EP0031935A2 - Einrichtung zur Versorgung und zum Steuern mehrerer elektrisch betriebener Modellfahrzeuge - Google Patents

Einrichtung zur Versorgung und zum Steuern mehrerer elektrisch betriebener Modellfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP0031935A2
EP0031935A2 EP80108015A EP80108015A EP0031935A2 EP 0031935 A2 EP0031935 A2 EP 0031935A2 EP 80108015 A EP80108015 A EP 80108015A EP 80108015 A EP80108015 A EP 80108015A EP 0031935 A2 EP0031935 A2 EP 0031935A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pulse
receiver
information
pulses
vehicles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP80108015A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0031935B1 (de
EP0031935A3 (en
Inventor
Ulrich Dr. Dipl.-Ing. Lübbert
Rainer Ing.-Grad. Hoyer
Hermann Dipl.-Ing. Ringshauser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gebr Fleischman GmbH and Co KG
Original Assignee
Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung eV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung eV filed Critical Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung eV
Priority to AT80108015T priority Critical patent/ATE11873T1/de
Publication of EP0031935A2 publication Critical patent/EP0031935A2/de
Publication of EP0031935A3 publication Critical patent/EP0031935A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0031935B1 publication Critical patent/EP0031935B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/24—Electric toy railways; Systems therefor

