EP0627710A1 - Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stossvorgang an einem Fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stossvorgang an einem Fahrzeug Download PDF

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Publication number
EP0627710A1
EP0627710A1 EP93108739A EP93108739A EP0627710A1 EP 0627710 A1 EP0627710 A1 EP 0627710A1 EP 93108739 A EP93108739 A EP 93108739A EP 93108739 A EP93108739 A EP 93108739A EP 0627710 A1 EP0627710 A1 EP 0627710A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
communication device
control center
information
accelerations
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP93108739A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Wojtaschek
Harald Jeschonneck
Karl Dörner
Werner Gutsch
Torsten Stephan
Jürgen Barth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Digital Kienzle Computersysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Mannesmann Kienzle GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Kienzle GmbH filed Critical Mannesmann Kienzle GmbH
Priority to EP93108739A priority Critical patent/EP0627710A1/de
Priority to DE9406115U priority patent/DE9406115U1/de
Priority to DE19944416813 priority patent/DE4416813A1/de
Publication of EP0627710A1 publication Critical patent/EP0627710A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/205—Indicating the location of the monitored vehicles as destination, e.g. accidents, stolen, rental
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers

Definitions

  • the invention relates to a device for informing a control center about a non-operational impact process on a vehicle.
  • Diagnostic devices for vehicles for informing a center about the functionality of individual vehicle units are known.
  • the message relates to a status display, namely whether an aggregate has failed or is in danger of failing. Such a message is used to assess whether a vehicle is ready to drive.
  • the invention is therefore based on the object of creating a device which satisfies this need to obtain the information required by informing a control center of a non-operational impact process on a vehicle.
  • a central office is not only to be understood as a single, but depending on the use of the vehicles, any type of central location from which the use of vehicles is organized, managed, directed or controlled.
  • first means are provided in the vehicle which attack the vehicle Record accelerations. These means must be rigidly connected to the vehicle in order to actually sense the vehicle vibrations.
  • These first means preferably consist of electronic acceleration sensors. They are arranged in the vehicle in such a way that they are able to detect accelerations both in the direction of the vehicle's longitudinal axis and transversely thereto. For certain applications, these first means can be expanded to include acceleration sensors for detecting impact events in the vertical axis of the vehicle.
  • Accelerations are recorded continuously since the time for the occurrence of an event to be registered is not known in advance. It is advantageous to design the readiness for detection of the sensors independently of the operating state of the vehicle in order to be able to register not only shock events when the vehicle is moving, but also when the vehicle is at rest.
  • shock processes can also be detected by transducers that sense the effects of shock processes according to another principle of action.
  • Sensors that detect structure-borne noise in the body of the vehicle or tactile sensors that react to deformations on the body should be mentioned here as examples.
  • switch mats or fiber-optic sensors embedded in or attached to the body should be mentioned here.
  • the sensed acceleration values are passed on to further means, which are provided in the vehicle, for evaluation.
  • the measured values are read into a computing unit and temporarily stored there or in a storage unit connected to the computing unit for evaluation.
  • Threshold values for the intensity ie the amount, and for the duration of action of the accelerations are stored in the computing unit.
  • the position of the ignition start switch can be queried, for example, or the wheel rotation can be detected by means of pulse sensors.
  • a communication device which is assigned to the second, evaluating means, is activated in order to provide the necessary technical requirement for informing the control center to create the detected impact process.
  • the communication device can take various configurations.
  • a transmission device for wireless transmission of the message is preferably provided, which is switched to be ready for operation and transmission by the evaluation means upon detection of an impact event.
  • the transmission of the message may not always take place immediately after the detection of an impact event, but it can also be stored in a storage device assigned to the communication device ready for retrieval.
  • a storage device assigned to the communication device ready for retrieval.
  • the head office becomes aware of the impact process at the time the vehicle is returned.
  • the vehicle may be parked on the landlord's property.
  • a stationary microwave transmission and reception unit can be provided at the entrance, which, when the vehicle drives past it, carries out the exchange of information between the vehicle and the control center.
  • this can also be transmitted to the control center by infrared or by an optical signal light, which is attached, for example, to the dashboard or on the roof of the vehicle.
  • Information can also be exchanged via an induction loop embedded in the road.
  • the transmitter and receiver of the communication device arranged in the vehicle operate according to the same principle of operation.
  • an infrared receiver can be provided in the vehicle, and when a specific pulse is received, the information about the non-operational impact process is sent to the central station receiver by means of a microwave transmitter.
  • the communication device If the communication device is to provide the central station with the message about the impact process at a point in time after the event, the communication device in the vehicle must of course have a receiver capable of receiving the request signal from the central station. In this case, the communication device must be designed as a bidirectional transmitting and receiving unit. However, in this case too, the communication device must be switched to receive and transmit readiness by the evaluation means as soon as an impact event is detected.
