EP0196411A2 - Hydropneumatische Federung - Google Patents

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EP0196411A2
EP0196411A2 EP86100856A EP86100856A EP0196411A2 EP 0196411 A2 EP0196411 A2 EP 0196411A2 EP 86100856 A EP86100856 A EP 86100856A EP 86100856 A EP86100856 A EP 86100856A EP 0196411 A2 EP0196411 A2 EP 0196411A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
housing
articulation
link
lever
swing arm
Prior art date
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EP86100856A
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English (en)
French (fr)
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EP0196411B1 (de
EP0196411A3 (en
Inventor
Manfred Schindler
Walter Dipl.-Ing. Vilsmeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ficht GmbH
Original Assignee
Ficht GmbH
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Publication date
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Publication of EP0196411A2 publication Critical patent/EP0196411A2/de
Publication of EP0196411A3 publication Critical patent/EP0196411A3/de
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Expired legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
    • F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
    • F16F9/145—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only rotary movement of the effective parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D55/00—Endless track vehicles
    • B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
    • B62D55/104—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames
    • B62D55/112—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames with fluid springs, e.g. hydraulic pneumatic
    • B62D55/1125—Hydro-pneumatic or pneumatic, e.g. air-cushioned

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic pneumatic suspension according to the preamble of the claim loader according to the preamble of the independent claim 2.
  • the invention has for its object to provide a hydropneumatic suspension of the type mentioned, which is characterized by the smallest possible installation space and a high level of service friendliness and with which the possible travel and the spring forces can be varied over a wide range.
  • the vehicle-fixed articulation points are close to the chassis part, so that the suspension can be accommodated in the smallest space. All active suspension elements are located outside the vehicle. Even with the suspension parts lying close together, each with its own suspension, each suspension part can be supported with a relatively large spring travel. The suspension of each chassis part is easily accessible, which is favorable for the assembly and the quick replacement of damaged or defective elements.
  • the handlebar parallelogram which consists of robust and few individual parts, because parts of the arc spring element form active parts of the handlebar parallelogram, the suspension characteristics and the amount of forces to be absorbed can be varied over a wide range.
  • the gas spring which is housed in the chain wheel or in the swing arm, has the advantage that it cannot be accommodated inside the vehicle, where it could possibly endanger the crew of the vehicle in the event of an accident or fire.
  • the measures according to claim 7 are also expedient, because in this somewhat asymmetrical configuration of the handlebar parallelogram, a translation of movement between the vehicle and the chassis part with respect to the pivoting movement of the abutment for the circular arc spring element is achieved.
  • a particularly strong translation can also be achieved in the embodiment according to claim 8 if the lever lengths are designed in the manner specified.
  • a hydropneumatic suspension 1 can be seen from FIGS. 1 and 2, as is used, for example, in an armored vehicle for suspension of the chain wheels 18.
  • An arc spring 4 is used as the active spring element, as described in the earlier patent application P 3 4 2o 557.8.
  • the detailed structure of the circular arc spring element is not explained below, but reference is hereby expressly made to the content of this earlier patent application P 34 2o 557.8, as far as the structure of the circular arc spring element is concerned.
  • the hydropneumatic suspension 1 serves to cushion a tank pan 2 from the floor 3, an arc spring element 4 being used as the active element, which has a round housing 5 in which a radially extending support 6 and a stop surface 7 for a rotatable around the housing axis G. , lever-shaped abutment 8 are provided.
  • the abutment 8 is connected in one piece to a shaft 9 rotatable about the housing axis G.
  • a spring element consisting of several segments 10, which is filled with a hydraulic fluid and cooperates with a gas spring 11, which is indicated by dashed lines in the housing 5, outside of the housing 5 or attached to it.
  • a radially projecting rocker arm 12 is formed on the housing 5 and is articulated in a pivot point 13 which is firmly connected to the armored trough 2.
  • a parallel link 15 is articulated to a second, higher articulation point 14 of the armored trough 2, which is offset towards the housing axis G and is connected via a joint 16 to a articulation lever 17, which in turn is integrally connected to the shaft 9 in the housing 5 is.
  • the impeller 18 with bearings 21 is rotatably mounted on the shaft 9 (FIG. 2).
  • the link lever 17 is non-rotatably connected to the shaft 9 by a spline 19.