Definitions

  • the invention relates to a method for the simultaneous selective transmission of digital information and electrical power to several electric model vehicles (e.g. model trains or cars on model racetracks), in which several vehicles are operated and controlled together with conventional DC voltage or network frequency controlled vehicles.
  • This task is in toy technology.
  • model railroad for example, simultaneous independent driving of several trains is desirable.
  • Previous solutions only achieve this goal with restrictions.
  • the driving behavior of the model trains is regulated via a low voltage, which is fed to the drive motors by means of a conductor (rails and / or overhead line). If several trains in the model system are to run independently of one another, they must be on different, isolated circuits.
  • a frequently used principle for controlling an additional train on one and the same circuit uses an AC voltage superimposed on the conventional DC circuit. This delivers the energy required by the second train and simultaneously controls the speed of the second train by varying the amplitude and phase position.
  • mains frequency 50 Hz or 60 Hz
  • undesirable performance degradation and additional mechanical and thermal loads on the traction motors occur.
  • Another disadvantage is the restriction to only two trains on one circuit.
  • Each model with a traction motor contains an electrical receiver and control circuit, which is addressed selectively by a control panel and doses the driving energy for the traction motor from the applied AC voltage in a suitable manner and converts it into direct current by means of a rectifier circuit, which is suitable for DC model railroad motors.
  • a conventional, adjustable, reversible polarity direct current source 2 is connected in series with a choke 3 to a current-conducting pair of rails 1.
  • the inductor 3 forms a small one for direct current. over the rail however, AC stored a large resistance. As a result, an outflow of alternating currents via the direct current source is avoided. This arrangement is already sufficient to operate a conventionally DC train 4.
  • a pulse source 5 is connected in series with a separating capacitor 6 in parallel on the pair of rails 1.
  • the isolating capacitor 6 prevents the pulse source 5 from being flowed through by direct current or mains frequency alternating current.
  • the pulse frequency is above the human hearing limit.
  • the traction motors form such a large resistance to this frequency that only a negligible alternating current flows through them, which causes neither additional heating nor mechanical stress.
  • FIG. 2 shows the basic structure of the pulse source 5.
  • the operator sets the information about the desired driving state using control buttons, one of which is assigned to a train.
  • the setting is converted by a logic circuit 9 into a data word which, in a sequence of zeros and ones, carries information as to which of the trains this information is associated with and whether this train should travel forwards or backwards.
  • the parallel-to-serial converter 10 converts the data word into a serial pulse sequence by mutually connecting the pair of rails 1 to the voltage source 11 via the capacitor 6 via the four switches 12, 13, 14 and 15, so that a sequence of positive and negative impulses arise on the pair of rails. A zero voltage is briefly generated between two pulses by closing switches 13 and 14.
  • FIG. 3 shows a typical sequence of pulses for transmitting the information to vehicles.
  • the pulse diagram consists of sixteen pulses. These contain information about which receiver circuit is meant, the address, and whether to drive forward or backward. If a vehicle receives a valid, i.e. information addressed to its receiver, the travel current is switched to the motor for a fixed time. Smooth driving is achieved by periodically responding to the vehicle. The frequency determines the driving speed.
  • the transmitted information is structured as follows:
  • the pulse diagram begins with a sequence of eight pulses, which are always sent in the true or inverted form.
  • the true sequence is decoded and noted as information "forward” in all receivers, the inverted sequence as "backward”.
  • the end of this sequence which is referred to below as the "sync character" is the sign that the following 8 pulses are to be considered as addresses. This is compared with a pulse train impressed on the receiver circuit. If there is agreement, the direction of travel noted when the sync symbol appears and the current for. switched through a fixed time.
  • the information sent is taken from the vehicle via the rails.
  • the possibility of placing this on the rail in two different directions of travel means that the assignment between the receiver connections and the rails is undetermined.
  • a pulse telegram is recorded either in its true or in its inverted form.
  • the pulse source 5 sends the address one after the other in true and inverted form, each guided by a sync symbol.
  • the user of the system can choose whether he wants to determine the direction of travel in relation to the vehicle. Then the sync symbol belonging to the direction of travel is sent with the true address and then both are inverted. Or he can choose the direction of travel based on the rail. Then one and the same sync character with the true and the inverted address is sent in succession.
  • the solution is also possible that the vehicle can recognize the true and the inverted address at the same time. The choice of direction of travel does not result.
  • FIG. 4 shows the detection of transmitted positive and negative pulses from the pulse diagram.
  • the signal S 15 becomes 1 when the threshold 15 is exceeded and the signal S 16 becomes 1 when the threshold 16 is exceeded. If a DC voltage for operating a conventional model vehicle is superimposed on the pulse diagram, . Thresholds carried so that the threshold 15 is always above and the threshold 16 is always below the DC voltage mean. -
  • FIG. 5 shows a circuit for converting the threshold signals S 15 and S 16 resulting from positive and negative pulses into a logical sequence.
  • a transition from logic 0 to 1 occurs at the output at the end of a positive or negative pulse on the rail.
  • the output of the gate 17 is connected to the dynamic clock input of the bistable memory 18, which responds to rising edges.
  • the preparatory data input of the memory is connected to the signal S 15 .
  • S15 1 during a positive pulse.
  • Logical 1 is prepared at memory 18. At the end of the positive pulse, the positive edge is created at the clock input of the memory, so that 1 appears at the output of the memory.
  • the memory 18 is followed by a serial-parallel, shifting shift register 19, to which the same clock is applied as the memory 18. At the output of the shift register, the pulse train sent is available as a parallel data word.
  • the memory 18 is identical to the first memory element of the shift register.