  • the communication device automatically informs the center immediately at the time of the event, it is advantageous to require the driver to be acknowledged in addition to the event. If, for example, the driver cannot comply with the request for acknowledgment within a predetermined time because the severity of the pushing process has made him unable to act, the lack of an acknowledgment for the head office is further important information for initiating suitable auxiliary measures.
  • the request for acknowledgment makes it possible to estimate the severity of the event, especially if this is not done. It becomes apparent whether there is a high probability of a partial or total failure of the vehicle.
  • This acknowledgment option should be linked to the query whether the vehicle's ignition is switched on. Otherwise, the informational value intended with this measure would be falsified in the event of an impact on a parked vehicle in the absence of the driver.
  • the request to acknowledge a detected shock event will not always be required by the device according to the invention or the communication device, but only if the control center decides to do so on its own initiative.
  • threshold values for the intensity or the duration of action can also be stored in the computing unit of the device according to the invention.
  • This has the advantage that the assessment of an impact operation which is not normal to the operation can do much better with the respective driving situation of the vehicle.
  • an adjustment of the triggering threshold values to the respective application and the respective road surface is highly recommended, because the settings for a good road surface inevitably lead to the use of vehicles in free, rough terrain False triggering. Setting the right one, ie depending on the Driving situation, the condition of the road surface and the threshold value suitable for the application can be carried out automatically or manually.
  • At least one threshold value can be variably adjusted.
  • the threshold values stored in the device can thereby be changed within a defined range, so that the settings made at the factory, for example, can be adapted specifically to that vehicle and thus also its suspension and damping as well as the vehicle mass and the shock absorption behavior of the body in which the device is installed. This option is particularly important for retrofitting the device in different vehicles.
  • the first and second means according to claim 1 can be implemented in separate assemblies, but can also be combined in a housing to form a single technical unit.
  • an accident data memory is usually equipped with two acceleration sensors arranged orthogonally to one another, so that it can detect accelerations in the direction of the longitudinal axis of the vehicle as well as transversely to it when installed appropriately in the vehicle. It also has a computing unit and a memory unit in order to evaluate the measured values acquired. In addition, it is equipped with means for registering the time at which an impact event occurs. The stored measured values in conjunction with the time recording allow an analysis of the course of the impact process, because the time course of the event is recorded. Even if the movement data should be zero, as in the case of a vehicle at rest, an accident data memory provides additional information when the event took place.
  • an accident data memory has the advantage that it is usually able to register several shock events that differ in time. Overall, it offers additional, via a binary event detector with a simple yes / no detection additional information that is particularly suitable for clarifying the question of guilt and because of the archiving of the recorded data for accident reconstruction.
  • the communication device can advantageously be designed by a radio telephone.
  • Car telephones are becoming increasingly widespread, so that the device according to the invention can be implemented in a simple manner in connection with an accident data memory installed in the vehicle.
  • the transmission of the message according to a standardized protocol defined for all vehicles is advantageous for the relevant information to the head office about a pushing operation on one of the vehicles assigned to it.
  • This protocol also contains an identifier for vehicle identification. This can be coded by the official vehicle registration symbol or any other order criterion.
  • the feature of automatic identification is particularly important for larger fleets.
  • it is very advantageous to include a charge identifier in the transmission protocol, especially when using the device according to the invention in the area of dangerous goods transports.
  • suitable input means for example a keyboard.
  • the stored data include, in particular, the vehicle movement data, some essential vehicle operating data, such as the blinking signal or the operating state of the vehicle lighting device, and the data of the time counting means for specifying the time of the event.
  • the stored data can either be combined to form a data record in the activated communication device upon detection of a non-operational impact process, or the control center must also transmit corresponding control commands in its query, which are used for Appropriate configuration of the interface between the accident data memory and the communication device allow direct access to the memory content of the accident data memory.
  • the agreed transmission protocol also determines who is authorized to access which data.
  • the device according to the invention is connected to a device arranged in the vehicle for detecting the geographical vehicle position.
  • a device arranged in the vehicle for detecting the geographical vehicle position.
  • Such location systems are known and can, for example, provide information about the respective vehicle location via satellite.
  • the communicable information value can be expanded in such a way that the control center is informed not only of the fact that a non-operational shock event has occurred on a vehicle, but also when, where, on which vehicle and with which probable severity. If the scene of the accident can be localized, relief measures can be used more specifically.
  • the emergency power supply can be implemented in that batteries or rechargeable batteries are provided for the operation of the individual devices, independently of the vehicle electrical system.
  • the uses mentioned for the device according to the invention are to be understood only as examples.
  • the inventive idea can be implemented in numerous other practical applications, namely wherever a central point for the management or administration of vehicles in a reliable and tamper-proof manner does not have one normal impact process on one of the vehicles assigned to it to initiate measures to limit and repair damage or to pursue the purpose pursued by the vehicle.