  • the housing 5 is rotatably mounted on the shaft 9 with the housing part 22 carrying the support 6 and the stop surface 7 with bearings 20.
  • the swing arm 12 extends laterally obliquely into the interior of the impeller to the housing 5.
  • the segments 10 of Figure 1 and Figure 2 form a bellows in the housing 5.
  • the length of the parallel link 15 is approximately equal to the length of the swing arm 12 between the articulation point 13 and the housing axis G.
  • the articulation lever 17 is approximately half as long as the swing arm 12. If the articulation lever 17 is made longer and therefore the parallel link 15 shortened, the pivoting movement of the articulation lever 17 in the clockwise direction, which occurs during deflection, will have a smaller radian measure, so that the compression of the bellows consisting of the segments 10 with the same spring travel is smaller and the spring detection thereby becomes different. Conversely, if the articulation lever 17 is further shortened, the compression of the bellows becomes stronger.
  • the spring identification can also be changed by coordinating the relative positions between the joint 16 and the articulation points 13 and 14.
  • an arc spring element 30 with a slightly different design is used, which has a housing 33 with the support 39 and an abutment 38 which can be rotated about the housing axis G with a shaft 37. Between the abutment 38 and the support 39, the bellows consisting of individual, hydraulically tightly connected segments 10 is again arranged.
  • a radial rocker arm 34 is formed on the housing 33 and is articulated in an articulation point 31 of the armored trough 2.
  • a linkage lever 35 is connected to the shaft 37 and can be bent with a pressure link 36 via a joint 40 is connected, which in turn is pivotable in a second articulation point 32 of the tank pan 2.
  • the circular arc spring element 30 is in turn structurally integrated with the chain wheel 18.
  • the joint 40 In the sprung position of the suspension shown in FIG. 3, the joint 40 is located on the side of the imaginary connecting line between the articulation point 32 and the housing axis G facing the swing arm 34. This means that when the spring is deflected into the position of FIG. 4, the joint 40 follows the counterclockwise pivoting movement of the swing arm 40, so that the abutment 38 is pivoted counterclockwise to the position 38 '.
  • the support 39 also pivots into the position 39 '.
  • a circular arc spring element 48 is arranged with its housing separate from the chain wheel 18 'in a joint 45 of the parallel linkage, which articulates the rocker arm 44 from one of the armored trough in an overhead articulation point 41, one between a housing axis 45 of the circular arc spring element 48 and a joint 47, which is also the axis of rotation of the chain wheel 18, arranged articulation lever 46, a parallel link 43 connecting the joint 47 with a lower articulation point 42 on the armored trough 2 and finally the portion of the armored trough present between the articulation points 41 and 42 2 exists.
  • the swing arm 44 and the articulation lever 46 pivot about the housing axis 45 in the direction of the arrows 49 and 50 relative to one another, which movement can be used to compress the bellows, which is not emphasized. Slightly more installation space is required for this solution. However, the rotary bearing of the chain wheel 18 'and the attachment of the arc spring element 48 is easier than in the previous solutions.
  • a deliberate variation in the spring detection or spring behavior can be achieved by varying the lever ratios and the relative positions of the articulation points and joints.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydropneumatische Federung eines Kettenfahrzeug-Fahrwerkteils, mit einem in einem Gehäuse angeordneten Kreisbogenfederelement, das zwischen einer gehäusefesten Abstützung und einem drehbaren Widerlager angeordnet ist, wobei das Gehäuse über einen gehäusefesten Schwingenarm und das Widerlager über einen Anlenkhebel an Anlenkpunkten angelenkt sind. Für die Federung von Fahrwerksteilen bei solchen Fahrzeugen ist außerordentlich wenig Platz vorhanden. Zudem soll die Federung wartungs- und montagefreundlich sein. Erfindungsgemäß wird dies entweder dadurch erreicht, daß der Schwingenarm und der Anlenkhebel zusammen mit den fahrzeugfest angeordneten Anlenkpunkten und einem den Anlenkhebel mit einem Anlenkpunkt verbindenden Parallel-Lenker ein Lenkerparallelogramm bilden, oder dadurch daß der Schwingenarm an einem tiefer liegenden fahrzeugfesten Anlenkpunkt angelenkt und ein einen höher liegenden fahrzeugfesten Anlenkpunkt mit dem Anlenkhebel verbindender Drucklenker vorgesehen ist, und daß in der ausgefederten Stellung das Gelenk zwischen dem Drucklenker und dem Anlenkhebel an der dem Schwingenarm zugewandten Seite einer gedachten Verbindung zwischen dem Anlenkpunkt und der Gehäuseachse liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine hydrcpneumatische Federung gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs lader gemäß dem Gattungsbegriff des Nebenanspruchs 2.
