EP0810941B1 - Verfahren zum aktualisieren von ersatzwerten für eine laufbestimmende eigenschaft von wagen auf einer rangieranlage - Google Patents

Verfahren zum aktualisieren von ersatzwerten für eine laufbestimmende eigenschaft von wagen auf einer rangieranlage Download PDF

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EP0810941B1
EP0810941B1 EP96902890A EP96902890A EP0810941B1 EP 0810941 B1 EP0810941 B1 EP 0810941B1 EP 96902890 A EP96902890 A EP 96902890A EP 96902890 A EP96902890 A EP 96902890A EP 0810941 B1 EP0810941 B1 EP 0810941B1
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EP
European Patent Office
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values
long
class
value
term
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP96902890A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0810941A1 (de
Inventor
Dietrich Ennulat
Achim Gottschalk
Wilfried Jobst
Wolfgang Talke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to SI9630156T priority Critical patent/SI0810941T1/xx
Publication of EP0810941A1 publication Critical patent/EP0810941A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0810941B1 publication Critical patent/EP0810941B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the invention lies in the field of operating methods for routing systems and relates to a method for updating of substitute values for run-determining properties of wagons on a maneuvering system, especially a drainage system.
  • Original train sets are created using drainage systems according to specifications, for example a disassembly list dissolved and by the specified entry of the individual Wagons or groups of wagons in different direction tracks new car groups or trains put together.
  • For an automated Operation with reduced use of personnel and technology comes from mastering the running behavior of the free flow after separation up to a valley brake Carriage and the dome-ready running in with permissible Acceleration speed (target braking from the Directional track brake).
  • For an optimal Influence of the control and braking devices of the Drainage system must have run-defining properties of each running wagon or the wagon group as realistic as possible be predicted.
  • the object of the invention is therefore to create a Procedure, if necessary, taking into account previous ones Processes automatically to changed environmental conditions adjusted updated substitute values to replace a measured value for a running characteristic of a car or a car group.
  • This task is performed in one of the methods mentioned at the beginning Art solved according to the invention in that the car according to type Criteria are divided into classes that Class-specific long-term averages for the run-determining Property provided for the creation of substitute values be that from current car runs measured values for the run determining Property can be obtained, depending on the type of car be assigned to the corresponding class, that the deviation for a number of current measured values of the class-assigned measured value from the long-term mean its class determines that the mean the deviations is formed and that to track the Long-term averages the mean of the deviations Long-term averages of all classes are added and on the basis of the updated long-term mean values the substitute values are updated.
  • the basic values can be in advance in OFF-Line mode determined by car class-specific series of measurements become. This has another significant advantage of the method according to the invention, namely namely also long-term mean values and thus track replacement values of car classes become, to which none in the recent past current measured values were recorded.
  • the method according to the invention advantageously takes into account slowly changing weather conditions by the Measured values obtained from current runs for a class-specific long-term tracking of long-term averages be used.
  • the tolerance range can preferably be correspond to twice the standard deviation ⁇ .
  • the mean deviation value only then the long-term mean values is added when the amount of the mean deviation exceeds a threshold.
  • a warning message is output if the mean deviation value is one exceeds the predetermined limit.
  • a particularly preferred application of the method according to the invention is the updating of substitute values for the rolling resistance force (FACHS) of a rolling axis.
  • the rolling resistance is largely independent of the load and therefore characteristic of the car.
  • the determination of the rolling resistance is known per se and is described, for example, in DE-OS 22 46 306 and DE-OS 42 30 061.
  • a maneuvering system 1 operated at the temperature T1 comprises a discharge mountain 2 and a downflow area 3 directed downwards, which branches into direction tracks RG1, RG2, RG3 and RG4.
  • a train or carriage group 10 is pushed uphill by a push-off locomotive 11 in such a way that a large number of individual carriages Wi (carriages W1, W2, W17, W18, W19 and W20 are explicitly shown) or carriage groups are successively released.
  • the wagons Wi are divided into type-specific wagon classes KL1, KL2, KL3, KL4 depending on their structure and their axle configuration. In the situation shown in FIG.
  • the carriage W1 is in free running in the valley area 3 and passes through a detection zone EKZ in which, for example, the axis configuration (number, arrangement, distribution of the axes) and the light barriers determine the structure as design-dependent criteria BK; the carriage W1 is assigned to class KL1 according to these criteria BK.
  • the speed for example according to DE-OS-42 14 541 or the essay "New method for determining the running resistance in any profile", p + D , 86, (1994) 4 pages 123 ff.
  • the resulting rolling resistance and weight measurement according to equation (1) the determination of the rolling resistance force of a rolling axis FACHS.
  • This running property of each car Wi is by a measured value MWi. represents.
  • the measured values MWi are used in a known manner to control a valley brake TB following in the direction of discharge, which permits a predetermined runout speed depending on the directional track provided.
  • Directional gas brakes RB1 to RB4 are also controlled according to the measured values MWi in order to achieve a dome-ready run-in with the highest possible track filling.
  • the rolling resistance force FACHS for the carriage W1 is represented by the measured value MW1, which is assigned to the carriage-specific class KL1 in accordance with the determined design-dependent criterion BK.
