EP0444017A2 - Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen - Google Patents

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EP0444017A2
EP0444017A2 EP91890032A EP91890032A EP0444017A2 EP 0444017 A2 EP0444017 A2 EP 0444017A2 EP 91890032 A EP91890032 A EP 91890032A EP 91890032 A EP91890032 A EP 91890032A EP 0444017 A2 EP0444017 A2 EP 0444017A2
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Herbert Dipl.-Ing. Haas
Andreas Dipl.-Ing. Dr. Haigermoser
Hans Dipl.-Ing. Hödl
Gerhard Dipl.-Ing. Kaserer
Gerhold Dipl.-Ing. Neurohr
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Siemens AG Oesterreich
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a wheel set control for bogies of rail vehicles, in particular engine bogies according to the preamble of claim 1.
  • Wheel set controls of this type have become known from DE-PS 657 293.
  • the wheelset control is designed for forced control.
  • Forced controls of a similar type are also known from DE-PS 837 711 and FRPS 2 510 962.
  • the purpose of the invention is a longitudinal coupling of the wheel sets in order to turn them in opposite directions when the vehicle is traveling on a curved track and to turn the bogie out relative to the car or locomotive body.
  • the object of the invention is to provide a longitudinal wheel coupling which, while avoiding the disadvantages of the known constructions, above all supports the leading wheel set in this radial setting.
  • the single figure shows in simplified form a top view of the wheel set control.
  • Each of the two wheel sets 2, 2 'or their axle bearing housing is connected on the outside of the wheels 4 to 7 or the axle bearing housing to a respective wheel set guide lever 9, 9A or 10, 10A.
  • the two wheelset guide levers 9, 10 and 9A, 10A each have two wheels 4, 6 and 5, 7 arranged one behind the other in the direction of travel, are each articulated on one arm of a double-armed control lever 11 or 11A, which is connected to a vertical pin 12 or 12A is pivotally mounted in the central crossbeam 13 of the bogie frame 1.
  • the two control levers 11, 11A are inclined, that is to say they converge towards one another in one direction of travel.
  • the two each other Opposing arms of the control levers 11, 11A are preferably connected to one another at the articulation point of the wheel set guide levers 9, 9A and 10, 10A by a pull rod 14 or 14 '.
  • the elements 11, 11A, 14, 14 ', 9, 9A, 10, 10A can lie in one plane, resulting in more effective and simple power flows in the coupling mechanism in contrast to the known construction U.S. Patent 4,660,476.
  • the wheelset guide lever 9.9A or 10.10A and the tie rods 14.14 ', lever or the like. must have a certain stiffness, which is indicated by the spring symbol shown. These levers, rods or the like. transmit tractive forces on the one hand and braking forces on the other hand and also have the task of absorbing longitudinal vibrations.

