum zwischen .den beiden Fahrbahnen über diese emporragt. Die Erfindung
besteht bei diesem Patent darin"daß die Tragwände des Haupttragwerks zu einem Querschnitt
von ungleicher Breite zusammengefügt sind, dessen breitester Teil größer ist als
der Abstand der Fahrbahninnenkanten und entweder unterhalb oder oberhalb des Lichtraumprofils
der Fahrbahnen liegt. Eine in dieser Weise ausgebildete Brücke weist folgende Hauptmerkmale
auf i. Von den Fahrzeugen jeder der beiden Fahrbahnen hat man freie Sicht nach außen.
a. Der Hauptteil des Haupttragwerks ragt zwischen den beiden Fahrbahnen in der Weise
empor, daß er einen Blendschutz für die Fahrzeuge bildet.
-
3. Gute Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Bauhöhe und damit geringer
Werkstoffverbrauch.
-
Bei den bekannten Brückenkonstruktionen für Schwebebahnen sind diese
als Vorteile zu wertenden Merkmale zusammen nicht gleichzeitig vorhanden.
-
Die genannten Vorteile lassen sich jedoch auch gemäß der Erfindung
bei einer Schwebebahnbrücke durch Verwendung der Grundsätze einer Brücke nach .dem
Patent 692 733 erreichen, bei :der die Fahrbahnen von Fahrschienen gebildet
sind und bei der das Haupttragwerk zwischen den beiden Fahrschienen nach unten bis
unter die Oberkanten der Wagenkasten reicht und bei der ferner der breiteste Teil
des Haupttragwerks größer ist als der lichte Abstand der Wagenkasten.
Das
Haupttragwerk besteht vorzugsweise aus mindestens drei lotrechten Tragwänden, ,
von denen die beiden äußeren an den Stützen besonders gelagert sind. Die bei einseitiger
Verkehrslast auftretenden Kippmomente werden durch die äußeren Träger nach den Lagern
geleitet und von diesen aufgenommen. Das Haupttragwerk kann auch aus dem lotrechten
Tragwerk und zwei am unteren und oberen Ende dieses Tragwerks waagerecht angeordneten
Tragwänden bestehen, die an den Stützen besonders gelagert sind.
-
Das Haupttragwerk kann ferner als Dreigurtträger mit untenliegender
Spitze ausgebildet sein oder im Querschnitt einen torsionsfest ausgebildeten Kopfteil
besitzen.
-
Oben auf dein Tragwerk kann zusätzlich eine Standbahn angeordnet sein.
-
Wenn auch der Blendschutz bei einer Schwebebahn nicht eine so große
Rolle spielt wie bei einer Autobahn, so ist er jedoch auch hei einer Schwebebahn
von Vorteil, da er z. B. das rechtzeitige Erkennen von Signalen oder unvorhergesehenen
Hindernissen mit größter Sicherheit gewährleistet. Bezüglich Ausnutzung der zur
Verfügung stehenden Bauhöhe ist folgendes zu sagen: Bei einer Schwebebahn ist die
zur Verfügung stehende Bauhöhe Hb entweder das Maß von Trägeroberkante bis Trägerunterkante
(wenn die Trägerunterkante tiefer liegt als die Unterkante der Fahrzeuge) oder das
Maß von Trägeroberkante bis Unterkante Fahrzeuge (wenn die Trägerunterkante höher
liegt als die Unterkante der Fahrzeuge). Die Bauhöhe ist daher im letzteren Falle
um so weniger ausgenutzt, je größer die Entfernung von Trägerunterkante bis Unterkante
Fahrzeuge ist. Man erkennt nun ohne weiteres, daß die Bauhöhe bei den Konstruktionen
der vorliegenden Erfindung wesentlich besser ausgenutzt ist als z. B. bei einer
bekannten Schwebebahn, bei der das Tragwerk vollkommen oberhalb der Oberkante der
Wagenkasten liegt.
-
Die in der Zeichnung dargestellten Abbildungen stellen Querschnitte
durch Ausführungsbeispiele von Tragwerken nach der Erfindung dar.
-
In den Abbildungen bedeuten: 1V = Schwebebalinwagen, E = Standbalinwagen,
z. B. Eisenbahn, 31 = Standbahnwagen auf der Straße, z. B. Auto, F = Fahrschiene,
R = Rad, T = Haupttragwerk, Q = Querträger, H, und H.., .. _ Horizontalträger, D
= Dreikantträger, G = Gurtungen des Haupttragwerkes, g _-_ Gurtung, welche hauptsächlich
Horizontalkräfte aufnimmt, K = torsionsfester Kopfteil des Haupttragwerkes, .S _-_
Unterspannung, z. B. Seil, St = Verbindung zwischen torsionsfestem Kopfteil und
Unterspannung, .