  • a measured value MW2 is obtained accordingly and the assignment of the carriage W2 to the class KL3 etc. is carried out.
  • Each assigned to the class of the running wagon Wi Measured values MWi are stored in a FIFO memory SP according to FIG with 20 memory cells written in series, so that each the last 20 measured values MW1 to MW20 are available in the memory SP are.
  • T1 Figure 1
  • Short-term, fast tracking (adaptation) of the long-term mean values LM1 to LM4 take into account the age of the measured values.
  • each measured value MWi is given a time stamp ZST provided, which indicates the time ti of the measured value recording.
  • the last 20 measured values MW20 to MW1 are compared with the currently valid - at the start of the process, for example with the corresponding start value or with the previous - class-specific long-term mean value.
  • the provision of the class-specific long-term mean values LM1 to LM4 required for this is summarized in FIG. 2 by the arrow P1. Accordingly, the measured value MW1 is compared on the basis of the class assignment KL1 of the carriage W1 with the long-term mean value LM1 (or at the start of the process with the start value SW1), the measured value MW2 with the long-term mean value LM3 (SW3) etc.
  • Each deviation ⁇ 1 to ⁇ 20 (generally ⁇ i) determined in this way is checked in a first comparison VGL1 to determine whether it lies within a tolerance range.
  • the amount of the deviation ⁇ i is checked in relation to a first threshold value S1. If the amount is smaller (N) than the threshold value S1, the respective deviation ⁇ i is taken into account in a subsequent averaging MWB. In the present example, only the amount of the deviation ⁇ 17 is larger (J) than the threshold value S1, so that only the deviation ⁇ 17 as measured value outlier is not taken into account in the subsequent averaging MWB.
  • a significance threshold S2 significance test.
  • the significance threshold S2 can preferably be selected to be lower with an increasing number of usable measured values. If the mean deviation value is below the significance threshold (N), there is no short-term adjustment (adaptation) of the long-term mean values.
  • the mean deviation value exceeds the significance threshold S2 (J)
  • the mean deviation shows an extremely large deviation. Therefore, a warning message is issued instead of or in addition to tracking the long-term mean values.
  • the mean deviation value AWM previous ones - marked by the addition "(old)" - Long-term averages LM1 (old), LM2 (old), LM3 (old), LM4 (old) all classes KL1 to KL4 opened and updated Long-term averages LM1 to LM4 are formed.
  • the mean deviation value can AWM over different coefficients ⁇ 1, ⁇ 2, ⁇ 3, ⁇ 4 each with different weightings the long-term mean values LM1 (old) to LM4 (old) influence, if empirical determinations for the considered run determining Property depends on the type of construction and therefore class-specific different reactions to changing environmental influences can be expected.
  • the coefficients ⁇ 1 to ⁇ 4 can additionally serve to overshoot the invention too much Prevent proceedings; be preferred the coefficients ⁇ 1 to ⁇ 4 are chosen between 0.5 and 1.
  • Long-term mean values LM1 to LM4 are now (as in Figure 2 indicated by arrow P1) for subsequent determinations of deviations ⁇ i of subsequent measured values (e.g. MW21).
  • measured values MWi of the current process - e.g. B. as a result of Failure of measured values or not individually measurable car groups - not for direct control of the maneuvering technology System can be used under Based on the updated long-term mean values LM1 to LM4 substitute values EW1 to EW4 are formed.
  • the adapted long-term mean values LM1 to LM4 can be used immediately can be used as substitute values.
  • the adapted long-term mean values LM1 to LM4 below Taking into account the age of the last measured value evaluated weighted.
  • the long-term mean values LM1 to LM4 each provided with a time stamp ZST, which the Displays the time of the last adaptation AD. As for them Formation of a substitute value EW4 indicated in Figure 2 and in Figure 3 is shown explicitly, the substitute values EW1 to EW4 in a ratio of the basic values BW1 (T1) to BW4 (T1) and the tracked long-term mean values LM1 to LM4 formed by the age of the last AD adaptation is dependent.
  • a replacement value EW4 can be formed.
  • the share of the tracked long-term mean According to FIG. 3, LM4 is in a first period constant of 3 hours and is 60%, i.e. the replacement value EW4 is 60% from the updated long-term mean LM4 and 40% from that used according to the current temperature T1 Underlying BW1 (T) formed.
  • W21 When writing a new measured value MW21 due to a Expiry of a car (not shown) W21 becomes the oldest Measured value MW1 read out from the memory SP and as by the arrow labeled P2 indicates the long-term Tracking of the respective class-specific long-term average LM1 used.
  • the measured value MW1 is due its assignment to class KL1 only in the long-term mean LM1, according to the weighting that results from the Total number of values considered for the classic Averaging results.
  • the measured value MW1 can in this regard however, remain completely without influence if based on of its timestamp t1 the exceeding of a maximum permissible Ages of e.g. 12 hours is recognized.
  • the measured value MW1 has other long-term mean values LM2 to LM4 no influence on this way.