  • the device according to the invention should not be tied to special types of use or driving orders.
  • the commonality that connects the different applications is that the non-operational influence of a mechanical force in the vehicle is sensed by measuring sensors installed in the vehicle and evaluated according to previously defined criteria Information about the detected event is put into operational readiness.
  • the impact process can be caused by an accident or improper use of the vehicle, but it can also be caused by an improper, ie harmful effect on the vehicle caused by third parties.
  • the information provided to the control center should be able to be made dependent on the quality of the event, which is why the device must be able to influence the criteria for triggering a message.
  • the possibilities of the center for evaluating the message can therefore take on a different scope as required.
  • the device according to the invention serves in particular the purpose of averting danger and thus a safety aspect, but it can also be used in an advantageous manner for disposition tasks and for following up the intended use.
  • the device according to the invention can be implemented inexpensively without installing an additional unit.
  • the device according to the invention thus closes a gap for which an acute need has existed for a long time out of a wide variety of interests.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, die eine Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug unterrichtet. Die Vorrichtung besteht aus ersten Mitteln zur fortlaufenden Erfassung von Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug einwirken, und zweiten Mitteln, die die erfaßten Meßwerte nach festgelegten Kriterien auswerten und im Fall der Detektion eines zu meldenden Stoßvorganges eine den zweiten Mitteln zugeordnete Kommunikationsvorrichtung aktivieren.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug.
  • Diagnosevorrichtungen für Fahrzeuge zur Unterrichtung einer Zentrale über die Funktionsfähigkeit einzelner Fahrzeugaggregate sind bekannt. Dabei bezieht sich die Meldung auf eine Zustandsanzeige, nämlich ob ein Aggregat ausgefallen ist oder auszufallen droht. Eine derartige Meldung dient der Beurteilung der Fahrbereitschaft eines Fahrzeugs.
  • Zur Beurteilung der Eignung eines Fahrzeugs für einen bestimmten Einsatzzweck wird aber oftmals noch eine andere sehr wichtige Information von darüber hinausgehender Qualität benötigt. Exemplarisch soll hier der Fall angesprochen werden, in dem ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird, und trotz erhalten gebliebener Fahrbereitschaft außerstande ist, seinen bestimmungsgemäßen Zweck zu erfüllen.
  • Die Wichtigkeit dieser Information wird im Fall verunfallter Rettungs- oder Einsatzfahrzeuge besonders deutlich. Mit der zunehmenden Verkehrsdichte, insbesondere in Ballungsgebieten und Großstädten, steigt auch die Wahrscheinlichkeit, daß Rettungs- und Einsatzfahrzeuge auf ihrem Weg zum Einsatzort in einen Unfall verwickelt werden. Um Leben zu retten und noch größere Gefahren abzuwenden, ist es von größter Wichtigkeit, daß die Leitzentrale von diesem Vorfall umgehend Kenntnis erhält, um rasch ein Ersatzfahrzeug zur Einsatzstelle schicken zu können.
  • Das Bedürfnis für diese Information wird auch an weiteren Beispielen deutlich. Man denke u. a. an Fahrzeuge, die Gefahrgüter oder Terminfracht transportieren. Auch in diesen Fällen ist für den verantwortlichen Unternehmer die Kenntnis darüber, ob der Einsatzzweck des Fahrzeugs durch ein nicht betriebsnormales Ereignis gefährdet ist, äußerst wichtig, um im Fall einer Störung möglichst weiteren Schaden abzuwenden.
  • Des weiteren hat im Mietwagengewerbe ein Fahrzeugvermieter ein berechtigtes Interesse an der Feststellung, ob sein Fahrzeug sachgerecht verwendet wurde und damit ohne weitere Inspektion für die nächste Vermietung zur Verfügung steht. Denn bekanntermaßen können selbst verhältnismäßig kleine Fahrzeugbeschädigungen teure Reparaturen nach sich ziehen und durch die reparaturbedingte Ausfallzeit des Fahrzeugs für den Vermieter zu spürbaren wirtschaftlichen Nachteilen führen.
  • Damit solche Instandsetzungskosten, die zB durch die Ausbesserung einer Beule im Kotflügel des Fahrzeugs entstehen, nicht unberechtigt einem späteren Kunden in Rechnung gestellt werden, weil der Schaden beispielsweise erst einige Zeit nach der Rückgabe des Fahrzeugs bemerkt wird, ist es im Sinne einer verursachergerechten Zuweisung der Kosten erforderlich, die Vermietungszentrale unabhängig von der Meldung durch den Kunden darauf aufmerksam zu machen, wenn das Fahrzeug durch äußere mechanische Einwirkungen eine Beschädigung erfahren hat.