Landscapes

  • Toys (AREA)
  • Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur gleichzeitigen selektiven Übertragung von digitaler Information und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Modellfahrzeuge auf einem Stromkreis, wodurch Modelleisenbahnen oder Modellautos (4 oder 7) über eine Schiene (1) mit Strom versorgt werden (2,3 bzw. 5,6). Um gleichzeitig mehrere Züge auf dem gleichen Stromkreis fahren zu lassen, wird über einen oder mehrere Kondensatoren (6) mittels Impulse Information für den Betrieb der Fahrzeuge an die Schiene gegeben, wobei die Impulse gleichzeitig zur Energieübertragung verwendet werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur gleichzeitigen selektiven übertragung von digitaler Information und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Modellfahrzeuge (z.B. Modelleisenbahnen oder Autos auf Modellrennbahnen), bei dem mehrere Fahrzeuge zusammen mit konventionellen gleichspannungs- oder netzfrequent-gesteuerten Fahrzeugen betrieben und gesteuert werden. Diese Aufgabenstellung liegt in der Spielwarentechnik vor. Bei dem Betrieb einer Modelleisenbahn ist beispielsweise dasrgleichzeitige voneinander unabhängige Fahren mehrerer Züge erwünscht. Bisherige Lösungen erreichen dieses Ziel nur mit Einschränkungen. In einer konventionellen Modellbahnanlage wird das Fahrverhalten der Modellzüge über eine Niedervoltspannung, die mittels eines Leiters (Schienen und/oder Oberleitung) den Antriebsmotoren zugeführt wird, geregelt. Sollen mehrere Züge in der Modellanlage unabhängig voneinander fahren, müssen diese sich auf verschiedenen, voneinander isolierten Stromkreisen befinden.
  • Ein häufig verwendetes Prinzip zum Steuern eines zusätzlichen Zuges auf ein und demselben Stromkreis bedient sich einer dem konventionellen Gleichstromkreis überlagerten Wechselspannung. Diese liefert die vom zweiten Zug benötigte Energie und steuert durch Variieren der Amplitude und Phasenlage gleich- ) zeitig die Geschwindigkeit des zweiten Zuges. Bei der Verwendung von Netzfrequenz (50 Hz bzw. 60 Hz) treten jedoch unerwünschte Leistungsminderung und zusätzliche mechanische und thermische Belastungen der Fahrmotoren auf. Nachteilig ist außerdem die Beschränkung auf nur zwei Züge auf einem Stromkreis.
  • Einige moderne Vorschläge benutzen die Trennung zwischen Energiezufuhr und Steuerung der Fahrmotoren. Die Energie wird zumeist mit konstanter Wechselspannung über den Stromkreis zugeführt. Jedes Modell mit einem Fahrmotor enthält eine elektrische Empfänger- und Steuerschaltung, die von einem Bedienteil selektiv angesprochen wird und die Fahrenergie für den Fahrmotor aus der anliegenden Wechselspannung in geeigneter Weise dosiert und durch Gleichrichterschaltung in Gleichstrom umwandelt, der für Gleichstrommodellbahnmotoren geeignet ist.
  • Neben diesem ferngesteuerten Betrieb ist zum Teil gleichzeitig ein konventioneller Betrieb mit gleich- oder netzfrequentem Wechselstrom möglich, bei dem das Fahrzeug durch die Spannung der zugeführten Energie gesteuert wird. In diesem Fall sind passive Siebglieder zum selektiven Empfang nötig, die unerwünschten Platzbedarf und Kosten sowie eine Justage erfordern. Andere Systeme, die diesen Nachteil nicht aufweisen, lassen wiederum den konventionellen Betrieb nicht zu. 'Gelegentlich werden auch Schaltungen benutzt, die eine Pulslängenmodulation aufweisen und passive Zeitglieder erfordern, die sich schlecht in integrierte Schaltungen umsetzen lassen.
  • Erfindungsgemäß werden die Nachteile der bekannten Verfahren dadurch gelöst, daß
    • ein besonderes Verfahren zur gleichzeitigen Übertragung von Energie und digitaler Information zum Betrieb der Fahrzeuge angewendet wird
    • und daß über einen oder mehrere Trennkondepsatoren in zeitlicher Folge Impulse mit jeweil's einer kurzen Pause dazwischen auf den Stromkreis gelegt werden und daß die mit den Impulsen gelieferte Energie zum Betrieb der ferngesteuerten Fahrzeuge benutzt wird