  • the measured value would be accordingly MW2 in the long-term mean LM3 if another new measured value would be written into the memory SP.
  • FIG. 4 shows the long-term mean as a property that determines the run LM1 or the statistical distribution of rolling resistance forces in processes of a first class KL1 and a second long-term mean LM2 or the statistical Distribution of rolling resistance forces in a second cycle Class KL2.
  • T1 20 ° C
  • Curve T3 is -10 ° C

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Description

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Betriebsverfahren für rangiertechnische Anlagen und betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren von Ersatzwerten für laufbestimmende Eigenschaften von Wagen auf einer Rangieranlage, insbesondere einer Ablaufanlage. Mittels Ablaufanlagen werden ursprüngliche Zugverbände gemäß Vorgaben beispielsweise einer Zerlegeliste aufgelöst und durch vorgabengemäßen Einlauf der vereinzelten Wagen oder Wagengruppen in verschiedene Richtungsgleise zu neuen Wagengruppen oder Zügen zusammengestellt. Für einen automatisierten Betrieb bei reduziertem Einsatz von Personal und Technik kommt der Beherrschung des Laufverhaltens der im freien Ablauf nach Vereinzelung bis zu einer Talbremse laufenden Wagen und dem möglichst kuppelreifen Beilaufen mit zulässiger Auflaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung aus der Richtungsgleisbremse) besondere Bedeutung zu. Für eine optimale Einwirkung der Steuerungs- und Bremseinrichtungen der Ablaufanlage müssen laufbestimmende Eigenschaften des jeweils ablaufenden Wagens oder der Wagengruppe möglichst realitätsnah prognostiziert werden.
Bekanntermaßen ("Die Systemlösung GERA", K. Bochmann, Transport und Umschlagtechnik, Folge 53/1993) wird dazu der jeweils ablaufende Wagen identifiziert und sein Laufverhalten beispielsweise durch Messung der Radlasten und Belegungszeiten einer Kurzzeitmeßstrecke bestimmt. Unter Auswertung der so gewonnenen wagenspezifischen Meßwerte werden die rangieranlagenseitigen Steuer- und Bremsorgane gesteuert.
Eine besondere Problematik ergibt sich allerdings, wenn für den aktuellen Ablauf wagenindividuelle Meßwerte nicht zur Verfügung stehen oder nicht oder nur unvollständig gewonnen werden können. Beispielsweise kann eine ablaufende Wagengruppe beim Überschreiten einer maximalen Gruppenlänge zwar in ihrer Zusammensetzung noch identifiziert werden, jedoch können zur Laufeigenschaftenermittlung notwendige Messungen (beispielsweise Kurzzeitgeschwindigkeitsmessungen) nicht mehr ausgeführt werden. In einer derartigen Situation oder beim bewußten oder durch Defekt von Meßeinrichtungen notwendigerweise erforderlichen Verzicht auf aktuelle Meßwerte muß zur Vermeidung von Betriebsstörungen auf Ersatzwerte zurückgegriffen werden, die die jeweilige laufbestimmende Eigenschaft charakterisieren. Zur Gewährleistung zufriedenstellender Ablaufergebnisse müssen diese Ersatzwerte entsprechend den jeweils aktuellen Umgebungsbedingungen nachgeführt (adaptiert) werden.
In diesem Zusammenhang ist aus dem genannten Aufsatz "Die Systemlösung GERA" ein Verfahren zum Aktualisieren von Ersatzwerten für eine laufbestimmende Eigenschaft von Wagen auf einer Rangieranlage bekannt, das die Möglichkeit einer manuellen Änderung umweltspezifischer Vorgaben bietet. So ist eine Einstufung in eine von mehreren zur Auswahl stehenden Witterungsklassen möglich, die für alle nachfolgend ablaufenden Wagen gelten soll. Dies erfordert eine qualifizierte Einschätzung und Überwachung der Witterungsbedingungen durch eine Bedienperson. Eine Selbstanpassung an sich ändernde Umgebungsbedingungen und eine Differenzierung der Einstufung nach unterschiedlichen Wagentypen ist mit dem bekannten Verfahren nicht möglich.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung eines Verfahrens, das bedarfsweise unter Berücksichtigung bisheriger Abläufe automatisch an veränderte Umgebungsbedingungen angepaßte aktualisierte Ersatzwerte zuin Ersatz eines Meßwertes für eine laufbestimmende Eigenschaft eines Wagens oder einer Wagengruppe bereitstellt.
Diese Aufgabe wird bei einein Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wagen nach bauartabhängigen Kriterien in Klassen eingeteilt werden, daß klassenindividuell Langzeitmittelwerte für die laufbestimmende Eigenschaft zur Bildung der Ersatzwerte bereitgestellt werden, daß aus aktuellen Wagenläufen Meßwerte für die laufbestimmende Eigenschaft gewonnen werden, die jeweils wagenbauartabhängig der entsprechenden Klasse zugeordnet werden, daß für eine Anzahl von aktuellen Meßwerten jeweils die Abweichung des klassenzugeordneten Meßwertes von dem Langzeitmittelwert seiner Klasse bestimmt wird, daß der Mittelwert der Abweichungen gebildet wird und daß zur Nachführung der Langzeitmittelwerte der Mittelwert der Abweichungen den Langzeitmittelwerten aller Klassen aufgeschlagen wird und unter Zugrundelegung der nachgeführten Langzeitmittelwerte die Ersatzwerte aktualisiert werden.
