DE866622C - Steuereinrichtung fuer Verstellpropeller oder Fluegelradpropeller, insbesondere fuer Schiffsantrieb - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 12. FEBRUAR 1953

V 1050 XI /65 f*

(Ges. v. 15. 7. 51)

Die Erfindung¹ betrifft eine Steuereinrichtung für Antriebsanlagen, insbesondere von Schiffen, mit steigungsverstellbarem Propeller, wie Verstellschrauben oder FMigelradpropellern mit um ihre Längsachse eine gesteuerte Schwingbewegung ausführenden Flügeln. Die Erfindung bezweckt eine Sicherung der Antriebs maschine vor unerwünschten Belastungen oder gar Überlastungen bei Steigungsverstellungen und Steuermanövern. Sie geht von der Tatsache aus, daß beliebig starke und beliebig schnelle Verstellungen der Steigung bei Verstellschrauben und Flügelradpropellern zu unerwünschten Belastungen der Antriebsmaschine führen können, und besteht in dem Vorschlag, dies dadurch zu vermeiden, daß in die Übertragungsmittel zwischen dem von der Schiffsführung betätigten, die Steigung wählenden Organ

(z. B. Fahrthebel) und der Verstelleinrichtung am Propeller eine Verzögerungseinrichtung eingebaut wird, derart, daß das von der Schiffsführung gegebene Kommando mit einer mit Rücksicht auf die Sicherheit der Antriebsmaschine ausreichenden zeitlichen Verzögerung ausgeführt wird. Insbesondere wird gemäß der Erfindung hierzu eine mechanische, eine mechanisch-hydraulische oder eine elektrische, mit Verzögerung arbeitende Nachlaufeinrichtung vorgesehen. In weiterer Ausbildung der Erfindung wird die Einrichtung insbesondere für Antriebsanlagen mit Verbrennungsmaschinen derart ausgebildet, daß die Verzögerung- zwischen dem Kommando' und der Ausführung des Kornmandos nur bei Auslegung des Steuerorgans in einer Richtung, also nur bei Steigungsverstellungen

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nach vorausi wirksam ist. Weiterhin, kann die Einrichtung so ausgebildet werden, ■ daß auch bei S teigungs Verstellungen nach voraus, und zwar von der Steigung Null bis zur Standsteigung, völlige Freizügigkeit in der S tieigungs verstellung besteht und daß die Verzögemrigs'einrichtang nur bei einer Verstellung ,über die Standsteigung hinaus bis zur Hqdhststeigung wirksam ist. Unter Standsteigung wird dabei die Steigungsgröße verstanden, bis zu

ίο der die Steigung beliebig schnell und beliebig stark verändert werden kann, ohne daß die Antriebsmaschine überlastet wird.

Zur weiteren Verbesserung und insbesondere zur Vereinfachtlag der Konstruktionsbedingungen für die Verzögerungseinrichtung kann-.die- Anordnung auch so ausgeführt werden, daß die Verzögerung bei größerer Steigung zunimmt, daß sich also mit zunehmender Steigung die Nachlaufzeiteh vergrößern. Dies kann bei einer mechanisch-irydraulischen Verzögerungseinrichtung etwa durch eine Drosselbohrumg mit ober dem Kolbenhub veränderlichem Querschnitt oder allgemein durch eine besondere Verzerrungseinrichtung "gelöst werden, durch die die lineare Abhängigkeit zwischen Fahrthebelaussehlag und Steigungsiänderung aufgehoben wird. Die Abhängigkeit kann dabei etwa so ausgestaltet werden, daß' gleichen Fahrthebelverstellwegen solche mit Verzögerung sich " einstellende Steigungsänidarungen entsprechen,, die gleiche Leistungsäraiderungen zur Folge haben. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die lineare-Abhängigkeit (Verhältnisgleichheit) zwischen Faihrtbebelweg und Fabrtsteigung nur im Gebiet kleiner Steigungen beizubehalten und sie im Gebiet 'hoher Steigungen aufzuheben.