  • Noch gravierender wird der Sachverhalt, wenn das Fahrzeug durch eine grobe Behandlung, zB durch scharfes Anfahren von Bordsteinen oder ähnlichem, in nicht augenfälliger Weise am Fahrwerk beschädigt wird, wodurch die Fahrsicherheit jedoch direkt beeinträchtigt werden kann. Aufgrund des fehlenden Eigentumbezugs vom Fahrer zum Fahrzeug ist die gebotene Sorgfalt im Umgang mit der Mietsache leider immer häufiger zu beklagen. Wiederum könnte ein nachfolgender Kunde der Leidtragende sein.
  • Die genannten Beispiele zeigen, daß die Einwirkung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorgangs an einem Fahrzeug für einen drohenden oder tatsächlich bereits eingetretenen Schaden ursächlich ist. Nicht betriebsnormal sind Stoßvorgänge dann, wenn die Intensität und/oder die Einwirkungsdauer der durch sie verursachten Beschleunigungen Werte übersteigen, die üblicherweise, dh nach allgemeiner Erfahrung, von Erschütterungen zufolge des bestimmungsgemäßen Gebrauchs des Fahrzeugs herrühren. Diese üblichen Erschütterungen des Fahrzeugs bilden in ihrer Intensität und Einwirkungsdauer ein gewisses Niveau, von dem sich nicht betriebsnormale Stoßeinwirkungen in signifikanter Weise unterscheiden. Dabei wird das übliche Niveau insbesondere durch den Einsatzzweck des Fahrzeugs bestimmt, also ob das Fahrzeug auf einer gut befestigten Fahrbahn oder im unwegsamen Gelände eingesetzt wird. Auch das Türenschließen kann in vom Fahrzeugtyp abhängiger Weise zu diesem Niveau beitragen.
  • Die zuvor genannten Beispiele lassen deutlich das Bedürfnis erkennen, zweifelsfrei und zuverlässig darüber Kenntnis zu erlangen, ob sich am Fahrzeug ein derartiger untypischer Vorgang ereignet hat, weil daraus sehr wesentliche Erkenntnisse gewonnen werden können.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, welche dieses Bedürfnis zur Erlangung der benötigten Information befriedigt, indem sie eine Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug unterrichtet.
  • Unter einer Zentrale soll hier nicht nur eine einzige ganz bestimmte, sondern in Abhängigkeit von der Verwendung der Fahrzeuge jede Art von zentraler Stelle verstanden werden, von der aus der Einsatz von Fahrzeugen organisiert, verwaltet, geleitet oder gesteuert wird.
  • Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des ersten Anspruchs gelöst. Die weiteren Ansprüche sind auf vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung gerichtet.
  • Zur Registrierung von Stoßvorgängen sind im Fahrzeug zunächst erste Mittel vorgesehen, die die am Fahrzeug angreifenden Beschleunigungen aufnehmen. Diese Mittel müssen mit dem Fahrzeug starr verbunden sein, um auch tatsächlich die Fahrzeugerschütterungen zu sensieren.
  • Diese ersten Mittel bestehen aus vorzugsweise elektronischen Beschleunigungssensoren. Sie sind im Fahrzeug derart angeordnet, daß sie in der Lage sind, Beschleunigungen sowohl in Richtung der Fahrzeuglängsachse als auch quer dazu zu erfassen. Für bestimmte Anwendungen können diese ersten Mittel um Beschleunigungssensoren zur Erfassung von Stoßvorgängen in der Hochachse des Fahrzeugs erweitert werden.
  • Die Erfassung der Beschleunigungen erfolgt fortlaufend, da der Zeitpunkt für den Eintritt eines zu registrierenden Ereignisses im voraus nicht bekannt ist. Es ist vorteilhaft, die Erfassungsbereitschaft der Sensoren unabhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs zu gestalten, um nicht nur Stoßvorgänge am fahrenden, sondern auch am ruhenden Fahrzeug registrieren zu können.
  • Stoßvorgänge können aber auch durch Meßwertaufnehmer erfaßt werden, die nach einem anderen Wirkprinzip die Auswirkungen von Stoßvorgängen sensieren. Hier sollen exemplarisch Sensoren erwähnt werden, die den Körperschall in der Karosserie des Fahrzeugs erfassen oder taktile Sensoren, die auf Verformungen an der Karosserie reagieren. Nur beispielhaft sollen hier in die Karosserie eingelassene oder darauf aufgebrachte Schaltmatten oder faseroptische Sensoren erwähnt werden.
  • Die sensierten Beschleunigungswerte werden weiteren, dh im Fahrzeug vorgesehenen zweiten Mitteln zur Auswertung zugeleitet. Dazu werden die Meßwerte in eine Recheneinheit eingelesen und dort oder in einer mit der Recheneinheit verbundenen Speichereinheit für die Auswertung zwischengespeichert.
