EP0810941A1 - Verfahren zum aktualisieren von ersatzwerten für eine laufbestimmende eigenschaft von wagen auf einer rangieranlage - Google Patents

Verfahren zum aktualisieren von ersatzwerten für eine laufbestimmende eigenschaft von wagen auf einer rangieranlage

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EP0810941A1
EP0810941A1 EP96902890A EP96902890A EP0810941A1 EP 0810941 A1 EP0810941 A1 EP 0810941A1 EP 96902890 A EP96902890 A EP 96902890A EP 96902890 A EP96902890 A EP 96902890A EP 0810941 A1 EP0810941 A1 EP 0810941A1
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EP
European Patent Office
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value
long
class
mean
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EP96902890A
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English (en)
French (fr)
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EP0810941B1 (de
Inventor
Dietrich Ennulat
Achim Gottschalk
Wilfried Jobst
Wolfgang Talke
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Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Publication of EP0810941A1 publication Critical patent/EP0810941A1/de
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Publication of EP0810941B1 publication Critical patent/EP0810941B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the invention is in the field of operating methods for maneuvering systems and relates to a method for updating replacement values for the running-determining properties of wagons on a shunting system, in particular a drainage system.
  • a shunting system in particular a drainage system.
  • original train sets are broken down in accordance with the specifications of, for example, a dismantling list and, by means of the specified entry of the individual wagons or wagon groups into various directional tracks, put together to form new wagon groups or trains.
  • the mastery of the running behavior of the wagons running in the free run after separation up to a valley brake and the preferably dome-ready running with permissible overrun speed (target braking from the directional track brake) are of particular importance to.
  • the properties of the wagon or the wagon group that are running must be predicted as realistically as possible.
  • a running wagon group can still be identified in its composition when a maximum group length is exceeded, but measurements necessary for determining the running properties (for example short-term speed measurements) can no longer be carried out.
  • substitute values must be used which characterize the respective run-determining property. In order to ensure satisfactory process results, these substitute values must be updated (adapted) in accordance with the current environmental conditions.
  • the GERA system solution discloses a method for updating replacement values for a running characteristic of wagons on a maneuvering system, which offers the possibility of manually changing environmental-specific requirements.
  • a classification into one of several weather categories to choose from is thus possible, which is to apply to all wagons running subsequently. This requires a qualified assessment and monitoring of the weather conditions by an operator. Self-adaptation to changing environmental conditions and differentiation of the classification according to different types of cars is not possible with the known method.
  • the object of the invention is therefore to create a method which, if necessary, taking into account previous processes, provides updated replacement values automatically adapted to changed environmental conditions for the replacement of a measured value for a running property of a car or a group of cars.
  • This object is achieved according to the invention in a method of the type mentioned at the outset in that the wagons are divided into classes according to design-dependent criteria, in that class-specific long-term mean values are provided for the run-determining property for forming the substitute values, and that measured values for the run-determining property can be obtained, each of which is assigned to the corresponding class depending on the type of car, that for a number of current measured values the deviation of the class-assigned measured value from the long-term mean value of its class is determined so that the mean value of the deviations is formed and that the average of the deviations is added to the long-term mean values of all classes in order to track the long-term mean values.
  • control of the track brakes can be adapted quickly, so that the changes only have a brief effect on the sequence of events.
  • predetermined basic values can advantageously be used as start values for the long-term mean values.
  • the basic values can be determined in advance in OFF-Line operation by means of series of measurements for each car class. This results in a further significant advantage of the method according to the invention, namely that long-term mean values and thus substitute values of car classes are tracked, for which no current measured values have been recorded in the recent past.
  • the method according to the invention advantageously takes into account slowly changing weather conditions by using the measured values obtained from current runs for a class-specific long-term tracking of the long-term mean values.
  • an advantageous embodiment of the method according to the invention provides that a deviation of the class-assigned measured value from the long-term mean value of its class is only taken into account when forming the mean deviation value if the deviation is within a tolerance range.
  • the tolerance range can preferably correspond to twice the standard deviation ⁇ .
  • an advantageous development of the invention provides that the mean deviation value is only added to the long-term mean values if the amount of the mean deviation value exceeds a threshold value.
  • the threshold value is preferably reduced with an increasing number of usable or available measured values, so that a significance test dependent on the number of measured values results.
  • an advantageous embodiment of the invention provides that a warning is output if the mean deviation value exceeds a predetermined limit value.
  • an advantageous embodiment of the invention provides that the mean value of the deviations is added to the long-term mean values with a class-specific weighting.
  • stored basic values based on empirical values can preferably be used at the start of the method.
  • an advantageous further development of the invention provides that basic values for the running-determining property are determined in advance for different temperatures and that corresponding basic values are provided as starting values for the current temperature at the start of the process become.
  • a further advantageous development of the invention provides that the weighting of the tracked long-term mean values in the bil ⁇ the replacement values decrease with increasing age of the last current measurement value and the weighting of the base values used according to the current temperature is dimensioned higher.
  • a particularly preferred application of the method according to the invention is the updating of substitute values for the rolling resistance force (FACHS) of a rolling axis.
  • the rolling resistance is largely independent of the load and therefore characteristic of the specific vehicle.
  • “rolling resistance force” is the product of the rolling resistance (wr) with the total weight (Gges) standardized to the number (n) of axles per wagon or wagon group according to the equation
  • 1 shows schematically a drainage system
  • FIG. 2 essential steps of the method according to the invention
  • a maneuvering system 1 operated at the temperature T1 comprises a drain mountain 2 and a drain area 3 directed downwards, which branches into direction tracks RG1, RG2, RG3 and RG4.