Durch Umwelteinflüsse und Witterungsbedingungen (z. B. plötzlich einsetzender Regen) können sich z.B. die Reibverhältnisse und damit die laufbestimmenden Widerstandskräfte kurzfristig und schlagartig verändern. Damit ändern sich auch die individuellen Laufeigenschaften jedes Ablaufs und auch das durchschnittliche Laufverhalten aller Abläufe. Dies macht sich insbesondere beim Rollwiderstand des Ablaufs und hinsichtlich des Widerstands im Gleisbogen bemerkbar. Verglichen mit einer langsamen Adaptation der Ersatzwerte durch Langzeitmittelwertbildung - bei der die aktuellen Meßwerte nur im Verhältnis zur mittelwertbildenden Gesamtmeßwertmenge eingehen würden - wird durch die Beaufschlagung aller Langzeitmittelwerte mit dem Abweichungsmittelwert als Korrekturgröße quasi ein "Kurzzeitmittelwert" gebildet. Dieser stellt sprunghaft und schnell an eine veränderte Realität angepaßte Ersatzwerte zur Verfügung. Dadurch kann eine schnelle Anpassung der Steuerung der Gleisbremsen erfolgen, so daß sich die Änderungen allenfalls kurzzeitig auf das Ablaufgeschehen auswirken. Vorteilhafterweise werden so ein systematisch falsches Geschwindigkeitsniveau in der Verteilzone, Eckstoßgefahren, zu hohe Einlaufgeschwindigkeiten in die Richtungsgleisbremsen und zu hohe Auflaufgeschwindigkeiten im Richtungsgleis verhindert.
Bei Verfahrensbeginn, zumindest bei erstmaliger Inbetriebnahme der Rangieranlage, können vorteilhafterweise vorgegebene Basiswerte als Startwerte für die Langzeitmittelwerte verwendet werden. Die Basiswerte können vorab im OFF-Line-Betrieb durch wagenklassenindividuelle Meßreihen ermittelt werden. Daraus ergibt sich ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, indem nämlich auch Langzeitmittelwerte und damit Ersatzwerte von Wagenklassen nachgeführt werden, zu denen in jüngerer Vergangenheit keine aktuellen Meßwerte aufgenommen wurden.
In der Praxis hat sich gezeigt, daß bereits eine vergleichsweise geringe Anzahl aktueller Meßwerte, vorzugsweise die letzten 10 bis 20 aktuellen Meßwerte, zur Gewinnung eines verwertbaren Abweichungsmittelwertes ausreichend sind.
Das erfindungsgeräße Verfahren berücksichtigt vorteilhafterweise sich langsam ändernde Witterungsverhältnisse, indem die von aktuellen Läufen gewonnenen Meßwerte für eine klassenindividuelle langfristige Nachführung der Langzeitmittelwerte verwendet werden.
Um den Einfluß von Meßwert-Ausreißern frühzeitig auszuschließen, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, daß eine Abweichung des klassenzugeordneten Meßwertes von dem Langzeitmittelwert seiner Klasse bei der Bildung des Abweichungsmittelwertes nur berücksichtigt wird, wenn die Abweichung innerhalb eines Toleranzbereichs liegt. Der Toleranzbereich kann vorzugsweise der zweifachen Standardabweichung σ entsprechen.
Um den Aufwand zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verringern und ein Oszillieren der Ersatzwerte zu verhindern, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß der Abweichungsmittelwert nur dann den Langzeitmittelwerten aufgeschlagen wird, wenn der Betrag des Abweichungsmittelwerts einen Schwellwert überschreitet. Bevorzugt wird der Schwellwert mit zunehmender Anzahl verwertbarer oder vorhandener Meßwerte verringert, so daß sich ein meßwerteanzahlabhängiger Signifikanztest ergibt.
Wenn die aktuellen Meßwerte beispielsweise infolge einer Anlagenstörung oder defekter Meßwertaufnehmer außerordentlich stark von den Langzeitmittelwerten ihrer jeweiligen Klasse abweichen, ist eine kurzfristige Nachführung u. U. nicht sinnvoll oder nicht mehr möglich. Zu diesem Aspekt sieht eine vorteilhafte Gestaltung der Erfindung vor, daß eine Warnmeldung ausgegeben wird, wenn der Abweichungsmittelwert einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Erfahrungsgemäß reagieren laufbestimmende Eigenschaften von Wagen gegenüber Veränderungen der Umgebungsbedingungen bauartspezifisch unterschiedlich. Zur Kompensation klassenindividuell unterschiedlicher Reaktionen einer laufbestimmenden Eigenschaft auf Veränderungen der Umgebungsbedingungen sieht eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung vor, daß der Mittelwert der Abweichungen den Langzeitmittelwerten mit einer klassenindividuellen Gewichtung aufgeschlagen wird.
