EP0236207A1 - Procédé et système d'injection électronique à régulation par sonde lambda pour moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé et système d'injection électronique à régulation par sonde lambda pour moteur à combustion interne Download PDF

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EP0236207A1
EP0236207A1 EP87400342A EP87400342A EP0236207A1 EP 0236207 A1 EP0236207 A1 EP 0236207A1 EP 87400342 A EP87400342 A EP 87400342A EP 87400342 A EP87400342 A EP 87400342A EP 0236207 A1 EP0236207 A1 EP 0236207A1
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EP
European Patent Office
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probe
value
signal
probe signal
simulated
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EP87400342A
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German (de)
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EP0236207B1 (fr
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Rémi Lefebre
Francis Prampolini
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Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Regie Nationale des Usines Renault
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Publication date
Application filed by Renault SA, Regie Nationale des Usines Renault filed Critical Renault SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
    • F02D41/1481—Using a delaying circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen

Definitions

  • the invention relates to a method and a system of electronic injection with ⁇ wave regulation for an internal combustion engine, of the type comprising at least one injector whose opening time is controlled by an electronic computer as a function of operating parameters of the engine and probe A status.
  • the probe A is a sensor whose output voltage can switch between a high level (rich mixture) and a low level (lean mixture) located on either side of a threshold corresponding to the stoichiometric ratio (richness "1") .
  • the output signal of the ⁇ probe is formatted in the electronic injection computer and the resulting logical information is a rectangular signal to which, by convention, the value "+1" is assigned when it is at the level high and steam "-1" when it is low.
  • the regulation adapted to this kind of information is the superposition of a proportional type regulation and an integral type regulation.
  • Proportional correction makes it possible to increase the frequency of regulation, while integral correction makes it possible more particularly to pass from one operating point to another adapted differently in richness, that is to say to face a mismatch of wealth.
  • the invention proposes a method and an injection system with regulation by probe ⁇ which are fundamentally different from traditional solutions while allowing the regulation frequency to be substantially increased.
  • the invention can be combined with some of these traditional solutions to further increase the efficiency of regulation.
  • the objects of the invention are achieved by means of a method for dosing the fuel supplied to an internal combustion engine by at least one injector controlled by an electronic computer associated with a probe delivering a signal capable of taking one or the other. other of two function states of the composition of the exhaust gases, according to which the electronic computer determines the opening time of the injector from a nominal time function of engine operating parameters and a term of proportional and integral correction as a function of the probe signal, characterized in that a predictive estimate of the richness of the exhaust gases is carried out from engine operating parameters and from the pure delay, experimentally determined, between the injector and the probe , at least one simulated probe signal is developed from said predictive richness estimate, said correction term is developed from the simulated probe signal, and pe is modified periodically said correction term in response to the detection of a difference between the state of the measured probe signal and the state of a delayed simulated probe signal.
  • a first simulated probe signal is produced by comparison of the predictive wealth estimate with first high and low thresholds equal respectively to the high and low thresholds for change of state of the probe, the simulated probe signal is obtained. delayed by a time offset of said first signal equal to said pure delay, a second simulated probe signal is produced by comparison of the predictive wealth estimate with second high and low thresholds respectively higher than the first high and low thresholds, and said term is produced correction from the second simulated probe signal.
  • a reference term representative of the correction to be made at said nominal time is developed to obtain a state of the probe representative of the richness "1" and a raw estimated value of richness is calculated as a function of the difference between the correction term and the reference term.
  • the invention also relates to an electronic injection system for implementing the method defined above, comprising at least one fuel injector on the engine intake side, a probe sensitive to the composition of the exhaust gases, sensors for measuring engine operating parameters and an electronic computer which controls the opening time of the injector as a function of said parameters and of the output signal of said probe, characterized in that said system comprises a digital value read-only memory pure delay addressable by the computer as a function of the air pressure at the engine intake.
  • the injector 2 is controlled by a programmed microcomputer 6 via a power circuit 7.
  • the microcomputer 6 determines the nominal opening time Tin of the injector 2 as a function of the air pressure measured by a pressure sensor 8 placed on the intake side 3 and of the rotational speed of the notor, This latter information is delivered by a sensor 9 in front of which the teeth of a target 10 pass in rotation with the crankshaft of the engine.
  • the target 10 can also be provided with one or more accidents placed in a predetermined angular position to provide angular position information via the sensor 9, or a second target associated with an additional sensor can be provided for this purpose.
  • the nominal time Tin can be corrected by the microcomputer 6 as a function of other information such as the temperature of the atmospheric air, the temperature of the engine cooling water, etc. which it possibly receives on auxiliary inputs 11.
  • the nominal time Tin is also corrected on the basis of the information delivered by a probe 12 disposed csté exhaust 5, between the engine 1 and the catalyst 4.
  • the output signal of the probe ⁇ is shaped in the microcomputer 6 and it then presents the shape of the signal S ⁇ of FIG. 5.
  • This signal S ⁇ contains information on the residual oxygen content of the exhaust gases, and also on the momentary ratio of air and fuel of the mixture drawn in by the engine.
  • the high and low levels of this signal S ⁇ , to which numerical values "+1" and "-1" are respectively assigned, correspond to riches respectively higher and lower than the stoichiometric ratio (wealth "1"),
  • the state of the probe ⁇ is not the instantaneous image of the richness of the mixture admitted into the engine because there is a pure delay between the injector 2 and the probe ⁇ 12.
  • This pure delay determined experimentally, is stored in the form of digital values in a read only memory 13 addressable by the computer 6 as a function of the air pressure at the intake of the engine.
  • the ROM 13 can be internal or external to the computer 6.
  • FIG. 1 relates to a four-cylinder engine comprising a single injector opening for a time Ti at each half-turn of the engine.
  • the invention is in no way limited to this specific example and applies to any type of spark-ignition engine, whatever the number of injectors and cylinders which equip it.
  • the parameters for calculating the nominal time Tin of opening of the injector 2 are given only by way of examples and it is possible, among other things, to use an air flow sensor instead of the pressure sensor. 8 on the intake side 3. In this case, the memory 13 containing the digital values of pure delay is addressed as a function of the air flow instead of the pressure.