  • a train or a carriage group 10 is pushed uphill by a push-off locomotive 11 in such a way that a large number of individual carriages Wi (carriages W1, W2, W17, W18, W19 and W20 are explicitly shown) or carriage groups successively enter the free run.
  • the wagons Wi are divided into type-specific wagon classes KL1, KL2, KL3, KL4 depending on their structure and their axle configuration. In the situation shown in FIG.
  • the carriage WI is in free running in the valley area 3 and passes through a detection zone EKZ in which, for example, the axle configuration (number, arrangement, distribution of the axles) and the structure are determined as design-dependent criteria BK by light barriers; the wagon WI is assigned to class KL1 according to these criteria BK.
  • the rolling resistance and weight measurement which can be determined in accordance with, for example, DE-OS-42 14 541 or the article "New method for determining the running resistance in any profile", SIGNAL + DRAHT, 86, (1994) 4, pages 123 ff Equation (1) the determination of the rolling resistance of a rolling axis FACHS.
  • This running property of each car Wi is represented by a measured value MWi.
  • the measured values MWi are used in a known manner to control a valley brake TB which follows in the downward direction and which permits a predetermined run-out speed depending on the directional track provided.
  • Directional track brakes RB1 to RB4 are also controlled in accordance with the measured values MWi in order to achieve a dome-ready run-in with the highest possible track filling.
  • the rolling resistance force FACHS for the car WI is represented by the measured value MWI, which is assigned to the car-specific class KL1 according to the determined type-dependent criterion BK.
  • a measured value MW2 is obtained accordingly and the assignment of the carriage W2 to the class KL3 etc. is carried out.
  • the measured values MWi respectively assigned to the class of the running carriage Wi are written into a FIFO memory SP with 20 memory cells in accordance with FIG. 2, so that the last 20 measured values MWI to MW20 are available in the memory SP.
  • start values SW1 to SW4 are first written into the long-term mean values LM1 to LM4 (indicated by arrows P3).
  • the starting values are determined in advance for different temperatures Tl, T2, T3, base values BW1 to BW4 which are determined and stored individually for each class.
  • the age of the measured values is preferably taken into account, at least in the short-term, rapid updating (adaptation) of the long-term mean values LM1 to LM4, which is explained in more detail below.
  • each measured value MWi is provided with a time stamp ZST, which indicates the time ti of the measured value recording.
  • the last 20 measured values MW20 to MWI are compared with the currently valid - at the start of the process, for example with the corresponding start value or with the previous - class-specific long-term mean value.
  • the provision of the class-specific long-term mean values LM1 to LM4 required for this is summarized in FIG. 2 by the arrow P1.
  • the measured value MWI is compared with the long-term mean value LM1 (or at the start of the process with the start value SW1), the measured value MW2 with the long-term mean value LM3 (SW3), etc., based on the class assignment KL1 of the carriage WI.
  • Each deviation ⁇ l to ⁇ 20 (generally ⁇ i) determined in the process is checked in a first comparison VGLl to determine whether it lies within a tolerance range.
  • the amount of the deviation ⁇ i is checked in relation to a first threshold value S1. If the amount is smaller (N) than the threshold value S1, the respective deviation ⁇ i becomes a subsequent MWB averaging is taken into account. In the present example, only the amount of the deviation .DELTA.17 is greater (J) than the threshold value S1, so that only the deviation .DELTA.17 as measured value outlier is not taken into account in the subsequent averaging MWB. From the remaining deviations ⁇ l to ⁇ 16; ⁇ 18 to ⁇ 20 is according to the equation
  • the mean value of the deviations (mean deviation value) AWM is checked whether the mean deviation AWM determined exceeds a significance threshold S2 (significance test).
  • the significance threshold S2 can preferably be selected to be lower as the number of usable measured values increases. If the mean deviation value is below the significance threshold (N), there is no short-term adjustment (adaptation) of the long-term mean values. If, on the other hand, the mean deviation value exceeds the significance threshold S2 (J), it is subsequently checked whether the amount of the mean deviation value lies above a permissible limit value GW. In this case (J), the mean deviation shows an extremely large deviation. Therefore, a warning message is issued instead of or in addition to tracking the long-term mean values.
  • the mean deviation value AWM for the adaptation AD becomes the previous one - identified by the addition "(old)" -
  • Long-term mean values LMl (old), LM2 (old), LM3 (old), LM4 (old) of all classes KL1 to KL4 are added and thus updated long-term mean values LMl to LM4 are formed.
  • the mean deviation value AWM can influence the long-term mean values LM1 (old) to LM4 (old) using different coefficients Ctl, ⁇ 2, ⁇ 3, ⁇ 4, each with a different weighting, If empirical determinations for the run-determining property under consideration depend on the type of construction and thus on a class-specific basis, different reactions to changed environmental influences can be expected.
  • the coefficients ⁇ 1 to ⁇ 4 can additionally serve to prevent the method according to the invention from overshooting too much; the coefficients ⁇ l to ct4 are preferably chosen between 0.5 and 1.
  • the long-term mean values LM1 to LM4 which are briefly adapted to the changed environmental conditions represented by the measured values MWI to MW20 are now (as indicated in FIG. 2 by the arrow P1) for subsequent determinations of deviations ⁇ i of subsequent measured values (for example MW21). By switching the mean deviation value AWM directly to the long-term mean values of all classes to date, a rapid and immediate adaptation to changed environmental conditions has been achieved.