Wie bereits erwähnt, kann zu Verfahrensbeginn vorzugsweise auf gespeicherte, auf Erfahrungswerten beruhende Basiswerte zurückgegriffen werden. Um dabei aktuelle, der Außentemperatur angepaßte Startwerte zur Verfügung zu stellen, sieht eine vorteilhafte Fortbildung der Erfindung vor, daß vorab für unterschiedliche Temperaturen klassenindividuell Basiswerte für die lautbestimmende Eigenschaft ermittelt werden und daß zu Verfahrensbeginn der aktuellen Temperatur entsprechende Basiswerte als Startwerte bereitgestellt werden.
Damit kurzfristig zu beachtende und mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kompensierbare Änderungen der Umweltbedingungen nicht zu stark zukünftige Abläufe, insbesondere Abläufe nach einer längeren Betriebspause, beeinflussen, sieht eine weitere vorteilhafte Fortbildung der Erfindung vor, daß die Gewichtung der nachgeführten Langzeitmittelwerte bei der Bildung der Ersatzwerte mit zunehmendem Alter des letzten aktuellen Meßwerts geringer und die Gewichtung der gemäß der aktuellen Temperatur herangezogenen Basiswerte höher bemessen wird.
Eine besonders bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Aktualisieren von Ersatzwerten für die Rollwiderstandskraft (FACHS) einer rollenden Achse. Die Rollwiderstandskraft ist nämlich weitestgehend beladungsunabhängig und daher wagenspezifisch charakteristisch. Unter der laufbestimmenden Eigenschaft "Rollwiderstandskraft" ist das Produkt des Rollwiderstandes (wr) mit dem auf die Anzahl (n) der Achsen pro Wagen oder Wagengruppe normierten Gesamtgewicht (Gges) gemäß der Gleichung FACHS = 1 n * wr * Gges zu verstehen. Die Bestimmung des Rollwiderstands ist für sich bekannt und beispielsweise in der DE-OS 22 46 306 und DE-OS 42 30 061 beschrieben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:
  • Figur 1 schematisch eine Ablaufanlage,
  • Figur 2 wesentliche Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • Figur 3 die Bildung von Ersatzwerten und
  • Figur 4 den Temperatureinfluß auf laufbestimmende Eigenschaften.
    • Nach Figur 1 umfaßt eine bei der Temperatur T1 betriebene Rangieranlage 1 einen Ablaufberg 2 und einen talwärts gerichteten Ablautbereich 3, der in Richtungsgleise RG1, RG2, RG3 und RG4 verzweigt. Ein Zug oder eine Wagengruppe 10 wird von einer Abdrücklokomotive 11 derart bergaufwärts geschoben, daß eine Vielzahl einzelner Wagen Wi (explizit sind Wagen W1,W2,W17,W18,W19 und W20 gezeigt) oder Wagengruppen sukzessive in den freien Ablauf gelangt. Die Wagen Wi sind je nach ihrem Aufbau und ihrer Achskonfiguration in bauartspezifische Wagenklassen KL1, KL2, KL3, KL4 eingeteilt. In der in Figur 1 gezeigten Situation befindet sich der Wagen W1 in freiem Ablauf im Talbereich 3 und durchläuft eine Erkennungszone EKZ, in der beispielsweise die Achskonfiguration (Anzahl, Anordnung, verteilung der Achsen) und durch Lichtschranken der Aufbau als bauartabhängige Kriterien BK bestimmt werden; der Wagen W1 wird gemäß diesen Kriterien BK der Klasse KL1 zugeordnet. Ferner erfolgt durch Geschwindigkeitsmessung, des z.B. gemäß der DE-OS-42 14 541 oder dem Aufsatz "Neues Verfahren zur Laufwiderstandsermittlung in beliebigen Profilen", S
    Figure 00070001
    + D
    Figure 00070002
    , 86, (1994)4, Seiten 123 ff., daraus ermittelbaren Rollwiderstands und Gewichtsmessung gemäß Gleichung (1) die Bestimmung der Rollwiderstandskraft einer rollenden Achse FACHS. Diese Laufeigenschaft jedes Wagens Wi ist durch einen Meßwert MWi. repräsentiert. Die Meßwerte MWi dienen in bekannter Weise zur Steuerung einer in Ablaufrichtung nachfolgenden Talbremse TB, die eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit je nach vorgesehenem Richtungsgleis zuläßt. Auch Richtungsgieisbremsen RB1 bis RB4 werden gemäß den Meßwerten MWi gesteuert, um bei möglichst hoher Gleisfüllung ein kuppelreifes Beilaufen zu erreichen. Die Rollwiderstandskraft FACHS für den Wagen W1 ist durch den Meßwert MW1 repräsentiert, der gemäß dem ermittelten bauartabhängigen Kriterium BK der wagenindividuellen Klasse KL1 zugeordnet wird. Entsprechend wird ein Meßwert MW2 gewonnen und die Zuordnung des Wagens W2 zur Klasse KL3 usw. vorgenommen.
