EP0486405B1 - Téléporteur à véhicule entrainés par friction dans les zones de contournement - Google Patents

Téléporteur à véhicule entrainés par friction dans les zones de contournement Download PDF

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EP0486405B1
EP0486405B1 EP91420389A EP91420389A EP0486405B1 EP 0486405 B1 EP0486405 B1 EP 0486405B1 EP 91420389 A EP91420389 A EP 91420389A EP 91420389 A EP91420389 A EP 91420389A EP 0486405 B1 EP0486405 B1 EP 0486405B1
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EP
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wheels
wheel
toothed
gondola lift
chairlift
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EP91420389A
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EP0486405A1 (fr
Inventor
Jean-François Pomagalski S.A. Mugnier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the invention relates to a gondola or chairlift with vehicles which can be disengaged from the cable in stations comprising a transfer track on which the vehicles circulate, being frictionally driven by trains of pneumatic wheels, staggered along the track, each wheel being rotatably mounted on a horizontal axis perpendicular to the track while being rotated.
  • the vehicles In the stations, detachable gondolas or chairlifts, hereinafter called chairlifts, the vehicles, in this case the seats, are driven by cleat chains or wheels with friction tires, staggered along the track.
  • the friction wheels are very flexible to use and allow variable speed drives for braking or accelerating vehicles.
  • the movement, derived from the cable or a motor, is generally transmitted from one wheel to another by belts and pulleys, wedged on the axes of the wheels.
  • the axes of the wheels In the curves of the transfer track, in particular in the bypass area, the axes of the wheels are arranged perpendicular to the curved track and are therefore no longer perfectly parallel. This results in wear of the belts and significant power losses.
  • By lengthening the belts and providing deflection pulleys it is possible to at least partially compensate for these misalignments of the pulleys, but the transmission is more complicated.
  • the object of the present invention is to allow efficient transmission from one wheel to another in the bypass zone by simple means.
  • the chairlift according to the invention is characterized in that in the bypass zone of said track the driving force is transmitted from one wheel to the adjacent wheel, by a gear transmission which tolerates the angle formed between the axes of the two wheels.
  • Transmission gears between non-parallel axes are known, in particular bevel pinion gears and, according to the invention, a reversing pinion is interposed between the two pinions wedged on the axes of the friction wheels to maintain the direction of rotation. successive wheels.
  • the three pinions, of a gear transmission from one friction wheel to another are preferably identical and their axes extend in the same plane.
  • the same toothed pinion, wedged on the axis of the friction wheel receives the movement of the previous wheel and transmits it to the next wheel.
  • plastic sprockets reduces noise and lubrication problems.
  • the axes of the friction wheels which carry the driving toothed pinions and the axes of the reversing pinions are each mounted in a standard landing box and these landing boxes are fixed on a beam following the trajectory of the bypass.
  • the bearing box of a friction wheel carries the friction wheel on one side and the toothed pinion on the other, while the box of a reversing pinion carries only the reversing pinion.
  • the gear transmission is arranged on the inner side of the curve.
  • the size of the pinions obviously depends on the spacing of the axes and if necessary, it is possible to use a reversing pinion smaller or larger than the drive pinions.
  • the gear transmission is also suitable for straight sections, but it is poorly adapted to variations in speed, in particular in the acceleration or braking areas of the seats. It is easy to combine gear drive systems with belt systems by providing, for example, on the axis of the first wheel of the bypass zone, in addition to the toothed pinion, a pulley receiving by a belt the movement of the previous wheel in the straight area. Switching from one mode of transmission to another is therefore simple and easy to carry out.
  • the gear drive is of course suitable for friction wheels of a timing system, the second drive mode of which may be any, in particular a chain with cleats.