  • the gain of the integral correction may be an increasing function of the time elapsed since the last tilting of the probe 12, for example a parabolic function if ⁇ cl is of the following form where G is then a predetermined fixed coefficient involved in determining the gain of the integral correction.
  • the invention differs from the solutions recalled above for determining the correction term ⁇ cl by the fact that for this purpose it does not call directly on the measured probe signal S ⁇ , but on a simulated probe signal Ss ⁇ ,
  • the method according to the invention is in fact based on the fact that the injection time Ti is adjusted on the basis of an estimate of richness and that the observation of the measured probe signal S ⁇ serves to periodically readjust this estimate. This makes it possible to get rid of the pure delay between the injector and the probe and, therefore, of this step wait for its tilting to effect the proportional correction, which has the consequence of increasing the frequency of richness oscillation.
  • the term is representative of the difference in richness with respect to richness 1 at the level of the probe At the instant n + m + 1, m representing the pure delay between the injector and the probe.
  • Blocks 13 and 14 represent the values initials of ⁇ cl and ⁇ and in 15 we make the difference ⁇ cl - ⁇ .
  • Block 17 represents the entire system of FIG. 1 and includes in particular as a quantity the injection time Ti and the angular position ⁇ m of the engine from which is deduced the number n of engine U-turns that have elapsed since the last tilting of the probe.
  • the output variables of block 17 are the measured pressure P and the measured probe signal S A.
  • Block 18 represents a low-pass filtering of the pressure P and the difference P - p is performed at 19. This difference is multiplied by the coefficient K 'in 20, the term K' (P - P) being positive in acceleration and negative in deceleration, and making it possible to take into account the problems of wetting of the walls of the intake manifold with the fuel. .
  • Block 23 represents the hysteresis of the probe A and reconstructs at the instant n (half-turn n) a simulated probe signal S's ⁇ which is a predictive estimate of what the measured probe signal S ⁇ will be at the time n + m +1.
  • block 24 represents the determination of the pure delay m as a function of the air pressure P measured at the intake of the engine.
  • Block 25 represents a pure delay m brought to the signal S's ⁇ (n), corresponding to a transfer function e - K "P, and the difference between the simulated probe signal S" s ⁇ is made at 26 (n) and the measured probe signal S ⁇ (n). This difference is multiplied by the coefficient K2 at 27 to be reinjected at 22 as explained above. Furthermore, this same difference S's ⁇ (n) - S ⁇ (n) is multiplied by K1 at 28 to be reinjected at 15.
  • the proportional and integral correction on the coefficient ⁇ cl is carried out on the basis of a second simulated probe signal Ss ⁇ (n) produced by block 29 from the non-delayed wealth estimate Re.
  • This block 29 has hysteresis larger than the block 23, which allows more frank tilting of the probe 12 since the wealth excursions are amplified.
  • the blocks 30 and 31 respectively represent the integral and proportional corrections and the difference obtained at 32 represents the term ⁇ cl which is subtracted at 33 from the initial ⁇ cl. We therefore obtain at the exit from 33 the term ⁇ cl which is injected at 15 with the term ⁇ resulting from the difference made at 34 between the initial ⁇ (block 14) and the calculated ⁇ (block 28).
  • Figure 4 is a flowchart of operation of the computer 6 which allows to implement the servo diagram of Figure 2.
  • Figure 3 is a flowchart of an initialization program which takes place when the engine starts.
  • step 40 Upon receipt of an initialization instruction (step 40), the computer 6 loads a predetermined value XX into a CPT counter which counts the engine U-turns (step 41).
  • Step 45 represents the end of the initialization program.
  • step 50 runs on each detection of the passage of the motor through a position predetermined angular, for example the passage of a piston through the top dead center (step 50).
  • step 51 is a test to determine whether or not the engine is still in its starting phase. If this is the case, the counter CPT has not yet been counted down and the flag set in step 42 of the initialization program is always 0.
  • step 53 the reference term ⁇ is calculated: where x is a coefficient of predetermined fixed value.
  • step 54 which follows consists in giving the simulated probe signal S "s ⁇ (n) the value presented by the measured probe signal S ⁇ (n) at the nth half-turn.
  • step 55 the delayed simulated probe signal S''s ⁇ (n) is then given the value presented by the simulated non-delayed probe signal S's ⁇ (nm) ------ m earlier U-turns .
  • FIG. 5 it can be seen that the signal S's ⁇ is offset with respect to the signal S's ⁇ of the pure delay m as a function of the pressure P.
  • the reference term is then calculated in step 56
  • Steps 54 and 56 both lead to step 57 of calculating the term ⁇ where k is a coefficient of predetermined fixed value.
  • the next step 59 is the calculation of the predictive estimate of non-delayed wealth Re:
  • Step 59 is followed by a series of tests to compare the wealth estimate Re with thresholds D + and D- on the one hand and D '+ and D'- on the other hand.
  • the thresholds D + and D- are symmetrical with respect to richness 1, as are the thresholds D '+ and D'- which are higher than the thresholds D + and D- respectively.
  • the thresholds D + and D '+ have been shown in FIG. 5, which corresponds to operation in rich mixing, but it is possible to immediately deduce therefrom the various signals which would be obtained in the event of operation in mixing poor by comparison of the estimated wealth Re with the thresholds D- and D'-.
  • the first test 60 which follows step 59 consists in comparing Re to the threshold D +. If Re is greater than or equal to D +, the value Ss ⁇ (n) is set to +1 (step 61). Otherwise, we go to test 62 where we compare Re to the threshold D-. If Re is less than or equal to D-, the value Ss ⁇ (n) is set to the value -1 (step 63). Steps 61 and 63 or a negative response to test 62 lead to test 64 where Re is compared to the threshold D '+. If the response to this test is positive, the value S's ⁇ (n) is set to the value +1 (step 65), while in the opposite case we go to test 66 where we compare Re to the threshold D'- .
  • Step 67 the value S'sA (n) is set to the value -1 (step 67). Steps 65 and 67, as well as a negative response to test 66, lead to test 68. In the case of a negative response to tests 60 and 62, Ss ⁇ (n) retains the value it had at instant n-1 and, similarly, in the case of a negative response to tests 64 and 66, S's A (n) retains the value it had at instant n-1.