  • the adapted long-term mean values LM1 to LM4 can be used directly as substitute values.
  • the adapted long-term mean values LM1 to LM4 are preferably weighted taking into account the age of the last measured value evaluated.
  • the long-term mean values LM1 to LM4 are each provided with a time stamp ZST, which represents the time of the last adaptation AD.
  • the substitute values EW1 to EW4 are in a ratio of the basic values BWl (Tl) to BW4 (T1) and the updated long-term mean values LMl to LM4 formed, which depends on the age of the last adaptation AD.
  • a replacement value EW4 is to be formed for a current sequence of a class KL4 car due to the lack of real measured values.
  • the proportion AN of the updated long-term mean value LM4 is constant according to FIG. 3 in a first period of 3 hours and is 60%, i.e.
  • the substitute value EW4 is formed to 60% from the long-term mean LM4 and 40% from the base value BW1 (T) used according to the current temperature T1.
  • the proportion AN is 40%, i.e.
  • the substitute value EW1 is only determined to 40% from the updated long-term mean value LMl and to 60% from the base value BW1 (T) used according to the current temperature T1.
  • the proportion AN decreases linearly from 60% to 0% over a period of 3 to 12 hours.
  • the creation of substitute values EW2, EW3, EW4 would proceed accordingly.
  • the oldest measured value MWI is read out of the memory SP and, as indicated by the arrow denoted by P2, is used for long-term tracking of the respective class-specific long-term mean value LM1. Due to its assignment to class KL1, the measured value MWI is only included in the long-term mean value LM1, specifically in accordance with the weighting that results from the total number of values taken into account in the classic averaging. In this regard, however, the measured value MWI can also remain completely without influence if the exceeding of a maximum permissible age of, for example, 12 hours is recognized on the basis of its time stamp t1.
  • the measured value MWI has no influence in this way.
  • the measured value MW2 would be included in the long-term average value LM3 if another new measured value were written into the memory SP.
  • FIG. 4 shows the long-term mean value LM1 or the statistical distribution of the rolling resistance forces in processes of a first class KL1 and a second long-term mean value LM2 or die statistical distribution of the rolling resistance forces in processes of a second class KL2.
  • Tl 20 ° C
  • T3 -10 ° C

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Description

Beschreibung
Verfahren zum Aktualisieren von Ersatzwerten für eine laufbe- stimmende Eigenschaft von Wagen auf einer Rangieranlage
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Betriebsverfahren für rangiertechnische Anlagen und betrifft ein Verfahren zuiri Ak¬ tualisieren von Ersatzwerten für laufbestimmende Eigenschaf¬ ten von Wagen auf einer Rangieranlage, insbesondere einer Ab- laufanläge. Mittels Ablaufanlagen werden ursprüngliche Zug¬ verbände gemäß Vorgaben beispielsweise einer Zerlegeliste aufgelöst und durch vorgabengemäßen Einlauf der vereinzelten Wagen oder Wagengruppen in verschiedene Richtungsgleise zu neuen Wagengruppen oder Zügen zusammengestellt. Für einen au- tomatisierten Betrieb bei reduziertem Einsatz von Personal und Technik kommt der Beherrschung des LaufVerhaltens der im freien Ablauf nach Vereinzelung bis zu einer Talbremse lau¬ fenden Wagen und dem möglichst kuppelreifen Beilaufen mit zu¬ lässiger Auflaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung aus der Richtungsgleisbremse) besondere Bedeutung zu. Für eine opti¬ male Einwirkung der Steuerungs- und Bremseinrichtungen der Ablaufanläge müssen laufbestimmende Eigenschaften des jeweils ablaufenden Wagens oder der Wagengruppe möglichst realitäts¬ nah prognostiziert werden.
Bekanntermaßen ("Die Systemlösung GERA", K. Bochmann, Trans¬ port und Umschlagtechnik, Folge 53/1993) wird dazu der je¬ weils ablaufende Wagen identifiziert und sein Laufverhalten beispielsweise durch Messung der Radlasten und Belegungszei- ten einer Kurzzeitmeßstrecke bestimmt. Unter Auswertung der so gewonnenen wagenspezifischen Meßwerte werden die rangier- anlagenseitigen Steuer- und Bremsorgane gesteuert.
Eine besondere Problematik ergibt sich allerdings, wenn für den aktuellen Ablauf wagenindividuelle Meßwerte nicht zur
Verfügung stehen oder nicht oder nur unvollständig gewonnen werden können. Beispielsweise kann eine ablaufende Wagen¬ gruppe beim Überschreiten einer maximalen Gruppenlänge zwar in ihrer Zusammensetzung noch identifiziert werden, jedoch können zur Laufeigenschaftenermittlung notwendige Messungen (beispielsweise Kurzzeitgeschwindigkeitsmessungen) nicht mehr ausgeführt werden. In einer derartigen Situation oder beim bewußten oder durch Defekt von Meßeinrichtungen notwen¬ digerweise erforderlichen Verzicht auf aktuelle Meßwerte muß zur Vermeidung von Betriebsstörungen auf Ersatzwerte zurück- gegriffen werden, die die jeweilige laufbestimmende Eigen¬ schaft charakterisieren. Zur Gewährleistung zufriedenstellen¬ der Ablaufergebnisse müssen diese Ersatzwerte entsprechend den jeweils aktuellen Umgebungsbedingungen nachgeführt (adaptiert) werden.
