EP0589864B1 - Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Triebfahrzeug - Google Patents

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EP0589864B1
EP0589864B1 EP93890167A EP93890167A EP0589864B1 EP 0589864 B1 EP0589864 B1 EP 0589864B1 EP 93890167 A EP93890167 A EP 93890167A EP 93890167 A EP93890167 A EP 93890167A EP 0589864 B1 EP0589864 B1 EP 0589864B1
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EP
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chassis
vehicle
bogie
traction vehicle
connecting rods
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EP93890167A
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Martin Teichmann
Hugo Dipl.-Ing. Rackl
Gerhard Dipl.-Ing. Neurohr
Herbert Dipl.-Ing. Haas
Hans Dipl.-Ing. Hödl
Andreas Dipl.-Ing. Dr. Haigermoser
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a locomotive, in particular a railway locomotive according to the preamble of claim 1.
  • Such a vehicle has become known from FR-A-2 426 600.
  • this motor-gear unit no suspension or steering connection is provided on or with the bogie frame, which results in high vertical movements of the motor drive to the wheel set.
  • the gearbox of the motor is mounted on its side facing away from the cross member of the bogie frame on the axle, so that the motor-gearbox-axle unit can only move like a rocker arm and is unsprung in the area of the axle shaft, which means that it comes from the rail Shocks can be transmitted to the motor-gear unit.
  • EP-A-0 235 644 discloses a locomotive in which the drive unit is connected to the cross member of the bogie by means of converging links, but no suspension is provided on the vehicle frame. In addition, neither a link connection to the bogie frame nor a suspension on the vehicle frame is provided on the side of the drive unit facing away from the cross member, as a result of which no satisfactory driving conditions are created.
  • the aim of the present invention is a locomotive of the type specified at the outset with a suspension of the motor-gear unit, which decouples its mass from the bogie frame, keeps the relative movements between the gear and wheelset as low as possible and at the same time offers greater freedom in the arrangement of the Pivot point of the motor-gear unit allowed.
  • a pivot point for the movement of the motor can be defined.
  • a defined pivot point for the movement of the motor can be useful for coordinating the motor movement with the coupling movement.
  • the measure according to claim 3 ensures that the entire motor executes a parallel movement, as a result of which each part of the motor is equally cushioned, as a result of which the cushioning for transverse movements has a maximum of softness.
  • the motor-gear unit is longitudinally decoupled from the bogie, which has the advantage that the mass of the unit does not have to be absorbed by the bogie in the event of an impact.
  • the rotating pole is fixed relative to the vehicle frame and all moments originating from the motor-transmission unit can be absorbed by the vehicle frame without loading the bogie.
  • an alternative arrangement according to claim 6 results in a bogie fixed to the bogie, which has the advantage that the relative movements between the wheelset and the transmission can be kept very low.
  • the motor-gear mass can be coordinated over the bogie.
  • the drive motor 1 with its firmly flanged gear 2 is arranged in parallel in the vicinity of the wheel axle 3 driven by it with its impellers in the interior of the bogie frame 4.
  • the unit 1, 2 is suspended on the bogie frame 4 with two pendulums 5.
  • unit 1.2 is suspended with a pendulum 7 in the locomotive body.
  • the position of the unit 1, 2 in the longitudinal direction is defined by the link 8, which is preferably parallel to the longitudinal axis of the vehicle, between the engine 1 and the locomotive body. This parallel alignment allows for the lightest possible and simplest construction of the handlebar 8 and its bearings to absorb the longitudinal forces that occur during accelerations or decelerations.
  • the unit 1, 2 is guided from the bogie frame 4 by a second link 9 in the example shown. For both handlebars, however, it is possible to link them either to the locomotive body or to the bogie frame 4.
  • the point of intersection of the lines of action of the two links 8, 9 represents a momentary pole for the motor 1 and the transmission 2 or the unit formed therefrom almost any point. For example, as shown, in the center of gravity of unit 1,2.
  • a combined spring-damping element 6 is provided, the task of which can of course be performed by two or more separate elements with the same effect.