  • Test 68 relates to the value of the flag. If the engine is still starting, the flag always has the value 0 fixed in step 42 of the initialization program and the response to test 68 is negative and leads to a test 69 concerning the content of the counter CPT initialized to the value XX in step 41 of the initialization program. In the start-up phase, the content of the CPT counter has still not been brought to 0 and the negative response to the test 69 leads to step 70 where the counter CPT is decremented by one.
  • the next step 71 consists in calculating the injection time using the correction term ⁇ cl calculated in step 52:
  • the next step 72 marks the end of the program which remains pending the next interruption due to the passage of the engine through a predetermined angular position.
  • step 73 When the engine has made XX U-turns, the content of the CPT counter has been counted down to 0 and the response to test 69 is positive. The flag is then set to 1 (step 73), after which we go to step 71 for calculating the injection time Ti.
  • step 74 the correction term ⁇ cl is calculated depending on the simulated probe signal Ss ⁇ :
  • the term ⁇ cl is always calculated from the simulated probe signal Ss ⁇ , although one can envisage a return to a traditional calculation based on the measured probe signal S ⁇ under certain specific conditions. engine operation.
  • FIG. 5 clearly shows the pure delay which exists between the injector 2 and the probe 12 t, it is indeed observed that the real richness at the level of the probe Rr, supposed to be initially at a level to facilitate the understanding of the phenomenon described, does not begins to increase as m half-turns after the increase in the richness of the mixture on admission due to the proportional correction introduced by the presence of a jump in the term ⁇ cl at the supposedly initial time ⁇ has appeared.
  • the estimate of ri predictive chess Re starts to increase from the half-turn e to the half-turn p where it reaches the threshold D +.
  • ⁇ cl of proportional and integral correction is assumed to be calculated in the conventional manner as indicated by the above formula (2). It should however be noted that this term can be calculated just as well by formula (3) ensuring an integral correction of the parabolic type or by any other appropriate formula. Indeed, the invention does not lie in the actual calculation formula of these terms but in the use, for this purpose, of a simulated probe signal based on a prediction of the evolution of the richness of the gases d exhaust at the level of the probe. In other words, the described method and system ensure richness looping from a signal simulated by an internal model and a recalibration of this internal model is carried out periodically from the observation of the state of the ⁇ probe.
  • FIG. 6 represents at different excitation frequencies of the term ⁇ cl the efficiency of a trifunctional catalyst of 54,000 miles as a function of the peak-to-peak amplitude of the richness oscillations at the entry of the catalyst pot. Efficiency is calculated as follows, expressed as a percentage
  • FIGS. 7 and 8 relate to an internal combustion engine controlled respectively by a conventional fuel injection method and the method according to the invention.
  • These curves represent the spectral analysis of the engine period T expressed in milliseconds at idle speed. It turns out that in the first case. the fundamental line is located around 0.9 Hz, while it is close to 2 Hz with the method of the invention.
  • This increase in frequency results not only in a gain in the efficiency of the catalytic converter, but also in a reduction in low-frequency pumping of the engine speed at idle, from which it results an improvement in the vibrational comfort on the vehicle perceptible by a driver .

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Abstract

Suivant ce procédé, le calculateur électronique détermine le temps d'ouverture (Ti) de l'injecteur à partir d'un temps nominal (Tin) fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et d'un terme (acl) de correction proportionelle et intégrale fonction de l'état du signal de la sonde (λ).
Plus particulièrement, on effectue une estimation prédictive (Re) de richesse des gaz d'échappement à partir de paramètres de fonctionnement du moteur et du retard pur (m), déterminée expérimentalement, entre l'injecteur (2) et la sonde (12), on élabore au moins un signal de sonde simulé (Ssλ.) à partir de ladite estimation prédictive de richesse, on élabore ledit terme de correction (acl) à partir du signal de sonde simulé (Ssλ,) et on modifié périodiquement ledit terme de correction (acl) en réponse à la détection d'une différence entre l'état du signal de sonde mesuré (Sλ,) et l'état d'un signal de sonde simulé retardé (S"sλ,).
Application aux véhicules à moteur à combustion interne.

Description

  • L'invention concerne un procédé et un système d'injection électronique à régulation par aonde λ pour moteur à combustion interne, du type comportant au moins un injecteur dont le temps d'ouverture est commandé par un calculateur électronique en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et de l'état de la sonde À .
  • La sonde À est un capteur dont la tension de sortie peut basculer entre un niveau haut (mélange riche) et un niveau bas (mélange pauvre) situés de part et d'autre d'un seuil correspondant au rapport stoechiométrique (richesse "1"). Le signal de sortie de la sonde λ est mis en forme dans le calculateur électronique d'injection et l'information logique qui en résulte est un signal rectangulaire auquel, par convention, on attribue la valeur "+1" lorsqu'il est au niveau haut et la vapeur "-1" lorsqu'il est au niveau bas.
  • La régulation adaptée à ce genre d'information est la superposition d'une régulation du type proportionnel et d'une régulation du type intégral . La correction proportionnelle permet d'accroître la fréquence de régulation, tandis que la correction intégrale permet plus particulièrement de passer d'un point de fonctionnement à un autre adapté différemment en richesse, c'est-à-dire de faire face à une désadaptation de richesse.
  • La régulation en boucle fermée de l'injection au moyen d'une sonde À est essentiellement utilisée lorsque le système d'échappement du moteur est équipé d'un catalyseur destiné à réduire les émissions de composants indésirables (polluants) des gaz d'échappement. En effet, cette régulation permet d'asservir la richesse du mélange air/ carburant admis dans le moteur autour de la valeur λ = 1, ce qui est une condition indispensable à la combustion satisfaisante des composants toxiques par le catalyseur.
  • Le bon fonctionnement de ce dernier nécessite donc une régulation du mélange qui soit précise et présente la plus faible inertie possible. En d'autres termes, une fréquence de régulation ou de basculement de la sonde élevée favorise un fonctionnement efficace du catalyseur.
  • A cet effet, différentes solutions ont été proposées pour optimiser les termes de correction proportionnelle et intégrale et, malgré leur efficacité certaine, ces solutions se heurtent à certaines limites.