  • a curved section 10 in a station for example of a transfer track, of the seats of a detachable chairlift from the entry strand to the cable exit strand, comprises pneumatic wheels 11, staggered regularly along the track to cooperate by friction with a friction plate, carried by the seat support carriage (not shown).
  • the curved section 10 follows a straight section 12, of which only the last two pneumatic wheels are shown, which straight section 12 may include the braking zone of the seats disengaged from the cable at the entrance to the station.
  • the curved section 10 in a semicircle of the bypass track can be connected to a straight section, aligned with the cable output strand and comprising the acceleration wheels.
  • detachable chairlifts are well known and for example described in French patent application No. 9005309 of 04/24/1990 of the applicant.
  • the wheels 11 with friction tires are carried by axes 13, each mounted for rotation in a landing box 14, fixed on a curved beam 21 which extends along the bypass zone 10.
  • the axis 13 relates to the opposite end to the wheel 11 a bevel gear 15 which rotates with the wheel 11.
  • All the bearing boxes 14 with the friction wheel 11 and the gear 15 are identical and they are regularly staggered along the track, from so that the seat carriage always knows in contact with at least one tire wheel 11 which drives it.
  • a landing box 16 which can be identical to the other landing boxes 14, but does not carry a pneumatic wheel 11.
  • the toothed pinion of the landing box 16 is a bevel gear pinion 17, which meshes with the two adjacent driving pinions 15 to transmit the movement of a wheel 11 to the next wheel.
  • the diameter of the toothed pinions 15, 17 is of course adapted to the spacing of the wheels 11 and their conicity corresponds to the angle formed by the two successive axes 13.
  • the diameter of all the toothed pinions 15, 17 is preferably the same , but it is possible to use smaller or larger reversing pinions 17 and driving pinions 15 of different diameters, any combination being possible.
  • all of the pneumatic wheels 11 rotate at the same speed and in the same direction to move the seats at constant speed in the bypass area 10.
  • the transmission is preferably with pulleys 18 and belt 19, each axis carrying two pulleys 18, one receiving and the other driving.
  • the axis of the pneumatic wheel 20 for transition from the straight section 12 to the curved section 10 carries a pulley 18, connected by a belt 19 to the adjacent pulley of the straight section 12 and a toothed pinion 15 meshing with the reversing pinion 17 adjacent to the curved section 10.
  • the movement transmission between the pneumatic wheels is thus preserved over the entire track in a particularly simple manner.
  • Other transmission systems are of course usable.
  • the toothed pinions 15, 17 are made of suitable plastic.
  • the fixing of the landing boxes 14, 16 on the beam 21 requires a certain precision and according to the invention, there is provided a possibility of adjustment during assembly.
  • the beam 21 consists of an iron U 22, extended by two side flanges 23, between which comes to fit a projection 24 of the bearing box 14, 16.
  • a vertical screw fixing 25 passes through an elongated orifice 26, formed in the iron core U 22 and is screwed into a threaded orifice 27 of the bearing box 14, 16 to hold the latter between the flanges 23.
  • the bearing box 14, 16 can slide between the flanges 23 in the longitudinal direction of the beam 21 and within the limits of the elongated orifice 26 to adjust the spacing between the toothed pinions 15, 17.
  • the adjustment is facilitated by inserting between the teeth of these pinions 15, 17 a flexible film with a thickness corresponding to the clearance necessary for proper operation.
  • Other modes of correct positioning are obviously conceivable.
  • the operation of the gear transmission is clear from the previous description and it is clear that it can also be used on straight sections.
  • the friction wheels can alone drive the carriages of the seats or belong to a timing system, equipped with a second drive means, in particular by chain with cleats.
  • the speed of the friction wheels can be variable and controlled by a programmer to make up for differences in cadence and constitute a timing system according to French patent application No. 9007598 dated 13.06.1990 of the applicant.
  • the drive can be derived from the movement of the cable or from the cable return pulley, the use of an independent motor being of course possible.
  • the invention is not limited to the mode of implementation more particularly described, and it extends to gear transmissions using non-bevel gears.

