EP0261454A1 - Zug- und Stosseinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Zug- und Stosseinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP0261454A1
EP0261454A1 EP87112708A EP87112708A EP0261454A1 EP 0261454 A1 EP0261454 A1 EP 0261454A1 EP 87112708 A EP87112708 A EP 87112708A EP 87112708 A EP87112708 A EP 87112708A EP 0261454 A1 EP0261454 A1 EP 0261454A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spring
pulling
friction
absorbing
forces
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP87112708A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0261454B1 (de
Inventor
Horst-Dieter Dipl.-Ing. Schäfer
Gino Dipl.-Ing. Marsella
Henning Dipl.-Ing. Rocholl
Alfons Dipl.-Ing. Oerder
Wolfgang Kemper
Hans Dipl.-Ing. Friedrichs
Heinrich Dipl.-Ing. Fasking
Hansjürgen Dipl.-Ing. Thiel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ringfeder GmbH
Bergische Stahl Industrie
Original Assignee
Ringfeder GmbH
Bergische Stahl Industrie
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ringfeder GmbH, Bergische Stahl Industrie filed Critical Ringfeder GmbH
Priority to AT87112708T priority Critical patent/ATE70016T1/de
Publication of EP0261454A1 publication Critical patent/EP0261454A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0261454B1 publication Critical patent/EP0261454B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/12—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill
    • B61G9/18—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill with separate mechanical friction shock-absorbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/045—Draw-gear combined with buffing appliances with only metal springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/12—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill
    • B61G9/125—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill with only metal springs

Definitions

  • the invention has for its object to provide a pulling and pushing device in which the aforementioned disadvantages are eliminated as far as possible, in particular no perceptible noises and vibrations are to occur.
  • This object is achieved according to the invention by means of two friction springs braced against one another with force balance, one of which is provided for absorbing tensile forces and the other for absorbing compressive forces, one spring absorbing tensile forces when compressive forces occur and the other spring absorbing compressive forces tensile forces occurring are relaxed at most equal to the spring travel corresponding to their respective pretensioning force in the compression direction or in the tension direction.
  • the friction springs are arranged one behind the other.
  • another embodiment according to the invention provides that one friction spring is arranged within the other friction spring.
  • the path by which one or the other friction spring relaxes is in each case limited by a stop.
  • FIG. 1 and 2 each show a pulling and pushing device designed for a close coupling, in longitudinal section.
  • FIG. 3 shows the spring diagram of the device according to FIG. 1.
  • the housing 1 has a housing 5 which is essentially formed from a tubular housing part 5a, a rear base piece 5b and a front base piece 5c.
  • the housing part 5a and the two base pieces 5b, 5c are each provided with flange-like projections lying outside the cutting plane and connected there by screws.
  • the rear base piece 5b has a fastening eye 5b ⁇ , via which the device can be attached to a vehicle in an articulated manner.
  • the device is connected to a mirror image opposite one another by coupling parts to be attached to the front end of a pull and push rod 6, e.g. in the form of a shell sleeve.
  • two preloaded friction springs 1 and 2 shown here in outline by dash-dotted lines, are arranged, which usually consist of outer and inner rings interacting via conical surfaces and are acted on as follows: tensile forces are exerted by the in the front base piece 5c and guided in a pulling element 7 pulling and pushing rod 6 via the end plate 6a and the pulling element 7 into the friction spring 1. Compressive forces pass through the end plate 6a of the pull and push rod 6 and an intermediate plate 8 into the friction spring 2.
  • the spring 2 relaxes up to a stop 4 which arises from the intermediate plate 8 and an end face of an inner collar 5a ⁇ of the housing part 5a
  • Pressure forces relax the spring 1 up to a stop 3, which is formed from an annular extension 7a of the tension element 7 and the other end face of the inner collar 5a ⁇ .
  • the stops 3 and 4 thus limit the extension of the springs 1 and 2 and position these springs within the housing 5 even when pushing or pulling strokes exceed the respective extension path.
  • the one function, which limits the extension, of the stops 3 and 4 could also be exercised in each case by an arrangement, shown in the spring 2, of two pots 9 with a hat-shaped cross section with screw connection 9a.
  • Sleeves 5c ⁇ and 7b formed on the front base piece 5c and on the tension element 7 serve to guide the friction spring 1.
  • the housing 5 is also formed from the tubular housing part 5a, the rear bottom piece 5b with fastening eye 5b ⁇ and the front bottom piece 5c, whereby - different from FIG. 1 - between the rear bottom piece 5b and an outer flange 5d ⁇ of an inner housing part 5d is clamped at the rear end of the tubular housing part 5a.
  • the preloaded friction spring 1 is arranged inside the inner housing part 5d; the friction spring 2 is located between the housing parts 5a and 5d.
  • the springs 1 and 2 are acted on in the following way: tensile forces pass through the end plate 6a of the pull and push rod 6, which is guided in the front base piece 5c on the one hand, and on the other hand by means of the end plate 6a within the inner housing part 5d, to the friction spring 1, with the tension element being interposed 7 is supported on an inner flange 5d ⁇ of the inner housing part 5d. Compression forces are transmitted to the spring 2 via a shoulder 6b of the pull and push rod 6 and the intermediate plate 8. In the case of tensile forces, the pretension of the spring 2 is reduced until the front surface of the intermediate plate 8 abuts the rear surface of the front base piece 5c (stop 4). In the case of compressive forces, the spring 1 relaxes, namely until the end face of an axial extension 8a of the intermediate plate 8 interacts with the tension element 7 (stop 3).
  • the springs 1 and 2 are braced against one another with a force balance.
  • This diagram shows in particular that in the area between the two positions A and B of the spring arrangement, smaller tensile and compressive forces - such as occur alternately in the middle of the train with front and rear drive in the train - are advantageously absorbed with complete damping ; For example, a compressive force from A1 to C, D to B1, a tensile force from B1 to E, F to A1. Because of this complete damping and the favorable elimination of large jumps in strength and metallic shocks when changing between tensile and compressive forces, the subject matter of the invention makes it possible to achieve a high level of driving comfort.
  • the spring diagram for the pulling and pushing device shown in FIG. 2 essentially corresponds to that according to FIG. 3, with only one working capacity corresponding to the spring 2 larger than that in FIG. 1 being present in the pressure range.
  • friction springs 1 and 2 instead of friction springs 1 and 2, other springs can also be used, provided they have the highest possible damping capacity (e.g. rubber springs).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Bei einer Zug- und Stoßeinrichtung sind zwei Reibungsfedern (1 und 2) mit Kraftgleichgewicht gegeneinander verspannt angeordnet, von denen die eine (1) zur Aufnahme von Zugkräften und die andere (2) zur Aufnahme von Druckkräften vorgesehen ist. Die eine, Zugkräfte aufnehmende Feder (1) entspannt sich bei auftretenden Druckkräften in Druckrichtung. Umgekehrt entspannt sich die andere, Druckkräfte aufnehmende Feder (2) bei auftretenden Zugkräften in Zugrichtung. Der Weg, um den sich diese Federn (1 und 2) entspannen, ist höchstens gleich dem ihrer jeweiligen Vorspannkraft entsprechenden Federweg, wobei eine derartige Begrenzung vorzugsweise durch jeweils einen Anschlag (3 bzw. 4) erfolgt.