  • L'invention propose un procédé et un système d'injection à régulation par sonde À qui se différencient fondamentalement des solutions traditionnelles tout en permettant d'accrottre sensiblement la fréquence de régulation. En outre, l'invention peut être combinée avec certaines de ces solutions traditionnelles pour accroître encore l'efficacité de la régulation.
  • Les buts de l'invention sont atteints au moyen d'un procédé de dosage du carburant fourni à un moteur à combustion interne par au moins un injecteur commandé par un calculateur électronique associé à une sonde délivrant un signal susceptible de prendre l'un ou l'autre de deux états fonctions de la composition des gaz d'échappement, suivant lequel le calculateur électronique détermine le temps d'ouverture de l'injecteur à partir d'un temps nominal fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et d'un terme de correction proportionnelle etintégrale fonction du signal de la sonde, caractérisé en ce qu'on effectue une estimation prédictive de richesse des gaz d'échappement à partir de paramètres de fonctionnement du moteur et du retard pur, déterminé expérimentalement, entre l'injecteur et la sonde, on élabore au moins un signal de sonde simulé à partir de ladite estimation prédictive de richesse, on élabore ledit terme de correction à partir du signal de sonde simulé et on modifie périodiquement ledit terme de correction en réponse à la détection d'une différence entre l'état du signal de sonde mesuré et l'état d'un signal de sonde simulé retardé.
  • Suivant une caractéristique, on élabore un premier signal de sonde simulé par comparaison de l'estimation prédictive de richesse avec des premiers seuils haut et bas égaux respectivement aux seuils haut et bas de changement d'état de la sonde, on obtientle signal de sonde simulé retardé par un décalage temporel dudit premier signal égal audit retard pur, on élabore un second signal de sonde simulé par comparaison de l'estimation prédictive de richesse avec des seconds seuils haut et bas supérieurs respectivement aux premiers seuils haut et bas, et on élabore leditterme de correction à partir du second signal de sonde simulé.
  • Suivant une autre caractéristique, on élabore un terme de référence représentatif de la correction à apporter audit temps nominal pour obtenir un état de la sonde représentatif de la richesse "1" et on calcule une valeur brute estimée de richesse en fonction de la différence entre le terme de correction et le terme de référence.
  • L'invention a également pour objet un système d'injection électronique pour la mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus, comprenant au moins un injecteur de carburant cδté admission du moteur, une sonde sensible à la composition des gaz d'échappement, des capteurs de mesure de paramètres de fonctionnement du moteur et un calculateur électronique qui commande le temps d'ouverture de l'injecteur en fonction desdits paramètres et du signal de sortie de ladite sonde, caractérisé en ce que ledit système comprend une mémoire morte de valeur numérique de retard pur adressable par le calculateur en fonction de la pression d'air à l'admission du moteur.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de sa réalisation donné uniquement à titre d'exemple et illustré par les dessins annexés sur lesquels s
    • La figure 1 est un schéma-bloc d'un système d'injection pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention.
    • La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant la régulation prédictive en boucle fermée du procédé suivant l'invention.
    • La figure 3 est un organigramme illustrant le programme d'initialisation du calculateur d'injection.
    • La figure 4 est un organigramme de fonctionnement du calculateur d'injection pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention.
    • La figure 5 est un chronogramme montrant, en fonction du nombre N de demi-tours moteur, l'évolution d'un certain nombre de signaux représentatifs du fonctionnement du système d'injection suivant l'invention.
    • Les figures 6 à 8 sont des graphiques montrant respectivement l'efficacité d'un pot catalyseur et l'analyse spectrale de la période moteur sans et avec le procédé de l'invention.
    • Le schéma-bloc de la figure 1 montre un moteur à combustion interne à allumage commandé 1 équipé d'un injecteur 2 csté admission 3 et d'un catalyseur 4 d'épuration de gaz d'échappement côté échappement 5.
  • L'injectéur 2 est commandé par un microcalculateur programmé 6 par l'intermédiaire d'un circuit de puissance 7. Le microcalculateur 6 détermine le temps nominal Tin d'ouverture de l'injecteur 2 en fonction de la pression d'air mesurée par un capteur de pression 8 placé coté admission 3 et de la vitesse de rotation du noteur, Cette dernière information est délivrée par un capteur 9 devant lequel défilent les dents d'une cible 10 solidaire en rotation du vilebrequin du moteur. La cible 10 peut également être pourvue d'un ou plusieurs accidents placés dans une position angulaire prédéterminée pour fournir une information de position angulaire par l'intermédiaire du capteur 9, ou une deuxième cible associée à un capteur supplémentaire peuvent étre prévus à cet effet.
  • Le temps nominal Tin peut être corrigé par le microcalculateur 6 en fonction d'autres informations telles que la température de l'air atmosphérique, la température de l'eau de refroidissement du moteur, etc.... qu'il reçoit éventuellement sur des entrées auxiliaires 11.
  • Le temps nominal Tin est également corrigé à partir de l'information délivrée par une sonder 12 disposée csté échappement 5, entre le moteur 1 et le catalyseur 4. Le signal de sortie de la sonde λ est mis en forme dans le microcalculateur 6 et il présente alors l'allure du signal S λ de la figure 5. Ce signal Sλ contient une information sur la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement, et également sur le rapport momentané d'air et de carburant du mélange aspiré par le moteur. Les niveaux haut et bas de ce signal S λ , auxquels sont affectées respectivement des valeurs numériques "+1" et "-1", correspondent à des richesses respectivement supérieure et inférieure au rapport stoechiométrique (richesse "1"),
  • Comme on le verra dans la suite, l'état de la sonde λ n'est pas l'image instantanée de la richesse du mélange admis dans le moteur car il existe un retard pur entre l'injecteur 2 et la sonde λ 12. Ce retard pur, déterminé expérimentalement, est stocké sous forme de valeurs numériques dans une mémoire morte 13 adressable par le calculateur 6 en fonction de la pression d'air à l'admission du moteur. La mémoire morte 13 peut être interne eu externe au calculateur 6.