In diesem Zusammenhang ist aus dem genannten Aufsatz "Die Sy¬ stemlösung GERA" ein Verfahren zum Aktualisieren von Ersatz¬ werten für eine laufbestimmende Eigenschaft von Wagen auf ei¬ ner Rangieranlage bekannt, das die Möglichkeit einer manuel- len Änderung umweltspezifischer Vorgaben bietet. So ist eine Einstufung in eine von mehreren zur Auswahl stehenden Witte¬ rungsklassen möglich, die für alle nachfolgend ablaufenden Wagen gelten soll. Dies erfordert eine qualifizierte Ein¬ schätzung und Überwachung der Witterungsbedingungen durch ei- ne Bedienperson. Eine Selbstanpassung an sich ändernde Umge¬ bungsbedingungen und eine Differenzierung der Einstufung nach unterschiedlichen Wagentypen ist mit dem bekannten Verfahren nicht möglich.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung ei¬ nes Verfahrens, das bedarfsweise unter Berücksichtigung bis¬ heriger Abläufe automatisch an veränderte Umgebungsbedingun¬ gen angepaßte aktualisierte Ersatzwerte zum Ersatz eines Me߬ wertes für eine laufbes immende Eigenschaft eines Wagens oder einer Wagengruppe bereitstellt. Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wagen nach bau¬ artabhängigen Kriterien in Klassen eingeteilt werden, daß klassenindividuell Langzeitmittelwerte für die laufbestim- mende Eigenschaft zur Bildung der Ersatzwerte bereitgestellt werden, daß aus aktuellen Wagenläufen Meßwerte für die lauf- bestimmende Eigenschaft gewonnen werden, die jeweils wagen¬ bauartabhängig der entsprechenden Klasse zugeordnet werden, daß für eine Anzahl von aktuellen Meßwerten jeweils die Ab- weichung des klassenzugeordneten Meßwertes von dem Langzeit¬ mittelwert seiner Klasse bestimmt wird, daß der Mittelwert der Abweichungen gebildet wird und daß zur Nachführung der Langzeitmittelwerte der Mittelwert der Abweichungen den Langzeitmittelwerten aller Klassen aufgeschlagen wird.
Durch Umwelteinflüsse und Witterungsbedingungen (z. B. plötz¬ lich einsetzender Regen) können sich z.B. die Reibverhält¬ nisse und damit die laufbestimmenden Widerstandskräfte kurz¬ fristig und schlagartig verändern. Damit ändern sich auch die individuellen Laufeigenschaften jedes Ablaufs und auch das durchschnittliche Laufverhalten aller Abläufe. Dies macht sich insbesondere beim Rollwiderstand des Ablaufs und hin¬ sichtlich des Widerstands im Gleisbogen bemerkbar. Verglichen mit einer langsamen Adaptation der Ersatzwerte durch Lang- zeitmittelwertbildung - bei der die aktuellen Meßwerte nur im Verhältnis zur mittelwertbildenden Gesamtmeßwertmenge einge¬ hen würden - wird durch die Beaufschlagung aller Langzeitmit¬ telwerte mit dem Abweichungsmittelwert als Korrekturgröße quasi ein "Kurzzeitmittelwert" gebildet. Dieser stellt sprunghaft und schnell an eine veränderte Realität angepaßte Ersatzwerte zur Verfügung. Dadurch kann eine schnelle Anpas¬ sung der Steuerung der Gleisbremsen erfolgen, so daß sich die Änderungen allenfalls kurzzeitig auf das Ablaufgeschehen auswirken. Vorteilhafterweise werden so ein systematisch falsches Geschwindigkeitsniveau in der Verteilzone, Ecksto߬ gefahren, zu hohe Einlaufgeschwindigkeiten in die Rieh- tungsgleisbremsen und zu hohe Auflaufgeschwindigkeiten im Richtungsgleis verhindert.
Bei Verfahrensbeginn, zumindest bei erstmaliger Inbetriebnah- me der Rangieranlage, können vorteilhafterweise vorgegebene Basiswerte als Startwerte für die Langzeitmittelwerte ver¬ wendet werden. Die Basiswerte können vorab im OFF-Line-Be- trieb durch wagenklassenindividuelle Meßreihen ermittelt werden. Daraus ergibt sich ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, indem nämlich auch Lang¬ zeitmittelwerte und damit Ersatzwerte von Wagenklassen nach¬ geführt werden, zu denen in jüngerer Vergangenheit keine aktuellen Meßwerte aufgenommen wurden.
In der Praxis hat sich gezeigt, daß bereits eine vergleichs¬ weise geringe Anzahl aktueller Meßwerte, vorzugsweise die letzten 10 bis 20 aktuellen Meßwerte, zur Gewinnung eines verwertbaren Abweichungsmittelwertes ausreichend sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt vorteilhafter¬ weise sich langsam ändernde Witterungsverhältnisse, indem die von aktuellen Läufen gewonnenen Meßwerte für eine klassenin¬ dividuelle langfristige Nachführung der Langzeitmittelwerte verwendet werden.
Um den Einfluß von Meßwert-Ausreißern frühzeitig auszuschlie¬ ßen, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsge¬ mäßen Verfahrens vor, daß eine Abweichung des klassenzuge¬ ordneten Meßwertes von dem Langzeitmittelwert seiner Klasse bei der Bildung des Abweichungsmittelwertes nur berücksich¬ tigt wird, wenn die Abweichung innerhalb eines Toleranzbe¬ reichs liegt. Der Toleranzbereich kann vorzugsweise der zweifachen Standardabweichung σ entsprechen.