Es ist bereits eine Steuereinrichtung für Verstellpropeller vorgeschlagen worden, bei der zwischen dem Fahrthebel und dem Steuerstift. eine Doppelkraftschlußfederkup'plung eingebaut ist und wo außerdem die Verbindung zwischen Steuerstift und Servomotor, für die Flügelverstellung so getroffen.

ist, daß zwischen diesen beiden Teilen nur ein geringes Spiel vorhanden ist. Diese Einrichtung ; wirkt derart, daß der Steuerstift nicht schneller verstellt werden kann, als de'r' Servomötorkolfoen folgt. Die Geschwindigkeit der Servomotorkolbenbewegung aber ist in keiner Weise begrenzt, so daß auch der Steuerstift dem einmal gegebenen Kommando sehr, rasch folgen kann. Diese bekannte Ein- richtung bezweckt auch nicht-eine Verzögerung der -Servomotorverstellung und damit der Flügel verstellung, sondern, sie dient lediglich zur Beseitigung der Schwierigkeiten,'die sich-bei der Anordnung eines sichtbaren Anzeigers für die Flögelstellung der Versfellschrauben mit rotierendem Servomotor ergeben haben.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand mehrerer Abbildungen noch weiter erläutert und in einigen Ausführungsbeispielen dargestellt.

Abb. r zeigt in einem Schaubild⁽üiber der Schiff sges'chwindigkeit aufgetragen die Leistungskuirven für verschiedene, jeiweils konstante Fahrtsteigungen. Außerdem ist noch die sogenannte¹ .Propellerkurve eingetragen, die den Leistungsbedarf des Schiffes für jede Geschwindigkeit im Beharrungszustand angibt. Wie ersichtlich, steigt der Leistungsbedarf nicht linear mit dar Fahrtsteigung, sondern mit einer höheren Potenz an. Der Schnittpunkt der Propellerkurve mit der Höchststeigunig des Propellers gibt jene Höchstleistung an, für welche die Antriebsmaschine ausgelegt ist.

Für die nachfolgenden Betrachtungen sei zunächst vorausgesetzt, daß· der Antrieb direkt oder elektrisch indirekt durch Verbrennungsmaschinen erfolgt. Da bei diesen Maschinen die Regelung der Brennstoffzufuhr nur sehr wenig mit Trägheit behaftet ist, kann eine Änderung der Leistungsabgabe ■ in weiten Grenzen verhältnismäßig schnell erfolgen. Deshalb kann folgender Betriebszustand eintreten. Wenn beispielsweise das Schiff noch in Ruhe ist und der Fahrthebel auf Höchststeigung gestellt wird, würde bei, unvetiänderter Drehzahl der Propeller um den Betrag A WPS mehr Leistung aufnehmen, als ihm die Antriebsmaschine bei konstanter Drehzahl zur Verfügung steilem kann. Die Folge davon wäre, daß die Antriebsmaschine in ihrer Drehzahl so weit absinken würde, bis wieder Gleichgewicht zwischen Propeller- und Maschinenmoment eingetreten ist. Da nun mit abf allender Direhzahl auch das» Maschinenmoment abfällt, würde also bei dieser Betriebsweise die Maschine nicht mit ihrem Höchstwert belaste* und das Schiff nicht so schnell beschleunigt, als es mit Rücksicht auf die Masehinenleistung an sich möglich wäre.

Dieser Nachteil wind gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß durch ein© Verzögerungseinrichtung der von der Schiffsfühirung' gegebene Befehl, z. Bi. auf volle Fahrt voraus, nicht sofort ausgeführt wird, sondern mit solcher Verzögerung, daß die volle Steigung erst erreicht wird, wenn diese bei; steigender Schiffsgeschwindigkeit ohne Überlastung der Antriebsmaschine erreicht werden kann.