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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

  • L'invention est relative à une télécabine ou télésiège à véhicules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle circulent les véhicules en étant entraînés par friction par des trains de roues à pneumatique, échelonnées le long de la voie, chaque roue étant montée à rotation sur un axe horizontal perpendiculaire à la voie en étant entraînée en rotation. (voir par exemple le document EP-A-0355084)
  • Dans les stations, des télécabines ou télésièges débrayables, appelés par la suite télésièges, les véhicules, en l'occurrence les sièges, sont entraînés par des chaînes à taquets ou des roues à pneumatique de friction, échelonnées le long de la voie. Les roues à friction sont d'un emploi très souple et permettent des entraînements à vitesse variable pour le freinage ou l'accélération des véhicules. Le mouvement, dérivé du câble ou d'un moteur, est généralement transmis d'une roue à l'autre par des courroies et des poulies, calées sur les axes des roues. Dans les courbes de la voie de transfert, notamment dans la zone de contournement, les axes des roues sont disposés perpendiculairement à la voie courbe et ne sont donc plus parfaitement parallèles. Il en résulte une usure des courroies et des pertes notables de puissance. En allongeant les courroies et en prévoyant des poulies de renvoi, il est possible de compenser au moins partiellement ces défauts d'alignement des poulies, mais la transmission est plus compliquée.
  • Le but de la présente invention est de permettre une transmission efficace d'une roue à l'autre dans la zone de contournement par des moyens simples.
  • Le télésiège selon l'invention est caractérisé en ce que dans la zone de contournement de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue à la roue adjacente, par une transmission à engrenage qui tolère l'angle formé entre les axes des deux roues.
  • Des engrenages de transmission entre des axes non parallèles sont connus, en particulier les engrenages à pignons dentés coniques et, selon l'invention, un pignon inverseur est intercalé entre les deux pignons calés sur les axes des roues à friction pour conserver le sens de rotation des roues successives. Les trois pignons, d'une transmission par engrenage d'une roue à friction à l'autre, sont de préférence identiques et leurs axes s'étendent dans un même plan. Le même pignon denté, calé sur l'axe de la roue à friction, reçoît le mouvement de la roue précédente et le transmet à la roue suivante. L'emploi de pignons en matière plastique réduit le bruit et les problèmes de graissage.
  • Il est important de standardiser les systèmes d'entraînement et selon un développement de l'invention, les axes des roues à friction, qui portent les pignons dentés entraîneurs et les axes des pignons inverseurs sont chacun montés dans une boîte palière standard et ces boîtes palières sont fixées sur une poutre épousant la trajectoire de la voie de contournement. En prévoyant une fixation réglable, le positionnement précis des boîtes palières peut être obtenu en intercalant entre les pignons dentés un film, dont l'épaisseur correspond au jeu nécessaire au bon fonctionnement. La boîte palière d'une roue à friction porte d'un côté la roue à friction et de l'autre le pignon denté, tandis que la boîte d'un pignon inverseur porte uniquement le pignon inverseur. La transmission par engrenage est disposée du côté interne de la courbe. La dimension des pignons dépend évidemment de l'écartement des axes et le cas échéant, il est possible d'utiliser un pignon inverseur plus petit ou plus grand que les pignons d'entraînement.
  • La transmission par engrenage convient également aux tronçons rectilignes, mais elle est mal adaptée à des variations de vitesse, en particulier dans les zones d'accélération ou de freinage des sièges. Il est facile de combiner les systèmes d'entraînement à engrenage aux systèmes à courroies en prévoyant, par exemple, sur l'axe de la première roue de la zone de contournement, en plus du pignon denté, une poulie recevant par une courroie le mouvement de la roue précédente de la zone rectiligne. Le passage d'un mode de transmission à l'autre est donc simple et facile à réaliser.
  • L'entraînement par engrenage convient bien entendu à des roues à friction d'un système cadenceur, dont le deuxième mode d'entraînement peut être quelconque, notamment une chaîne à taquets.
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté dans les dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif d'entraînement par engrenage selon l'invention;
    • la figure 2 est une vue schématique en élévation des engrenages selon la fig. 1;
    • la figure 3 est une vue partielle en coupe d'une boîte palière.
