DE77023C - Zugdeckungssignalvorrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. März 1893 ab.

Der Gegenstand vorliegender Erfindung besteht in einem elektrischen Signalgeber für Eisenbahnen, welcher den Zweck verfolgt, dem Führer einer in der Fahrt befindlichen Lokomotive . ein Alarmsignal durch Ertönen einer elektrischen Klingel zu geben,

1. wenn auf demselben Gleis eine andere Maschine stillsteht oder der: erstgenannten Lokomotive entgegenfährt, oder₍

2. wenn auch nur eine der zu passirenden Weichen falsch gestellt ist,

so dafs also ein Zusammenstofsen oder eine Entgleisung, welche bei der Weiterfahrt ohne Alarmsignal eintreten würde, nicht mehr zu befürchten ist. Der Führer einer mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Maschine hat dieselbe beim Ertönen der Alarmklingel entweder zum Stehen zu bringen oder wenigstens sehr vorsichtig weiter zu fahren.

Die Alarmklingel wird durch einen Batteriestrom in Bewegung gesetzt, welcher von der entgegenfahrenden Maschine ausgeht. Zu diesem Zwecke befinden sich auf jeder Maschine zwei elektrische Batterien, von denen die eine ihren Strom beständig in einen der .beiden zwischen den Schienen gelegenen Metallstreifen, im Folgenden kurz »Leitungen« genannt, abgiebt, und zwar in den der Fahrtrichtung nach rechts liegenden. Weiter sind aber auch auf jeder Maschine zwei durch den Ton von einander unterscheidbare elektrische Klingeln angebracht, von denen die eine gröfsere, stark tönende als eigentliche Alarmklingel dient. und mit der linken Leitung in Verbindung steht. Dieselbe wird demnach in Thätigkeit versetzt, sobald durch eine der vorigen entgegenfahrende Maschine Strom in diese Leitung abgegeben wird. Was für die eine Maschine linke Leitung ist, . das ist natürlich für die in entgegengesetzter Richtung fahrende rechte Leitung.

Bei den zu dem gleichen Zweck bisher bekannt gewordenen Vorrichtungen dieser Art ist stets nur die Uebertragung des elektrischen Stromes von einer Maschine zur anderen bezw. zwischen deren Klingeln durch die zwischen den Schienen gelegenen Leitungen im Auge behalten, und zwar waren zu diesem Behuf immer drei oder gar vier Leitungen erforderlich, wodurch die ganze Anlage sehr umständlich und kostspielig wurde.

Aufserdem ist nicht zu erkennen, wie die Vorrichtungen wirken, wenn die eine Maschine rückwärts fährt, was nicht allein innerhalb der Bahnhofsanlagen, sondern auch auf freier Strecke bei Vorspannmaschinen, welche, ohne erst auf einer Drehscheibe gewendet worden zu sein, leer zurückkehren, namentlich aber auch bei Gebirgsbahnen wegen der Curven häufig vorkommt. Es genügt nicht, dafs auf einer Maschine die Klingel ertönt, stets wenn noch eine andere Maschine' auf dem gleichen Gleis fährt; es darf vielmehr nur dann klingeln, wenn entweder beide Maschinen sich entgegenfahren oder wenn die eine derselben stillsteht, denn nur dann ist die Gefahr eines ZusammenT stofses unmittelbar vorhanden.

Der Lokomotivführer mufs sich aber auch durch einen einzigen Handgriff darüber unter_T richten können, ob. vor oder hinter seiner Maschine eine andere in. derselben-Richtung fährt, und sich mit- deren Führer durch elektrische Glockensignale verständigen können.

Alles dies ist aber nur zu erreichen durch einen Apparat, welcher selbstthätig Batterie und Glocke mit den jeweilig der Fahrtrichtung nach rechts und links liegenden Leitungen in Verbindung bringt.

Ferner mufs aber auch aus der Art des Klingeins, d. h. aus der dem Telegraphiren ähnlichen verschiedenen Dauer und Unterbrechungen des Klingeins zu ersehen sein, wo sich die betreffende andere Maschine zur Zeit befindet.

Bei der den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Signalvorrichtung wird dieses Ziel durch Schliefsen und Unterbrechen einer auf der den Strom abgebenden Maschine befindlichen Contactvorrichtung erreicht, indem durch wellenförmiges Auf- und Absteigen der Leitungen die darüber hinlaufenden Leitungsräder eine Schnur oder Kette anziehen oder wieder locker lassen. Bei stillstehender Maschine wird diese Stromunterbrechung durch die Intermittirscheibe bewirkt, welche dann allerdings vom Führer gestellt werden mufs, damit sie anzeigt, wo sich die andere Maschine" befindet. Durch Ertönen einer kleinen Glocke wird der Führer daran erinnert, dieses durch einfaches Anziehen eines kleinen Hebels zu bewirkende Stellen vorzunehmen.