  • In der Recheneinheit sind Schwellwerte für die Intensität, dh den Betrag, und für die Einwirkungsdauer der Beschleunigungen hinterlegt. Bei bestimmten Anwendungen mag es vorteilhaft sein, mehrere verschiedene Schwellwerte für die Intensität bzw. für die Einwirkungsdauer oder für beide Auswertekriterien zu hinterlegen, um beispielsweise an einem ruhenden Fahrzeug mit einer größeren Empfindlichkeit Stoßvorgänge registrieren zu können. Für die entsprechende Wahl der der Auswertung zugrunde zu legenden Schwellwerte kann beispielsweise die Stellung des Zündstartschalters abgefragt oder die Raddrehung mittels Impulssensoren erfaßt werden.
  • Je nach der gewählten Vorgabe wird dann, wenn die erfaßten Beschleunigungen einen Schwellwert oder beide Schwellwerte für die Intensität und die Einwirkungsdauer überschreiten, eine Kommunikationsvorrichtung, die den zweiten, auswertenden Mitteln zugeordnet ist, aktiviert, um die notwendige, technische Voraussetzung zur Unterrichtung der Zentrale über den detektierten Stoßvorgang zu schaffen.
  • Die Kommunikationsvorrichtung kann verschiedene Ausgestaltungen annehmen. Vorzugsweise wird eine Sendevorrichtung zur drahtlosen Übermittlung der Mitteilung vorgesehen, die durch die Auswertemittel bei der Detektion eines Stoßvorgangs betriebs- und sendebereit geschaltet wird.
  • Die Übertragung der Nachricht mag aber nicht in jedem Fall unmittelbar nach dem Erkennen eines Stoßvorgangs erfolgen, sondern sie kann auch abrufbereit in einer der Kommunikationsvorrichtung zugeordneten Speichervorrichtung gespeichert werden. Wie im Fall der eingangs beschriebenen Anwendung im Mietwagengewerbe reicht es aus, wenn die Zentrale im Zeitpunkt der Rückgabe des Fahrzeugs von dem Stoßvorgang Kenntnis erhält. Das Fahrzeug mag auf dem Grundstück des Vermieters abgestellt werden. An der Einfahrt kann eine stationäre Mikrowellen-Sende- und Empfangseinheit vorgesehen sein, die dann, wenn das Fahrzeug daran vorbeifährt, den Informationsaustausch zwischen Fahrzeug und Zentrale durchführt.
  • Natürlich sind auch andere Ausgestaltungen der Kommunikationsvorrichtung möglich. Statt die Nachricht mit Radiowellen zu übertragen, kann diese auch mit Infrarot oder durch eine optische Signalleuchte, die beispielsweise am Armaturenbrett oder auf dem Dach des Fahrzeugs befestigt ist, an die Zentrale übermittelt werden. Ebenso kann der Informationsaustausch über eine in der Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife erfolgen.
  • Auch ist es nicht in jedem Fall zwingend erforderlich, daß der im Fahrzeug angeordnete Sender und Empfänger der Kommunikationsvorrichtung nach demselben Wirkprinzip arbeitet. Beispielsweise kann im Fahrzeug ein Infrarotempfänger vorgesehen sein, wobei beim Empfang eines bestimmten Impulses die Information über den nicht betriebsnormalen Stoßvorgang mittels eines Mikrowellen-Senders an den Empfänger der Zentrale abgegeben wird.
  • Soll die Kommunikationsvorrichtung die Nachricht über den Stoßvorgang zu einem Zeitpunkt, der nach dem Ereigniszeitpunkt liegt, durch die Zentrale abfragbar bereithalten, muß die Kommunikationsvorrichtung im Fahrzeug selbstverständlich über einen Empfänger verfügen, der das Aufforderungssignal der Zentrale zu empfangen vermag. In diesem Fall muß also die Kommunikationsvorrichtung als eine bidirektional arbeitende Sende- und Empfangseinheit ausgebildet sein. Jedoch ist auch in diesem Fall die Kommunikationsvorrichtung durch die Auswertemittel in Empfangs- und Sendebereitschaft zu schalten, sobald ein Stoßvorgang erkannt wird.
  • Viele alltägliche Stoßvorgänge mögen vom Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt bleiben. In vielen Fällen ist es daher vorteilhaft, jeden von der erfindungsgemäßen Vorrichtung erkannten Stoßvorgang dem Fahrer optisch, akustisch oder taktil zu melden, damit auch dieser die Möglichkeit hat, auf das vorgefallene Ereignis zu reagieren. Wurde beispielsweise sein gemietetes, ordnungsgemäß geparktes Fahrzeug während seiner Abwesenheit beschädigt, mag er sich entschließen, die Beschädigung unverzüglich der Polizei anzuzeigen oder sonstwie zu seiner eigenen Entlastung Maßnahmen zu ergreifen.