Description

  • Bei Zug- und Stoßeinrichtungen ist es üblich, eine unter Vorspannung stehende Feder über eine entsprechende Verbindungseinrichtung zum einen in Zugrichtung, zum anderen in Druckrichtung zu beaufschlagen. Dieses Prinzip findet sich beispielsweise bei den Gegenständen der deutschen Patentschriften 14 55 252 und 14 55 255 sowie einer Vielzahl ausgeführter Kurzkupplungen von Schienenfahrzeugen.
  • Derartige, an sich bewährte Einrichtungen werden als weniger geeignet für einen Zug angesehen, welcher der Personenbeförderung dient und an seinen Enden jeweils einen Antrieb aufweist: Während die ersten Wagen eines solchen Zuges überwiegend gezogen und die letzten geschoben werden, kommt es bei den Wagen im Bereich der Zugmitte zu häufigeren Wechseln zwischen Zug- und Druckkräften. Diese Wechsel ergeben bei den dortigen Zug- und Stoßeinrichtungen jeweils einen Kraftsprung ihrer Feder (von z.B. der Rücklaufkennlinie "Zug" auf die Vorlaufkennlinie "Druck") und metallische Schläge beim Auftreffen ihrer Verbindungseinrichtung auf z.B. am Federgehäuse gebildete Anschläge. Dadurch können im Zuginneren wahrnehmbare Geräusche und Schwingungen entstehen, die den Fahrkomfort mindern.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßeinrichtung zu schaffen, bei der die vorgenannten Nachteile soweit wie möglich beseitigt sind, also insbesondere keine wahrnehmbaren Geräusche und Schwingungen mehr entstehen sollen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch zwei mit Kraftgleichgewicht gegeneinander verspannt angeordnete Reibungsfedern, von denen die eine zur Aufnahme von Zugkräften und die andere zur Aufnahme von Druckkräften vorgesehen ist, wobei die eine, Zugkräfte aufnehmende Feder bei auftretenden Druckkräften und die andere, Druckkräfte aufnehmende Feder bei auftretenden Zugkräften höchstens gleich dem ihrer jeweiligen Vorspannkraft entsprechenden Federweg in Druckrichtung bzw. in Zugrichtung entspannt werden.
  • Im Hinblick auf eine möglichst schlanke Gestaltung der Zug- und Stoßeinrichtung ist nach einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß die Reibungsfedern hintereinanderliegend angeordnet sind.
  • Um eine besonders kurze Einrichtung zu erzielen, sieht eine andere Ausgestaltung gemäß der Erfindung vor, daß die eine Reibungsfeder innerhalb der anderen Reibungsfeder angeordnet ist.
  • Nach einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung ist der Weg, um den sich die eine oder die andere Reibungsfeder entspannt, jeweils durch einen Anschlag begrenzt.
  • Im weiteren werden die Erfindung und die damit erzielbaren Vorteile anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
  • Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils eine für eine Kurzkupplung ausgebildete Zug- und Stoßeinrichtung, im Längsschnitt. Fig. 3 zeigt das Federdiagramm der Einrichtung nach Fig. 1.
  • Die Zug- und Stoßeinrichtung nach Fig. 1 hat ein Gehäuse 5, das im wesentlichen aus einem rohrförmigen Gehäuseteil 5a, einem hinteren Bodenstück 5b und einem vorderen Bodenstück 5c gebildet ist. Das Gehäuseteil 5a und die beiden Bodenstücke 5b, 5c sind jeweils mit außerhalb der Schnittebene liegenden flanschartigen Ansätzen versehen und dort durch Schrauben miteinander verbunden. Das hintere Bodenstück 5b weist ein Befestigungsauge 5bʹ auf, über das die Einrichtung an einem Fahrzeug gelenkig anzubringen ist. Das Verbinden der Einrichtung mit einer spiegelbildlich gegenüberliegenden erfolgt durch am vorderen Ende einer Zug- und Druckstange 6 anzubringende Kupplungsteile, z.B. in Gestalt einer Schalenmuffe.