    Die jeweils der Klasse des ablaufenden Wagens Wi zugeordneten Meßwerte MWi werden gemäß Figur 2 in einen FIFO-Speicher SP mit 20 Speicherzellen seriell eingeschrieben, so daß jeweils die letzten 20 Meßwerte MW1 bis MW20 in dem Speicher SP vorhanden sind. Bei Verfahrensbeginn, z.B. bei Inbetriebnahme der Anlage, werden zunächst (durch Pfeile P3 angedeutet) Startwerte SW1 bis SW4 in die Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 eingeschrieben. Die Startwerte bestimmen sich aus vorab für unterschiedliche Temperaturen T1, T2, T3 klassenindividuell ermittelten und gespeicherten Basiswerten BW1 bis BW4. Im vorliegenden Beispiel wird für jede Klasse der Startwert SW1= BW1(T1),SW2= BW2(T1),SW3= BW3(T1),SW4=BW4(T1) gemäß der Temperatur T1 (Figur 1) der Rangieranlage herangezogen. Vorzugsweise wird zumindest bei der nachfolgend näher erläuterten kurzfristigen, schnellen Nachführung (Adaptation) der Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 das Alter der Meßwerte berücksichtigt. Dazu wird jeder Meßwert MWi mit einem Zeitstempel ZST versehen, der die Zeit ti der Meßwertaufnahme angibt.
    Zur kurzfristigen Adaptation aller Langzeitmittelwerte werden die 20 letzten Meßwerte MW20 bis MW1 mit dem aktuell gültigen - bei Verfahrensbeginn also z.B. mit dem entsprechenden Startwert oder mit dem bisherigen - klassenspezifischen Langzeitmittelwert verglichen. Die Bereitsteilung der dazu jeweils benötigten klassenspezifischen Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 ist in Figur 2 summarisch durch den Pfeil P1 symbolisiert. Demgemäß wird der Meßwert MW1 aufgrund der Klassenzuordnung KL1 des Wagens W1 mit dem Langzeitmittelwert LM1 (oder bei Verfahrensbeginn mit dem Startwert SW1), der Meßwert MW2 mit dem Langzeitmittelwert LM3 (SW3) usw. verglichen. Jede dabei ermittelte Abweichung Δ1 bis Δ20 (allgemein Δi) wird in einem ersten Vergleich VGL1 daraufhin überprüft, ob sie innerhalb eines Toleranzbereichs liegt. Dazu wird jeweils der Betrag der Abweichung Δi in bezug auf einen ersten Schwellwert S1 geprüft. Ist der Betrag kleiner (N) als der Schwellwert S1, wird die jeweilige Abweichung Δi bei einer nachfolgenden Mittelwertbildung MWB berücksichtigt. In dem vorliegenden Beispiel sei nur der Betrag der Abweichung Δ 17 größer (J) als der Schwellwert S1, so daß nur die Abweichung Δ17 als Meßwertausreißer bei der nachfolgenden Mittelwertbildung MWB unberücksichtigt bleibt. Aus den übrigen Abweichungen Δ1 bis Δ16; Δ18 bis Δ20 wird gemäß der Gleichung AWM = 1 n i=1 n Δi der Mittelwert der Abweichungen (Abweichungsmittelwert) AWM gebildet. Wegen der Nichtberücksichtigung der Abweichung Δ17 betragt n = 19. In einem weiteren Vergleich VGL2 wird geprüft, ob der ermittelte Abweichungsmittelwert AWM eine Signifikanzschwelle S2 überschreitet (Signifikanztest). Vorzugsweise kann die Signifikanzschwelle S2 mit zunehmender Anzahl verwertbarer Meßwerte geringer gewählt werden. Liegt der Abweichungsmittelwert unterhalb der Signifikanzschwelle (N), erfolgt keine kurzfristige Nachführung (Adaptation) der Langzeitmittelwerte. Überschreitet der Abweichungsmittelwert dagegen die Signifikanzschwelle S2 (J), so wird nachfolgend geprüft, ob der Betrag des Abweichungsmittelwerts oberhalb eines zulässigen Grenzwertes GW liegt. In diesem Fall (J) zeigt der Abweichungsmittelwert eine außerordentlich starke Abweichung. Deshalb wird anstelle oder zusätzlich zur Nachführung der Langzeitmittelwerte eine Warnmeldung ausgegeben.