In Abb. 2' ist beispielsweise eine Ausführungsfo'rm einer solchen Verzögerungseinrichtung dargestellt. Die Einrichtung besteht aus einer in die Steuerleitung zwischen Fahrtihebel und Steigungsverstelleinrichtung eingebauten· nachgiebigen Kupplung mit Doppelschlußfeder und Dämpfungskolben. Die irgendwie mit dem Fahrthebel verbundene Stange ro bildet an ihrem Ende eine zylinderföirmige Erweiterung 11 mit Abschlägen 12-und 13 für je eine Drackstiheiiba 14 und 15,, zwischen denen die Schraubenfeder 16 eingesetzt ist. An den. Druckscheiben 14 und 15 greifen außerdem die mit der zur Verstelleinrichtung ffor die Propellersteigung führenden Stange 17 verbundenen Anschläge 18 und 19 an. Außerdem ist mit dieser Stange 17 über einen Arm 20 und eine Kolbenstange ar ein Kolben verbunden, der in dem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder 23 läuft. Der Kolben ist mit einer von der einen zur anderen Kolbenseite führenden Bohrung oder Nut 24 versehen. -

Diese Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: Bei iner Verstellung des Fahrthebels au¹» der Nullage auf volle Fahrt voraus wind die Stange 10 und mit

ihr die zylinderförmige Erweiterung ii um einen gewissen Betrag nach rechts verschoben und dabei über die Anschläge¹ 12 und die Druckscheibe 14 die Feder 16 gespannt. Hierdurch wird die Stange 17 über die an ihrem Anschlag 19 anliegende Druckscheibe 15 sowie der Kolben 22 unter Druck gesetzt, aber zunächst durch die Ölbremse an. einer Bewegung verhindert. Unter dem Kolbendruck wird das in der rechten Hälfte des Zylinders 23 befindliehe Öl allmählich durch die Bohrung 24 auf die andere Kolbemseite gedrängt, und im selben Schrittmiaß folgt die Stange 17 nach rechts und bewirkt dabei die allmähliche Steigungsverstellung. Durch geeignete Wahl der Abmessungen, insbesondere des durch die Bohrung 24 gegebenen Drosselquerschnittes ist es ohne weiteres möglich, das Zeitintervall, in dem die Steigungsverstellung dem gegebenen Kommando' nachfolgen soll, genait einzustellen.

In gleicher Weise arbeitet die Vorrichtung bei einer Befehlsgabe in entgegengesetzter Richtung, also etwa von. Null auf volle Fahrt zurück oder von voller Fahrt voraus auf eine kleine Steigung. Mit Rücksicht darauf jedoch, daß" die Fahrtmanöver rückwärts in der Regel schon aus anderen Gründen sehr vorsichtig ausgeführt werden, insbesondere aber auch nur mit kleinen Geschwindigkeiten, kann die Ausführung auch so gewählt werden, daß die Verzögerungseinrichtung nur in einer Richtung wirksam ist. Hierzu wird etwa, wie in Abb. 3 angedeutet, lediglich in die Laufbahn des Zylinders eine Nut 25 eingefräst, so daß bei einer Betätigung des Kolbens nach dieser Seite das öl ungestört von der einen zur anderen Kolbenseite übertreten kann.