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Triebfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Ein derartiges Fahrzeug ist durch die FR-A-2 426 600 bekanntgeworden. Bei dieser Motor-Getriebe-Einheit ist keine Aufhängung oder Lenkverbindung am bzw. mit dem Drehgestellrahmen vorgesehen, wodurch hohe Vertikalbewegungen des Motorantriebs zum Radsatz entstehen. Bei der bekannten Konstruktion ist das Getriebe des Motors an seiner dem Querträger des Drehgestellrahmens abgekehrten Seite auf der Radsatzwelle gelagert, sodaß die Einheit Motor-Getriebe-Radsatzwelle sich nur wie eine Schwinge bewegen kann und im Bereich der Radsatzwelle ungefedert ist, wodurch von der Schiene kommende Stöße in die Motor-Getriebe-Einheit übertragen werden können.
  • Durch die EP-A-0 235 644 ist ein Triebfahrzeug bekanntgeworden, bei welchem die Antriebseinheit über einander konvergierende Lenker am Querträger des Drehgestelles angeschlossen ist, jedoch keine Aufhängung am Fahrzeugrahmen vorgesehen ist. Außerdem ist an der dem Querträger abgekehrten Seiten der Antriebseinheit weder eine Lenkerverbindung mit dem Drehgestellrahmen noch eine Aufhängung am Fahrzeugrahmen vorgesehen, wodurch keine befriedigenden Fahrbedingungen geschaffen sind.
  • Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist ein Triebfahrzeug der eingangs angegebenen Art mit einer Aufhängung der Motor-Getriebe-Einheit, welche deren Masse vom Drehgestellrahmen entkoppelt, die Relativbewegungen zwischen Getriebe und Radsatz so gering wie möglich hält und gleichzeitig aber eine größere Freiheit in der Anordnung des Drehpunktes der Motor-Getriebe-Einheit erlaubt.
  • Dieses Ziel wird erfindungsgemäß durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 erreicht. Dadurch kann der Drehpunkt an die jeweils günstigste Stelle, sei es aufgrund von Stabilitätsbedingungen für den Fahrzeuglauf, zur Erzielung der geringstmöglichen Relativbewegungen zwischen der Einheit und der Radsatzwelle etc. bedingt, gelegt werden. Die Pendelaufhängung der Motor-Getriebe-Einheit, an der der Längsmitte des Drehgestellrahmens abgekehrten Seite der Radachse hat den Vorteil, daß die Vertikalbewegungen des Motorantriebes zum Radsatz minimiert sind.
  • Durch die Maßnahme nach Anspruch 2 kann ein Drehpunkt für die Bewegung des Motors definiert werden. Ein definierter Drehpunkt für die Bewegung des Motors kann für die Abstimmung der Motorbewegung zur Kupplungsbewegung sinnvoll sein.
  • Durch die Maßnahme nach Anspruch 3 wird erreicht, daß der gesamte Motor eine Parallelbewegung ausführt, wodurch jeder Teil des Motors gleich abgefedert ist, wodurch der Abfederung für Querbewegungen ein Maximum an Weichheit zur Verfügung steht.
  • Durch die Maßnahme nach Anspruch 4 wird die Motor-Getriebe-Einheit vom Drehgestell längsentkoppelt, was den Vorteil aufweist, daß die Masse der Einheit bei einem Auflaufstoß nicht vom Drehgestell aufgenommen werden muß.
  • Durch das Merkmal nach Anspruch 5 ist der Drehpol gegenüber dem Fahrzeugrahmen festgelegt und alle von der Motor-Getriebe-Einheit herrührenden Momente können ohne Belastung des Drehgestelles vom Fahrzeugrahmen aufgenommen werden.
  • Hingegen ergibt sich bei einer alternativen Anordnung nach Anspruch 6 ein drehgestellfester Drehpol, der den Vorteil hat, daß die Relativbewegungen zwischen dem Radsatz und dem Getriebe sehr gering gehalten werden können.
  • Durch die Maßnahme nach Anspruch 7 kann die Motor-Getriebe-Masse über dem Drehgestell abgestimmt werden.
  • In der nachfolgenden detaillierten Beschreibung soll beispielhaft eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden.
  • Dabei zeigen
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht einer Hälfte eines erfindungsgemäßen Triebdrehgestelles, die
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf die Hälfte des Drehgestelles auf die Fig. 1 und
    Fig. 3
    eine ähnliche Draufsicht, in der jedoch die beiden Lenker parallel angeordnet sind.
  • Der Antriebsmotor 1 mit seinem fest angeflanschten Getriebe 2 ist parallel in der Nähe der von ihm angetriebenen Radachse 3 mit ihren Laufrädern im Inneren des Drehgestellrahmens 4 angeordnet. In der Nähe des Radsatzes 3 ist die Einheit 1,2 mit zwei Pendeln 5 am Drehgestellrahmen 4 aufgehängt. Motorseitig erfolgt die Aufhängung der Einheit 1,2 mit einem Pendel 7 im Lokkasten.
  • Die Lage der Einheit 1,2 in Längsrichtung wird durch den vorzugsweise parallel zur Fahrzeuglängsachse liegenden Lenker 8 zwischen Motor 1 und dem Lokkasten definiert. Diese parallele Ausrichtung gestattet bei leichtestmöglicher und einfachster Bauweise des Lenkers 8 und dessen Lagerungen das Auffangen der während Beschleunigungen oder Abbremsungen auftretenden Längskräfte. Durch einen zweiten Lenker 9 wird die Einheit 1,2 beim dargestellten Beispiel vom Drehgestellrahmen 4 aus geführt. Für beide Lenker besteht aber die Möglichkeit, sie entweder am Lokkasten oder am Drehgestellrahmen 4 anzulenken.
  • Der Schnittpunkt der Wirklinien der beiden Lenker 8,9 stellt einen Momentanpol für den Motor 1 und das Getriebe 2 bzw. die daraus gebildete Einheit dar. Der Drehpol kann als Schnittpunkt der Wirklinien, die durch die Achsen der Lenker 8,9 gegeben sind, an nahezu jeden beliebigen Punkt gelegt werden. Beispielsweise wie dargestellt, in den Schwerpunkt der Einheit 1,2.
  • Zur Erzielung der gewünschten Elastizitäts- und Dämpfungscharakteristik zwischen der Motor-Getriebe-Einheit 1, 2 und dem Drehgestellrahmen 4 ist ein kombiniertes Feder-Dämpfungs-Element 6 vorgesehen, dessen Aufgabe kann selbstverständlich bei gleicher Wirkung auch von zwei oder mehreren separaten Elementen übernommen werden.