  • Sur les figures, un tronçon courbe 10 dans une station, par exemple d'une voie de transfert, des sièges d'un télésiège débrayable du brin d'entrée vers le brin de sortie du câble, comporte des roues à pneumatique 11, échelonnées régulièrement le long de la voie pour coopérer par friction avec une plaque de friction, portée par le chariot de support du siège (non representé). Le tronçon courbe 10 succède à un tronçon rectiligne 12, dont seules les deux dernières roues à pneumatique sont représentées, lequel tronçon rectiligne 12 peut comporter la zone de freinage des sièges débrayés du câble à l'entrée de la station. D'une manière symétrique le tronçon courbe 10 en demi-cercle de la voie de contournement peut se raccorder à un tronçon rectiligne, aligné avec le brin de sortie du câble et comportant les roues d'accélération. De tels télésièges débrayables sont bien connus et par exemple décrits dans la demande de brevet français No. 9005309 du 24/04/1990 de la demanderesse.
  • Les roues 11 à pneumatique de friction sont portées par des axes 13, chacun monté à rotation dans une boîte palière 14, fixée sur une poutre incurvée 21 qui s'étend le long de la zone de contournement 10. L'axe 13 porte sur l'extrémité opposée à la roue 11 un pignon denté conique 15, qui tourne avec la roue 11. Toutes les boîtes palières 14 avec la roue à friction 11 et le pignon denté 15 sont identiques et elles sont régulièrement échelonnées le long de la voie, de manière que le chariot du siège sait toujours au contact d'au moins une roue à pneumatique 11 qui assure son entraînement. Entre deux boîtes palières 14 successives de roues à pneumatique 11 est chaque fois intercalée une boîte palière 16, qui peut être identique aux autres boîtes palières 14, mais ne porte pas de roue à pneumatique 11. Le pignon denté de la boîte palière 16 est un pignon inverseur conique 17, qui engrène avec les deux pignons entraîneurs adjacents 15 pour transmettre le mouvement d'une roue 11 à la roue suivante. Le diamètre des pignons dentés 15, 17 est bien entendu adapté à l'écartement des roues 11 et leur conicité correspond à l'angle formé par les deux axes successifs 13. Le diamètre de tous les pignons dentés 15, 17 est de préférence le même, mais il est possible d'utiliser des pignons inverseurs 17 plus petits ou plus grands et des pignons entraîneurs 15 de diamètres différents, toutes combinaisons étant possibles. Dans l'exemple représenté sur les figures, toutes les roues à pneumatiques 11 tournent à la même vitesse et dans le même sens pour déplacer les sièges à vitesse constante dans la zone de contournement 10.
  • Dans la zone rectiligne 12 la transmission est de préférence à poulies 18 et courroie 19, chaque axe portant deux poulies 18, l'une réceptrice et l'autre motrice. L'axe de la roue à pneumatique 20 de transition du tronçon rectiligne 12 au tronçon courbe 10 porte une poulie 18, reliée par une courroie 19 à la poulie adjacente du tronçon rectiligne 12 et un pignon denté 15 engrènant avec le pignon inverseur 17 adjacent du tronçon courbe 10. La transmission de mouvement entre les roues à pneumatiques est ainsi conservée sur l'ensemble de la voie d'une manière particulièrement simple. D'autres systèmes de transmission sont bien entendu utilisables. Les pignons dentés 15, 17 sont en matière plastique appropriée.
  • La fixation des boîtes palières 14, 16 sur la poutre 21 nécessite une certaine précision et selon l'invention, il est prévu une possibilité de réglage au montage. En se référant à la figure 3, on voit que la poutre 21 est constituée d'un fer U 22, prolongé de deux flasques latéraux 23, entre lesquels vient s'emboîter une saillie 24 de la boîte palière 14, 16. Une vis verticale de fixation 25 traverse un orifice allongé 26, ménagé dans l'âme de fer U 22 et se visse dans un orifice fileté 27 de la boîte palière 14, 16 pour maintenir cette dernière entre les flasques 23. On comprend qu'avant serrage de la vis 25, la boîte palière 14, 16 peut coulisser entre les flasques 23 dans la direction longitudinale de la poutre 21 et dans les limites de l'orifice allongé 26 pour régler l'écartement entre les pignons dentés 15, 17. Le réglage est facilité par insertion entre les dents de ces pignons 15, 17 d'un film souple d'une épaisseur correspondant au jeu nécessaire au bon fonctionnement.Après réglage et serrage de la vis de fixation 25, il suffit de bloquer l'ensemble à l'aide d'un boulon 28 reliant les flasques 23 à proximité de la boîte 14, 16. D'autres modes de positionnement correct sont évidemment concevables.
  • Le fonctionnement de la transmission par engrenage ressort de l'exposé précédent et il est clair qu'elle est également utilisable sur les tronçons droits. Les roues à friction peuvent à elles seules entraîner les chariots des sièges ou appartenir à un système cadenceur, équipé d'un second moyen d'entraînement, notamment par chaîne à taquets. La vitesse des roues à friction peut être variable et pilotée par un programmateur pour rattraper des écarts de cadence et constituer un système cadenceur selon la demande de Brevet francais No. 9007598 du 13.06.1990 de la demanderesse. L'entraînement peut être dérivé du mouvement du câble ou de la poulie de renvoi du câble, l'emploi d'un moteur indépendant étant bien entendu possible.
  • L'invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre plus particulièrement décrit, et elle s'étend à des transmissions à engrenage utilisant des pignons non coniques.