In Abb. 4 ist noch eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Bremseinrichtung gezeigt. Der Kolben 26 ist dabei nicht starr, sondern beweglich mit der Kolbenstange 21 verbunden, derart, daß bei einer Bewegung der Kolbenstange nach rechts der Kolben sofort mitgenommen wird, während sich bei einer Bewegung in der anderen Richtung die mit ihrem Ende als Ventilkörper 27 für eine im Kolben vorgesehene Ventilöffnung 28 ausgebildete Kolbenstange zunächst allein bewegt und dabei das Ventil öffnet^ um erst dann den Kolben 26 mitzunehmen. Hierdurch wird erreicht, daß die Verzögerungseinrichtung auch im positiven Steigungsgebiet nur in der ©inen Richtung, also nur bei Steigungsvergrößerung wirksam wird, während bei einer Steigungsrücknahme völlige Freizügigkeit herrscht und die Verstelleinrichtung, abgesehen von dem kleinen Öffnungshub des"Ventils 27, 28 sofort das gegebene Kommando ausführt. Da die Einrichtung in dieser Ausführung nur einseitig wirksam ist, muß die Bremseinrichtung, sofern auch für negative Steigung (für Rückwärtsfahrt) eine Kommandoverzögerung erwünscht 1st, für beide Wirkrichtungen je einmal angeordnet werden. In Abb. 4 ist außerdem noch dem weiteren Wunsch Rechnung getragen, daß innerhalb eines Teils des positiven Steigungsbereichs vollständige Freizügigkeit der Steigungsverstellung herrscht. Die Nut 25 ist hier nämlich in die rechte Zylinderhälfte hinein verlängert, wobei das Maß 29 dem Hub von der Steigung Null bis zur Standsteigung entspricht. Wie nämlich aus Abb. ι ersichtlich, ist die Gefahr einer Überlastung der Antriebsmaschine durch zu starke Steigungseinstellung zwar stets am Stand und bei sehr kleinen Schiffsgeschwindigkeiten am größten, aber andererseits ist es am Stand auch zulässig, das Steigungsmaß bis zu einer Größe, mit Standsteigung bezeichnet, beliebig stark und beliebig schnell zu verändern, ohne daß die Antriebsmaschine überlastet werden könnte. Es ist dies bei dem in Abb. 1 angenommenen Fall die Steigung λ = 0,5, bei der die Leistungsaufnahme Hei der Geschwindigkeit Null gerade gleich der maximalen Maschinenleistung ist. In den meisten Fällen ist es erwünscht, diese Freizügigkeit innerhalb des Steigungsbereichs von Null bis Stand-Steigung beizubehalten, da besonders beim Manövrieren im Hafen und bei sehr kleinen bis zu mittleren Geschwindigkeiten die verschiedensten Kommandos sehr rasch aufeinanderfolgen. Dieser Forderung ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 Rechnung getragen.

Aus dem in Abb. 1 gezeigten Diagramm ist weiter ersichtlich, daß die Schiffsgeschwindigkeit näherungsweise verhältniisgleich mit der Steigung ansteigt. Sofern nun, wie dies bisher stets ausgeführt wurde, auch zwischen dem Fahrthebelausschlag und der jeweils eingestellten Steigung Verhältnisgleichheit besteht, so daß gleichen Ausschlagintervallen des Fahrthebels gleiche Zunahmen der Propellersteigung entsprechen, dann ist der Fahrthebelausschlag ebenfalls verhältnisgleich der Schiffsgeschwindigkeit. Dies ist in Abb. 5 durch die Kurve α dargestellt. Da aber, wie die Propellerkurve zeigt, die Leistung etwa mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit ansteigt, werden auch die Belastungsunterschiede für gleiche Ausschlaginteirvalle des Fahrthebels um so mehr anwachsen, je mehr die Fahrthebelstellung sich der der Höchststeigung entsprechenden nähert. Die Gefahr der Überlastung der Antriebsmaschine ist demnach auch im Gebiet hoher Steigungswerte entsprechend größer als im Gebiet kleiner Staigungswerte. Aus diesem Grunde schlägt die Erfindung vor, die Verzögerungseinrichtung zwischen Fahrthebel und Verstelleinrichtung für die Steigung derart auszubilden, daß die Nachlaufzeit, d. h. die Zeit, welche die Verstelleinrichtung bis zur endgültigen Ausführung des gegebenen Kommandos hinter diesem nachhinkt, mit zunehmendem Fahrthebelausschlag stetig oder wenigstens stufenweise zunehmen, also^; derart, daß die Ausführung des gegebenen Kommandos um so¹ langsamer erfolgt, je höher die eingestellte Steigung ist. Für gleich große Steigungsänderungen im oberen Steigungsbereich sollen demnach die Nachlaufzeiten größer sein, als für gleich große Steigungsänderungen im unteren Steigungsbereich.

Diese Aufgabe kann durch entsprechende Ausbildung der Verzögerungseinrichtung gelöst werden. Es braucht hierzu bei einer Ausführung, wie sie in Abb. 2 bis 4 gezeigt ist, z. B. lediglich die

Drosselbohrung mit in Abhängigkeit vom Kolbenhub veränderlichem Querschnitt ausgebildet werden, derart, daß mit zunehmendem Kolbenhub die Öl durchtrittsöffnung kleiner wird. Hierzu könnte etwa mit dem Zylinder ein Dorn veränderlicher Stärke verbunden sein, der bei einer Kolbenbewegung in die Drosselbohrutig hineinläuft und däbei.deren Querschnitt stetig verengt.