In beiliegenden Zeichnungen werden die Einzelheiten der vorliegenden Erfindung zur Anschauung gebracht, und zwar stellt

Fig. ι eine Stationsleitung dar.

Fig. 2 zeigt die Einrichtung einer Weiche mit den Leitungen.

In Fig. 3 ist die Art und Weise der Verbindung der Maschine und der auf derselben befindlichen Vorrichtungen mit den Leitungen veranschaulicht.

Fig. 4 giebt den an der Maschine befindlichen Contactkasten in gröfserem Mafsstabe wieder.

Fig. 4 a stellt die in dem Contactkasten vorgesehene Contactscheibe vor.

Fig. 4 b ist eine perspectivische Ansicht des Contactkastens.

Fig. 5 zeigt eine Stellscheibe mit Vorrichtung zum selbstthätigen Einstellen des Stiftes oder Zeigers in die der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechenden Lagen.

Fig. 6 giebt die Einrichtung des Deckels der Stellscheibendose wieder.

Fig. 7 bringt die durch einen kleinen Elektromotor in Umdrehung versetzbare Intermittirscheibe zur Anschauung, von welcher in

Fig. ja speciell die Scheibe mit den nach einem gewissen System unterbrochenen vier Ringen wiedergegeben ist.

Fig. 8 zeigt die Anordnung der kleinen Räder an der Maschine bei wellenförmiger Lagerung der Leitungen, wie solche in

Fig. 9 in umfangreicherer Weise dargestellt ist.

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung zweier auf einem Gleis sich entgegenfahrender Maschinen.

In Fig. 11 sind die einzelnen Theile des Signalgebers auf einer rückwärts fahrenden und in

Fig. 12 auf einer vorwärts fahrenden Maschine in Deckung gezeichnet, während in

Fig. 13 links die Stellung der einzelnen Theile auf einer stillstehenden Maschine, rechts auf einer der vorigen rückwärts entgegenfahrenden Maschine angegeben ist, wobei sich der Führer der letzteren durch Verstellen der Stellscheibe vergewissert, ob bezw. wo sich eine zweite Maschine auf demselben Gleis befindet, während der Führer der stehenden Maschine vermittelst der Intermittirscheibe anzeigt, auf welcher Theilstrecke seine Maschine sich befindet.

Wie bereits bemerkt, befinden sich bei vorliegender Erfindung zwischen den beiden Schienen eines Gleises zwei Metallstreifen, welche nirgends mit den Schienen oder sonstigen Eisentheilen in directe Berührung kommen, auch sonst genügend gegen zu grofsen Stromverlust an das Erdreich geschützt sind und unter einander in keiner elektrisch leitenden Verbindung stehen. In Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen ■ stellen die starken Linien die Schienen, die schwächer gezeichneten Linien die Leitungen dar.

Die Leitungen sind bei Niveauübergängen so anzuordnen, dafs die Räder von Fuhrwerken u. s. w. nicht mit ihnen in Berührung kommen. In jeder Weiche sind ferner vier Stellen, wo die Leitungen die Schienen kreuzen (in Fig. 2 mit k^l k² k^B und A⁴ bezeichnet). Da die Oberfläche der Leitungen tiefer liegt als die Oberfläche der Schienen, so werden die Leitungen entweder unter den Schienen hinweg oder isolirt durch die Schienen hindurchgelegt. Es mufs in diesen Fällen eine Art schmaler Brücke aus nicht leitendem Material bis an die obere Kante der Schiene hergestellt werden, damit das Leitungsrad von der tieferliegenden Leitung über die Schienen hinweggeführt werden kann. Diese Brücke darf aber an der einen Seite einer jeden Schiene nicht ganz an diese heranreichen, damit der Spurkranz der Wagenräder zwischen Schiene und Brücke hindurchpassiren kann. Damit nun wieder das Leitungsrad über den Zwischenraum hinweggehen kann, wird derselbe durch eine Feder ausgefüllt, welche sich beim Passiren des Spurkranzes niederdrückt.

Jede Eisenbahnlinie zerfällt in Stations- und ""] Streckenleitung. Die Stationsleitung erstreckt sich bis über die letzte zum Bahnhof gehörige Weiche hinaus; dann beginnt, von der Stationsleitung durch einen kleinen Zwischenraum getrennt, die Streckenleitung, welche ihrerseits wieder vor der ersten Weiche der nächsten

Station ihr Ende erreicht. Fig. ι stellt eine Station dar. a} a" und b¹ b" bedeuten Ende bezw. Anfang von Streckenleitungen, mit c¹ c" d¹ d" e¹ e" und ff" sind Stationsleitungen bezeichnet.

Wie aus Fig. ι hervorgeht, kann eine auf freier Strecke fahrende Lokomotive ihr Haltesignal nur von einer auf derselben freien Strecke stillstehenden oder entgegenfahrenden, nicht aber von einer auf der vorhergehenden oder nächstfolgenden Station stillstehenden oder rangirenden Maschine erhalten, da Station's- und Streckenleitung in keiner leitenden Verbindung mit einander stehen.

