EP0894061A1 - Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen

Info

Publication number
EP0894061A1
EP0894061A1 EP97916293A EP97916293A EP0894061A1 EP 0894061 A1 EP0894061 A1 EP 0894061A1 EP 97916293 A EP97916293 A EP 97916293A EP 97916293 A EP97916293 A EP 97916293A EP 0894061 A1 EP0894061 A1 EP 0894061A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmitted
transmission path
base station
vehicles
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP97916293A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0894061B1 (de
Inventor
Rolf Bächtiger
Max Loder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Schweiz AG filed Critical Siemens Schweiz AG
Publication of EP0894061A1 publication Critical patent/EP0894061A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0894061B1 publication Critical patent/EP0894061B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the present invention relates to a method and a communication system according to the preamble of claim 1 and.
  • the vehicles running on the rail network must be provided with information about the occupancy of the route to be traveled.
  • light signal systems controlled by an interlocking are mostly used today, by means of which the locomotive driver is shown the blocking or release of a route and any further information.
  • the required reliability and security of the information transmission can no longer be guaranteed by this optical transmission path.
  • the detection of the signals and, in the case of multi-track track routing, the reliable assignment to the associated track is no longer guaranteed with absolute certainty.
  • transponders have been installed on the track for a long time, through which the optically signaled information is transmitted in parallel electronically.
  • These earthbound transponders can be queried over a very small air gap of a few centimeters by a radio or interrogation station attached to a vehicle. It is therefore guaranteed with a high degree of certainty that the information associated with a track being traveled on is only ever transmitted to a vehicle which is running on this track. Since the erroneous reading of a transponder in the neighboring track is not possible for physical reasons (insufficient range of the interrogation system), the track selectivity is thereby ensured.
  • the query range of the transponder system which was deliberately kept low to achieve track selectivity, has the disadvantage that communication between the earthbound transponder and the mobile query device can only take place if their distance is very small. If the vehicle stops in a station, for example, at a point where there is a large distance between the transponder and the interrogation device, it is no longer possible to query the data. In order to ensure data transmission from the route to the train over longer sections, transmission systems with linear antennas extended in the direction of the track are therefore used. Such an antenna is described, for example, in K. Bretting, Radiating High Frequency Line for Platform Monitoring, Funk ⁇ schau, Vol. 47, No. 13, 1975 Kunststoff DE, pages 66-68.
  • a transponder is provided in each track at both ends of the line antenna according to a known method, through which the function of a marker is performed. Before a vehicle travels a section of the route equipped with a line antenna, it passes through one of these transponders, through which a track identifier is transmitted to the interrogation device attached to the floor of the vehicle (assignment of a track or vehicle address). Due to the deliberately kept very low scanning range, the information of the transponder in the neighboring track cannot be received (crosstalk security).
  • the vehicle As soon as the vehicle subsequently comes into the area of the line antenna, it receives the telegram transmitted by the signal box, which also contains a section provided with the same track identifier.
  • the two messages received by the transponder and by the linear antenna are compared in a computer located on the vehicle with regard to the track identification. If the track identification (supposedly) transmitted by the transponder and the line antenna is inequal, e.g. if the driving concept has reached the vehicle from the adjacent track due to unwanted physical crosstalk, the received overall telegram with the driving concept contained therein is recognized as invalid and rejected.
  • This known method excludes with a high degree of certainty that a certain driving term received by crosstalk in the neighboring track is evaluated.
  • the phenomenon of crosstalk when using the linear antenna is not eliminated.
  • the crosstalk signal can overlap the desired signal in the track section and make reception impossible or even cause bit errors.
  • the above-described track identification as security coding largely prevents incorrect evaluation or misinterpretation. On the other hand, the reception of the useful information cannot be ensured.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a method and a traffic communication system by means of which an error-free assignment of transmitted messages to a section of the route (track selectivity) and a transmission free from interfering interferences can be guaranteed.
  • the method according to the invention permits physical separation of the telegrams intended for the individual track sections at the receiving end.
  • the relevant telegram is determined on the basis of the track identifier without suppression of the interference signals
  • the level of the interference signals is reduced in the physical separation.
  • the method according to the invention therefore not only enables the individual signals to be separated, but also allows telegrams to be received while strong interference signals are occurring.
  • an almost unlimited number of participants (or vehicles) can cooperate here.
  • the method is intended in particular for communication systems having line antennas.
  • a further embodiment of the invention makes it possible to dispense with the laying of the line antennas in the relevant track sections, preferably at traffic junctions.
  • the separation of the different telegrams according to the invention permits their transmission from a single antenna, which covers the intended track area. This results in a greatly reduced manufacturing, installation and cost expenditure for the entire communication system.
  • a preferred embodiment of the invention further aids the communication of a control center or base station with two vehicles which are parked on the same track section and communicate with the base station via radio or a common line antenna.
