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Abwurfwagen für Getreidespeicher
In Getreidespeichern kommen Abwurfwagen
zur Anwendung, die die Schlaufe des Transportbandes auf dem Speicherboden jeweils
so verstellen, dab das Getreide in die im Boden vorgesehenen Füllöffnungen abgeworfen
svird. I)er .Antrieb des Wagens erfolgt durchweg durch das Transporthand, indem
dieses über ein Wechselgetriebe mit der Achse des Wagens gekuppelt wird. Die Bedienung
des Wechselgetriebes und damit die Einsteuerung des Wagens über die jeweiligen Füllöffnungen
erfolgt bisher von einem Bedienungsmann. Von diesem wird auch bei Erreichen der
gewünschten Stellung eine Bremse betätigt, durch die der Wagen während des Füllvorganges
in der eingesteuerten Stellung festgehalten wird.
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Diese Art der Einsteuerung des Getreideabwurfwagens erfordert besonderes
Bedienungspersonal, das jedesmal auf den Speicherboden steigen oder dauernd dort
verbleiben muß. Dieses Bedienungspersonal muß den Speicherlageplan genau kennen
oder jedesmal telephonisch genau informiert werden. Um diese Schwierigkeiten zu
vermeiden. die sich auch aus dem Mangel an geschultem Bedienungspersonal ergeben,
wird nach der Erfindung für octen Getreideabwurfwagen eine elektrische Fernsteuerung,
und zwar in Form einer wegabhängigen Fernsteuerung vorgesehen. Diese wegalhängige
Fernsteuerung ist vorzugsweise als elektrische Brückenschaltung ausgestaltet, deren
STullinstrument von einem Röhrenverstärker in Gegentaktschaltung gebildet wird und
deren Brücken aus zwei Gruppen von Drehtransformatoren, und zwar einer Gruppe für
den Grobvergleich und einer Gruppe für den Feinvergleich bestehen. Der Grob-und
Feinvergleich könnte an sich auch durch Widerstandsbrücken erfolgen. Eine solche
Anordnung müßte aller im vorliegenden Fall eine große Zahl von Kontakten erhalten.
Die Drehtransforma-
toren ermöglichen den gleichen Brückenvergleich
iii eiiifacher Form ohne Kontakte und mit 13auelementen, die gekapselte kleine Maschinen
von robuster Bauart darstellen. Die Übersetzung zwischen den Drehtransformatoren
des Groh- und des Feinvergleiches muß so groß gewählt werden, daß der Drebtrausformator
für Grobverstellung sich nur um nicht ganz 180 Grad dreht, wenn der Wagen um die
ganze Bahn, also um etwa 100 m, verstellt wird, und der Drehtransformator für Feinverstellung
sich um einige Grad verdreht, wenn der Wagen sich um die zugelassenen 10 cm Abweichung
verstellt hat.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Abb.
l ist im Prinzip der Getreideabwurfwagen wiedergegeben. Ein Transporthand 10 zieht
sich über die ganze Länge des die Einfüllöffnungen 11 aufweisenden Speichers 12
hinweg.
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Es wird in nicht dargestellter Weise angetrieben.
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Nlit 13 und 14 sind die an den Enden vorgesehenen Umlenkrollen und
mit Ij sind die Leitrollen bezeichnet. Die Beschickung des Bandes 10 erfolgt am
rechten Ende vom Beschickungsrohr 16 aus.
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17 bezeichnet den Getreideabwurfwagen, der zwei Umlenkrollen 18 und
19 für das Transportliand 10 aufweist. Das in der Pfeilrichtung angetriebene Band
10 läuft in leicht geneigter Ebene auf die obere Umlenkrolle I8, von dieser über
die Umlenkrolle 19 und dann wieder parallel zum Speicherboden über die Leitrollen
15 zur linken stationären Umlenkrolle 13. XVie in der Zeichnung angedeutet ist,
wird das auf dem Band 10 liegende Getreide nach dem Passieren der Wagenumlenkrolle
IS in eine der Füllöffnungen 11 geworfen, über die der Wagen 17 gerade eingesteuert
ist. Ist der Füllvorgang beendet, so wird der Wagen 17 mittels eines Wechselgetriebes
mit dem Transportband 10 gekuppelt und von diesem mitgenommen. Die Kupplung wird
wieder gelöst, sobald der Wagen die neue Einfüllöffnung erreicht hat. Die Seilanordnung
20, 21, 22 dient dazu, die jeweilige Iststellung des Wagens I7 anzugeben.