Auf einer Station giebt es ebenso viele Stationsleitungen wie Gleise, und diese Leitungen werden durch die Weichenstellung ebenso mit einander in Verbindung gebracht wie die Gleise selbst, indem die elastischen Leitungsansätze g^l g" h¹ h" auf dem die beiden Schienenzungen verbindenden Eisenstab so fest sitzen, dafs sie den Bewegungen der Schienenzungen folgen müssen und sich bei jedem Weichenausschlag an die betreffenden anderen Leitungen seitlich fest andrücken. In Fig. 2 wird die Einrichtung einer Weiche zur Anschauung gebracht, und zwar geht bei der gezeichneten Stellung der Weiche eine auf dem Gleis d fahrende Maschine von diesem auf das Gleis f über. Dieser Gleisverbindung entsprechend stehen auch die Leitungen d¹ <i² durch die verstellbaren Ansätze g^l g" mit den Leitungen f^lf" in Verbindung., Dagegen sind die ebenfalls verstellbaren Ansätze h^x h" von den Leitungen d¹ d² abgezogen, wobei h¹ mit dem Metallstück i^v in. Berührung kommt, welches seinerseits mit einer etwa im Stationsgebäude untergebrachten Batterie in Verbindung steht.

Wäre nun eine Maschine im Begriff, auf dem Gleis e in die Weiche hineinzufahren, so würde auf dieser Maschine die Alarmklingel ertönen und den Führer warnen.

Wird die Weichenzunge umgestellt, so kommen die Ansätze h^l h" mit den Leitungen d^l d² in Verbindung,, während die Ansätze g¹ g" abgezogen werden, wobei g¹ mit dem ebenfalls mit oben erwähnter Batterie in Verbindung stehenden Metallstück V² in Berührung kommt. Dadurch wird eine auf dem Gleis f heranfahrende Maschine gewarnt.

. Die elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitungen und der auf der Maschine be-, findlichen Batterie bezw. Klingel wird, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, dadurch bewirkt, dafs auf jeder Leitung ein mit der Maschine verbundenes Rad rollt. Diese Räder /¹Z², deren Durchmesser mit Rücksicht auf die durch die Rotation entstehende Erhitzung, sowie auf die Möglichkeit, kleine Zwischenräume in den Leitungen leicht zu überspringen, nicht zu klein angenommen werden darf, werden durch an der Maschine befestigte Gabelstangen immer auf den Leitungen erhalten und aufserdem zum gleichen Zwecke, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, auf ihrem Umfang mit einer Hohlspur versehen.

Der durch die linke Leitung gehende Strom wird nun auf das linke Rad l^l, von da durch die bei der Achse stattfindende Berührung auf die Gabelstange m¹ und schliefslich in die Alarmglocke übergehen.

Die Radachsen /¹Z² brauchen nicht durchweg aus leitendem Material hergestellt zu sein; dieselben können vielmehr auch so construirt sein, dafs nur ein um dieselben gelegter Streifen aus elektrisch leitendem Material besteht, von welchem der Strom wie bei einer Dynamomaschine durch eine Kupferbürste t abgenommen wird.

Da die Maschine bald vorwärts, bald rückwärts fährt, so. ist eine Vorrichtung auf derselben anzubringen, durch welche der Strom bald in die eine, bald in die andere Leitung zugeführt wird, und zwar immer in die der Fahrtrichtung nach rechts liegende, während die Alarmklingel stets mit der jeweilig links liegenden Leitung in Verbindung zu bringen ist. . Diesem Zweck dient der unter der Maschine oder unter dem Tender angebrachte Contactkasten C, Fig. 3, 4 und 4b, in Verbindung mit der auf der Maschine befindlichen Stellscheibe S, Fig. 5.

Durch den Contactkasten C geht die Wagenradachse A, auf welcher eine eiserne Scheibe 0 festsitzt und an ihren Umdrehungen theilnimmt. Diese Scheibe 0 trägt an ihrem Umfang, jedoch vollständig isolirt von ihr, den elektrisch leitenden Ring r, Fig. 4b, auf welchen in geeigneter Weise (etwa durch Bürsten) der von einer zweiten, auf der Lokomotive oder dem Tender vorhandenen Batterie kommende Localstrom übertragen wird.

Wie bereits im Eingang erwähnt, sind bei vorliegender Erfindung auf jeder Maschine oder deren Tender zwei elektrische Batterien vorgesehen, deren eine den Fernstrom in' die Leitung abgiebt, deren andere dagegen den Localstrom liefert, welcher nach dem Contactkasten G geleitet wird und, nachdem er den Elektromagneten Z, Fig. 4 b, durchströmt hat, in der eben beschriebenen Weise auf den Metallring r der Scheibe 0 übertragen wird. Auf dem Umfang des letzteren sind vermittelst Gelenke und Metallstangen fünf oder sechs Metallkugeln s befestigt, welche, wenn die Scheibe sich nicht dreht, lose in ihren Gelenken herabhängen, bei der Bewegung der Scheibe 0 aber infolge der Centrifugalkraft ^von derselben sich zu entfernen bestrebt sind, wie in den Fig. 3, 4, 4a und 4 b dargestellt ist. In dieser Stellung treten eine oder zwei der Kugeln mit der Bürste t in Berührung und geben den Localstrom an diese ab.