Claims (10)

  1. Télécabine ou télésiège à véhicules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle circulent les véhicules en étant entraînés par friction par des trains de roues (11) à pneumatique, échelonnées le long de la voie, chaque roue (11) étant montée à rotation sur un axe (13) horizontal perpendiculaire à la voie en étant entraînés en rotation, caractérisé en ce que dans la zone de contournement (10) de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue (11) à la roue adjacente (11), par une transmission à engrenage (15, 17) qui tolère l'angle formé entre les axes (13) des deux roues (11).
  2. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un pignon (15) denté d'entraînement est calé sur l'axe (13) de chacune desdites roues (10) et qu'un pignon (17) denté inverseur est intercalé entre deux pignons (15) dentés d'entraînement adjacents pour transmettre la rotation de l'une des roues (11) à l'autre, en conservant le même sens de rotation.
  3. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que tous les pignons dentés (15, 17) sont coniques et/ou identiques pour entraîner en rotation l'ensemble desdites roues (11) à la même vitesse, ladite vitesse pouvant être variable pour rattraper des écarts de cadence.
  4. Télécabine au télésiège selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'à chaque axe (13) de pignon denté (15, 17) est associée une boîte palière (14, 16) et que les boîtes palières sont fixées à intervalles réglables sur une poutre incurvée (21) s'étendant parallèlement à la voie dans la zone de contournement (10).
  5. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la roue à pneumatique (11) est calée sur l'axe (13) de la boîte palière (14) du côté extérieur de la courbe et que le pignon denté (15) est calé sur l'axe (13) du côté intérieur de la courbe.
  6. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie de transfert comporte des tronçons rectilignes (12) équipés de roues à pneumatique (11) et que des transmissions à courroie (19) relient lesdites roues.
  7. Télécabine ou télésiège selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'axe (13) de la roue à pneumatique (20) de transition entre les tronçons droit (12) et courbe (10) porte une poulie (18) pour une liaison par courroie avec la roue (11) adjacente du tronçon droit (12) et un pignon denté (15) pour engrèner avec le pignon inverseur (17) adjacent du tronçon courbe (10).
  8. Télécabine ou télésiège selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits tronçons rectilignes (12) comportent des zones d'accélération et de décélération des véhicules et que dans lesdites zones les transmissions à courroie (19) sont agencées pour démultiplier le mouvement et entraîner en rotation à des vitesses différentes les roues successives (11).
  9. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une chaîne à taquets d'entraînement des véhicules s'étend le long de ladite zone de contournement et chevauche avec les trains de roues pneumatique (11), et que la vitesse d'entraînement de la chaîne est différente de celle desdites roues pour repositionner correctement un véhicule décalé en avance ou en retard.
  10. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pignons dentés sont en matière plastique.
EP91420389A 1990-11-15 1991-11-04 Téléporteur à véhicule entrainés par friction dans les zones de contournement Expired - Lifetime EP0486405B1 (fr)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9014677 1990-11-15
FR9014677A FR2669286B1 (fr) 1990-11-15 1990-11-15 Teleporteur a vehicules entraines par friction dans les zones de contournement.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0486405A1 EP0486405A1 (fr) 1992-05-20
EP0486405B1 true EP0486405B1 (fr) 1994-08-03

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ID=9402544

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EP91420389A Expired - Lifetime EP0486405B1 (fr) 1990-11-15 1991-11-04 Téléporteur à véhicule entrainés par friction dans les zones de contournement

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US (1) US5159880A (fr)
EP (1) EP0486405B1 (fr)
JP (1) JP3110518B2 (fr)
AT (1) ATE109412T1 (fr)
CA (1) CA2033802C (fr)
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