  • On considérera dans la suite que l'ensemble décrit à la figure 1 concerne un moteur à quatre cylindres comportant un seul injecteur s'ouvrant pendant un temps Ti à chaque demi-tour du moteur. Cependant, il doit être compris que l'invention n'est nullement limitée à cet exemple spécifique et s'applique à tout type de moteur à allumage commandé, quel que soit le nombre d'injecteurs et de cylindres qui l'équipent. De même, les paramètres de calcul du temps nominal Tin d'ouverture de l'injecteur 2 sont donnés uniquement à titre d'exemples et l'on peut, entre autres, utiliser un capteur de débit d'air au lieu du capteur de pression 8 coté admission 3. Dans ce cas, la mémoire 13 contenant les valeurs numériques de retard pur est adressée en fonction du débit d'air au lieu de la pression.
  • Le temps Ti d'ouverture de l'injecteur 2 calculé par le microcalculateur 6 est donné par la formule suivante
    Figure imgb0001
    où
    • - Tin représente le temps nominal d'ouverture calculé de manière classique en fonction des paramètres principaux et auxiliaires de fonctionnement du moteur mentionnés plus haut ;
    • - Tio est le temps nécessaire pour que l'injecteur commence à débiter après son excitation par le circuit de puissance 7
    • - α cl est le terme de correction ou coefficient de régulation par sonde λ ;
    • - K est un coefficient de valeur prédéterminée en fonction de la dynamique désirée sur la correction de Tin.
  • Dans le cas d'un microcalculateur 8 bits, on peut prendre K = 256 et α cl peut varier entre 0 et 256, sa valeur nominale étant 128. Par conséquent, la formule (1) peut stécrire
    Figure imgb0002
    le terme 1 + α cl pouvant varier entre la valeur 1 256 (α cl = 0) et la valeur 2 (α cl = 256), la valeur nominale étant de 1,5 (α cl = 128).
  • Le coefficient α cl détermine les corrections proportionnelle et intégrale et est généralement exprimé par la formule :
    Figure imgb0003
    ou :
    • - n représente le nombre de demi-tours effectués par le moteur depuis le dernier basculement de la sonde λ 12;
    • - H est un coefficient fixe ou variable déterminant l'amplitude de la correction proportionnelle ;
    • - G est un coefficient fixe ou variable déterminant le gain de la correction intégrale.
  • En variante, le gain de la correction intégrale peut être une fonction croissante du délai écoule depuis le dernier basculement de la sonde 12, par exemple une fonction parabolique si α cl est de la forme suivante
    Figure imgb0004
    où G est alors un coefficient fixe prédéterminé intervenant dans la détermination du gain de la correction intégrale.
  • L'invention se distingue des solutions rappelées ci-dessus de détermination du terme de correction α cl par le fait qu'à cet effet elle ne fait pas appel directement au signal de sonde mesuré Sλ , mais à un signal de sonde simulé Ssλ ,
  • Le procédé suivant l'invention est en effet basé sur le fait que le temps d'injection Ti est réglé à partir d'une estimation de richesse et que l'observation du signal de sonde mesuré Sλ sert à réajuster périodiquement cette estimation. Ceci permet de s'affranchir du retard pur entre l'injecteur et la sonde et, donc, de ce pas attendre son basculement pour effectuer la correction proportionnelle, ce qui a pour conséquence d'augmenter la fréquence d'oscillation de richesse.
  • Si l'on pose en effet que α est la valeur de α cl pour laquelle le temps d'injection conduit à un mélange de richesse 1, soit Ti( α ) = Ti richesse 1, on peut écrire
  • Figure imgb0005
  • Compte tenu de la fonction de transfert entre l'injecteur et la sonde λ , on a :
    Figure imgb0006
  • Par conséquent, le terme
    Figure imgb0007
    est représentatif de l'écart de richesse par rapport à la richesse 1 au niveau de la sonde À à l'instant n + m + 1, m représentant le retard pur entre l'injecteur et la sonde.
  • Le procédé de régulation prédictive en boucle fermée mettant en oeuvre ce concept sera maintenant décrit en se reportant au schéma fonctionnel de la figure 2.
  • Les blocs 13 et 14 représentent les valeurs initiales de αcl et α et l'on effectue en 15 la différence α cl - α . Le bloc 16 représente un filtrage passe-bas à la sortie duquel on obtient le terme β= (α cl - α),
  • Le bloc 17 représente l'ensemble du système de la figure 1 et comporte notamment comme grandeur le temps d'injection Ti et la position angulaire θm du moteur dont est déduit le nombre n de demi-tours moteur qui se sont écoulés depuis le dernier basculement de la sonde. Les grandeurs de sortie du bloc 17 sont la pression mesurée P et le signal de sonde mesuré S À . Le bloc 18 représente un filtrage passe-bas de la pression P et l'on effectue en 19 la différence P - p . Cette différence est multipliée par le coefficient K' en 20, le terme K' (P - P) étant positif en accélération et négatif en décélération, et permettant de prendre en compte les problèmes de mouillage des parois du collecteur d'admission par le carburant. On effectue en 21 la différence β- K' (P - p) et l'on retranche en 22 de cette différence le terme K2[-Ssλ (n) - Sλ (n)]. On obtient donc en 22 une grandeur Re qui constitue une estimation de richesse non retardée au niveau des gaz d'échappement.
  • Le bloc 23 représente l'hystérésis de la sonde A et reconstitue à l'instant n (demi-tour n) un signal de sonde simulé S'sλqui est une estimation prédictive de ce que sera le signal de sonde mesuré Sλ à l'instant n + m +1.
  • Par ailleurs, le bloc 24 représente la détermination du retard pur m en fonction de la pression d'air P mesurée à l'admission du moteur. Le bloc 25 représente un retard pur m apporté sur le signal S'sλ (n), correspondant à une fonction de transfert e - K" P, et l'on effectue en 26 la différence entre le signal de sonde simulé S"s λ(n) et le signal de sonde mesuré S λ (n). Cette différence est multipliée par le coefficient K2 en 27 pour être réinjectée en 22 comme expliqué précédemment. Par ailleurs, cette même différence S's λ (n) - S λ (n) est multipliée par K1 en 28 pour être réinjectée en 15.
  • Comme le montre la figure 5, un écart entre le signal de sonde simulé S"s λ (n) et le signal de sonde mesuré S λ (n) a pour cause une mauvaise estimation, donc une erreur, sur le terme α (αcl est connu),qui est donc corrigée par l'intermédiaire du coefficient K1 (correction intégrale), et a pour conséquence une erreur sur le calcul d'estimation de richesse en cours qui est corrigée par l'intermédiaire du coefficient K2 (correction intégrale).