In die eine Seite der Contactscheibe ο sind zwei kreisförmige Rinnen R¹R² sowie eine dritte, diese beiden Kreise verbindende bogenförmige Rinne R³ eingelassen. Diese bogenförmige Verbindungsrinne hat mit dem gröfsten .Theil der beiden Kreisrinnen gleiche Tiefe, dagegen befindet sich in jeder der beiden letzteren eine Strecke, in welcher die Rinne allmalig geringere Tiefe annimmt, also sozusagen seichter wird, und zwar findet sich bei jeder Kreisrinne die höchste Stelle da, wo sie mit der Verbindungsrinne in Berührung tritt.

.Dieses Rinnensystem ist in Fig. 4a dargestellt, wobei die schwarz gezeichneten Kreise die tiefen Rinnen, die schraffirt gezeichneten aber die allmälig seichter verlaufenden Stellen in diesen Rinnen andeuten sollen.

In diesen Rinnen steht nun das aus Fig. 4 a ersichtliche Laufrad R, welches, auf dem an der Rückwand des Contactkastens C befestigten und parallel zur Contactscheibe 0 angeordneten, auf- und abwärts beweglichen, einarmigen Contacthebel Y sitzend, unter der Einwirkung der den letzteren gegen die Contactscheibe 0 heranziehenden Zugfeder Y¹ fest gegen die Scheibe 0 geprefst ist und bei der Rotation derselben bestrebt ist, sich immer in der tiefen Rinne zu erhalten bezw. bei jeder Umdrehung gezwungen ist, aus dem seichteren Theil desjenigen Kreises, in dem es gerade steht, in den anderen, tieferen Theil überzugehen. Da nun, wie erwähnt, das Laufrad R auf dem Contacthebel Y festsitzt und demnach, entsprechend dem Ausschlag des um seinen Stützpunkt F² in verticaler Richtung beweglichen einarmigen Contacthebels Y, nur eine höhere oder tiefere Stellung gegen die Contactscheibe 0 einnehmen kann, so wird dasselbe, je nachdem sich die Scheibe ο in der einen oder der anderen Richtung dreht, oder was dasselbe ist, je nachdem die Maschine vor- oder rückwärts fährt, durch Vermittelung der Verbindungsrinne von dem einen auf den anderen Kreis übergehen und sich auf demselben so lange erhalten, bis eine Rotation in' entgegengesetzter Richtung eintritt.

Diese bald höhere, bald tiefere Stellung des Laufrades R überträgt sich auf den Hebel Y und wird dazu benutzt, von zwei Contacten jeweilig den einen geschlossen zu halten. Die beiden Contacte bestehen aus je einem durch seine Spannkraft von dem zugehörigen zweiten Metallstück abgezogenen federnden Metallstück X¹ bezw. X² und sind so der eine über, der andere unter dem. Contacthebel Y angeordnet, dafs der letztere vermittelst auf ihm sitzender isolirender Hornknöpfchen η das federnde Stück bald des oberen, bald des unteren Contactes gegen das entsprechende feste Stück preist. Indem nun die Bürste t mit beiden Contacten in Verbindung steht, wird der Strom durch denjenigen, welcher, nach dem eben Ausgeführten, der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechend geschlossen ist, in eine der beiden, nach den Magneten M¹ M², Fig. 5, an der Stellscheibe 5 führenden Drahtleitungen übergehen.

Die Stellscheibe S, welche mit der später zu besprechenden Intermittirscheibe und den beiden Signalglocken gemeinschaftlich in einem Kästchen auf der Lokomotive so angeordnet ist, dafs der Führer jederzeit leicht dazu gelangen kann, besteht aus Holz oder sonstigem nicht leitendem Material und ist auf der Achse D in der horizontalen Ebene drehbar angeordnet. In die Scheibe S sind zwei Metallbügel B¹ und B² von der in Fig. 5 wiedergegebenen Gestalt eingelegt und müssen daher an der Bewegung der Scheibe 5 um ihre Achse theilnehmen. Ein jeder dieser beiden Metallbügel steht durch einen Draht mit einer der beiden Leitungen in Verbindung.

Gleichfalls in der Horizontalebene beweglich, aber unabhängig von der Stellscheibe 5 sitzt auf der Achse D der aus nicht leitendem Material bestehende und an seinen beiden Enden mit metallenen Ansätzen G¹ G² versehene Stab E, welcher mit zwei aufserhalb der Scheibe S gelagerten Spiralzugfedern F¹ F² in Verbindung steht, und dessen Ansätze G¹ G² abwechselnd mit den Bügeln B^L und B'² in Berührung kommen. Aufserdem befindet sich aufserhalb der Scheibe S, jedoch nahe derselben, ein Metallstück H gelagert, mit welchem ab und zu Ansatz G² des Stabes E in Berührung tritt.