  • FIG. 1 guided parallel track sections which are each provided with a line antenna
  • Fig. 2 parallel guided track sections that are within the transmission range of a radio antenna
  • Fig. 3 a provided in a vehicle Empfangsvom 'rect
  • Fig. 4 shown in Fig. 3 receiving device shown expanded by modules which are provided for checking the track identification
  • FIG. 5 a device for extraction of signals transmitted using the frequency multiplex method
  • FIG. 6 a device for extraction of signals transmitted using the time multiplex method
  • FIG 7 shows a device for extracting signals transmitted using the CDMA method
  • FIG. 8 shows the device according to FIG. 4, implemented with a common receiving channel for the signals from the line conductors and the transponders
  • FIG. 9 shows a line antenna Leakage cable
  • FIG. 10 shows the track sections shown in FIG. 2 with vehicles which are connected to a base station by radio
  • FIG. 11 shows the telegram traffic between the vehicles shown in FIG. 10 and the base station
  • FIG. 12 shows a fleet of buses with buses base station.
  • FIG. 1 shows three parallel track sections GL1, GL2, GL3, each of which is provided with a line antenna LA1, LA2, LA3, which is connected to a marking module MM1, MM2 or MM3 and connecting lines Ist1, Ist2, Ist3 Interlocking or tail unit are connected, from which information is given to the vehicle running on the rails GL.
  • transponders TP11, TP12; TP21, TP22 or TP31, TP32 also called END OF LINE MARKER; EOLM
  • This and the following exemplary embodiments relate to the application of the invention in rail transport. Through purely professional measures, however, the invention can be used in general in traffic engineering.
  • the vehicles receive TP11 or TP12 when they pass a transponder; TP21 or TP22 or TP31 or TP32 in coded, unambiguous form a set of coefficients which enables the vehicle's interrogator to physically separate the telegrams sent by the signal box via the line antenna LA1, LA2 or LA3, i.e. only to let the (physically) correctly addressed pass.
  • the first reception module RXL which is provided for receiving the signals emitted by a line antenna LA, is equipped with an evaluation unit RES (for example the vehicle computer) via a separation stage SEP and preferably a first telegram decoder LTD, in which the telegram is recreated and checked. connected, from which the received information (driver information, control commands, etc.) are given to the customers present in the vehicle.
  • the separation stage SEP which is normally constructed as a demultiplexer or correlator, is used for the physical separation of the track GL1 being traveled on; Signals associated with GL2 or GL3.
  • the second receiving module RXT which is used to receive the transponder TP11 or TP12; TP21 or TP22 or TP31 or TP32 emitted signals is preferably connected via a second telegram detector TTD and a coefficient extractor KXR to the separation stage SEP, which in this way supplies the information (coefficients, etc.) necessary for signal extraction become.
  • a separation stage SEP1 with e.g. Four band passfirtem BP1, ..., BP4 can be used, which can be optionally switched on by a switching unit SU.
  • the valid frequency channel can be selected by switching on the appropriate bandpass filter BP by means of the set of coefficients received by a transponder TP when driving on the track GL.
  • the separation stage SEP has to meet a switching criterion from the coefficient set obtained in such a way that the bandpass filter 1 is switched through to the output.
  • the number of bandpass filters BP corresponds to the number of tracks GL to be addressed.
  • the signal extraction at the receiving end takes place, for example, in the separation stage SEP2 shown in FIG. 6 by selective storage of the telegrams received in chronological order Register R1 R4, which are addressed and read out according to the received coefficient set.
  • a switch TS is provided in the separation stage SEP2, which connects the output of the first reception module RXL in the different time periods with the associated inputs of the registers R1, ..., R4.
  • Methods for switching data through in time division multiplex are known to the person skilled in the art, for example from P. Bocker, Data Transmission, Springer-Verlag, Berlin 1978, Volume 1, page 237.
  • the switching unit SU According to the set of coefficients received from the transponder TP, the switching unit SU only forwards the information in the register R which is valid for the track being traveled on.
  • each data bit to be transmitted is divided into a sequence of pulses or chips on the transmission side in accordance with an individually defined PN code. For a logical 0, the PN code is used inversely.
  • the CDMA-coded receive signals first pass through the multiplier MPL in the separation stage SEP3 and are multiplied therein by the PN code and thus "despread". That is, each data bit 0 and 1 broken down into a number of chips on the transmission side is multiplied by the PN code, as a result of which each chip of a broken down data bit 0 and 1 is again provided with the correct sign (in the case of binary phase-coded signals (BPCS), the binary phase modulation is used away).
  • BPCS binary phase-coded signals
  • the despread receive signal is converted into the baseband and integrated in the downstream demodulator / integrator DIS.