  • Insbesondere dann, wenn die Kommunikationsvorrichtung sofort im Ereigniszeitpunkt die Zentrale automatisch unterrichtet, ist es von Vorteil, zusätzlich zur Meldung des Ereignisses an den Fahrer von diesem auch eine Quittierung zu verlangen. Kann beispielsweise der Fahrer innerhalb einer vorgegebenen Zeit der Aufforderung zur Quittierung nicht nachkommen, weil ihn die Heftigkeit des Stoßvorganges handlungsunfähig gemacht hat, ist die ausbleibende Quittierung für die Zentrale eine weitere wichtige Information für die Einleitung geeigneter Hilfsmaßnahmen. Durch die Aufforderung zur Quittierung wird gerade bei deren Unterbleiben der Schweregrad des Ereignisses abschätzbar. Es wird erkennbar, ob mit großer Wahrscheinlichkeit ein Teil- oder Totalausfall des Fahrzeugs vorliegt. Diese Option der Quittierung sollte mit der Abfrage verknüpft werden, ob die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Andernfalls würde bei einem Stoßvorgang an einem geparkten Fahrzeug in Abwesenheit des Fahrers der mit dieser Maßnahme beabsichtigte Informationswert verfälscht.
  • In bestimmten Anwendungsfällen wird die Aufforderung zur Quittierung eines erkannten Stoßvorganges jedoch nicht immer obligatorisch von der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. der Kommunikationsvorrichtung erforderlich sein, sondern nur dann, wenn sich die Zentrale nach ihrer Unterrichtung von sich aus dazu entschließt.
  • Wie bereits erwähnt, können in der Recheneinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch mehrere verschiedene Schwellwerte für die Intensität bzw. die Einwirkungsdauer hinterlegt sein. Dieses hat den Vorteil, daß die Beurteilung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorganges der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs sehr viel besser gerecht werden kann. Außer der Unterscheidung nach dem Betriebszustand des Fahrzeugs (Fahrt oder Stillstand) ist eine Anpassung der auslösenden Schwellwerte an den jeweiligen Einsatzzweck und die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit sehr zu empfehlen, denn die Einstellungen für einen guten Straßenbelag führen beim Einsatz von Fahrzeugen im freien, unwegsamen Gelände unvermeidbar zu Fehlauslösungen. Die Einstellung des richtigen, dh je nach der Fahrsituation, der Fahrbahnbeschaffenheit und dem Einsatzzweck geeigneten Schwellwerts kann automatisch oder manuell erfolgen.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß mindestens ein Schwellwert variabel einstellbar ist. Die in der Vorrichtung hinterlegten Schwellwerte sind dadurch in einem festgelegten Bereich veränderbar, so daß die beispielsweise werkseitig vorgenommenen Einstellungen speziell demjenigen Fahrzeug und damit auch dessen Federung und Dämpfung sowie der Fahrzeugmasse und dem Stoßabsorptionsverhalten der Karosserie angepaßt werden können, in dem die Vorrichtung installiert wird. Diese Option ist insbesondere für den nachträglichen Einbau der Vorrichtung in unterschiedliche Fahrzeuge von Bedeutung.
  • Die ersten und zweiten Mittel nach Anspruch 1 können in separaten Baugruppen realisiert sein, aber auch in einem Gehäuse zu einer einzigen gerätetechnischen Einheit zusammengefaßt werden. So ist zB ein Unfalldatenspeicher zumeist mit zwei orthogonal zueinander angeordneten Beschleunigungssensoren ausgestattet, so daß er bei entsprechender Installation im Fahrzeug sowohl Beschleunigungen in Richtung der Fahzeuglängsachse als auch quer dazu zu erfassen vermag. Ebenso verfügt er über eine Recheneinheit und eine Speichereinheit, um die erfaßten Meßwerte auszuwerten. Darüber hinaus ist er mit Mitteln ausgestattet, um den Zeitpunkt des Eintritts eines Stoßvorganges zu registrieren. Die gespeicherten Meßwerte gestatten in Verbindung mit der Zeiterfassung eine Analyse des Hergangs des Stoßvorgangs, weil der zeitliche Verlauf des Ereignisses aufgezeichnet wird. Selbst wenn die Bewegungsdaten wie im Falle eines ruhenden Fahrzeugs gleich Null sein sollten, bietet ein Unfalldatenspeicher die zusätzliche Information, wann das Ereignis stattgefunden hat.