    • und daß der Gleichstrommittelwert der Impulsfolge verschwindet und die Impulsfrequenz so hoch ist, daß konventionelle Gleichstrommotoren infolge ihrer Induktivität einen hohen.Widerstand für die Impulsfolge darstellen und weder konventionelle Gleichstrommotoren durch die Impulsfolge noch das Senden der Impulsfolge durch konventionelle Gleichstrommotoren gestört werden
    • und daß die Impulse verschiedenen Vorzeichens von den Empfängern.als entgegengesetzte logische Werte aufgefaßt werden
    • und daß die Trennung zweier Impulse mit Hilfe der zwischen Ihnen vorhandenen Impulspause erfolgt
    • und daß ein Fahrzeug, dessen zwei Anschlüsse durch Umdrehen auf der Schiene vertauscht werden, was ein Invertieren der Impulsfolge bezüglich des Empfängers bewirkt, trotzdem eine gültige Information erhält
    • und daß.- wenn keine Information übertragen werden soll - eine Folge von Null- und Eins-Impulsen zur Speisung der Fahrzeuge gesendet wird.
  • Weitere Einzelheiten ergeben sich aus einem Ausführungsbeispiel nach Figur 1.
  • An ein stromleitendes Schienenpaar 1 wird eine konventionelle, einstellbare, umpolbare Gleichstromquelle 2 in Reihe mit einer Drossel 3 angeschlossen. Die Drossel 3 bildet für Gleichstrom einen kleinen, für. auf der Schiene überlagerten Wechselstrom jedoch einen großen Widerstand. Hierdurch wird ein Abfließen von Wechselströmen über die Gleichstromquelle vermieden. Diese Anordnung reicht bereits aus zum Betrieb eines konventionell gleichstrombetriebenen Zuges 4.
  • Zur Erzeugung einer Impulsfolge zur Steuerung und gleichzeitigen Energieversorgung eines oder mehrerer zusätzlicher ferngesteuerten Züge ist eine Impulsquelle 5 in Reihe mit einem Trennkondensator 6 parallel auf das Schienenpaar 1 geschaltet. Der Trennkondensator 6 verhindert, daß die Impulsquelle 5 von Gleichstrom oder netzfrequentem Wechselstrom durchflossen wird. Die Impulsfrequenz liegt in diesem Ausführungsbeispiel über der menschlichen Hörgrenze. Gegenüber dieser Frequenz bilden die Fahrmotoren einen so großen Widerstand, daß sie nur von einem vernachlässigbar geringen Wechselstrom durchflossen werden, der weder eine zusätzliche Erwärmung noch eine mechanische Beanspruchung bewirkt.
  • Figur 2 zeigt den prinzipiellen Aufbau der Impulsquelle 5. Die Information über den gewünschten Fahrzustand stellt der Bediener über Stellknöpfe ein, von denen je einer einem Zug zugeordnet ist. Die Einstellung wird von einer logischen Schaltung 9 in ein Datenwort umgewandelt, das in einer Folge von Nullen und Einsen eine Information trägt, welchem der Züge diese Information zugeordnet ist und ob dieser Zug vorwärts oder rückwärts fahren soll. Der Parallel-Seriell-Wandler 10 wandelt das Datenwort in eine serielle Impulsfolge um, indem er über die vier Schalter 12, 13, 14 und 15 das Schienenpaar 1 über den Kondensator 6 wechselseitig an die Spannungsquelle 11 legt, so daß eine Folge von positiven und negativen Impulsen an dem Schienenpaar entsteht. Zwischen zwei Impulsen wird durch das Schließen der Schalter 13 und 14 für kurze Zeit eine Nullspannung erzeugt.
  • Figur 3 zeigt eine typische Folge von Impulsen zur Übertragung der Information an Fahrzeuge.