Um den Aufwand zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfah¬ rens zu verringern und ein Oszillieren der Ersatzwerte zu verhindern, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfin¬ dung vor, daß der Abweichungsmittelwert nur dann den Lang¬ zeitmittelwerten aufgeschlagen wird, wenn der Betrag des Ab¬ weichungsmittelwerts einen Schwellwert überschreitet. Bevor- zugt wird der Schwellwert mit zunehmender Anzahl verwertbarer oder vorhandener Meßwerte verringert, so daß sich ein meß- werteanzahlabhängiger Signifikanztest ergibt.
Wenn die aktuellen Meßwerte beispielsweise infolge einer An- lagenstörung oder defekter Meßwertaufnehmer außerordentlich stark von den Langzeitmittelwerten ihrer jeweiligen Klasse abweichen, ist eine kurzfristige Nachführung u. U. nicht sinnvoll oder nicht mehr möglich. Zu diesem Aspekt sieht eine vorteilhafte Gestaltung der Erfindung vor, daß eine Warn- meidung ausgegeben wird, wenn der Abweichungsmittelwert einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Erfahrungsgemäß reagieren laufbestimmende Eigenschaften von Wagen gegenüber Veränderungen der Umgebungsbedingungen bau- artspezifisch unterschiedlich. Zur Kompensation klassenindi¬ viduell unterschiedlicher Reaktionen einer laufbestimmenden Eigenschaft auf Veränderungen der Umgebungsbedingungen sieht eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung vor, daß der Mit¬ telwert der Abweichungen den Langzeitmittelwerten mit einer klassenindividuellen Gewichtung aufgeschlagen wird.
Wie bereits erwähnt, kann zu Verfahrensbeginn vorzugsweise auf gespeicherte, auf Erfahrungswerten beruhende Basiswerte zurückgegriffen werden. Um dabei aktuelle, der Außentempera- tur angepaßte Startwerte zur Verfügung zu stellen, sieht eine vorteilhafte Fortbildung der Erfindung vor, daß vorab für un¬ terschiedliche Temperaturen klassenindividuell Basiswerte für die laufbestimmende Eigenschaft ermittelt werden und daß zu Verfahrensbeginn der aktuellen Temperatur entsprechende Basiswerte als Startwerte bereitgestellt werden. Damit kurzfristig zu beachtende und mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kompensierbare Änderungen der Umweltbedingungen nicht zu stark zukünftige Abläufe, insbesondere Abläufe nach einer längeren Betriebspause, beeinflussen, sieht eine wei- tere vorteilhafte Fortbildung der Erfindung vor, daß die Ge- wichtung der nachgeführten Langzeitmittelwerte bei der Bil¬ dung der Ersatzwerte mit zunehmendem Alter des letzten aktu¬ ellen Meßwerts geringer und die Gewichtung der gemäß der aktuellen Temperatur herangezogenen Basiswerte höher bemessen wird.
Eine besonders bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Aktualisieren von Ersatzwerten für die Rollwiderstandskraft (FACHS) einer rollenden Achse. Die Roll- Widerstandskraft ist nämlich weitestgehend beladungsunabhän¬ gig und daher wagenspezifisch charakteristisch. Unter der 1aufbestimmenden Eigenschaft "Rollwiderstandskraft" ist das Produkt des Rollwiderstandes (wr) mit dem auf die Anzahl (n) der Achsen pro Wagen oder Wagengruppe normierten Gesamtge- wicht (Gges) gemäß der Gleichung
(1) FACHS = - * wr * Gges n
zu verstehen. Die Bestimmung des Rollwiderstands ist für sich bekannt und beispielsweise in der DE-OS 22 46 306 und DE-OS 42 30 061 beschrieben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen: Figur 1 schematisch eine Ablaufanlage,
Figur 2 wesentliche Schritte des erfindungsgemäßen Verfah¬ rens,
Figur 3 die Bildung von Ersatzwerten und Figur 4 den Temperatureinfluß auf laufbestimmende Eigenschaf- ten. Nach Figur 1 umfaßt eine bei der Temperatur Tl betriebene Rangieranlage 1 einen Ablaufberg 2 und einen talwärts gerich¬ teten Ablaufbereich 3, der in Richtungsgleise RG1, RG2, RG3 und RG4 verzweigt. Ein Zug oder eine Wagengruppe 10 wird von einer Abdrücklokomotive 11 derart bergaufwärts geschoben, daß eine Vielzahl einzelner Wagen Wi (explizit sind Wagen W1,W2,W17,W18,W19 und W20 gezeigt) oder Wagengruppen sukzes¬ sive in den freien Ablauf gelangt. Die Wagen Wi sind je nach ihrem Aufbau und ihrer Achskonfiguration in bauartspezifische Wagenklassen KL1, KL2, KL3, KL4 eingeteilt. In der in Figur 1 gezeigten Situation befindet sich der Wagen WI in freiem Ablauf im Talbereich 3 und durchläuft eine Erkennungszone EKZ, in der beispielsweise die Achskonfiguration (Anzahl, Anordnung, Verteilung der Achsen) und durch Lichtschranken der Aufbau als bauartabhängige Kriterien BK bestimmt werden; der Wagen WI wird gemäß diesen Kriterien BK der Klasse KL1 zugeordnet. Ferner erfolgt durch Geschwindigkeitsmessung, des