Der zuletzt genannte Vorschlag, die Verzögerungseinrichtung· derart auszubilden, daß sich mit der Steigung stetig zunehmende Nachlaufzeiten ergeben, kann in konstruktiver Hinsicht gewisse Schwierigkeiten bieten. Bei ainer mechanisch hydraulischen Lösung beispielsweise werden nämlieh die Abmessungen des Bremskolbens der Nachlauf einrichtung durch den aus 'Gründen der Herstellung und Sicherheit noch zulässigen kleinsten Durchmesser der Drosselbohrung bestimmt. Dabei ist für eine bestimmte geforderte Nachlauf zeit auch das zu vordrängende Ölvolumen festgelegt. Je größer also die Nachlaufzeiten sein sollen, um so größer müßte auch die Naohlaufeinrichtung ausgebildet werden. Dies macht sich besonders dann nachteilig bemerkbar, wenn die Nachlauf einrichtung nur zwischen der etwa 6o bis 70· %> Höchststeigung betragenden Standsteigunig und der Höchststeigung wirksam sein soll, wenn also die unter Umständen große zeitliche Verzögerung auf dem diesen 30 bis 40% entsprechenden Anteil 'des Gesamtweges untergebracht werden müßte, denn je kleiner der Weg ist, auf dem der Nachlauf erfolgen darf, um so größer wird der Durchmesser des Brennzylinders bei unveränderter Verstellkraft.

Diese Nachteile werden nach einem zweiten Vorschlag dar Erfindung dadurch, beseitigt, daß durch eine zusätzlich zur Verzögerungseinrichtung angeordnete Verzerrungseinrichtung im Verbindumgsgestänge zwischen Fahrthebel und Steigungsverstelleinrichtung die Verhältnisgleichheit zwischen Fahrthebelausschlag und hierdurch eingestelltem Steigungsmaß aufgehoben und durch eine andere Abhängigkeit ersetzt wird, die sich bestimmten Anforderungen des jeweils verlangten Mariövrierbetriebs anzupassen hat. Unter Umständen ist es zweckmäßig, die Verzögerung so zu wählen, daß gleichen Intervallen des Fahrtheibelweges gleiche Leistuiigszunahmen entsprechen, betrachtet im jeweiligen Beharrungszustand der Schiffsbewegung. Diese Abhängigkeit ist durch die Kurve b der Abb. 5 dargestellt. Die von den Propellern aufgenommene Leistung steigt dann verhältnisgleich mit dem Fahrthebalweg an. Die Abhängigkeit des Fahrthebelweges von der Steigung ist hierbei zur Propellerkuirve, also zur Abhängigkeit der Leistungsaufnahme des Propellers¹ von. der Fahrtgeschwindigkeit bzw. der der Fahrtgeschwindigkeit proportionalen Steigung affin.

Durch eine solche Ausführung werden für die konstruktive Gestaltung der ernndungsgemäßen Nachlauf- bzw. Verzögerungseinrichtung vereinfachende Bedingungen geschaffen, da hierbei die Staiidsteigung beispielsweise schon bei 15 bis 2S°/o des gesamten Fahrthebelweges erreicht wird, so daß für die Nachlaufsteuerung noch 75 bis 8·5°/ο des gesamten Weges zur Verfugung stehen und die Nachlaufeinrichtung erheblich kleiner und auch für kleinere Kräfte ausgeführt werden kann.

Mit Rücksicht darauf, daß bei der in der Kurve b dargestellten Abhängigkeit zwischen Fahrthebelausschlag und Steigung im Bereich kleiner Ausschlage in der Nähe der Steigung Null infolge des schnellen Anstiegs der Steigung schon bei Ideinen Fahrthebelausschlägen erhebliche Schübe erzeugt werden, was besonders bei Manövern am Stand und kleinen ■ Geschwindigkeiten, also beispielsweise bei An- und Ablegemanövam nicht erwünscht ist, weil die Manöver sonst zu stark ausgeführt werden und häufig berichtigt werden müssen, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung auch noch eine andere Verzerrung ausgeführt werden. Beispielsweise kann die in der Kurve c der Abb. 5 dargestellte Abhängigkeit gewählt werden, wo· im Gebiet der kleinen Fahrthebelwege einem kleinen Fahirthebelausschlag auch nur kleine Steigungsanderungen entsprechen, während im Gebiet der hohen Steigungswerte gleichen Fahrthebelausschlägen immer kleiner werdende Steigungszunahmen entsprechen.