  • Ferner hat ein Unfalldatenspeicher den Vorteil, daß er zumeist in der Lage ist, mehrere, zeitlich verschiedene Stoßvorgänge zu registrieren. Er bietet insgesamt zusätzliche, über einen binären Ereignismelder mit einer einfachen Ja/Nein-Erkennung hinausgehende Informationen, die insbesondere zur Klärung der Schuldfrage und aufgrund der Archivierung der erfaßten Daten zur Störfallrekonstruktion geeignet sind.
  • Die Kommunikationsvorrichtung kann in vorteilhafter Weise durch ein Funktelefon ausgestaltet sein. Autotelefone finden zunehmende Verbreitung, so daß die erfindungsgemäße Vorrichtung in Verbindung mit einem im Fahrzeug installierten Unfalldatenspeicher auf einfache Weise realisiert werden kann.
  • Für die sachdienliche Unterrichtung der Zentrale über einen Stoßvorgang an einem der ihr zugeordneten Fahrzeuge ist die Übertragung der Nachricht nach einem standardisierten, für alle Fahrzeuge festgelegten Protokoll vorteilhaft. Dieses Protokoll enthält auch eine Kennung zur Fahrzeugidentifikation. Das kann codiert das behördliche KFZ-Zulassungszeichen oder irgendein anderes Ordnungskriterium sein. Das Merkmal der automatischen Identifikation hat gerade bei größeren Fuhrparks Bedeutung. Ferner ist es sehr vorteilhaft, gerade bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Bereich von Gefahrguttransporten, eine Ladungskennung in das Übertragungsprotokoll aufzunehmen. Zur Eingabe der Kennungen für die Fahrzeugidentifikation, der Ladung oder anderer Ordnungsmerkmale muß der Erfindungsgegenstand um geeignete Eingabemittel, zB eine Tastatur, erweitert werden.
  • Bei Verwendung eines Unfalldatenspeichers ist die Datenorganisation in jedem Fall derart zu gestalten, daß die Zentrale auf die im Unfalldatenspeicher archivierten Daten zugreifen kann. Zu den gespeicherten Daten gehören insbesondere die Fahrzeugbewegungsdaten, einige wesentliche Fahrzeugsbetriebsdaten, wie zB das Blinksignal oder der Betriebszustand der Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung, und die Daten der Zeitzählmittel zur Angabe des Ereigniszeitpunktes. Diese Daten können entweder zu einem Datensatz vereint bei der Erkennung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorganges übertragungsfähig in der aktivierten Kommunikationsvorrichtung hinterlegt werden oder die Zentrale muß in ihrer Abfrage entsprechende Steuerbefehle mitübertragen, die bei entsprechender Ausgestaltung der Schnittstelle zwischen dem Unfalldatenspeicher und der Kommunikationsvorrichtung den direkten Zugriff auf den Speicherinhalt des Unfalldatenspeichers gestatten. Durch das vereinbarte Übertragungsprotokoll wird auch festgelegt, wer berechtigt ist, auf welche Daten zuzugreifen.
  • Für die Meldung eines Unfalles ist es vorteilhaft, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer im Fahrzeug angeordneten Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition verbunden ist. Derartige Ortungssysteme sind bekannt und können beispielsweise via Satellit Auskunft über den jeweiligen Fahzeugstandort geben. In Verbindung mit der Erfindung läßt sich der mitteilbare Informationswert dahingehend erweitern, daß die Zentrale nicht nur über die Tatsache als solche unterrichtet wird, daß sich an einem Fahrzeug ein nicht betriebsnormaler Stoßvorgang ereignet hat, sondern auch wann, wo, an welchem Fahrzeug und mit welchem wahrscheinlichen Schweregrad. Wenn die Unfallstelle lokalisiert werden kann, können Hilfsmaßnahmen gezielter zum Einsatz gebracht werden.
  • Da an verunfallten Fahrzeugen nicht immer die Betriebsbereitschaft des elektrischen Fahrzeugbordnetzes gewährleistet werden kann, ist es vorteilhaft, eine Notstromversorgung für die Kommunikationsvorrichtung und alle anderen informationsgewinnenden und informationsverarbeitenden Mittel und Vorrichtungen vorzusehen, also insbesondere für den Unfalldatenspeicher und die Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition. Die Notstromversorgung kann dadurch realisiert sein, daß unabhängig vom Bordnetz Batterien oder Akkus für den Betrieb der einzelnen Vorrichtungen vorgesehen sind.
  • Die angeführten Verwendungen für die erfindungsgemäße Vorrichtung sollen nur beispielhaft verstanden werden. Der erfinderische Gedanke kann in zahlreichen weiteren praktischen Anwendungen realisiert werden, nämlich überall dort, wo eine zentrale Stelle zur Leitung oder Verwaltung von Fahrzeugen auf zuverlässige und manipulationssichere Weise über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem der ihr zugeordneten Fahrzeuge zur Einleitung von Maßnahmen zur Schadensbegrenzung und Schadensbehebung bzw. zur Weiterverfolgung des mit dem Fahrzeug verfolgten Zwecks Kenntnis erlangen muß. Dabei soll die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht an spezielle Einsatzarten oder Fahraufträge gebunden sein.