z.B. gemäß der DE-OS-42 14 541 oder dem Aufsatz "Neues Verfahren zur Laufwiderstandsermittlung in beliebigen Profilen", SIGNAL + DRAHT, 86, (1994)4, Seiten 123 ff„ daraus ermittelbaren Rollwiderstands und Gewichtsmessung gemäß Glei¬ chung (1) die Bestimmung der Rollwiderstandskraft einer rol¬ lenden Achse FACHS. Diese Laufeigenschaft jedes Wagens Wi ist durch einen Meßwert MWi repräsentiert. Die Meßwerte MWi die- nen in bekannter Weise zur Steuerung einer in Abiaufrichtung nachfolgenden Talbremse TB, die eine vorgegebene Auslaufge¬ schwindigkeit je nach vorgesehenem Richtungsgleis zuläßt. Auch Richtungsgleisbremsen RB1 bis RB4 werden gemäß den Me߬ werten MWi gesteuert, um bei möglichst hoher Gleisfüllung ein kuppelreifes Beilaufen zu erreichen. Die Rollwiderstandskraft FACHS für den Wagen WI ist durch den Meßwert MWI reprä¬ sentiert, der gemäß dem ermittelten bauartabhängigen Kri¬ terium BK der wagenindividuellen Klasse KL1 zugeordnet wird. Entsprechend wird ein Meßwert MW2 gewonnen und die Zuordnung des Wagens W2 zur Klasse KL3 usw. vorgenommen. Die jeweils der Klasse des ablaufenden Wagens Wi zugeordneten Meßwerte MWi werden gemäß Figur 2 in einen FIFO-Speicher SP mit 20 Speicherzellen seriell eingeschrieben, so daß jeweils die letzten 20 Meßwerte MWI bis MW20 in dem Speicher SP vor- handen sind. Bei Verfahrensbeginn, z.B. bei Inbetriebnahme der Anlage, werden zunächst (durch Pfeile P3 angedeutet) Startwerte SW1 bis SW4 in die Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 eingeschrieben. Die Startwerte bestimmen sich aus vorab für unterschiedliche Temperaturen Tl, T2, T3 klassenindividuell ermittelten und gespeicherten Basiswerten BW1 bis BW4. Im vorliegenden Beispiel wird für jede Klasse der Startwert SW1= BW1 {Tl) ,SW2= BW2 {Tl) ,SW3= BW3 (Tl) ,SW4=BW4 (Tl) gemäß der Tem¬ peratur Tl (Figur 1) der Rangieranlage herangezogen. Vorzugs¬ weise wird zumindest bei der nachfolgend näher erläuterten kurzfristigen, schnellen Nachführung (Adaptation) der Lang¬ zeitmittelwerte LMl bis LM4 das Alter der Meßwerte berück¬ sichtigt. Dazu wird jeder Meßwert MWi mit einem Zeitstempel ZST versehen, der die Zeit ti der Meßwertaufnahme angibt.
Zur kurzfristigen Adaptation aller Langzeitmittelwerte werden die 20 letzten Meßwerte MW20 bis MWI mit dem aktuell gültigen - bei Verfahrensbeginn also z.B. mit dem entsprechenden Startwert oder mit dem bisherigen - klassenspezifischen Lang¬ zeitmittelwert verglichen. Die Bereitstellung der dazu je- weils benötigten klassenspezifischen Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 ist in Figur 2 summarisch durch den Pfeil Pl symboli¬ siert. Demgemäß wird der Meßwert MWI aufgrund der Klassenzu¬ ordnung KL1 des Wagens WI mit dem Langzeitmittelwert LMl (oder bei Verfahrensbeginn mit dem Startwert SW1) , der Meß- wert MW2 mit dem Langzeitmittelwert LM3 (SW3) usw. vergli¬ chen. Jede dabei ermittelte Abweichung Δl bis Δ20 (allgemein Δi) wird in einem ersten Vergleich VGLl daraufhin überprüft, ob sie innerhalb eines Toleranzbereichs liegt. Dazu wird jeweils der Betrag der Abweichung Δi in bezug auf einen ersten Schwellwert Sl geprüft. Ist der Betrag kleiner (N) als der Schwellwert Sl, wird die jeweilige Abweichung Δi bei einer nachfolgenden Mittelwertbildung MWB berücksichtigt. In dem vorliegenden Beispiel sei nur der Betrag der Abweichung Δ 17 größer (J) als der Schwellwert Sl, so daß nur die Abwei¬ chung Δ17 als Meßwertausreißer bei der nachfolgenden Mittel¬ wertbildung MWB unberücksichtigt bleibt. Aus den übrigen Abweichungen Δl bis Δ16; Δ18 bis Δ20 wird gemäß der Gleichung
(2) AWM itrnt n i-i
der Mittelwert der Abweichungen (Abweichungsmittelwert) AWM gebildet. Wegen der Nichtberücksichtigung der Abweichung Δ17 beträgt n = 19. In einem weiteren Vergleich VGL2 wird ge¬ prüft, ob der ermittelte Abweichungsmittelwert AWM eine Si- gnifikanzschwelle S2 überschreitet (Signifikanztest) . Vor¬ zugsweise kann die Signifikanzschwelle S2 mit zunehmender An¬ zahl verwertbarer Meßwerte geringer gewählt werden. Liegt der Abweichungsmittelwert unterhalb der Signifikanzschwelle (N) , erfolgt keine kurzfristige Nachführung (Adaptation) der Lang- zeitmittelwerte. Überschreitet der Abweichungsmittelwert da¬ gegen die Signifikanzschwelle S2 (J) , so wird nachfolgend ge¬ prüft, ob der Betrag des Abweichungsmittelwerts oberhalb ei¬ nes zulässigen Grenzwertes GW liegt. In diesem Fall (J) zeigt der Abweichungsmittelwert eine außerordentlich starke Abweichung. Deshalb wird anstelle oder zusätzlich zur Nach¬ führung der Langzeitmittelwerte eine Warnmeldung ausgegeben.