  • Das Impulsdiagramm besteht aus sechzehn Impulsen. Diese enthalten Information darüber, welche Empfängerschaltung gemeint ist, die Adresse, und ob vorwärts oder rückwärts gefahren werden soll. Empfängt ein Fahrzeug eine gültige, d.h. an deren Empfänger adressierte Information, wird der Fahrstrom für eine feste Zeit auf den Motor geschaltet. Ein gleichmäßiges Fahren wird durch periodisches Ansprechen des Fahrzeugs bewirkt. Die Frequenz bestimmt die Fahrgeschwindigkeit.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist die gesendete Information in folgender Weise aufgebaut: Das Impulsdiagramm beginnt mit einer Folge aus acht Impulsen, die stets in der wahren oder invertierten Form gesendet werden. Die wahre Folge wird in allen Empfängern als Information "vorwärts", die invertierte Folge als "Rückwärts" dekodiert und vorgemerkt.' Gleichzeitig ist das Ende dieser Folge, die im folgenden "Sync-Zeichen" genannt wird, das Zeichen, daß die folgenden 8 Impulse als Adresse.gelten. Diese wird mit einer der Empfängerschaltung eingeprägten Impulsfolge verglichen. Bei Obereinstimmung wird die bei Erscheinen des Sync-Zeichens vorgemerkte Fahrtrichtung gültig und der Fahrstrom für. eine feste Zeit durchgeschaltet.
  • Die gesendete Information wird von dem Fahrzeug über die Schienen abgenommen. Durch die Möglichkeit, dieses in zwei verschiedenen Fahrtrichtungen auf die Schiene zu setzen, wird die Zuordnung zwischen den Empfängeranschlüssen und den Schienen unbestimmt. Hierdurch wird ein Impulstelegramm entweder in seiner wahren oder in seiner invertierten Form aufgenommen. Damit ein Fahrzeug sicher angesprochen wird, sendet die Impulsquelle 5 die Adresse nacheinander in wahrer und invertierter Form jeweils geführt durch ein Sync-Zeichen.
  • Der Benutzer der Anlage kann wählen, ob er die Fahrtrichtung in Bezug auf das Fahrzeug bestimmen möchte. Dann wird zunächst das zur Fahrtrichtung gehörende Sync-Zeichen mit der wahren Adresse und anschließend beides invertiert gesendet. Oder er kann die Fahrtrichtung schienenbezogen wählen. Dann wird ein und dasselbe Sync-Zeichen mit der wahren und der invertierten Adresse nacheinander gesendet. Neben dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist auch die Lösung möglich, daß das Fahrzeug die wahre und die invertierte Adresse gleichzeitig erkennen kann. Dabei ergibt sich die Wahl der..Fahrtrich- tungszuordnung nicht.
  • Figur 4 zeigt die Erkennung von.gesendeten positiven und negativen Impulsen aus dem Impulsdiagramm.
  • Mit Hilfe zweier Schwelloperationen gemäß der in Figur 4 dargestellten Schwellen wird bei Oberschreiten der Schwelle 15 das Signal S15 gleich 1 und bei überschreiten der Schwelle 16 das Signal S16 gleich 1. Wird dem Impulsdiagramm eine Gleichspannung zum Betrieb eines konventionellen Modellfahrzeugs überlagert, werden die. Schwellen mitgeführt, so daß die Schwelle.15 immer oberhalb und die Schwelle 16 immer unterhalb des Gleichspannungsmittelwertes liegt. -
  • Figur 5 zeigt eine Schaltung zur Umwandlung der aus positiven und negativen Impulsen entstandenen Schwellensignale S15 und S16 in eine logische Folge.
  • An dem logischen Gatter 17 entsteht genau dann eine logische 1, wenn S15 = 0 und S16 = 1 ist. Ein übergang von der logischen 0 zur 1 entsteht am Ausgang am Ende eines positiven oder negativen Impulses auf der Schiene. Der Ausgang des Gatters 17 ist mit dem dynamischen Takteingang des bistabilen Speichers 18 verbunden, der auf steigende Flanken reagiert. Der vorbereitende Dateneingang des Speichers ist mit dem Signal S15 verbunden. Während eines positiven Impulses ist S15 = 1. An dem Speicher 18 wird die logische 1 vorbereitet. Am Ende des positiven Impulses entsteht die positive Flanke am Takteingang des Speichers, so daß die 1 am Ausgang des Speichers erscheint.
  • Während eines negativen Impulses ist S15 = 0, so daß die logische Null vorbereitend an den Speicher gelegt wird. Am Ende des negativen Impulses erzeugt der übergang von Null auf Eins des Schwellensignals S16 die Taktflanke zum Abspeichern der Null im Speicher 18.
  • Dem Speicher 18 ist ein seriell-parallel wapdelndes Schieberegister 19 nachgeschaltet, das mit dem gleichen Takt beaufschlagt wird wie der Speicher 18. Am Ausgang des Schieberegisters steht die gesendete Impulsfolge als paralleles Datenwort zur Verfügung.
  • In einer Schaltungsvariante ist der Speicher 18 mit dem ersten Speicherelement.des Schieberegisters identisch.