  • Aus der älteren, noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 34 2o 557.8 ist eine hydrcpneumatische Federung mit einem Kreisbogenfederelement bekannt, das sich durch kompakte Außenabmessungen bei großem Federweg und großen aufzunehmenden Kräften auszeichnet. Die bekannte Federung ist besonders zur Verwendung bei Kettenfahrzeugen wie Panzerfahrzeugen geeignet, wo es auf eine wartungs- und montagefreundliche Unterbringung der Federung auf kleinstem Bauraum ankommt. Die bekannte Federung offenbart jedoch nicht, wie sie in zweckmäßiger Weise zwischen dem Fahrwerksteil und dem Fahrzeugkörper angeordnet werden kann, damit die Forderungen nach Montage-und Wartungsfreundlichkeit und geringstem Einbauraum erfüllt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydropneumatische Federung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch möglichst geringen Einbauraum und eine hohe Service-Freundlichkeit auszeichnet und mit der der mögliche Federweg und die Federkräfte in einem großen Bereich variierbar sind.
  • Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß auf gleiche Weise entweder mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen oder mit den im kennzeichnenden Teil des nebengeordneten Patentanspruchs 2 angegebenen Merkmalen gelöst.
  • Bei der Ausbildung gemäß Patentanspruch 1 liegen die fahrzeugfesten Anlenkpunkte nahe am Fahrwerkteil, so daß die Federung auf kleinstem Raum unterzubringen ist. Alle aktiven Elemente der Federung befinden sich außerhalb des Fahrzeuges. Selbst bei eng nebeneinander liegenden, jeweils für sich gefederten Fahrwerksteilen läßt sich jeder Fahrwerkteil mit einem verhältnismäßig großen Federweg abstützen. Die Federung jedes Fahrwerkteils ist gut zugänglich, was für die Montage und den raschen Austausch beschädigter oder defekter Elemente günstig ist. Mit der Auslegung des Lenkerparallelogramms, das aus robusten und wenigen Einzelteilen besteht, weil Teile des Kreisbogenfederelementes aktive Teile des Lenkerparallelogramms bilden, läßt sich die Federungscharakteristik und die Höhe der aufzunehmenden Kräfte in einem breiten Bereich variieren.
  • Bei der Ausbildung gemäß Anspruch 2 wird infolge der Gegenanlenkung mit dem sich zum Schwingenarm hin beugenden Kniegelenk ein Kniehebeleffekt 'erreicht, der in eingefedertem Zustand mit geringen Federkräften praktisch unendlich große Lasten aufnehmen kann,wobei sich stark progressive Federkennungen ergeben. Trotzdem ist auch der Platzbedarf für diese Ausführungsform der Federung klein. Die geforderte Wartung- und Montagefreundlichkeit ist gegeben. Die Federung besteht aus wenigen Einzelteilen, weil bei dem Kreisbogenfederelement vorhandene Komponenten aktiv an der Federung mitarbeiten. Der erreichbare Federweg ist groß. Es wird eine wünschenswerte Bewegungsuntersetzung beim Einfedern erreicht, was der stark progressiven Federkennung zugute kommt. Auch hier sind Variationen in der Federkennung und den aufzunehmenden Kräften durch die Auslegung der Federung in einem großen Bereich möglich.
  • Eine weitere, zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 3 hervor. Da das Kreisbogenfederelement in das Kettenlaufrad eingegliedert ist, wird noch weiterer Einbauraum gespart. Dem Kreisbogenfederelement wird zusätzlich die Aufgabe der Drehlagerung des Kettenlaufrades zugewiesen. Ferner ist das Kreisbogenfederelement nach außen hin abgeschirmt im Inneren des Laufrades geborgen.