Bezeichnet man die den Localstrom vom Contactkasten her durch den Magneten M¹ zurück nach der Batterie führenden Drähte mit x¹ x² und entsprechend die den Localstrom vom Contactkasten durch den Magneten M² nach der Batterie führenden Drähte mit x³ x*, ferner den den Fernstrom vom Contactkasten nach der Stellscheibe 5 leitenden Draht mit jrl und entsprechend den den Fernstrom von der Intermittirscheibe /, Fig. 7, nach dem Metallstück H führenden Draht mit y² und schliefslich die beiden den elektrischen Strom aus den Metallbügeln B¹ und B² nach den Leitungen führenden Drähte mit ^¹ und %², so wird bei vorwärtsgehender Fahrt der Maschine, wenn Scheibe 0, Fig. 4, vermittelst der Metallkugeln s mit Bürste t in Berührung tritt, der Localstrom von dieser durch den alsdann geschlossenen Contact X² und den Draht x³.nach Magnet M² geführt, welcher nunmehr den Stab E, Fig. 5, anzieht, so dafs der Fernstrom durch den Metallbügel B² und den Draht q² in die rechte Leitung eintritt, welche für die etwa auf demselben Gleis entgegenfahrende Maschine linke Leitung ist, so dafs auf dieser Maschine die Alarmglocke in Thätigkeit gesetzt wird.

Fährt nunmehr die erstgenannte Maschine nach rückwärts, so wird das Laufrad R, Fig. 4 a,

auf den inneren Kranz i?¹ der Contactscheibe ο übergehen, der Hebel senkt sich demnach und schliefst durch den Druck des Hornknopfes n den Contact X¹, so dafs nunmehr, nachdem der Strom durch den Draht x^l geht, der Magnet M¹ erregt wird und den Stab E anzieht, wodurch der Strom in die andere Leitung gelangt, so dafs wiederum auf einer auf demselben Gleis stillstehenden oder der vorgenannten entgegenfahrenden Maschine die Alarmglocke ertönt.

Steht die Maschine, so befindet sich auch die Scheibe ο im Zustande der Ruhe, die Kugeln s gehen am Umfang der Scheibe ο herab und sind folglich aufser Berührung mit der Bürste t. In diesem Falle ist natürlich auch der Magnet Z stromlos, so dafs er seinen Anker ρ losläfst, welcher von der 'schwachen Zugfeder p¹ gegen die Metallstücke q gezogen wird.

Indem der Anker ρ ebenfalls mit der Localstromleitung χ und das feste Metallstück q mit der Leitung x⁵ in Verbindung steht, wird der Localstrom jetzt auf letztere übergehen, welche ihn auf die Intermittirscheibe überträgt. Diese befindet sich, wie bereits erwähnt, mit der SteÜscheibe und den beiden Glocken gemeinschaftlich in einem Gehäuse auf der Maschine, und es besteht die Intermittirscheibe gleich der Stellscheibe aus einer Scheibe /, Fig. 7 und 7 a, aus Holz oder einem anderen nicht leitenden Material, welche auf einer Achse in der Horizontalebene drehbar angeordnet ist. In die Scheibe. I sind vier Metallringe L¹L²L³L⁴ eingelassen (Fig. 7 a), von denen drei L²L³I,⁴ an ihrer Oberfläche stellenweise durch Isolirschichten unterbrochen sind. Diese vier Ringe stehen unter einander in leitender Verbindung.

Die Intermittirscheibe selbst ist an ihrem Umfang gezahnt und steht mit dem Zahnrad N¹ des Elektromotors N in Eingriff. Geht nun, wie oben beschrieben, der Localstrom durch den Draht x^b auf die Intermittirscheibe über, "so erregt derselbe zunächst den Magneten O, welcher alsdann den aufserhalb der Intermittir-. scheibe gelagerten Bügel P anzieht,· und geht dann zum Elektromotor N, durch welchen die Intermittirscheibe in Umdrehung versetzt wird.

Der Fernstrom kommt nun von der zweiten, auf der Lokomotive befindlichen Batterie, was allerdings nur dann eintritt, wenn durch eine zweite oder dieselbe Maschine der Stromkreis geschlossen ist, setzt eine kleinere Klingel in Thätigkeit, geht dann durch einen der Ringe L¹ L² L^s L⁴ der sich . drehenden Intermittirscheibe auf das an dem einarmigen, bei W gelagerten Hebel Q befindliche Metallstück T und von da durch Drahtverbindung auf das aufserhalb der Stellscheibe S vorgesehene Metallstück H über.