Claims (6)

1. Verfahren zur gleichzeitigen selektiven Öbertragung von digitaler Information und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Modellfahrzeuge auf einem Stromkreis bei gleichzeitigem Betrieb konventioneller spannungsgesteuerter Fahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, daß
die Information über einen oder mehrere Kondensatoren in Form von positiven und negativen Impulsen seriell an die Schienen gelegt werden
und die Impulse voneinander durch Impulspausen getrennt sind
und in den Zeiten, in denen keine Information übertragen werden soll, positive und negative Impulse in wechselnder Folge gesendet werden
und die elektrische Energie in den Impulsen zur Energieversorgung ferngesteuerter Verbraucher dient.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
die Impulsfrequenz so hoch gewählt ist, daß die Induktivität konventionell betriebener Elektromotoren für Modellfahrzeuge gegenüber den gesendeten Impulsfolgen einen so hohen Widerstand darstellen, daß sie durch die Impulsfolgen nicht beeinflußt werden und den Impulsfolgen vernachlässigbar wenig Energie entziehen.
3. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der Gleichspannungsmittelwert der Impulsfolge verschwindet.
4. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Impulstelegramm zur Beeinflussung eines ferngesteuerten Verbrauchecs aus einem ersten Teil zur Bestimmung der Fahrtrichtung besteht, dessen Ende den Beginn eines zweiten Teiles zur selektiven Ansprache des Empfängers bezeichnet.
5. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der zur selektiven Ansprache des Empfängers vorhandene Teil des Impulsdiagramms in seiner wahren und invertierten Form erkannt wird, so daß eine Erkennung unabhängig von der Polung des Empfängers erfolgt.
6. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der zur selektiven Ansprache des Empfängers vorhandene Teil des Impulsdiagramms in seiner wahren und invertierten Form nacheinander gesendet wird, so daß der Empfänger unabhängig von der Polung angesprochen wird.
EP80108015A 1980-01-08 1980-12-18 Einrichtung zur Versorgung und zum Steuern mehrerer elektrisch betriebener Modellfahrzeuge Expired EP0031935B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT80108015T ATE11873T1 (de) 1980-01-08 1980-12-18 Einrichtung zur versorgung und zum steuern mehrerer elektrisch betriebener modellfahrzeuge.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19803000423 DE3000423A1 (de) 1980-01-08 1980-01-08 Verfahren zur gleichzeitigen selektiven uebertragung von digitaler information und elektrischer modellfahrzeuge auf einem stromkreis
DE3000423 1980-01-08

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0031935A2 true EP0031935A2 (de) 1981-07-15
EP0031935A3 EP0031935A3 (en) 1981-07-22
EP0031935B1 EP0031935B1 (de) 1985-02-20

Family

ID=6091652

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP80108015A Expired EP0031935B1 (de) 1980-01-08 1980-12-18 Einrichtung zur Versorgung und zum Steuern mehrerer elektrisch betriebener Modellfahrzeuge

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0031935B1 (de)
AT (1) ATE11873T1 (de)
DE (2) DE3000423A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0413979A3 (en) * 1989-08-22 1991-09-25 Peter Dipl.-Kfm. Doehler Process and circuit arrangement to identify a model railway locomotive

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2601790A1 (de) * 1976-01-20 1977-07-21 Bastian Dipl Ing Ingbert Schaltungsanordnung zur versorgung und zum steuern mehrerer elektrisch betriebener modellfahrzeuge
GB2007895B (en) * 1977-10-13 1982-02-10 Rovex Ltd Remote control systems and transmitters and receivers therefor
GB2014770B (en) * 1978-02-20 1982-03-17 Goddin L Model railway system
GB2031624B (en) * 1978-08-15 1982-03-31 Rovex Ltd Remote control of electrical devices
DE2904510A1 (de) * 1979-02-07 1980-08-14 Fraunhofer Ges Forschung Digitalisiertes verfahren zur gleichzeitigen steuerung mehrerer elektrisch angetriebener modellfahrzeuge auf einem stromkreis