  • Weiter gemäß Fig. 1 sind im Gehäuse 5 zwei vorgespannte, hier durch strichpunktierte Linien umrißlich dargestellte Reibungsfedern 1 und 2 angeordnet, die üblicherweise aus über konische Flächen zusammenwirkenden Außen- und Innenringen bestehen und wie folgt beaufschlagt werden: Zugkräfte werden durch die im vorderen Bodenstück 5c und in einem Zugelement 7 geführte Zug- und Druckstange 6 über deren Endplatte 6a und das Zugelement 7 in die Reibungsfeder 1 geleitet. Druckkräfte gelangen über die Endplatte 6a der Zug- und Druckstange 6 und eine Zwischenplatte 8 in die Reibungsfeder 2. Bei Zugkräften entspannt sich die Feder 2 bis zu einem aus der Zwischenplatte 8 und einer Stirnfläche eines inneren Bundes 5aʹ des Gehäuseteils 5a entstehenden Anschlag 4. Bei Druckkräften entspannt sich die Feder 1 bis zu einem Anschlag 3, der aus einem ringförmigen Ansatz 7a des Zugelementes 7 und der anderen Stirnfläche des inneren Bundes 5aʹ gebildet wird. Die Anschläge 3 und 4 begrenzen somit den Ausschub der Federn 1 bzw. 2 und positionieren diese Federn innerhalb des Gehäuses 5 auch bei den jeweiligen Ausschubweg überschreitenden Druck- bzw. Zughüben. Die eine, den Ausschub begrenzende Funktion der Anschläge 3 und 4 könnte jeweils auch durch eine bei der Feder 2 gezeigte Anordnung von zwei im Querschnitt hutförmigen Töpfen 9 mit Schraubverbindung 9a ausgeübt werden. Am vorderen Bodenstück 5c und am Zugelement 7 angeformte Hülsen 5cʹ und 7b dienen der Führung der Reibungsfeder 1.
  • Bei der Zug- und Stoßeinrichtung gemäß Fig. 2 ist das Gehäuse 5 gleichfalls aus dem rohrförmigen Gehäuseteil 5a, dem hinteren Bodenstück 5b mit Befestigungsauge 5bʹ und dem vorderen Bodenstück 5c gebildet, wobei - unterschiedlich zu Fig. 1 - zwischen dem hinteren Bodenstück 5b und dem hinteren Ende des rohrförmigen Gehäuseteils 5a ein äußerer Flansch 5dʹ eines inneren Gehäuseteils 5d eingespannt ist. Wie ersichtlich, ist die vorgespannte Reibungsfeder 1 innerhalb des inneren Gehäuseteils 5d angeordnet; die Reibungsfeder 2 befindet sich zwischen den Gehäuseteilen 5a und 5d. Die Federn 1 und 2 werden auf folgende Weise beaufschlagt: Zugkräfte gelangen über die Endplatte 6a der einerseits im vorderen Bodenstück 5c, andererseits mittels der Endplatte 6a innerhalb des inneren Gehäuseteils 5d geführten Zug- und Druckstange 6 auf die Reibungsfeder 1, die unter Zwischenschaltung des Zugelementes 7 an einem inneren Flansch 5dʺ des inneren Gehäuseteils 5d abgestützt ist. Druckkräfte werden über eine Schulter 6b der Zug- und Druckstange 6 und die Zwischenplatte 8 auf die Feder 2 übertragen. Bei Zugkräften verringert sich die Vorspannung der Feder 2 bis die Vorderfläche der Zwischenplatte 8 an der Hinterfläche des vorderen Bodenstückes 5c anliegt (Anschlag 4). Bei Druckkräften entspannt sich die Feder 1, und zwar bis die Stirnfläche einer axialen Verlängerung 8a der Zwischenplatte 8 mit dem Zugelement 7 zusammenwirkt (Anschlag 3).
  • Gemäß dem in Fig. 3 für die Einrichtung nach Fig. 1 gezeigten resultierenden Diagramm sind die Federn 1 und 2 mit Kraftgleichgewicht gegeneinander verspannt. Diesem Diagramm ist insbesondere zu entnehmen, daß im Bereich zwischen den beiden Stellungen A und B der Federanordnung kleinere Zug- und Druckkräfte - wie sie bei den eingangs genannten Wagen im Mittelbereich des Zuges mit Antrieb vorne und hinten wechselnd vorkommen - vorteilhaft unter völliger Dämpfung aufgenommen werden; z.B., eine Druckkraft von A₁ über C, D nach B₁, eine Zugkraft von B₁ über E, F nach A₁. Wegen eben dieser völligen Dämpfung und dem günstigen Wegfall von größeren Kraftsprüngen und metallischen Schlägen bei Wechsel zwischen Zug- und Druckkräften ist mit dem Gegenstand der Erfindung ein hoher Fahrkomfort erzielbar.
  • Das Federdiagramm zu der in Fig. 2 dargestellten Zug- und Stoßeinrichtung entspricht im wesentlichen dem nach Fig. 3, wobei lediglich ein der gegenüber Fig. 1 größeren Feder 2 entsprechendes Arbeitsvermögen im Druckbereich vorliegt.
  • An Stelle der Reibungsfedern 1 und 2 können auch andere Federn, soweit sie ein möglichst hohes Dämpfungsvermögen aufweisen (z.B. Gummifedern), verwendet werden.