  • Eine weitere, alternative Ausführungsförm geht aus Anspruch 4 hervor. Hier wird bewußt das Kreisbogenfederelement aus dem Fahrwerkteil bzw. dem Kettenlaufrad heraus verlagert, was gegebenenfalls die Drehlagerung des Kettenlaufrades und die Verbindung des Kreisbogenfederelementes mit den es beaufschlagenden Komponenten der Federung vereinfacht, obwohl der Einbauraum geringfügig größer ist.
  • Eine weitere, zweckmäßige Ausführungsform, bei der das Kreisbogenfederelement mit einer Gasfeder zusammenarbeitet, geht aus Anspurch 5 nervor. Die entweaer im Kettenlaufrad oder im Schwingenarm untergebrachte Gasfeder hat den Vorteil, daß sie nicht im Inneren des Fahrzeuges unterzubringen ist, wo sie gegebenenfalls bei einem Umfall oder bei einem Beschuß eine Gefährdung der Besatzung des Fahrzeuges darstellen könnte.
  • Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform geht aus Anspruch 6 hervor. Bei diesen Längenabmessungen ergeben sich günstige Hebelübersetzungen und ein großer nutzba-. rer-Federungsweg.
  • Zweckmäßig sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 7, weil bei dieser etwas asymmetrischen Konfiguratinn des Lenkerparallelogramms eine Bewegungsübersetzung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrwerksteil in bezug auf die Schwenkbewegung des Widerlagers für das Kreisbogenfederelement erreicht wird.
  • Eine besonders starke Übersetzung ist auch bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 8 erreichbar, wenn die Hebellängen in der angegebenen Weise konzipiert sind.
  • Schließlich ergibt sich eine besonders stabile Abstützung des Fahrwerkteiles gemäß Anspruch 9, weil über den gesamten Federungsweg die Achse des Fahrwerkteils bzw. der Kreisbogenfeder zwischen den fahrzeugfesten Anlenkpunkten verbleibt.
  • Anhand der Zeichnungen werden nachstehend Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes erläutert. Es zeigen
    • Figur 1 einen schematischen Querschnitt durch eine hydropneumatische Federung eines Kettenlaufrades bei einem Panzerfahrzeug,
    • Figur 2 einen Schnitt in der Ebene II-II von Figur 1,
    • Figur 3 einen grundsätzlich der Darstellung von Figur 1 entsprechenden Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer hydropneumatischen Federung, in der ausgefederten Stellung,
    • Figur 4 die Ausführungsform von Figur 3 in der eingefederten Stellung und im Schnitt, und
    • Figur 5 in schematischer Darstellung eine weitere Ausführungsform einer hydropneumatischen Federung.
  • Aus den Figuren 1 und 2 ist eine hydropneumatische Federung 1 erkennbar, wie sie beispielsweise in einem Panzerfahrzeug zur Federung der Kettenlaufräder 18 eingesetzt wird. Als aktives Federelement wird eine Kreisbogenfeder 4 verwendet, wie sie in der älteren Patentanmeldung P 34 2o 557.8 beschrieben ist. Der detaillierte Aufbau des Kreisbogenfederelementes wird nachstehend nicht erläutert, sondern es wird hiermit nachdrücklich Bezug auf den Inhalt dieser älteren Patentanmeldung P 34 2o 557.8 genommen, was den Aufbau des Kreisbogenfederelementes betrifft.
  • Die hydropneumatische Federung 1 dient zum Abfedern einer Panzerwanne 2 gegenüber dem Boden 3, wobei als aktives Element ein Kreisbogenfederelement 4 eingesetzt ist, das ein rundes Gehäuse 5 besitzt, in dem eine radial verlaufende Abstützung 6 sowie eine Anschlagfläche 7 für ein um die Gehäuseachse G drehbares, hebelförmiges Widerlager 8 vorgesehen sind. Das Widerlager 8 ist mit einer um die Gehäuseachse G drehbaren Welle 9 einstückig verbunden. Zwischen dem Widerlager 8 und der Abstützung 6 befindet sich ein aus mehreren Segmenten 10 bestehendes Federelement, das mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist und mit einer Gasfeder 11 zusammenarbeitet, die strichliert angedeutet im Gehäuse 5, außerhalb des Gehäuses 5 oder davon entfernt angebracht ist.