Das Ertönen der kleinen Klingel zeigt dein Führer der Maschine an, dafs eine andere der seinigen entgegenfährt und dafs er nun durch die Intermittirscheibe anzuzeigen hat, auf welcher Streckenabtheilung seine Maschine steht.

Um nämlich an der Art des Klingeins erkennen zu können, auf welchem Theil einer bestimmten Strecke sich eine andere Maschine befindet, ist jede Strecke in drei Abtheilungen getheilt, und auf jeder dieser Abtheilungen geht der Strom in anderen Intervallen in die Leitung über, so dafs das Warnsignal, ähnlich wie beim Telegraphiren, in verschiedenen Rythmen erfolgt, entsprechend den Unterbrechungen der Metallringe auf der Intermittirscheibe. ,

Will nun der Führer anzeigen, auf welcher Streckenabtheilung seine Maschine hält, so schiebt er vermittelst eines Handgriffes das an dem einarmigen, um W drehbaren Hebel Q sitzende Metallstück T so, dafs dasselbe auf den der betreffenden Streckenabtheilung entsprechenden Metallring L zu stehen kommt und der von der Batterie der eigenen Maschine ausgehende Fernstrom durch diesen Ring auf das Metallstück T und weiter über die Stellscheibe zur Klingel der anderen Maschine gelangt.

Durch die Hemmungen an dem durch den Elektromagneten O, so lange die Maschine stillsteht und der Localstrom über den durch den Anker p, Fig. 4b, gebildeten Contact ρ q und den Draht x⁵ nach dem Magneten O gelangen kann, angezogenen Bügel P, wird der mit einer aufserhalb der Intermittirscheibe gelagerten Spiralzugfeder V verbundene Hebel Q bezw. das Metallstück T in seiner jeweiligen, ihm vom Führer gegebenen Lage festgehalten. Setzt sich nun aber die Maschine nach irgend einer Richtung hin in Bewegung, so wird die Scheibe 0, Fig. 4, in Umdrehung versetzt, tritt durch die Kugeln s mit der Bürste t in Verbindung, der Hebel Y, durch das Laufrad R der Fahrtrichtung entsprechend gestellt, hält einen der beiden Contacte X¹X² geschlossen und der Localstrom geht, indem er sich durch Erregung des Magneten Z den Weg zu der Drahtleitung x^s selbst versperrt, nunmehr durch die Kugeln s, die Bürste t und den Contact X¹ oder X'² durch einen der Drähte x^l x³ nach der Sfellscheibe S, Fig. 5.

Es werden somit bei fahrender Maschine die Magnete O und N der Intermittirscheibe stromlos, die Spiralzugfeder U zieht den Bügel P und die Feder V den Hebel Q. zurück, wodurch das Metallstück T in seine Ruhelage auf dem nicht unterbrochenen Ring L\ zurückgelangt.

Die Stellscheibe S, Fig. 5, befindet sich in einer Art Dose (Fig. 6). Die Achse D der ersteren ruht im Boden und Deckel der Dose und auf ihr sitzen, wie schon erwähnt, in der Horizontalebene leicht, aber unabhängig von

einander beweglich, die eigentliche Stellscheibe 5 und der Stab E.

In den Deckel der Dose (Fig. 6) sind zwei halbkreisförmige Metallstreifen B³ -B⁴ eingelegt, welche die Metallansätze G¹ G² des Stabes E, Fig. 5, gegen die Streifen der Stellscheibe S drücken. Der Streifen B³ nimmt durch den Ansatz S⁵ den vom Contactkasten kommenden Fernstrom y¹ auf, welcher bei geschlossenem Contact JB⁵ in den Streifen übertreten kann, und überträgt denselben bei der in Fig. 5 gezeichneten Stellung des Stabes E durch den Ansatz G² des letzteren auf den Metallstreifen B² der Stellscheibe, von wo er in die rechte Leitung geht.

Will der Führer wissen, ob auf seiner Strecke in derselben Richtung eine andere Maschine fährt, so schiebt er bei vorwärtsgehender Fahrt den an der Stellscheibe befindlichen Knopf K nach der in Fig. 5 durch den Pfeil angedeuteten Richtung. Hierdurch verschiebt sich die Stellscheibe S, nicht aber der Stab E, so dafs der Ansatz G¹ des letzteren mit dem rechten Metallstreifen B² in Berührung kommt, welcher den eventuell von der anderen Maschine ausgehenden Fernstrom in den Streifen B* des Dosendeckels (Fig. 6) abgiebt, von wo er durch den Draht ^³ zur grofsen Klingel geht. An dem Rythmus des Klingeins erkennt dann der Führer, wie bereits oben aus einander gesetzt wurde, wo die zweite Maschine sich befindet, ob vor oder hinter ihm.

Bei rückwärtsgehender Fahrt hat der Führer zu dem gleichen Zwecke den Knopf K in entgegengesetzter Richtung zu verschieben. Durch eine entsprechend angebrachte Zugfeder wird, sobald der Führer den Knopf K wieder losgelassen hat, die Stellscheibe in ihre eigentliche Ruhelage zurückversetzt.