  • La correction proportionnelle et intégrale sur le coefficient α cl est effectuée à partir d'un deuxième signal de sonde simulé Ss λ (n) élaboré par le bloc 29 à partir de l'estimation de richesse non retardée Re. Ce bloc 29 possède une hystérésis plus importante que le bloc 23, ce qui permet des basculements plus francs de la sonde 12 puisque les excursions de richesse se trouvent amplifiées. Les blocs 30 et 31 représentent respectivement les corrections intégrale et proportionnelle et la différence obtenue en 32 représente le terme Δαcl qui est retranché en 33 du αcl initial. On obtient donc à la sortie de 33 le terme αcl qui est injecté en 15 avec le terme α résultant de la différence effectuée en 34 entre le α initial (bloc 14) et le Δα calculé (bloc 28)..
  • La figure 4 est un organigramme de fonctionnement du calculateur 6 qui permet de mettre en oeuvre le schéma d'asservissement de la figure 2. La figure 3 est un organigramme d'un programme d'initialisation qui se déroule lors du démarrage du moteur.
  • Dès réception d'une instruction d'initialisation (étape 40), le calculateur 6 charge une valeur prédéterminée XX dans un compteur CPT qui décompte les demi-tours moteur (étape 41). L'étape suivante 42 consiste à émettre un drapeau de valeur O, puis on fixe les valeurs initiales de α et αcl à l'étape 43 ( α = α cl = 128) et de β et Re à l'étape 44 (β = Re = 0). L'étape 45 représente la fin du programme d'initialisation.
  • Le déroulement du programme principal de la figure 4 sera maintenant décrit en se référant également au chronogramme de la figure 5. Ce programme se déroule à chaque détection du passage du moteur par une position angulaire prédéterminée, par exemple le passage d'un piston par le point mort haut (étape 50). L'étape suivante 51 est un test pour déterminer si le moteur est ou non encore dans sa phase de démarrage. Si tel est le cas, le compteur CPT n'a pas encore été décompté et le drapeau fixé à l'étape 42 du programme d'initialisation est toujours à 0. La réponse négative au test 51 conduit alors à l'étape 52 où le terme de correction α cl est calculé de manière classique à partir du signal de sonde mesuré Sλ (n) : αcl =αcl - G1Sλ (n) - H1 (S/λ (n) - Sλ (n-1)). A l'étape suivante 53, on calcule le terme de référence α:
    Figure imgb0008
    où x est un coefficient de valeur fixe prédéterminée. L'étape 54 qui suit consiste à donner au signal de sonde simulé S"sλ (n) la valeur que présente le signal de sonde mesuré Sλ (n) au nième demi-tour.
  • Si, comme cela sera expliqué par la suite, la phase de démarrage du moteur est terminée et celui-ci a effectué un nombre de demi-tours au moins égal à celui XX fixé dans le compteur CPT à l'étape 41 du programme d'initialisation, la valeur du drapeau s'est trouvée fixée à 1 et la réponse au test 52 est positive. A l'étape 55 on donne alors au signal de sonde simulé retardé S''sλ (n) la valeur que présentait le signal de sonde simulé non retardé S'sλ (n-m) ------ m demi-tours plus tôt. Ceci peut étre visualisé sur la figure 5 où l'on constate que le signal S's λ est décalé par rapport au signal S's λ du retard pur m fonction de la pression P. On calcule ensuite à l'étape 56 le terme de référence
    Figure imgb0009
  • Les étapes 54 et 56 conduisent toutes deux à l'étape 57 de calcul du terme β
    Figure imgb0010
    où k est un coefficient de valeur fixe prédéterminée. On effectue ensuite en 58 un filtrage passe-bas surila pression mesurée= P=P + x' (P - P) où x' est un coefficient de valeur fixe prédéterminée.
  • L'étape suivante 59 est le calcul de l'estimation prédictive de richesse non retardée Re :
    Figure imgb0011
  • L'étape 59 est suivie d'une série de tests pour comparer l'estimation de richesse Re à des seuils D+ et D- d'une part et D'+ et D'- d'autre part. Les seuils D+ et D-sont symétriques par rapport à la richesse 1, de même que les seuils D'+ et D'- qui sont supérieurs aux seuils D+ et D- respectivement. Pour des raisons de commodité, seuls les seuils D+ et D'+ ont été représentés sur la figure 5, ce qui correspond à un fonctionnement en mélange riche, mais on peut en déduire immédiatement les différents signaux qui seraient obtenus en cas de fonctionnement en mélange pauvre par comparaison de la richesse estimée Re avec les seuils D- et D'-.
  • Le premier test 60 qui suit l'étape 59 consiste à comparer Re au seuil D+. Si Re est supérieur ou égal à D+, on fixe au signal Ss λ (n) la valeur +1 (étape 61). Dans le cas contraire, on passe au test 62 où l'on compare Re au seuil D-. Si Re est inférieur ou égal à D-, on fixe au signal Ss λ (n) la valeur -1 (étape 63). Les étapes 61 et 63 ou une réponse négative au test 62 conduisent au test 64 où l'on compare Re au seuil D'+. Si la réponse à ce test est positive, on fixe au signal S'sλ (n) la valeur +1 (étape 65), tandis que dans le cas contraire on passe au test 66 où l'on compare Re au seuil D'-. Si la réponse à ce test est positive, on fixe au signal S'sA (n) la valeur -1 (étape 67). Les étapes 65 et 67, ainsi qu'une réponse négative au test 66, conduisent au test 68. Dans le cas d'une réponse négative aux tests 60 et 62, Ss À (n) conserve la valeur qu'il avait à l'instant n-1 et, de même, dans le cas d'une réponse négative aux tests 64 et 66, S's A (n) conserve la valeur qu'il avait à l'instant n-1.
  • Le test 68 porte sur la valeur du drapeau. Si l'on est toujours en phase de démarrage du moteur, le drapeau a toujours la valeur 0 fixée à l'étape 42 du programme d'initialisation et la réponse au test 68 est négative et conduit à un test 69 concernant le contenu du compteur CPT initialisé à la valeur XX à l'étape 41 du programme d'initialisation. Dans la phase de démarrage, le contenu du compteur CPT n'a toujours pas été ramené à 0 et la réponse négative au test 69 conduit à l'étape 70 où l'on décrémente d'une unité le compteur CPT.