Claims (7)

  1. Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Triebfahrzeug, mit einem auf Radachsen gelagerten Drehgestellrahmen, mit einem federnd auf dem Drehgestellrahmen gelagerten Fahrzeugrahmen, und wenigstens einer unter dem Fahrzeugrahmen und im Inneren des Drehgestellrahmens angeordneten Motor-Getriebe-Einheit in der Nähe der von dieser Einheit angetriebenen Radachse, wobei die Einheit in der Nähe des Radsatzes an der der Längsmitte des Drehgestellrahmens zugekehrten Seite der Radachse über ein lotrechtes Pendel im Fahrzeugrahmen aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Getriebe-Einheit (1, 2) an der der Längsmitte des Drehgestellrahmens (4) abgekehrten Seite der Radachse (3) über lotrechte Pendel (5) am Drehgestellrahmen (4) und an der gegenüberliegenden Seite der Radachse (3) über zwei im wesentlichen horizontale Lenker (8, 9) mit dem Fahrzeugrahmen und/oder dem Drehgestellrahmen (4) verbunden ist.
  2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (8, 9) mit einander schneidenden Achsen versehen sind.
  3. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lenker (8, 9) bezüglich der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges oder des Drehgestellrahmens (4) parallel angeordnet sind.
  4. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lenker (8) am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, wobei dieser Lenker (8) vorzugsweise parallel zur Fahrzeuglängsachse liegt.
  5. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lenker (8, 9) am Fahrzeugrahmen angelenkt sind.
  6. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lenker (8, 9) horizontal verlaufen und am Drehgestellrahmen (4) angelenkt sind.
  7. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Motor-Getriebe-Einheit (1, 2) und dem Drehgestellrahmen (4) ein kombiniertes Feder-Dämpfungs-Element (6) vorgesehen ist.
EP93890167A 1992-09-21 1993-09-01 Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Triebfahrzeug Expired - Lifetime EP0589864B1 (de)

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