Während der Führer den Knopf verschiebt, darf jedoch kein Fernstrom von seiner Maschine ausgehen, weil dieser sonst in die falsche Leitung käme. Aus diesem Grunde mufs der Strom erst den Contact JB⁵ passiren, ehe er in den Streifen B³ des Dosendeckels (Fig. 6) gelangt. In der Ruhelage (Fig. 5) wird das auf der Stellscheibe S sitzende Contactstück J durch eine Feder J¹ gegen den seitlichen Fortsatz B⁵ im Dosendeckel gedrückt. Durch Verschieben der Stellscheibe S löst sich ' dieser Contact aber, weil der Dosendeckel mit den eingelassenen Bügeln B^s B¹ und Fortsatz B^s unbeweglich ist.

Würde in diesem Augenblick die zweite Maschine zum Stillstand kommen, so würde auf ihr die kleine Klingel ertönen. Die grofse Klingel kann nicht in Thätigkeit treten, weil dieselbe mit dem Ansatz G¹, Fig. 5, in Verbindung steht, welcher bei stillstehender Maschine keinen der beiden Streifen B¹ -B² berührt, sondern auf der die beiden Streifen von einander trennenden isolirten Stelle steht. Da nun bei stillstehender Maschine beide Magnete M¹ M² stromlos sind, so wird der Stift E vermittelst der Zugfedern F¹ F'¹ in senkrechter Lage eingestellt, der Ansatz G² des Stiftes E der Stellscheibe steht dann auf H und berührt gleichzeitig den in den Deckel eingelassenen Streifen B³ an der Stelle, wo derselbe, wie weiter unten nochmals ausgeführt, mit einer Isolirschicht überkleidet ist, also keinen Strom auf G² gelangen läfst. Der Fernstrom geht also durch die kleine Klingel, Intermittirscheibe / und Metallstück H in die Leitung bezw. in die grofse Klingel der ersten Maschine.

Auf diese Weise können sich auch die Führer einer stillstehenden und einer fahrenden Maschine telegraphisch verständigen, welche Verständigüngsart der von anderer Seite in Vorschlag gebrachten telephonischen gegenüber den Vortheil besitzt, dafs dieselbe durch unvermeidliche Geräusche nicht beeinflufst wird.

In dem Falle, dafs die stillstehende Lokomotive mit ihren Stromaufnehmerrollen zufällig auf einem Wellenthal der Stromleiterschienen sich befindet, der Contact M¹M² also unterbrochen ist, wirken die beiden Rollen nicht mehr als Aufnehmer-, sondern als Abgeberrollen, indem sie den von der stehenden Maschine ausgehenden Fernstrom gleichzeitig in beide Leitungen abgeben, so dafs sowohl eine von vorwärts, als auch eine von rückwärts herankommende Maschine gewarnt wird und sich der stehenden Maschine nur vorsichtig nähert.

In die Signalvorrichtung der stehenden Maschine vermag in diesem Falle von einer fahrenden Maschine aus kein Strom zu gelangen.

Die von der Batterie ausgehende Leitung für den Fernstrom theilt sich in zwei Zweigleitungen. Die eine dieser Zweigleitungen führt in der oben beschriebenen Weise durch den Drahty² in die kleine Klingel, zur Intermittirscheibe und von da zum Metallstück H an der Stellscheibe. Durch diese Zweigleitung kann der Strom nur dann gehen, wenn auf stillstehender Maschine der Stab E der Stellscheibe (Fig. 5) senkrecht, also G² auf H steht und gleichzeitig durch eine zweite Maschine der Stromkreis geschlossen ist.

Die andere Zweigleitung führt zum Contactkasten C, Fig. 4, und zwar nach dem am Boden desselben befindlichen Metallstreifen u\ welcher durch die Spiralzugfeder ν an den zweiten Metallstreifen ü² herangezogen wird, so dafs dann der Fernstrom von der Batterie durch.den Drahty und den Metallstreifen M¹M², den Drahty^l nach den Streifen B³, Fig. 6, im Dosendeckel der Stellscheibe gelangt.

Der Contactstreifen u¹ wird aber durch eine Schnur oder Kette #>' mit der gemeinschaft-

lichen .Achse jj>², Fig. 3 und 4, der beiden Leitungsräder Z¹ und Z² verbunden und durch diese Schnur oder Kette vom Metallstreifen u² abgezogen, d. h. der Contact aufgehoben, wenn die Leitungsräder in ein Wellenthal gelangen.