  • Am Gehäuse 5 ist ein radial abstehender Schwingenarm 12 angeformt, der in einem mit der Panzerwanne 2 fest verbundenen Anlenkpunkt 13 angelenkt ist. An einem zweiten, höher liegenden und zur Gehäuseachse G hin versetzten Anlenkpunkt 14 der Panzerwanne 2 ist ein Parallel-Lenker 15 angelenkt, der über ein Gelenk 16 mit einem Anlenkhebel 17 abknickbar verbunden ist, der seinerseits wiederum mit der Welle 9 im Gehäuse 5 einstückig verbunden ist. Auf der Welle 9 ist (Figur 2) das Laufrad 18 mit Lagern 21 drehbar gelagert. Der Anlenkhebel 17 ist mit der Welle 9 durch eine Keilverzahnung 19 undrehbar verbunden. Das Gehäuse 5 ist mit dem die Abstützung 6 und die Anschlagfläche 7 tragenden Gehäuseteil 22 mit Lagern 20 auf der Welle 9 drehbar gelagert. Der Schwingenarm 12 verläuft von außen seitlich schräg ins Innere des Laufrades zum Gehäuse 5. Die Segmente 10 von Figur 1 und Figur 2 bilden im Gehäuse 5 einen Federbalg.
  • Die Federung 1 gemäß den Figuren 1 und 2 arbeitet wie folgt:
    • In Figur 1 ist in ausgezogenen Linien die Unterseite der Panzerwanne 2 in ausgefederter Stellung der Federung erkennbar. Bei einer nach unten gerichteten Kraft an der Panzerwanne 2 verschwenkt der Anlenkpunkt 13 bis in die Stellung 13' nach unten und dreht dabei über den Schwingenarm 12 das Gehäuse 5 entgegen dem Uhrzeugersinn, bis die Abstützung 6 in der Position 6' angelangt ist. Gleichzeitig bewegt sich der Anlenkpunkt 14 aus der in ausgezogenen Linien dargestellten Position in die Stellung 14' und verschwenkt das Gelenk 16 in die Position 16', wodurch das Widerlager 8 in die Position 8' im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Der aus den Segmenten 10 bestehende Federbalg wird zusammengedrückt. Das in ihm enthaltene Hydraulikmedium wird verdrähgt und beaufschlagt die Gasfeder 11, die eine Rückstellkraft erzeugt, mit der nach Beendigung der die Panzerwanne nach unten belastenden Kraft die Panzerwanne wieder angehoben wird, bis schließlich die in ausgezogenen Linien gezeigte Stellung wieder erreicht ist. Die Panzerwanne kann dabei bis in die Position 2' absinken.
  • Die Länge des Parallel-Lenkers 15 ist annähernd gleich der Länge des Schwingenarmes 12 zwischen dem Anlenkpunkt 13 und der Gehäuseachse G. Der Anlenkhebel 17 ist annähernd halb so lang wie der Schwingenarm 12. Wird der Anlenkhebel 17 länger ausgebildet und dafür der Parallel-Lenker 15 verkürzt, so wird die beim Einfedern auftretende Schwenkbewegung des Anlenkhebels 17 im Uhrzeigersinn ein kleineres Bogenmaß haben, so daß die Zusammendrückung des aus den Segmenten 10 bestehenden Federbalges bei gleichem Federweg kleiner und dadurch die Federkennung anders wird. Umgekehrt wird bei weiterer Verkürzung des Anlenkhebels 17 die Zusammendrückung des Federbalges stärker. Auch durch die Abstimmung der Relativlagen zwischen dem Gelenk 16 und den Anlenkpunkten 13 und 14 läßt sich die Federkennung verändern.