  • L'étape suivante 71 consiste à calculer le temps d'injection en utilisant le terme de correction α cl calculé à l'étape 52 :
    Figure imgb0012
    L'étape suivante 72 marque la fin du déroulement du programme qui reste dans l'attente de la prochaine interruption due au passage du moteur par une position angulaire prédéterminée.
  • Lorsque le moteur a effectué XX demi-tours, le contenu du compteur CPT a été décompté jusqu'à 0 et la réponse au test 69 est positive. Le drapeau est alors fixé à 1 (étape 73), après quoi l'on passe à l'étape 71 de calcul du temps d'injection Ti.
  • La phase de démarrage du moteur est alors achevée et au demi-tour suivant le test 51 conduit à dérouler les étapes 55 et 56. De même, la réponse positive au test 68 conduit à l'étape 74 où le terme de correction αcl est calculé en fonction du signal de sonde simulé Ss λ :
    Figure imgb0013
  • Ensuite, tant que le moteur fonctionne, le terme αcl est toujours calculé à partir du signal de sonde simulé Ss λ , bien que l'on puisse envisager un retour à un calcul traditionnel fondé sur le signal de sonde mesuré S λ dans certaines conditions particulières de fonctionnement du moteur.
  • La figure 5 montre clairement le retard pur qui existe entre l'injecteur 2 et la sonde 12 t on constate en effet que la richesse réelle au niveau de la sonde Rr, supposée être initialement à un palier pour faciliter la compréhension du phénomène décrit, ne commence à augmenter que m demi-tours après que soit apparue l'augmentation de richesse du mélange à l'admission due à la correction proportionnelle introduite pas la présence d'un saut du terme α cl à l'instant supposé initial α. On voit par contre que l'estimation de richesse prédictive Re commence à crottre dès le demi-tour e jusqu'au demi-tour p où elle atteint le seuil D+. Ceci provoque un changement d'état du signal de sonde simulé Ssλ utilisé pour le calcul de α cl qui, de ce fait, apporte immédiatement une correction proportionnelle suivie d'une correction intégrale. Cependant, le signal de sonde simulé S's λ a déjà changé d'état au demi-tour n lorsque l'estimation de richesse prédictive Re a atteint le seuil D'+ inférieur au seuil D+, de sorte que le signal de sonde simulé retardé S"s λ changera lui aussi d'état m demi-tours plus tard, à savoir au demi-tour n + m. Cependant, on a supposé dans l'exemple représenté que la sonde réelle avait basculé quelque temps plus tôt, au demi- tour q. Ceci signifie que l'estimation prédictive de richesse Re ne coincide pas exactement avec l'évolution de la richesse réelle Rr au niveau de la sonde λ et il en résulte au demi-tour q une correction, tant de l'estimation prédictive de richesse Re (coefficient K2), que du coefficient α (coefficient K1).
  • Dans l'exemple de mise en oeuvre de l'invention par l'organigramme de la figure 4, le terme α cl de correction proportionnelle et intégrale est supposé être calculé de manière classique comme indiqué par la formule (2) précitée. Il doit être cependant noté que ce terme peut être calculé tout aussi bien par la formule (3) assurant une correction intégrale de type parabolique ou par toute autre formule appropriée. En effet, l'invention ne réside pas dans la formule de calcul proprement dite de ce termes mais dans l'utilisation, à cet effet, d'un signal de sonde simulé basé sur une prédiction de l'évolution de la richesse des gaz d'échappement au niveau de la sonderéelle. En d'autres termes, le procédé et le système décrits assurent un bouclage de richesse à partir d'un signal simulé par un modèle interne et un recalibrage de ce modèle interne est effectué périodiquement à partir de l'observation de l'état de la sonde λ . Dans l'exemple décrit, on doit donc distinguer la régulation du temps d'injection qui est basé sur le signal de sonde simulé Ss λ de la régulation du modèle interne qui fait appel à l'autre signal de sonde simulé S's λ et au signal de sonde simulé retardé S"sλ. Bien entendu, il est possible d'effectuer la régulation du temps d'injection Ti directement sur le signal de sonde simulé S's λ mais, comme indiqué précédemment, la solution décrite permet d'assurer des basculements plus francs de la sonde réelle 12 du fait que les seuils de richesse D+ et D- utilisés pour l'élaboration du signal de sonde simulé Ss λ sont supérieurs aux seuils réels D'+ et D'- de basculement de la sonde. D'autres modifications peuvent naturellement être apportées à l'exemple de réalisation décrit sans pour autant sortir du cadre et de l'objet de l'invention.
  • La figure 6 représente à différentes fréquences d'excitation du terme α cl l'efficacité d'un catalyseur trifonctionnel de 54.000 miles en fonction de l'amplitude crête à crête des oscillations de richesse à l'entrée du pot catalyseur. L'efficacité est calculée de la manière suivante, exprimée en pourcentage
    Figure imgb0014
  • Ce graphique montre que l'efficacité est d'autant plus importante que la fréquence est élevée et que l'amplitude des oscillations de richesse est faible. Or, précisément, le procédé suivant l'invention permet d'accrol- tre cette fréquence et, pour un gain H1 donné, de diminuer l'amplitude des oscillations de richesse.
  • Cette augmentation de fréquence est mise en évidence sur les figures 7 et 8 qui concernent un moteur à combustion interne commandé respectivement par un procédé d'injection de carburant classique et le procédé suivant l'invention. Ces courbes représentent l'analyse spectrale de la période moteur T exprimée en millisecondes au régime de ralenti. Il en ressort que dans le premier cas. la raie fondamentale est située autour de 0,9 Hz, alors qu'elle est voisine de 2 Hz avec le procédé de l'invention.
  • Cette augmentation de fréquence se traduit non seulement par un gain sur l'efficacité du pot catalyseur, mais également par une réduction du pompage basse fréquence du régime moteur au ralenti, d'où il résulte une amélioration du confort vibratoire sur véhicule perceptible par un conducteur.