    Wird der Grenzwert GW dagegen nicht überschritten (N), werden zur Adaptation AD jeweils der Abweichungsmittelwert AWM den bisherigen - durch den Zusatz "(alt)" gekennzeichneten - Langzeitmittelwerten LM1(alt), LM2(alt), LM3(alt), LM4(alt) aller Klassen KL1 bis KL4 aufgeschlagen und so aktualisierte Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 gebildet. Dabei kann der Abweichungsmittelwert AWM über unterschiedliche Koeffizienten α1, α2, α3, α4 jeweils mit unterschiedlicher Gewichtung auf die Langzeitmittelwerte LM1(alt) bis LM4(alt) Einfluß nehmen, wenn empirische Ermittlungen für die betrachtete laufbestimmende Eigenschaft bauartabhängig und damit klassenindividuell unterschiedliche Reaktionen auf veränderte Umwelteinflüsse erwarten lassen. Die Koeffizienten α1 bis α4 können zusätzlich dazu dienen, ein zu starkes Überschwingen des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verhindern; vorzugsweise werden die Koeffizienten α1 bis α4 zwischen 0,5 und 1 gewählt. Die auf diese Weise an die durch die Meßwerte MW1 bis MW20 repräsentierten veränderten Umweltbedingungen kurzfristig adaptierten Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 werden nun (wie in Figur 2 durch den Pfeil P1 angedeutet) für nachfolgende Bestimmungen von Abweichungen Δi nachfolgender Meßwerte (z.B. MW21) herangezogen. Durch die unmittelbare Aufschaltung des Abweichungsmittelwertes AWM auf die bisherigen Langzeitmittelwerte aller Klassen ist eine sprunghafte und sofortige Adaptation an veränderte Umweltbedingungen erreicht.
    Sofern Meßwerte MWi des aktuellen Ablaufs - z. B. infolge eines Meßwertausfalls oder nicht individuell meßbarer Wagengruppen - nicht zur unmittelbaren Steuerung der rangiertechnischen Anlage, insbesondere der Talbremse und der Richtungsgleisbremsen (Figur 1) genutzt werden können, werden unter Zugrundelegung der nachgeführten Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 Ersatzwerte EW1 bis EW4 gebildet. Im einfachsten Fall können die adaptierten Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 unmittelbar als Ersatzwerte verwendet werden. Bevorzugt werden jedoch die adaptierten Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 unter Berücksichtigung des Alters des zuletzt ausgewerteten Meßwerts gewichtet. Dazu werden auch die Langzeitmittelwerte LM1 bis LM4 jeweils mit einem Zeitstempel ZST versehen, der den Zeitpunkt der letzten Adaptation AD wiedergibt. Wie für die Bildung eines Ersatzwertes EW4 in Figur 2 angedeutet und in Figur 3 explizit dargestellt, werden die Ersatzwerte EW1 bis EW4 in einem Verhältnis aus den Basiswerten BW1(T1) bis BW4(T1) und den nachgeführten Langzeitmittelwerten LM1 bis LM4 gebildet, das von dem Alter der letzten Adaptation AD abhängig ist.
    In einem ersten Beispiel soll gemäß Figur 3 für einen aktuellen Ablauf eines Wagens der Klasse KL4 mangels realer Meßwerte ein Ersatzwert EW4 gebildet werden. Der Wagen läuft zu einem Zeitpunkt t ab, der genau eine Stunde (ta = 1h) nach dem Zeitpunkt t20 liegt, zu dem der letzte Meßwert MW20 aufgenommen wurde (Figur2). Der Anteil AN des nachgeführten Langzeitmittelwerts LM4 ist gemäß Figur 3 in einem ersten Zeitraum von 3 Stunden konstant und beträgt 60%, d.h. der Ersatzwert EW4 ist zu 60% aus dem nachgeführten Langzeitmittelwert LM4 und zu 40% aus dem gemäß der aktuellen Temperatur T1 herangezogenen Basiswert BW1(T) gebildet. Bei einem weiteren, späteren (t') Ablauf eines Wagens der Klasse KL1 tb=6h nach dem Zeitpunkt t20 beträgt dagegen der Anteil AN 40%, d.h. der Ersatzwert EW1 ist nur noch zu 40% von dem nachgeführten Langzeitmittelwert LM1 und zu 60% von dem gemäß der aktuellen Temperatur T1 herangezogenen Basiswert BW1(T) bestimmt. Der Anteil AN nimmt nämlich in einem Zeitraum von 3 bis 12 Stunden linear von 60% auf 0% ab. Entsprechend würde die Bildung von Ersatzwerten EW2, EW3, EW4 verlaufen.
    Beim Einschreiben eines neuen Meßwertes MW21 aufgrund eines Ablaufs eines (nicht dargestellten) Wagens W21 wird der älteste Meßwert MW1 aus dem Speicher SP ausgelesen und wie durch den mit P2 bezeichneten Pfeil angedeutet zur langfristigen Nachführung des jeweiligen klassenindividuellen Langzeitmittelwertes LM1 herangezogen. Der Meßwert MW1 geht aufgrund seiner Zuordnung zur Klasse KL1 nur in den Langzeitmittelwert LM1 ein, und zwar entsprechend der Wichtung, die sich aus der Gesamtanzahl der berücksichtigten Werte bei der klassischen Mittelwertbildung ergibt. Der Meßwert MW1 kann in dieser Hinsicht allerdings auch gänzlich ohne Einfluß bleiben, wenn anhand seines Zeitstempels t1 die Überschreitung eines höchstzulässigen Alters von z.B. 12 Stunden erkannt wird. Auf die übrigen Langzeitmittelwerte LM2 bis LM4 hat der Meßwert MW1 auf diesein Weg keinen Einfluß. Entsprechend würde der Meßwert MW2 in den Langzeitmittelwert LM3 eingehen, wenn ein weiterer neuer Meßwert in den Speicher SP eingeschrieben werden würde.