  • Bei der Ausführungsform gemäß den Figuren 3 und 4 ist ein Kreisbogenfederelement 30 mit geringfügig geänderter Auslegung verwendet, das ein Gehäuse 33 mit der Abstützung 39 sowie einem um die Gehäuseachse G mit einer Welle 37 drehbaren Widerlager 38 besitzt. Zwischen dem Widerlager 38 und der Abstützung 39 ist wiederum der aus einzelnen, hydraulisch dicht miteinander verbundenen Segmenten 10 bestehende Federbalg eingeordnet. Am Gehäuse 33 ist ein radialer Schwingenarm 34 angeformt, der in einem Anlenkpunkt 31 der Panzerwanne 2 angelenkt ist. Mit der Welle 37 ist ein Anlenkhebel 35 verbunden, der über ein Gelenk 40 mit einem Drucklenker 36 abknickbar verbunden ist, der seinerseits in einem zweiten Anlenkpunkt 32 der Panzerwanne 2 verschwenkbar ist. Das Kreisbogenfederelement 30 ist wiederum mit dem Kettenlaufrad 18 baulich eingegliedert. In der in Figur 3 gezeigten, ausgefederten Stellung der Federung befindet sich das Gelenk 40 an der dem Schwingenarm 34 zugewandten Seite einer gedachten Verbindungslinie zwischen dem Anlenkpunkt 32 und der Gehäuseachse G. Dies bedeutet, daß beim Einfedern bis in die Stellung von Figur 4 das Gelenk 40 der entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufenden Schwenkbewegung des Schwingenarms 40 folgt, so daß auch das Widerlager 38 entgegen dem Uhrzeigersinn bis in die Stellung 38' verschwenkt wird. Auch die Abstützung 39 verschwenkt bis in die Stellung 39'. Dank der Hebelübersetzung zwischen dem Drucklenker 36 und dem Anlenkhebel 35 verläuft jedoch die Schwenkbewegung des Widerlagers 38 über ein größeres Bogenmaß, als die nachgebende Schwenkbewegung der Abstützung 39, so daß der aus den Segmenten 10 bestehende Federbalg zusammengedrückt wird. Allerdings ist bei gleichem Einfederungsweg für die Panzerwanne 2 eine wesentlich kleinere Zusammendrückung des Federbalges gegeben, so daß sich wiederum eine andere Federkennung ergibt und durch den Kniehebeleffekt mit geringen Federkräften sehr hohe Lasten aufgenommen werden können, wobei allerdings die Federkennung außerordentlich progressiv wird. Es liegt auf der Hand, daß durch die Veränderung der Hebelverhältnisse die Veränderung der Relativlagen zwischen den Anlenkpunkten und dem Gelenk 40 und der Gehäuseachse G die Federkennung und das Verhalten der Federung in einem weiten Bereich verändert werden kann. In der eingefederten Stellung der Federung haben die Anlenkpunkte 31 und 32 die Stellungen 31' und 32' erreicht. Das Gelenk 40 steht in der Position 40' und die Panzerwanne 2 ist in der unteren Position 2' angelangt.
  • bei einer weiteren Ausrunrungsrorm gemäß Flgur 5 ist ein Kreisbogenfederelement 48 mit seinem Gehäuse getrennt vom Kettenlaufrad 18' in einem Gelenk 45 des Lenkerparallelogramms angeordnet, das aus einem an der Panzerwanne in einem obenliegenden Anlenkpunkt 41 angelenkt den Schwingenarm 44, einem zwischen einer Gehäuseachse 45 des Kreisbogenfederelementes 48 und einem Gelenk 47, das gleichzeitig die Drehachse des Kettenlaufrades 18 ist, angeordneten Anlenkhebel 46, einem das Gelenk 47 mit einem tiefer liegenden Anlenkpunkt 42 an der Panzerwanne 2 verbindenden Parallel-Lenker 43 und schließlich dem zwischen den Anlenkpunkten41 und 42 vorliegenden Abschnitt der Panzerwanne 2 besteht. Beim Einfedern verschwenken der Schwingenarm 44 und der Anlenkhebel 46 um die Gehäuseachse 45 in Richtung der Pfeile 49 und 50 zueinander, welche Bewegung zum Zusammendrücken des nicht hervorgehobenen Federbalges nutzbar ist. Es wird zwar für diese Lösung geringfügig mehr Einbauraum benötigt. Jedoch ist die Drehlagerung des Kettenlaufrades 18' und die Anbringung des Kreisbogenfederelementes 48 einfacher als bei den vorhergehenden Lösungen. Zudem kann wiederum durch die Variation der Hebelverhältnisse und die Relativlagen der Anlenkpunkte und Gelenke eine bewußte Variation der Federkennung bzw. des Federverhaltens erreicht werden.