Claims (4)

1. Zug- und Stoßeinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch zwei mit Kraftgleichgewicht gegeneinander verspannt angeordnete Reibungsfedern (1 und 2), von denen die eine (1) zur Aufnahme von Zugkräften und die andere (2) zur Aufnahme von Druckkräften vorgesehen ist, wobei die eine, Zugkräfte aufnehmende Feder (1) bei auftretenden Druckkräften und die andere, Druckkräfte aufnehmende Feder (2) bei auftretenden Zugkräften höchstens gleich dem ihrer jeweiligen Vorspannkraft entsprechenden Federweg in Druckrichtung (Feder 1) bzw. in Zugrichtung (Feder 2) entspannt werden.
2. Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsfedern (1 und 2) hintereinanderliegend angeordnet sind.
3. Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Reibungsfeder (1) innerhalb der anderen Reibungsfeder (2) angeordnet ist.
4. Zug- und Stoßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg, um den sich die eine oder die andere Reibungsfeder (1 bzw. 2) entspannt, jeweils durch einen Anschlag (3 bzw. 4) begrenzt ist.
EP87112708A 1986-09-09 1987-09-01 Zug- und Stosseinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP0261454B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT87112708T ATE70016T1 (de) 1986-09-09 1987-09-01 Zug- und stosseinrichtung, insbesondere fuer mittelpufferkupplungen von schienenfahrzeugen.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19863630630 DE3630630A1 (de) 1986-09-09 1986-09-09 Zug- und stosseinrichtung, insbesondere fuer mittelpufferkupplungen von schienenfahrzeugen
DE3630630 1986-09-09