Wird der Grenzwert GW dagegen nicht überschritten (N) , werden zur Adaptation AD jeweils der Abweichungsmittelwert AWM den bisherigen - durch den Zusatz "(alt)" gekennzeichneten -
Langzeitmittelwerten LMl (alt) , LM2(alt), LM3(alt), LM4(alt) aller Klassen KL1 bis KL4 aufgeschlagen und so aktualisierte Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 gebildet. Dabei kann der Ab¬ weichungsmittelwert AWM über unterschiedliche Koeffizienten Ctl, α2, α3, α4 jeweils mit unterschiedlicher Gewichtung auf die Langzeitmittelwerte LMl (alt) bis LM4(alt) Einfluß nehmen, wenn empirische Ermittlungen für die betrachtete laufbestim¬ mende Eigenschaft bauartabhängig und damit klassenindividuell unterschiedliche Reaktionen auf veränderte Umwelteinflüsse erwarten lassen. Die Koeffizienten αl bis α4 können zusätz- lieh dazu dienen, ein zu starkes Überschwingen des erfin¬ dungsgemäßen Verfahrens zu verhindern; vorzugsweise werden die Koeffizienten αl bis ct4 zwischen 0,5 und 1 gewählt. Die auf diese Weise an die durch die Meßwerte MWI bis MW20 reprä¬ sentierten veränderten Umweltbedingungen kurzfristig adap- tierten Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 werden nun (wie in Figur 2 durch den Pfeil Pl angedeutet) für nachfolgende Be¬ stimmungen von Abweichungen Δi nachfolgender Meßwerte (z.B. MW21) herangezogen. Durch die unmittelbare AufSchaltung des Abweichungsmittelwertes AWM auf die bisherigen Langzeit- mittelwerte aller Klassen ist eine sprunghafte und sofortige Adaptation an veränderte Umweltbedingungen erreicht.
Sofern Meßwerte MWi des aktuellen Ablaufs - z. B. infolge ei¬ nes Meßwertausfalls oder nicht individuell meßbarer Wagen- gruppen - nicht zur unmittelbaren Steuerung der rangiertech¬ nischen Anlage, insbesondere der Talbremse und der Richtungs- gleisbremsen (Figur 1) genutzt werden können, werden unter Zugrundelegung der nachgeführten Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 Ersatzwerte EW1 bis EW4 gebildet. Im einfachsten Fall können die adaptierten Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 unmit¬ telbar als Ersatzwerte verwendet werden. Bevorzugt werden je¬ doch die adaptierten Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 unter Berücksichtigung des Alters des zuletzt ausgewerteten Me߬ werts gewichtet. Dazu werden auch die Langzeitmittelwerte LMl bis LM4 jeweils mit einem Zeitstempel ZST versehen, der den Zeitpunkt der letzten Adaptation AD wiedergibt. Wie für die Bildung eines Ersatzwertes EW4 in Figur 2 angedeutet und in Figur 3 explizit dargestellt, werden die Ersatzwerte EW1 bis EW4 in einem Verhältnis aus den Basiswerten BWl(Tl) bis BW4(T1) und den nachgeführten Langzeitmittelwerten LMl bis LM4 gebildet, das von dem Alter der letzten Adaptation AD abhängig ist.
In einem ersten Beispiel soll gemäß Figur 3 für einen aktuel- len Ablauf eines Wagens der Klasse KL4 mangels realer Meßwer¬ te ein Ersatzwert EW4 gebildet werden. Der Wagen läuft zu ei¬ nem Zeitpunkt t ab, der genau eine Stunde (ta = lh) nach dem Zeitpunkt t20 liegt, zu dem der letzte Meßwert MW20 aufgenom¬ men wurde (Figur2). Der Anteil AN des nachgeführten Langzeit- mittelwerts LM4 ist gemäß Figur 3 in einem ersten Zeitraum von 3 Stunden konstant und beträgt 60%, d.h. der Ersatzwert EW4 ist zu 60% aus dem nachgeführten Langzeitmittelwert LM4 und zu 40% aus dem gemäß der aktuellen Temperatur Tl herange¬ zogenen Basiswert BW1(T) gebildet. Bei einem weiteren, späte- ren (t') Ablauf eines Wagens der Klasse KL1 tb=6h nach dem Zeitpunkt t20 beträgt dagegen der Anteil AN 40%, d.h. der Ersatzwert EW1 ist nur noch zu 40% von dem nachgeführten Langzeitmittelwert LMl und zu 60% von dem gemäß der aktuellen Temperatur Tl herangezogenen Basiswert BW1(T) bestimmt. Der Anteil AN nimmt nämlich in einem Zeitraum von 3 bis 12 Stun¬ den linear von 60% auf 0% ab. Entsprechend würde die Bildung von Ersatzwerten EW2, EW3, EW4 verlaufen.