Während nämlich die beiden Schienen eines Gleises stets horizontal fortlaufen, werden die beiden zwischen den Schienen befindlichen Leitungen, wie Fig. 9 zeigt, wellenförmig höher und tiefer gelegt, so dafs also die beiden Leitungsräder Z¹/², welche eine gemeinschaftliche Achse TP^, Fig. 3, besitzen, und deren Führungsstangen Ot¹Ot² in gleicher Höhe mit je einem Gelenk versehen sind, bald gehoben werden, bald sich wieder senken. Es wird demnach die .an der gemeinschaftlichen Achse w² der Leitungsräder Z¹ Z² befindliche Schnur oder Kette η>^Ύ bald gelockert, bald straff gespannt sein, so dafs der unter der Wirkung der Spiralzugfeder ν stehende Contact u^l M² bald geschlossen, bald unterbrochen sein wird und der Fernstrom mit den hierdurch bedingten Unterbrechungen vermittelst der Stellscheibe 5 in die Leitung übergeht.

Bei stillstehender Maschine kann kein abwechselndes Schliefsen und Unterbrechen des Contactes M¹M² stattfinden, weil die Leitungsräder nicht mehr auf- und niedergehen, die Unterbrechungen werden dann eben durch die Intermittirscheibe / bewirkt. Damit die durch diese verschiedenen Mittel erzeugten Signale sich vollständig decken und zu keinem Irrthum Veranlassung geben, besitzen die drei Streckenabtheilungen der übereinstimmend gelagerten Leitungen, wie Fig. 8 und 9 zeigen, systematisch geordnete Wellenberge und Wellenthäler von abwechselnd verschiedener Länge, so dafs die durch dieselben bedingten Stromschliefsungen und Unterbrechungen etwa den beim Telegraphiren üblichen ähnliche und vorher festgesetzte Rythmen ergeben, welche mit den bei stillstehender Maschine und entsprechender Stellung des Hebels Q. durch die Intermittirscheibe bewirkten Rythmen übereinstimmen.

Damit nun die Wirkung der Intermittirscheibe bei stillstehender Maschine und zulässig geschlossenem Contact u¹ u² nicht gestört wird, da hierbei ein continuirlicher Strom in die Leitung gelangen würde, so ist der in dem Dosendeckel der Stellscheibe (Fig. 6) eingelassene Metallstreifen B³ an der Stelle, wo der auf H stehende Ansatz G² des Stabes E ihn berühren würde, mit einer Isolirschicht überkleidet.

Die Rückleitung des Localstromes erfolgt durch die Drahtleitung auf seine Ausgangsbatterie, diejenige des Fernstromes aber von der grofsen Klingel durch die Wagenradachsen und Räder der Maschine oder Tender in die Schienen und von da durch geeignete Verbindung in die Erde, zu welchem Behuf auch die den Fernstrom abgebende Batterie in gleicher Weise mit der Erde verbunden ist.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Bei Zugdeckungssignaleinrichtungen mit zwischen den Schienen liegenden, eine elektrische Verbindung zwischen Zügen sowie diesen und Stationen vermittelnden Leitungen eine Vorrichtung zur selbsttätigen Umschaltung der an die Leitungen gelegten Pole, je nachdem der Zug vorwärts oder rückwärts fährt, bestehend aus einer mit ■ einer Laufachse verbundenen Scheibe (0) mit Führungsnuthen oder Ringen (R ¹J?² R³), . durch welche die Schalthebel umgesteuert werden, während gleichzeitig am Umfang der Scheibe schwingend angebrachte Stromschlufskörper (s) bei der Fahrt unter der Wirkung der Schleuderkraft an einer Bürste (t) Stromschlufs herstellen.

2. In Verbindung mit der im Patent-Anspruch 1. gekennzeichneten Vorrichtung ein Stromunterbrecher, dessen Hebel (u^l) mit einer Laufrolle versehen ist, die behufs Abgabe von jede Theilstrecke besonders kennzeichnenden Signalen über, dem Signal entsprechend gestaltete, mit Erhöhungen und Vertiefungen versehene Bahnen rollt.

3. In Verbindung mit der im Patent-Anspruch 1. gekennzeichneten Vorrichtung, an Stelle des im Anspruch 2. beschriebenen Unterbrechers, ein für den Stillstand des Zuges angeordneter, »Intermittirscheibe« genannter Stromunterbrecher, bei welchem die Abgabe von jede Theilstrecke besonders kennzeichnenden Signalen durch Einstellen eines Hebels (QJ auf dem Signal entsprechend gestaltete, mit Unterbrechungen versehene Ringe(L¹L²L³Lⁱ) einer sich drehenden Scheibe (I) bewirkt wird.

4. In Verbindung mit der im Patent-Anspruch 1. bezw. 2. und 3. gekennzeichneten Vorrichtung ein »Stellscheibe« genannter Apparat, bei welchem auf einer fahrenden Maschine bei Gegenwart einer zweiten Maschine auf demselben Gleis durch der Fahrtrichtung entsprechendes Drehen einer mit einer Klingel leitend verbundenen Scheibe (S) Stromschlufs erzeugt und durch das besondere Signal die Streckenabtheilung bezeichnet wird, auf welcher die zweite Maschine sich befindet.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.