-
' = Pfeiler oder Stütze, Hb, = zur Verfügung stehende Bauhöhe, Icb
= tatsächliche Bauhöhe des Haupttragwerkes, 1' = Abstand der Schieneninnenkanten,
.1 = Abstand der Wageninnenkanten, r = obere Breite des Pfeilers, b = größte Breite
des Haupttragwerkes, O - Oberkante des Wagenkastens, I" --- äußere Tragwand, L =
Auflagerung der äußeren Tragwände L' an den Pfeilern bzw. Stützen, L = Auflagerung
der mittleren Tragwand an den Pfeilern bzw. Stützen, I; = oberer Querriegel des
Pfeilers. Die Ausbildung der Pfeiler oder Stützen kann beliebig sein, z. B. als
Portal (Abb. i his 3. 3 bis 8 und io) oder als eingespannte llitteltütze (Abb. a
und 9). Auch kann der obere Riegel L' des Portales vollkommen oberhalb des Tragwerkes
liegen (Abb. i bis 3 u. ;) oder durch das Haupttragwerk durchgesteckt sein (Abb.
6 bis 8 und io).
-
Die Querträger Q sind mit dein Haupttragwerk f biegungssteif verbunden.
-
Im einzelnen ist zu den Abbildungen folgendes zu bemerken: Bei allen
Abb. i bis io ist die Breite b des Haupttragwerkes größer als der Abstand A der
Wageninnenkanten. Dadurch wird bei groller Steifigkeit und grol;ier Standsicherheit
des Tragwerkes der Abstand .4 klein und damit die gesamte Bahnanlage, u. a. auch
die Bahnhöfe, schmal und billig.
-
Bei der Ausführung gemäß Abb. i werden die lotrechten Lasten durch
die mittlere Tragwand 7' aufgenommen. Bei einseitiger Belastung erhält der eine
Randträger h eine abwärts gerichtete und der andere Randträger eine aufwärts gerichtete
Kraft, wodurch das hippnioment aufgenommen wird.
-
L ni diese aufwärts oder abwärts gerichteten Kräfte in den Randträgern
I" so klein wie möglich ztt halten, ist in Abb. a eine Ausfiilirungsform
dargestellt, bei der das Maß b unter Beibehaltung des schmalen Abstandes A noch
größer gemacht ist als in der Abb. i. Bei dieser Ausbildung «-erden die Randträger
L' leichter und die Gesamtkosten geringer.
-
Bei der Konstruktion nach Abb. 3 wird das
bei einseitiger
Belastung auftretende Kippmoment durch ein Kräftepaar aufgenommen, das durch die
in den Horizontalträgern H, und H= auftretenden Horizontalkräfte gebildet ist.
-
In Abb. q. wird das Haupttragwerk durch einen Dreikantträger D gebildet,
der die bei einseitiger Belastung auftretenden Kippmomente durch seine Torsionssteifigkeit
aufnimmt. Bei den Konstruktionen nach Abb. 5 und 6 ist nicht das ganze Haupttragwerk
torsionssteif, sondern jeweils nur .der Kopfteil. Dadurch wird der Vorteil erreicht,
daß man, ohne .den Abstand A zu vergrößern, die Bauhöhe hb des Tragwerkes größer
wählen kann als bei .dem Tragwerk gemäß Abb. q..
-
Die Form des torsionsfesten Kopfes kann verschieden sein. In Abb.
5 ist sie z. B. dreieckig und in Abb. 6 viereckig. Sie kann aber auch noch anders
geformt sein, z. B. rund. Auch die Form des unteren Teiles des Haupttragwerkes kann
verschieden sein. Außer seilförmigen Querschnitten sind dreieckige oder viereckige
Querschnitte möglich, die auch unter Umständen druckfest sein müssen, z. B. wenn
.das Haupttragwerk als Durchlaufträger auf mehreren Stützen ausgebildet ist.
-
In den Abb.7 bis io sind Trag-,ver'ke gezeichnet, die unten eine Schwebebahn
tragen und oben eine Standbahn oder mehrere Standbahnen.
-
Die Wirkungsweise des Tragwerkes nach Abb.7 entspricht dabei der Wirkungsweise
des Tragwerkes der Abb. 2. Um eine kleinere Gesamtbauhöhe zu erhalten, ist dabei
der Riegel U des Pfeilers P in die Ebene der Randträger Vgelegt. Diese Anordnung
kann selbstverständlich auch bei dem Tragwerk der Abb. 2 getroffen werden.
-
Die Wirkungsweise des Tragwerkes nach Abb.8 ist grundsätzlich dieselbe
wie bei Abb. 7. In Abb. 8 ist jedoch die zur Verfügung stehende Bauhöhe Hb, die
in dem vorliegenden Falle von Oberkante Standbahnwagen bis Unterkante Schwebebahnwagen
reicht, voll ausgenutzt, während dieses bei Abb. 7 nicht der Fall ist.
-
Bei den Abb. 9 und io sind gewissermaßen zwei Tragwerke der Abb. 4.
und 5 übereinandergesetzt,wobei das obere für die Standbahn und das untere für die
Schwebebahn bestimmt ist. Da aber beide Tragwerke in der Mitte miteinander verbunden
sind, wirken sie ä.ls einheitliches Tragwerk mit der Gesamtbauhöhe lab. Die in der
Mitte liegenden Gurte g erhalten aus lotrechten Lasten wenig oder gar keine Kräfte.
Sie wirken vielmehr hauptsächlich nur als Gurte des Horizontalträgers bei der Aufnahme
der Horizontalkräfte, z. B. Wind-und Fliehkräfte.