Claims (9)

1. Hydropneumatische Federung eines Fahrwerkteils, insbesondere bei einem Kettenfahrzeug wie einem Panzerfahrzeug, mit einem in einem runden Gehäuse angeordneten, mit dem Fahrwerksteil verbundenen Kreisbogenfederelement, das im Gehäuse zwischen einer gehäusefesten Abstützung und einem um die Gehäuseachse drehbaren Widerlager angeordnet ist, wobei das Gehäuse über einen gehäusefesten Schwingenarm und das Widerlager über einen Anlenkhebel an Anlenkpunkten angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingenarm (12,44) und der Anlenkhebel (17,46) zusammen mit den fahrzeugfest angeordneten Anlenkpunkten (13,14;41,42) und einem den Anlenkhebel (17,46) mit dem einen (14,42) der Anlenkpunkte verbindenden Parallel-Lenker (15,43) ein Lenkerparallelogramm bilden, und das in der ausgefederten Stellung das Gelenk (16,47) zwischen dem Parallel-Lenker (15,43) und dem Anlenkhebel (17,46) an der dem Schwingenarm (12,44) abgewandten Seite einer gedachten Verbindungslinie zwischen dem Anlenkpunkt (14,41) für den Parallel-Lenker (15) und der Gehäuseachse (G,45) liegt.
2. Hydropneumatische Federung eines Fahrwerkteils, insbesondere bei einem Kettenfahrzeug wie einem Panzerfahrzeug, mit einem in einem runden Gehäuse angeordneten, mit dem Fahrwerksteil verbundenen Kreisbogenfederelement, das im Gehäuse zwischen einer gehäusefesten Abstützung und einem um die Gehäuseachse drehbaren Widerlager angeordnet ist, wobei das Gehäuse über einen gehäusefesten Schwingenarm und das Widerlager über einen Anlenkhebel an Anlenkpunkten angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingenarm (34) an einem tiefer liegenden fahrzeugfesten Anlenkpunkt (31) angelenkt ist, daß ein einen höher liegenden (32) fahrzeugfesten Anlenkpunkt mit dem Anlenkhebel (35) verbindender Drucklenker (36) vorgesehen ist, und daß in der ausgefederten Stellung das Gelenk (40) zwischen dem Drucklenker (36) und dem Anlenkhebel (35) an der dem Schwingenarm (34) zugewandten Seite einer gedachten Verbindungslinie zwischen dem höher liegenden Anlenkpunkt (32) und der Gehäuseachse (G) liegt.
3. Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrwerksteil ein Kettenlaufrad ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (5,33). des Kreisbogenfederelements (4) ins Innere des Kettenlaufrades (18) eingegliedert ist und daß das Kettenlaufrad (18) auf der Gehäuseachse (G), vorzugsweise auf einer Verbindungswelle (3.7) zwischen dem Anlenkhebel (17,35) und dem Widerlager (8,38), drehbar gelagert ist.
4, Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrwerksteil bzw. das Kettenlaufrad (18') im Gelenk (47) zwischen dem Anlenkhebel (46) und dem Parallel-Lenker (43) vom Gehäuse (48) des Kreisbogenfederelements getrennt drehbar gelagert ist.
5. Hydropneumatische Federung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Kreisbogenfederelement mit einer Gasfeder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfeder (11) im Kettenlaufrad (18) oder im Schwingenarm (12) untergebracht ist.
6. Hydropneumatische Federung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Parallel-Lenker (15) mindestens die gleiche Länge besitzt wie der Schwingenarm (12) zwischen dem Anlenkpunkt (13) und der Gehäuseachse (G), und daß die Länge des Anlenkhebels (17) höchstens die Hälfte der Länge des Schwingenarms (12) beträgt.
7. Hydropneumatische Federung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der in Hochrichtung gemessene Abstand zwischen den Anlenkpunkten (13,14) geringfügig größer ist als die Länge des Anlenkhebels (17).
8. Hydropneumatische Federung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkhebel (35) annähernd gleich lang ist wie der Drucklenker (36).
9. Hydropneumatische Federung nach den Ansprüchen 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß - in Einfederungsrichtung gesehen - die Gehäuseachse (G) zwischen den Anlenkpunkten (31,32) liegt.
EP86100856A 1985-04-02 1986-01-23 Hydropneumatische Federung Expired EP0196411B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT86100856T ATE43544T1 (de) 1985-04-02 1986-01-23 Hydropneumatische federung.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19853512051 DE3512051A1 (de) 1985-04-02 1985-04-02 Hydropneumatische federung
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