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0413979A3 (en) * 1989-08-22 1991-09-25 Peter Dipl.-Kfm. Doehler Process and circuit arrangement to identify a model railway locomotive

Also Published As

Publication number Publication date
DE3070233D1 (en) 1985-03-28
EP0031935B1 (de) 1985-02-20
DE3000423A1 (de) 1981-07-09
EP0031935A3 (en) 1981-07-22
ATE11873T1 (de) 1985-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69315903T2 (de) Einrichtung und Verfahren zum erzwungenen Verteilen der Schaltverluste parallelgeschalteter Transistoren
EP0616924B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur drahtlosen Daten- und Energieübertragung
DE2013428C3 (de) Anordnung zur uebertragung von daten im zeitmultiplexverfahren
DE3318829A1 (de) Fernsteuereinrichtung
WO1984003672A1 (fr) Procede pour augmenter le nombre de signaux pouvant etre transmis d'une station au sol a un vehicule sur rails
DE3704590A1 (de) Frequenzumformer
DE1563971A1 (de) Elektrisch betriebene Antriebseinrichtung
DE2337442A1 (de) Verfahren und schaltungsanordnung zum kombinieren eines analogen signals mit einem digitalen signal
EP0031935A2 (de) Einrichtung zur Versorgung und zum Steuern mehrerer elektrisch betriebener Modellfahrzeuge
DE2305112A1 (de) Spielzeugfahranlage zur gleichzeitigen steuerung mehrerer spielfahrzeuge auf einem einzigen stromkreis
DE2846801A1 (de) Steuerungs-system fuer modellfahrzeuge - insbesondere fuer auf gleisanlagen betriebene modellbahnzuege
EP0017714B1 (de) Einrichtung zur gleichzeitigen Steuerung mehrerer elektrisch angetriebener Modellfahrzeuge auf einem Stromkreis
DE3513170A1 (de) Verfahren zum ansteuern ein- und ausschaltbarer leistungshalbleiterbauelemente und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE102008052889A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für ein in ein Stromkabel integriertes Digitalsignal
DE3025035A1 (de) Verfahren und anordnung zum unabhaengigen betreiben mehrerer elektrischer triebfahrzeuge einer modell- und spielzeugeisenbahnanlage
DE3232303C2 (de)
EP0198263A2 (de) Schaltungsanordnung zur erdfreien Übertragung digitaler Signale über Trennstellen
DE19638872A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Datenübertragung
DE1563594B2 (de)
DE2502780A1 (de) Steuerverfahren fuer elektrische modellbahnen
DE2736522C2 (de) Schaltungsanordnung zum Obertragen von Daten
DE2011286A1 (de) Fernsteuerungsanlage
DE2903075C2 (de) Verfahren und Einrichtung zur pulslängencodierten Fernübertragung
DE102007036558A1 (de) Übertragung von Informationen zwischen einem elektrischen Verbraucher und einem Betriebsmittel
EP0840433B1 (de) Spannungsversorgung einer Ansteuerschaltung für ein Schaltmittel in einem Umrichter mit Spannungszwischenkreis

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19810807

ITF It: translation for a ep patent filed
GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI

REF Corresponds to:

Ref document number: 11873

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19850315

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3070233

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19850328

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PUE

Owner name: GEBR. FLEISCHMANN

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: TP

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732

ITPR It: changes in ownership of a european patent

Owner name: CESSIONE;GEBR. FLEISCHMANN

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19901116

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19901126

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19901127

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19901210

Year of fee payment: 11

ITTA It: last paid annual fee
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19911218

Ref country code: AT

Effective date: 19911218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19911231

Ref country code: CH

Effective date: 19911231

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19920831

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19971023

Year of fee payment: 18

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19991001