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0261454A1 true EP0261454A1 (de) 1988-03-30
EP0261454B1 EP0261454B1 (de) 1991-12-04

Family

ID=6309197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87112708A Expired - Lifetime EP0261454B1 (de) 1986-09-09 1987-09-01 Zug- und Stosseinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0261454B1 (de)
AT (1) ATE70016T1 (de)
DE (2) DE3630630A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE689152C (de) * 1932-01-25 1940-03-12 Fried Krupp Akt Ges Durchgehende Zug- und Stossvorrichtung
DE689989C (de) * 1932-01-25 1940-04-11 Fried Krupp Akt Ges Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE1222529B (de) * 1959-03-02 1966-08-11 Scharfenbergkupplung Gmbh Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
DE1945906A1 (de) * 1969-06-18 1971-02-04 Mini Verkehrswesen Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE689152C (de) * 1932-01-25 1940-03-12 Fried Krupp Akt Ges Durchgehende Zug- und Stossvorrichtung
DE689989C (de) * 1932-01-25 1940-04-11 Fried Krupp Akt Ges Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE1222529B (de) * 1959-03-02 1966-08-11 Scharfenbergkupplung Gmbh Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
DE1945906A1 (de) * 1969-06-18 1971-02-04 Mini Verkehrswesen Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
DE3630630A1 (de) 1988-03-17
ATE70016T1 (de) 1991-12-15
EP0261454B1 (de) 1991-12-04
DE3774985D1 (de) 1992-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE705296C (de) Federnde Vorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE2736631C3 (de) Zahnstangenlenkgetriebe
EP0261454B1 (de) Zug- und Stosseinrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
EP1155881A2 (de) Kupplung insbesondere für eine Schleppstange zur Verbindung eines Schleppfahrzeugs mit einem Flugzeug
DE102017008031A1 (de) Unfallschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer Unfallschutzvorrichtung
DE102018101043A1 (de) Gelenkanordnung, Konusgewindering, Verfahren zur Herstellung einer bei Überlast lösbaren Befestigung eines Schneidwerkzeuges sowie Verfahren zur Energieumwandlung mittels einer Gelenkanordnung
EP4588751A1 (de) Einrichtung mit einer zug- und stossvorrichtung eines kupplungssystems für ein schienenfahrzeug
DE2619469A1 (de) Vorrichtung zur federnden aufnahme von stosskraeften
DE69723786T2 (de) Energieaufnehmende Einrichtung, Fahrzeug und Zug mit solch einer Einrichtung
DE2949677A1 (de) Zug- und stossvorrichtung fuer eine mittelpufferkupplung eines schienenfahrzeuges
DE2310368A1 (de) Mechanischer stossdaempfer
DE3035922C2 (de)
DE2949276C2 (de) Anhängekupplung für Fahrzeuge
DE112019003461T5 (de) Lastbegrenzer mit einem energieabsorptionselement
DE607809C (de) Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE1131721B (de) Gefederte Stossvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge
DE7934475U1 (de) Anhängekupplung für Fahrzeuge
DE1222529B (de) Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
DE3416749A1 (de) Kombinierte zug- und stossvorrichtung
DE3103416A1 (de) Vorrichtung zur federnden aufnahme von kraeften, insbesondere fuer eine mittelpufferkupplung von schienenfahrzeugen
DE1945906A1 (de) Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
AT301616B (de) Gefederte zug- und stoszvorrichtung fuer eine mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge
AT142959B (de) Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge.
DE617271C (de) Federnde Zug- und Stossvorrichtung
DE629205C (de) Durchgehende Stossvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR LI NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19880527

17Q First examination report despatched

Effective date: 19890511

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE FR LI NL SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19911204

REF Corresponds to:

Ref document number: 70016

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19911215

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3774985

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19920116

ET Fr: translation filed
NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19920807

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19920811

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19920814

Year of fee payment: 6

Ref country code: CH

Payment date: 19920814

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19920824

Year of fee payment: 6

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Effective date: 19930901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19930902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19930930

Ref country code: CH

Effective date: 19930930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19940531

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19940601

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 87112708.0

Effective date: 19940410