Beim Einschreiben eines neuen Meßwertes MW21 aufgrund eines Ablaufs eines (nicht dargestellten) Wagens W21 wird der älte¬ ste Meßwert MWI aus dem Speicher SP ausgelesen und wie durch den mit P2 bezeichneten Pfeil angedeutet zur langfristigen Nachführung des jeweiligen klassenindividuellen Langzeitmit¬ telwertes LMl herangezogen. Der Meßwert MWI geht aufgrund seiner Zuordnung zur Klasse KL1 nur in den Langzeitmittelwert LMl ein, und zwar entsprechend der Wichtung, die sich aus der Gesamtanzahl der berücksichtigten Werte bei der klassischen Mittelwertbildung ergibt. Der Meßwert MWI kann in dieser Hin¬ sicht allerdings auch gänzlich ohne Einfluß bleiben, wenn an- hand seines Zeitstempels tl die Überschreitung eines höchst¬ zulässigen Alters von z.B. 12 Stunden erkannt wird. Auf die übrigen Langzeitmittelwerte LM2 bis LM4 hat der Meßwert MWI auf diesem Weg keinen Einfluß. Entsprechend würde der Meßwert MW2 in den Langzeitmittelwert LM3 eingehen, wenn ein weiterer neuer Meßwert in den Speicher SP eingeschrieben werden würde.
Zur weiteren Veranschaulichung der Umgebungseinflüsse bei¬ spielsweise auf die Rollwiderstandskraft einer Achse (FACHS) als laufbestimmende Eigenschaft zeigt Figur 4 den Langzeit- mittelwert LMl bzw. die statistische Verteilung der Rollwi- derstandskräfte bei Abläufen einer ersten Klasse KL1 und einen zweiten Langzeitmittelwert LM2 bzw. die statistische Verteilung der Rollwiderstandskräfte bei Abläufen einer zwei¬ ten Klasse KL2. In Abhängigkeit von der Temperatur, die für die durchgezogene Kurve Tl = 20°C und für die gestrichelt an- gedeutete Kurve T3 = -10°C beträgt, ist jeweils eine Ver¬ schiebung der klassenspezifischen Mittelwerte FACHS1,FACHS2 zu höheren Rollwiderstandskräften FACHS erkennbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Aktualisieren von Ersatzwerten (EW1 bis EW4) für eine laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) von Wagen (Wi) auf einer Rangieranlage (1) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- die Wagen (Wi) nach bauartabhängigen Kriterien (BK) in Klassen (KLl bis KL4) eingeteilt werden,
- klassenindividuell Langzeitmittelwerte (LMl bis LM4) für die laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) zur Bildung der
Ersatzwerte (EW1 bis EW4) bereitgestellt werden,
- aus aktuellen Wagenläufen Meßwerte (MWi) für die laufbestimmende Eigenschaft gewonnen werden, die jeweils wagenbauartabhängig der entsprechenden Klasse (KLl bis KL4) zugeordnet werden,
- für eine Anzahl (n) von aktuellen Meßwerten (MW20 bis MWI) jeweils die Abweichung (Δi) des klassenzugeordneten Meßwertes (MWI) von dem Langzeitmittelwert (LMl) seiner Klasse (KLl) bestimmt wird, - der Mittelwert (AWM) der Abweichungen (Δi) gebildet wird und daß
- zur Nachführung der Langzeitmittelwerte (LMl bis LM4)der Mittelwert (AWM) der Abweichungen (Δi) den Langzeitmittel¬ werten (LMl bis LM4) aller Klassen (KLl bis KL4) auf- geschlagen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß die letzen 10 bis 20 aktuellen Meßwerte (MWi) zur Gewinnung des Mittelwertes (AWM) der Abweichungen (Δi) herangezogen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß die von aktuellen Läufen gewonnenen Meßwerte (MWi) für eine klassenindividuelle langfristige Nachführung der Langzeit¬ mittelwerte (LMl bis LM4) verwendet werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß eine Abweichung (Δi) des klassenzugeordneten Meßwertes (MWi) von dem Langzeitmittelwert (LMl bis LM4) seiner Klasse (KLl bis KL4) bei der Bildung des Abweichungsmittelwertes (AWM) nur berücksichtigt wird, wenn die Abweichung {Δi) innerhalb eines Toleranzbereichs liegt.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß der Abweichungsmittelwert (AWM) nur dann den Langzeitmittel- werten (LMl bis LM4) aufgeschlagen wird, wenn der Betrag des Abweichungsmittelwerts (AWM) einen Schwellwert (S2) überschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Schwellwert (S2) mit zunehmender Anzahl (i) verwertbarer Meßwerte (MW20 bis MWI) verringert wird, so daß sich ein meßwerteanzahlabhängiger Signifikanztest ergibt.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß eine Warnmeldung ausgegeben wird, wenn der Abweichungsmittel- wert (AWM) einen vorgegebenen Grenzwert (GW) überschreitet.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß der Abweichungsmittelwert (AWM) den Langzeitmittelwerten (LMl bis LM4) mit einer klassenindividuellen Gewichtung (αl bis α4) aufgeschlagen wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß vorab für unterschiedliche Temperaturen (Tl bis T3) klassenindividuell Basiswerte (BWl bis BW4) für die laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) ermittelt werden und daß zu Verfahrensbeginn der aktuellen Temperatur (Tl) entsprechende Basiswerte (BWl(Tl) ,BW2 (Tl) ,BW3 (Tl) ,BW4 (Tl) ) als Startwerte (SW1,SW2,SW3,SW4) bereitgestellt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a ß die Gewichtung der nachgeführten Langzeitmittelwerte (LMl bis LM4) bei der Bildung der Ersatzwerte (EW1 bis EW4) mit zunehmendem Alter des letzten aktuellen Meßwerts (MW20) geringer und die Gewichtung der gemäß der aktuellen
Temperatur (Tl) herangezogenen Basiswerte (BWl (Tl) ,BW2 (Tl) , BW3 (Tl) ,BW4 (Tl) ) höher bemessen wird.
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