Claims (13)

1. Procédé de dosage du carburant fourni à un moteur à combustion interne par au moins un injecteur commandé par un calculateur électronique associé à une sonde délivrant un signal (Sλ) susceptible de prendre l'un ou l'autre de deux états fonctions de la composition des gaz d'échappement, suivant lequel le calculateur électronique détermine le temps d'ouverture (Ti) de l'injecteur à partir d'un temps nominal (Tin) fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et d'un terme (α cl) de correction proportionnelle et intégrale fonction de l'état du signal de la sonde, caractérisé en ce qu'on effectue une estimation prédictive (Re) de richesse des gaz d'échappement à partir de paramètres de fonctionnement du moteur et du retard pur (m), déterminée expérimentalement, entre l'injecteur (2) et la sonde (12), on élabore au moins un aignal de sonde simulé (Ssλ) à partir de ladite estimation prédictive de richesse, on élabore ledit terme de correction (α cl) à partir du signal de sonde simulé (Ssλ) et on modifie périodiquement ledit terme de correction (α cl) en réponse à la détection d'une différence entre l'état du signal de sonde mesuré (8 λ) et l'état d'un signal de sonde simulé retardé (S"sλ).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on élabore un premier signal de sonde simulé (S'sλ) par comparaison de l'estimation prédictive de richesse (Re) avec des premiers seuils haut et bas (D'+, D'-) égaux respectivement aux seuils haut et bas de changement d'état de la sonde, on obtient le signal de sonde simulé retardé (S"sλ) par un décalage temporel dudit premier signal (S'sλ) égal audit retard pur (m), on élabore un second signal de sonde simulé (Ssλ) par comparaison de l'estimation prédictive de richesse (Re) avec des seconds seuils haut et bas (D+, D-) supérieurs respectivement aux premiers seuils haut et bas, et on élabore ledit terne de correction (α cl) à partir du second signal
Figure imgb0015
simulé (Ss λ).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on élabore un terme de référence (α) représentatif de la correction à apporter audit temps nominal (Tin) pour obtenir un état de la sonde représentatif de la richesse "1" et on calcule une valeur brute estimée de richesse (β) en fonction de la différence entre le terme de correction (o(cl) et le terme de référence (α).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ee qu'on élabore ledit terme de référence (α) en fonction de la différence entre l'état du signal de sonde simulé retardé (S"sλ) et l'état du signal de sonde mesuré (Sλ).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'estimation prédictive de richesse (Re) est égale à la somme de ladite valeur brute (β), d'un premier terme (K'(P - P)) fonction de la pression d'air à l'admission du moteur et d'un second terme (K2(S"sλ - Sλ)) fonction de la différence entre l'état du signal de sonde simulé retardé (S"s λ) et l'état du signal de sonde mesuré (Ss λ).
6. Procédé selon la revendication 5, suivant lequel on détecte l'état de la sonde et on calcule le temps (Ti) d'ouverture de l'injecteur cycliquement à chaque tour ou fraction de tour du moteur, caractérisé en ce que l'estimation prédictive de richesse Re est exprimée par :
Figure imgb0016
ou :
-β est la valeur brute estimée de richesse,
- K' est un coefficient de valeur prédéterminée,
- P est la pression d'air à l'admission du moteur,
- P représente la pression P vue à travers un filtre passe-bas,
- K2 est un coefficient de valeur prédéterminée,
- Sλ(n) est la valeur que présente le signal de sonde mesuré n cycles après le dernier basculement de la sonde,
- S"λ(n) est la valeur que présente le signal de sonde simulé retardé au cycle n,
- les signaux Sλ(n) et S"sλ(n) étant susceptibles de prendre les valeurs +1 ou -1.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur brute estimée de richesse au cycle n est exprimée par :
Figure imgb0017
où :
-β(n-1) est la valeur brute estimée de richesse au cycle n-1,
- k est un coefficient de valeur prédéterminée,
-αcl(n-1) est le terme de correction calculé au cycle n-1,
-α(n) est le terme de référence calculé au cycle n,
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur du terme de référence au cycle n est expriméepar :
Figure imgb0018
-α(n-1) est la valeur du terme de référence au cycle n-1,
- K1 est un coefficient de valeur prédéterminée.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que la valeur du terme de correction n cycles après le dernier basculement de la sonde est expriméepar :
Figure imgb0019
où
-αcl(n-1) est la valeur du terme de correction au cycle n-1,
- G1 est un coefficient intervenant dans la détermination du gain de la correction intégrale,
- H1 est un coefficient déterminant l'amplitude de la correction proportionnelle,
- Ssλ(n) est la valeur que présente le second signal de sonde simulé au cycle n,
- Ssλ(n-1) est la valeur que présente le second signal de sonde simulé au cycle n-1,

le signal Ss λ étant susceptible de prendre les valeurs +1 ou -1.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que la valeur du terme de correction n cycles après le dernier basculement de la sonde est exprimée par :
αcl(n) = αcl(n-1) - H2[-Ssλ(n) - Ssλ(n-1)] - nG2SsÀ(n), où :
-αcl(n-1) est la valeur du terme de correction au cycle n-1,
- H2 est un coefficient déterminant l'amplitude de la correction proportionnelle,
- G2 est un coefficient intervenant dans la détermination de la correction intégrale,
- Ssλ(n) est la valeur que présente le second signal de sonde simulé au cycle n,
- Ssλ(n-1) est la valeur que présente le second signal de sonde simulé au cycle n-1,

le signal Ssλ étant susceptible de prendre les valeurs +1 ou -1.
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit retard pur (m) est une fonction de la pression d'air (P) à l'admission du moteur.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit retard pur (m) est une valeur numérique exprimée en nombre de tours ou fractions de tour moteur.
13. Système d'injection électronique pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant au moins un injecteur de carburant côté admission du moteur, une sonde senible à la composition des gaz d'échappement, des capteurs de mesure de paramètres de fonctionnement du moteur et un calculateur électronique qui commande le temps d'ouverture de l'injecteur en fonction desdits paramètres et du signal de sortie de ladite sonde, caractérisé en ce que ledit système comprend une mémoire morte (13) de valeurs numériques de retard pur (m) adressable par ledit calculateur (6) en fonction de la pression d'air (P) à l'admission du moteur (1).
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