  • Die die unterschiedlichen Anwendungen verbindende Gemeinsamkeit besteht darin, daß im Fahrzeug die nicht betriebsnormale Einwirkung einer mechanischen Kraft durch im Fahrzeug installierte Meßaufnehmer sensiert und nach zuvor festgelegten Kriterien bewertet wird, wobei dann beim Überschreiten von festgelegten Grenzwerten für tolerierbare Erschütterungen des Fahrzeugs eine Kommunikationsvorrichtung zur Abgabe der Information über das detektierte Ereignis in Betriebsbereitschaft versetzt wird. Dabei kann der Stoßvorgang durch einen Unfall oder durch eine unsachgemäße Benutzung des Fahrzeugs verursacht sein, aber auch durch eine zweckwidrige, dh in schädigender Absicht durch Dritte herbeigeführte Einwirkung auf das Fahrzeug.
  • Die Unterrichtung der Zentrale soll dabei in der bevorzugten Ausführung von der Qualität des Ereignisses abhängig gemacht werden können, weshalb die Vorrichtung die Möglichkeit bieten muß, daß auf die Kriterien zur Auslösung einer Nachricht Einfluß genommen werden kann. Die Möglichkeiten der Zentrale zur Auswertung der Nachricht können somit je nach Bedarf einen unterschiedlichen Umfang annehmen.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient insbesondere dem Zweck der Gefahrenabwehr und damit einem Sicherheitsaspekt, jedoch kann sie auch auf vorteilhafte Weise für Dispositionsaufgaben und zur Weiterverfolgung des Einsatzzwecks verwendet werden.
  • Durch Verwendung von zunehmend in Fahrzeugen vorhandenen Komponenten, wie einem Unfalldatenspeicher und einem Funktelefon, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung kostengünstig ohne Installation eines zusätzlichen Aggregates realisiert werden.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung schließt damit eine Lücke, wofür bereits seit langem aus den unterschiedlichsten Interessenerwägungen heraus ein akutes Bedürfnis bestanden hat.

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug, gekennzeichnet
    a. durch im Fahrzeug vorgesehene erste Mittel zur fortlaufenden Erfassung von Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug einwirken,
    b. durch im Fahrzeug vorgesehene zweite Mittel, die die erfaßten Beschleunigungen hinsichtlich ihrer Intensität und/oder Einwirkungsdauer auswerten, indem diese zweiten Mittel beim Überschreiten von wenigstens einem festgelegten Schwellwert für die Intensität und/oder die Einwirkungsdauer, ab dem ein durch die Beschleunigung erfaßter Stoßvorgang nicht mehr als betriebsnormal gelten soll, eine diesen zweiten Mitteln zugeordnete, im Fahrzeug vorgesehene Kommunikationsvorrichtung zur Unterrichtung der Zentrale aktivieren.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommunikationsvorrichtung eine Speichervorrichtung zugeordnet ist, die die Information über den Stoßvorgang zur Abrufung durch die Zentrale speichert.
  3. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung ihre Aktivierung dem Fahrer meldet und gegebenenfalls von diesem eine Quittierung verlangt.
  4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale nach ihrer Unterrichtung den Fahrer über eine von der Kommunikationsvorrichtung ausgegebene Meldung zur Quittierung auffordert.
  5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Schwellwerte festgelegt sind und die Unterrichtung der Zentrale sowie die Meldung an den Fahrer in Abhängigkeit vom Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes erfolgt.
  6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Schwellwert variabel einstellbar ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel zur Erfassung von Beschleunigungen und die zweiten Mittel zur Auswertung der erfaßten Beschleunigungen Bestandteil eines Unfalldatenspeichers sind, wobei der Unfalldatenspeicher die zu wenigstens einem erkannten Stoßvorgang gehörenden Beschleunigungen sowie den Zeitpunkt des Eintritts des Stoßvorgangs zur Analyse von dessen Hergang speichert.
  8. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung ein Funktelefon ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterrichtung der Zentrale nach einem festgelegten Protokoll erfolgt, wobei die ausgetauschte Information eine Kennung zur Fahrzeugidentifikation enthält.
  10. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung mit einer im Fahrzeug angeordneten Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition in Verbindung steht, so daß bedarfsweise die geografische Position des Fahrzeugs der Zentrale mitgeteilt oder von dieser abgefragt werden kann.
  11. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung und alle informationsgewinnenden und informationsverarbeitenden Mittel und Vorrichtungen, die Daten an die Kommunikationsvorrichtung abgeben, mit einer im Fahrzeug angeordneten Notstromversorgung in Verbindung stehen.
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