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L)ie bisher von Hand vorgenommene Einsteuerung des Wagens I7 erfolgt
gemäß Alb. 2 bis 4 mittels einer wegabhängigen Brückenschaltung. Sie besteht im
wesentlichen aus dem elektrischen Verstärker 23 als Nullinstrument und der eigentlichen
Brücke, die vorliegend von den beiden Drehtransformatorengruppen 24, 25 und 26,
27 gebildet rvird.
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Die Gruppe 24, 25 dient der Feineinstellung, die Gruppe 26, 27 der
Grobeinstellung. Die Transformatoren 24, 26 werden dabei von der Istseite und die
Transformatoren 25, 27 von der Sollseite aus verstellt. Die auf der gleichen Seite
liegenden Transformatoren sind durch je ein Ül>ersetzungsgetriebe 28, 29 miteinander
gekuppelt. Die Verstellung erfolgt auf der Istseite mittels der Seilanordnung 20,
21, 22 und auf der Sollseite mittels des Handrades 30. Mit 3I ist eine auf der Sollseite
vorgesehene Zeigeranordnung bezeichnet, die mit sinnfälliger Skalenteilung die jeweilige
Sollstellung des fern zu steuernden V Wagens angil)t. Eine gesonderte, von der Steuerung
unabhängige Rückmeldung kann leicht an der Rolle 21 des Seiles 20 in Form eines
oder zweier Spannungsteiler angebracht werden, deren Abgriffe ein Voltmeter in der
Schaltwarte über zwei Leitungen zur stellungsproportionalen Anzeige bringt. Statt
dessen kann auch eine zweite kleine Brücke vorgesehen werden, deren Abgleich durch
das Handrad 30 vorgenommen wird. Das Nullinstrument dieser Brücke zeigt Störungen
sofort an. Statt des Nullinstrumentes kann man ein polarisiertes Relais verwenden,
das bei Abweichungen zwischen Soll- und Iststellung Lampen oder Hupsignale betätigt.
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Der Aufbau des Verstärkers 23 ergibt sich im einzelnen aus dem Schema
der Abb. 3. Der X;erstärker 23 ist ein einfacher Gegentaktverstärker, der außer
zwei Stahlröhren 32, 33 nur eine Glimmlampe 34 besitzt, die die automatische Umschaltung
von dem Grobvergleich auf den Feinvergleich tätigt. Seine sonstigen Bauteile sind
ein kleiner Transformator 35 für den Netzanschluß mit vier Sekundärwicklungen, nämlich
1, 2 für die Gittervorspannung, 3, 4 für den Anodenkreis des einen Rohres, 5, 6
für den -Änodenkreis des anderen Rohres, 7, 8 Heizwicklung tür die beiden Röhren.
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Außer den üblichen kleinen Glättungskondensatoren und vier hochohmschen
Widerständen sind nur noch normale kleine Trockengleichrichter für die Gittervorspannung
und für die Gleichrichtung der beiden Ausgangsströme nötig.
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Abb. 4 der Zeichnung zeigt im einzelnen die elektrohydraulische Steuerung
für das auf dem Wagen 17 angebrachte Wechselgetriebe und für die Bremse des Wagens.
Vom Wagen 17 ist die Antriebsachse 36 gezeichnet. die über die Zahnradpaare 37 und
35 mit der Kupplungswelle 39 verbunden ist. Die Kupplungswelle 39 kann durch die
druckmittelbetätigten Lamellenkupplungen 40, 41 entweder über ein einfaches Zahnradpaar
42 oder über ein Zahnradpaar mit Zwischenrad 43 mit dem vom Transportband 10 hergeleiteten
Antrieb 44 verbunden werden. Das Schalten der leiden Lamelienkupplungen 40, 41 erfolgt
mittels der beiden Stellkolben 45, 46. Diese beiden Kolben 45, 46 werden vom Drucköl
beaufscblagt, das über die bewußt eng gehaltenen Rohrleitungen 47, 4S von der Zahnradpumpe
49 geliefert wird, die der Motor 50 antreibt. Mit 51 ist der zugehörige Ölbehälter
bezeichnet. Von den Druckräumen der Kolben 45, 46 fließt das 01 über die Rohrleitungen
52, 53 großen Querschnittes zum Steuerschieber 54 und von diesem durch die Rohrleitung
55 in den Behälter 51 zurück. Parallel zu den Rohrleituiig-en 47, 48 liegt die Druckleitung
56. Diese führt zum Druckzylinder des Stellkolbells 57, der bei Drucklieaufschlagung
die durch die Feder 55 angezogene Wag enbremse 59 lüftet. Das Öl fließt durch die
Rohrleitung 60 zum Steuerschielier 54 und von diesem durch die Rohrleitung 55 zurück
zum Behälter 51.