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Abstract

Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebdrehgestelle, wobei das Drehgestell zwei Radsätze 2, 2′ aufweist, von welchen jedes der beiden in Fahrtrichtung hintereinander gelegenen Enden der beiden Radsätze 2, 2′ bzw. die Achslager über einen Radsatzführungshebel 9, 9A, 10, 10A mit je einem Arm eines am Drehgestellrahmen 1 um eine vorzugsweise lotrechte Achse 12, 12A gelagerten doppelarmigen Hebel 11, 11A verbunden ist. Mindestens ein Arm des einen doppelarmigen Hebels 11, 11A ist mit einem Arm des anderen doppelarmigen Hebels über mindestens eine Stange 14, 14′, einen Lenker, einen Hebel od. dgl. verbunden. Vorzugsweise sind die einander gegenüberliegenden Arme der Hebel 11, 11A durch die Stange 14, 14′, den Lenker, den Hebel od. dgl. verbunden.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebdrehgestelle nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Radsatzsteuerungen dieser Art sind durch die DE-PS 657 293 bekanntgeworden. Die Radsatzsteuerung ist für eine Zwangssteuerung ausgebildet. Zwangssteuerungen ähnlicher Art sind auch durch die DE-PS 837 711 und die FRPS 2 510 962 bekanntgeworden.
  • Zweck der Erfindung ist eine Längskopplung der Radsätze, um diese gegensinnig einzudrehen, wenn das Fahrzeug in einem Gleisbogen fährt, und das Drehgestell gegenüber dem Wagen- bzw. Lokkasten ausdreht.
  • Durch die DE-OS 3 827 412 ist ein für Schienentriebfahrzeuge gedachtes Laufwerk bekanntgeworden, bei welchem die von Achslagern ausgeübten Traktionskräfte über Gelenkhebel auf eine Drehwelle übertragen und von dort in den Laufwerksrahmen eingeleitet werden. Durch Anordnung von Zug-Druckelementen oder eine Torsionswelle ist das bekannte Laufwerk in nachteiliger Weise verhältnismäßig aufwendig in seiner Konstruktion. Mit ähnlichem Nachteil ist auch die Konstruktion nach der US-PS 4 660 476 behaftet, bei welcher an jeder Drehgestellseite auf einer Drehwelle um 90° zueinander verdrehte Steuerungshebel vorhanden sind. Bei allfälliger Verwendung reiner Zugglieder liegen diese in einer anderen Ebene als die Radsatzführungshebel, wodurch sich verhältnismäßig komplizierte Kraftschlüsse im Koppelmechanismus ergeben.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Radsatzlängskopplung, die unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Konstruktionen vor allem den vorlaufenden Radsatz bei dieser radialen Einstellung unterstützt.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe dient die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1.
  • Durch die Maßnahmen nach den Ansprüchen 2 und 3 vereinfacht sich die erfindungsgemäße Konstruktion gegenüber den bekannten Konstruktionen, da die reinen Zugglieder gewichts- und platzsparend dimensioniert werden können.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert, in welcher ein Ausführungsbeispiel der gegenständlichen Radsatzsteuerung dargestellt ist.
  • Die einzige Figur zeigt in vereinfachter Form eine Draufsicht der Radsatzsteuerung.
  • Mit 1 ist ein Drehgestellrahmen bezeichnet, in welchem zwei Radsätze 2, 2′ mit ihren Achsen 3, 3′ und den Rädern 4, 5, 6 und 7 gelagert sind. Zum Antrieb der Räder 4 bis 7 dienen Motore 8, 8′ mit ihren Getrieben.
  • Jeder der beiden Radsätze 2, 2′ bzw. deren Achslagergehäuse ist an der Außenseite der Räder 4 bis 7 bzw. der Achslagergehäuse an je einen Radsatzführungshebel 9, 9A bzw. 10, 10A angeschlossen. Die beiden Radsatzführungshebel 9, 10 bzw. 9A, 10A je zweier in der Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder 4, 6 bzw. 5, 7 sind an je einen Arm eines doppelarmigen Steuerungshebels 11 bzw. 11A angelenkt, welcher um einen lotrechten Zapfen 12 bzw. 12A im mittigen Querbalken 13 des Drehgestellrahmens 1 schwenkbar gelagert ist.
  • In der mittigen Lage der Räder 4 bis 7, d.h., bei der Einstellung dieser Räder für die geradeaus Fahrt des Drehgestellrahmens, sind die beiden Steuerungshebel 11,11A schräg, d.h. sie konvergieren zueinander in der einen Fahrtrichtung. Die beiden einander jeweils gegenüberliegenden Arme der Steuerungshebel 11,11A sind vorzugsweise an der Anlenkstelle der Radsatzführungshebel 9,9A bzw. 10,10A durch eine Zugstange 14 bzw. 14′ untereinander verbunden. Nach der erfindungsgemäßen Konstruktion wird nur ein Steuerungshebel je Drehgestellseite benötigt, die Elemente 11, 11A, 14, 14′, 9, 9A, 10, 10A können in einer Ebene liegen, wodurch sich effektivere und einfachere Kraftflüsse im Koppelmechanismus im Gegensatz zur bekannten Konstruktion nach der US-PS 4 660 476 ergeben.
  • Die Radsatzführungshebel 9,9A bzw. 10,10A sowie die Zugstangen 14,14′, Hebel od.dgl. müssen eine gewisse Steifigkeit aufweisen, die durch das eingezeichnete Federsymbol angedeutet ist. Diese Hebel, Stangen od.dgl. übertragen einerseits Zugkräfte und anderseits Bremskräfte und haben auch die Aufgabe, Längsschwingungen abzufangen.
  • Im Rahmen der Erfindung können verschiedene konstruktive Abänderungen vorgenommen werden. So besteht die Möglichkeit, daß die Stangen, Lenker, Hebel od.dgl. 14, 14′ die Arme der doppelarmigen Hebel 11,11A kreuzweise verbinden, oder kreuzweise und wie beschrieben. Wesentlich ist, daß mindestens ein Arm des einen doppelarmigen Hebels 11 mit einem Arm des anderen doppelarmigen Hebels 11A durch eine Stange, einen Lenker, einen Hebel od.dgl. verbunden ist.

Claims (3)

  1. Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebdrehgestelle, wobei das Drehgestell zwei Radsätze aufweist, von welchen jedes der beiden in Fahrtrichtung hintereinander gelegenen Enden der beiden Radsätze bzw. Achslager über einen Radsatzführungshebel mit je einem Arm eines gemeinsamen, vorzugsweise geraden, am Drehgestellrahmen um eine lotrechte Achse drehbar gelagerten doppelarmigen Hebel verbunden ist, wobei die beiden doppelarmigen Hebel über mindestens eine Stange, einen Lenker, einen Hebel od. dgl. verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der mittigen Lage der Räder (4 bis 7), d.h. bei der Einstellung dieser Räder für die Geradeausfahrt des Drehgestellrahmens, die beiden geraden Steuerungshebel (11,11A) in der Fahrtrichtung zueinander konvergieren.
  2. Radsatzsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden jeweils einander gegenüberliegenden Arme der doppelarmigen Hebel (11,11A) durch ein Zugglied (14,14′) verbunden sind.
  3. Radsatzsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (14 bzw.14′) an die Anlenkstellen der Radsatzführungshebel (9,9A,10,10A) angeschlossen sind.
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