    Zur weiteren Veranschaulichung der Umgebungseinflüsse beispielsweise auf die Rollwiderstandskraft einer Achse (FACHS) als laufbestimmende Eigenschaft zeigt Figur 4 den Langzeitmittelwert LM1 bzw. die statistische Verteilung der Rollwiderstandskräfte bei Abläufen einer ersten Klasse KL1 und einen zweiten Langzeitmittelwert LM2 bzw. die statistische Verteilung der Rollwiderstandskräfte bei Abläufen einer zweiten Klasse KL2. In Abhängigkeit von der Temperatur, die für die durchgezogene Kurve T1 = 20°C und für die gestrichelt angedeutete Kurve T3 - -10°C beträgt, ist jeweils eine Verschiebung der klassenspezifischen Mittelwerte FACHS1,FACHS2 zu höheren Rollwiderstandskräften FACHS erkennbar.

    Claims (10)

    1. Verfahren zuin Aktualisieren von Ersatzwerten (EW1 bis EW4) für eine laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) von Wagen (Wi) auf einer Rangieranlage (1),
      dadurch gekennzeichnet, daß
      die Wagen (Wi) nach bauartabhängigen Kriterien (BK) in Klassen (KL1 bis KL4) eingeteilt werden,
      klassenindividuell Langzeitmittelwerte (LM1 bis LM4) für die laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) zur Bildung der Ersatzwerte (EW1 bis EW4) bereitgestellt werden,
      aus aktuellen Wagenläufen Meßwerte (MWi) für die lautbestimmende Eigenschaft gewonnen werden, die jeweils wagenbauartabhängig der entsprechenden Klasse (KL1 bis KL4) zugeordnet werden,
      für eine Anzahl (n) von aktuellen Meßwerten (MW20 bis MW1) jeweils die Abweichung (Δi) des klassenzugeordneten Meßwertes (MW1) von dem Langzeitmittelwert (LM1) seiner Klasse (KL1) bestimmt wird,
      der Mittelwert (AWM) der Abweichungen (Δi) gebildet wird und daß
      zur Nachführung der Langzeitmittelwerte (LM1 bis LM4)der Mittelwert (AWM) der Abweichungen (Δi) den Langzeitmittelwerten (LM1 bis LM4) aller Klassen (KL1 bis KL4) aufgeschlagen wird und unter Zugrundelegung der nachgeführten Langzeitmittelwerte (LM1 bis LM4) die Ersatzwerte (EW1 bis EW4) aktualisiert werden.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      die letzen 10 bis 20 aktuellen Meßwerte (MWi) zur Gewinnung des Mittelwertes (AWM) der Abweichungen (Δi) herangezogen werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      die von aktuellen Läufen gewonnenen Meßwerte (MWi) für eine klassenindividuelle langfristige Nachführung der Langzeitmittelwerte (LM1 bis LM4) verwendet werden.
    4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      eine Abweichung (Δi) des klassenzugeordneten Meßwertes (MWi) von dem Langzeitmittelwert (LM1 bis LM4) seiner Klasse (KL1 bis KL4) bei der Bildung des Abweichungsmittelwertes (AWM) nur berücksichtigt wird, wenn die Abweichung (Δi) innerhalb eines Toleranzbereichs liegt.
    5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      der Abweichungsmittelwert (AWM) nur dann den Langzeitmittelwerten (LM1 bis LM4) aufgeschlagen wird, wenn der Betrag des Abweichungsmittelwerts (AWM) einen Schwellwert (S2) überschreitet.
    6. Verfahren nach Anspruch 5,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      der Schwellwert (S2) mit zunehmender Anzahl (i) verwertbarer Meßwerte (MW20 bis MW1) verringert wird, so daß sich ein meßwerteanzahlabhängiger Signifikanztest ergibt.
    7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      eine Warnmeldung ausgegeben wird, wenn der Abweichungsmittelwert (AWM) einen vorgegebenen Grenzwert (GW) überschreitet.
    8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      der Abweichungsmittelwert (AWM) den Langzeitmittelwerten (LM1 bis LM4) mit einer klassenindividuellen Gewichtung (α1 bis α4) aufgeschlagen wird.
    9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      vorab für unterschiedliche Temperaturen (T1 bis T3) klassenindividuell Basiswerte (BW1 bis BW4) für die laufbestimmende Eigenschaft (FACHS) ermittelt werden und daß zu Verfahrensbeginn der aktuellen Temperatur (T1) entsprechende Basiswerte (BW1(T1),BW2(T1),BW3(T1),BW4(T1)) als Startwerte (SW1,SW2,SW3,SW4) bereitgestellt werden.
    10. Verfahren nach Anspruch 9,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      eine Gewichtung der nachgeführten Langzeitmittelwerte (LM1 bis LM4) bei der Bildung der Ersatzwerte (EW1 bis EW4) mit zunehmendem Alter des letzten aktuellen Meßwerts (MW20) geringer und eine Gewichtung der gemäß der aktuellen Temperatur (T1) herangezogenen Basiswerte (BW1(T1),BW2(T1), BW3(T1),BW4(T1)) höher bemessen wird.
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