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Der Steuerschiel)er 54 wird durch die Tauchspule 6I betätigt, die
durch eine elektrische Feder in der Form einer konstant erregten Zusatzwicklung
bei Stromlosigkeit der Steuerwicklungen in der gezeigten Nullstellung gehalten wird.
Die beiden Steuer-
wicklungen der Tauchspule 6t sowie die Zusatzwicklung
sind durch die Leitungen 62 an den Verstärker 23 angeschlossen. Zu diesem Verstärker
23 führt ein sechsadriges Kabel 63, wobei drei Adern zur Zufuhr normalen Drehstroms
und drei Adern zur Zufuhr der Steuerspannungen dienen. Das Kabel 63 ist auf eine
Trommel 64 gewickelt, wobei die Spannungen über sechs Schleifringe 65 zugeleitet
werden. Das Kabel 63 kann auch als Schleppkal)el vom Wagen 17 mitgezogen werden.
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Die Wirkungsweise ist folgende: In der gezeigten Nullage (Abb. 4)
fließt das den Stellkolben 45, 46,57, zugeführte Öl drucklos durch die Leitungen
52, 53, 60, 55 zurück zum Ölbehälter 51. Der ganze Druck der Zahnradpumpe 49 wird
dal>ei iii den engen Rohrleitungen 47, 48, 56 verbraucht. Wird nun das Handrad
30 (Abb. 2) auf eine neue Stellung gedreht, so wird je nach der Steuerrichtung eine
der beiden Röhren 32, 33 (Abb. 3) im elektrischen Verstärker 23 geöffnet. Dadurch
erhält die entsprechende Steuerwicklung der Tauchspule 61 (Abb. 4) Strom und betätigt
den Steuerschieber 54.
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Je nach der Steuerbewegung wird der Abfluß an einem der Stellkolben
45, 46 gedrosselt, wodurch dieser die zugehörige Kupplung 40 bzw. 41 betätigt.
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Der andere Stellkolben bleibt drucklos, da dessen Ausfluß umgedrosselt
ist. Bei der Betätigung des Steuerschiebers 54 wird gleichzeitig die Abflußleitung
60 des Stellkolbens 57 gedrosselt, wodurch der Kolben 57 gegen die Feder 58 herausgedrückt
und so die Bremse 59 gelüftet wird.
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Die eingeschaltete Lamellenkupplung 40, 41 kuppelt das Wechselgetriel)e
42, 43 so ein, daß der Wagen 17 der Einstellung des Handrades 30 entsprechend in
seine neue Stellung einläuft. Zunächst wird die Steuerspannung hir diesen Vorgang
von der Grobverstellung in den Verstärker 23 gegeben.
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Ist der Wagen 17 bis auf einige Meter an die neue Stellung herangekommen,
so schaltet sich die durch die Glimmlampe 34 auf einen festen Wert begrenzte Feinsteuerspannung
gegenüber der verschwindenden Grobsteuerspannung selbsttätig ein und über nimmt
mit ihrer genaueren Steuerspannung die Steuerung des Wagens bis zu der 10 cm genaueren
neuen Stellung. Ist diese neue Stellung erreicht, so läßt auch die Feinsteuerspannung
stark nach, die Tauchspule 61 geht durch die elektrische Feder auf Null zurück und
entkuppelt durch Wegnahme des Öldruckes die vorher eingeschaltete Lamellenkupplung
40 bzw. 41 und bringt gleichzeitig die Bremse 59 zum Eingriff. Das Spiel kann von
neuem beginnen.
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Die Endlagensicherung für den Abwurfwagen kann durch einfache mechanische
Beeinflussung der Kupplungen oder durch eine mechanische Beeinflussung des Tauchspulensystems
erfolgen. An Stelle der be im beim Ausführungsbeispiel vorgesehenen öldruckgesteuerten
Lamellenkupplungen und des Wagenantriebes durch das Transporthand kann auch ein
vom Regler gesteuerter Öldruckmotor vorgesehen werden, der über ein einfaches Zahnradgetriel>e
den Wagen antreibt, wobei die besondere Wagenbremse fortfallen kann.