In Abb. 6 bis S sind zwei Ausfühirungsmögiichkeiten einer solchen Verzerrungseinrichtung dargestellt.

Nach Abb. 6 greift ein mit der Stange 17 der Abb. 2 über eine Stange 31 verbundenes, drehbar gelagertes Kurvenstück 32 in eine ebenfalls drehbar gelagerte Gabel 33 ein, die ihrerseits über die Stange 34 mit der Verstelleinrichtung am Propeller, z.B. mit dem Steuerstift, verbunden ist. Das Kurvenstück ist derart geformt, daß gleichen Ausschlägen am Fahrthebel nach einer gewünschten Gesetzmäßigkeit sich ändernde Ausschläge der zum Steuerstift führenden Stange 34 entsprechen.

Nach Abb. 7 und 8 ist für denselben Zweck ebenfalls eine veränderliche Hebelübersetzung vorgesehen, die aus drei ineinandergreifenden Hebeln 35, 36 und 37 gebildet wird. An den auf dem Zapfen 38 gelagerten Hebel 3.-5 ist bei 39 die Stange 17 nach Abb. 2 angeschlossen. Mit einem Zapfen oder einer Rolle 40 greift der Hebel 35 in den gegabelten Teil 41 des auf dem Zapfen 42 gelagerten Doppelhebels 36 ein, dessen längerer, aber gleichgerichteter Arm 43 mittels eines Zapfens oder einer Rolle 44 mit dem gegabelten Ende des ebenfalls auf dem Zapfen 38 gelagerten Hebels 37 in Verbindung steht.

An Stelle der bisher beschriebenen hydraulischmechanischen oder rein mechanischen Verzöge- rungseinrichtung kann auch eine beliebige andere, etwa eine elektrische Verzögarungs- oder Nachlaufsteuerung Anwendung finden. Außerdem könnte aber statt einer zwischen Fahrthebel und Verstelleinrichtung wirksamen Verzögerungsainrichtiung etwa auch der Fahrthabel selbst so geführt oder abgebremst werden, daß er von vornherein nicht beliebig weit und beliebig schnell verstellt werden kann. Hierzu könnte beispielsweise statt eines Fahrthebels eine Handradsteuerung mit entsprechender Untersetzung gewählt werden. Die Ver-

hältnisgleichheit zwischen Fahrthebelweg und Steigungsverstellung könnte dabei etwa durch eine Gewindespindel mit stetig veränderlicher Steigung aufgehoben werden.

Zur Erfüllung der Forderung nach Freizügigkeit in der Steigungsverstellung innerhalb der Standsteigung und nach verzögerter Befehlsübermittlung; im Gebiet zwischen Standsteigung und Höchststeigung könnte auch die Fahrthebel skala des

ίο Steuerstandes an der dem Standschub entsprechenden Stelle einen Anschlag erhalten, bis zu welchem der Fahrthebel beliebig schnell verstellt werden kann, während darüber hinaus der Fahrthebel bis zur Höchststeigung nur mit einer die Bewegung entsprechend verzögernden, etwa nur einseitig nach voraus wirksamen Feinverstellung betätigt werden kann.

Claims (18)

1. Patentansprüche:

   i. Steuereinrichtung für Verstellpropeller oder Flügelradpropeller, insbesondere für Schiffsantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß in die Übertragungsmittel zwischen dem von der Schiffsführung betätigten, die gewünschte Steigung einstellenden Organ (Fahrthebel, Ruderrad od. dgl.) und der Verstelleinrichtung am Propeller eine Verzögerungseinrichtung eingebaut ist, derart, daß das von der Schiffsführung gegebene Kommando mit einer zur Sicherung der Antriebsmaschine vor unerwünschten Belastungen ausreichenden zeitlichen Verzögerung ausgeführt wird.
2. 2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit Verzögerung arbeitende mechanische, mechanisch-hydraulische oder elektrische Nachlaufeinrichtung.
3. 3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß sie nur zwischen Standsteigung und Höchststeigung wirksam ist.
4. 4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß

   4-5 sie nur bei Steigungsverstellüngen nach voraus

   wirksam ist.
5. 5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine zwischen Fahrthebel und SteigungsversteHeinrichtung eingeschalteteDoppelschlußfedeirkupplung, deren getriebener, zur Steigungsverstelleinrichtung führender Teil mit einem hydraulischen Dämpfungskolben verbunden ist! (Abb. 2).
6. 6. Stauereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine in der Lauffläche des Zylinders für den Dämpfungskolben vorgesehene, von der für S teigungs verstellung voraus wirksamen Kante des Kolbens bis zu dem auf der anderen Seite des Kolbens liegenden Ende des Zylinders führende Nut (25) (Freilaufkanal) (Abb. 3).
7. 7. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Nut (29), die von der für Steigungsverstellung voraus wirksamen Kante des Dämpfungskolbens in Nullstellung bis. zur Kolbenstellung für Standsteigung reicht.
8. 8. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (21) des Dämpfungskolbens. (26) mit diesem mit axialem Spiel verbunden und als Vorsteuerventil (27) ausgebildet ist, das zur Steigungsrücknahme den ungehinderten Durchtritt der Dämpfungsflüssigkeit von einer zur anderen Kolbenseite gestattet (Abb. 4).
9. 9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit der zur Steigungsverstelleinrichtung führenden Hälfte der Doppelschlußfederkupplung zwei in entgegengesetzter Richtung wirksame Dämpfungseinrichtungen nach Anspruch 7 vorgesehen sind.
10. 10. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Nachlaufzeiten für gleich große Steigungsänderungen im oberen Steigungsbereich größer sind als im unteren.
11. 11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10 mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung, gekennzeichnet durch Drosselbohruogen mit in Abhängigkeit vom Kolbenhub veränderlichem Querschnitt.
12. 12. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine in das Verbindungsgestänge zwischen Verstellorgan und Verstelleinrichtung eingeschaltete Verzerrungseinrichtung zur Einstellung einer gewünschten gesetzmäßigen Abhängigkeit zwischen Fahrthebelweg und eingestellter Fahrtsteigung.
13. 13. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzerrungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß gleiche Fahrthebelausschlagintervalle annäherungsweise solche S teigungs Verstellungen ergeben, daß gleiche Leistungs änderungen eintreten.
14. 14. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 13, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Verzerrungseinrichtung, daß die Verhältnisgleichheit zwischen Fahrthebehveg und Fahrtsteigung nur im Gebiet größerer Steigungen, aufgehoben wird.
15. 15. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 14, gekennzeichnet durch ein mit dem Fahrthebel gekuppeltes, drehbar gelagertes Kurvenstück (32), dessen Kurven teil in einem mit der Verstelleinrichtung gekuppelten, drehbar gelagerten Kulissenhebel (33) eingreift.
16. 16. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 9

    bis 15, gekennzeichnet durch zwei gleichachsig gelagerte Hebel (35 und 37) verschiedener Länge, von denen der eine mit dem Fahrthebel und der andere mit der SteigungsversteHeinrichtung verbunden ist und die über einen parallelachsig gelagerten Hebel (36) mit gleichgerichteten, aber verschieden langen Armen (41,43)

    etwas mittels Gabeln und Rollen miteinander im Eingriff stehen.
17. 17, Steuereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Schiffsfiührung zu betätigende Organ als Handrad mit starker Untersetzung ausgebildet ist.
18. 18. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 17, gekennzeichnet durch einen der Standsteigung entsprechenden Anschlag am Steuerstand und eine im Gebiet zwischen Standsteigung und Höchststeigung zu betätigende Feinverstellung.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

    I 5691 2,53