  • the signal clock can therefore be recovered from the transmitted signal by means which are known, for example, from G. Cooper, Modem Communications and Spread Spectrum, Mc Graw Hill Book Co., Singapore 1986, pages 268-318.
  • the method described above is referred to therein as the direct sequence spread spectrum method.
  • a circuit arrangement for regenerating the transmitted signal is shown above on page 275 in Fig. 8-9.
  • the regenerated signal serves as a reference for a discriminator provided in the code generator CGS, the output signal of which controls a clock oscillator.
  • the received signals can be correlated both digitally with a signal processor and analogously, as described in WO 94/11754, for example by means of surface wave or SAW components.
  • the receiving circuit shown in FIG. 4 has a characteristic data extractor NXR which takes the track identification transmitted by the transponder TP from the telegrams supplied by the second telegram detector TTD and feeds it to a comparator CMP which is transmitted by the first teogram detector LTD which is supplied with the track identification transmitted by the signal box via the line antenna LA.
  • the comparator CMP compares the track identifiers supplied via the transponder TP and the line antenna LA and reports to the evaluation unit RES whether the received telegrams are to be discarded or further processed.
  • Information transmitted by the transponder TP can also be fed directly to the evaluation unit RES by the second telegram detector TTD.
  • a set of coefficients and possibly track characteristic data are received by the receiving device shown in FIG. 4. If this data has been security-coded on the transmission side, it must be checked and decoded on the receiving side in the telegram decoder TTD provided for this purpose. Of course, other data, e.g. the exact position data of the transponder and details of the route are transmitted.
  • the data marking the track section and the data required for the physical signal separation in the coefficient extractor KXR must therefore be extracted in the track characteristic data extractor NXR.
  • the track characteristic data are fed to the comparator CMP.
  • the telegrams are also received by the signal box either via radio channel or via the air gap between the line antenna LA in the track GL and the antenna AL on the vehicle.
  • these telegrams also contain the associated track section as the destination address.
  • the specific telegram is emitted in each track section.
  • a line antenna LA1, LA2 or LA3 is provided in each track GL1, GL2 and GL3, which is associated with a certain effort. Due to the possibility of physically separating the signals transmitted to the tracks GL1, GL2 and GL3, which can overlap one another, with the method according to the invention, the line antennas LA1, LA2 and LA3 preferably replaced by at least one antenna A, which is preferably provided centrally (see FIG. 2), via which signals are transmitted to all vehicles, for example using the code, time or frequency division multiplex method (CDMA, TDMA or FDMA). According to the invention, the interrogation devices provided in the vehicles are able to extract the associated signal from the received signal mixture.
  • CDMA code, time or frequency division multiplex method
  • FIG. 8 shows the device according to FIG. 4, realized with a common reception channel, which consists of an antenna ALT and a reception module RXL / T, which are designed to be broadband, so that the signals emitted by the line conductors LA and the transponders TP are processed and can be sent separately to the separation stage SEP and the telegram detector TTD.
  • the transmission frequency bands of the signals from the line antenna LA (or the common antennas A) and from the transponders TP can be placed close to one another or even identical, so that for both signals in the receiving module are preferably received only by the one antenna AL / T RXL / T only one signal path has to be provided.
  • Orthogonal modulation is preferably provided for the signals transmitted in both channels, so that e.g.
  • signals having the same center frequency (or the signal mixture) are fed to a first and a second demodulator D1, D2 after processing in the reception module RXL / T and can be separated there again due to the different modulation.
  • the modulation of the two signals e.g. the amplitude and frequency modulation can be provided.
  • the evaluation unit RES shown in FIG. 8 preferably also determines (e.g. in addition to the direction of travel) whether the information received from the transponders (e.g. TP11 or TP12) is still valid.
  • the signals received by the transponders TP11 and TP12 are intended to ensure that only the signals transmitted by the line antenna LA1 are processed further. If a vehicle has now passed the first transponder TP11 and the line antenna LA1, this is determined by the evaluation unit RES when the second transponder TP12 is reached, after which the coefficients k, which are no longer valid, are preferably deleted by a reset signal res, if provided by the vehicle has not changed direction and the line antenna LA1 is not passed again.
  • FIG. 9 shows a leak cable LTL (leaky cable) serving as a line antenna and connected to an interlocking device LST, which is mounted in the throat TRK of a railroad track and is fixed to the sleepers SW with a fastening device BE.
  • Leakage cables are described, for example, in Bretting, Radiating High Frequency Line .... FUNKSCHAU, Vol. 47, No. 13, Kunststoff 1975, pages 66-68.
  • FIG. 10 shows the track sections GL1, GL2 and GL3 shown in FIG. 2 with vehicles FZ1 FZ5 retracted thereon, which are connected to a base station BST by radio.
  • the preferred embodiment of the invention described below can also be used if the vehicles FZ1,..., FZ5, as shown in FIG.
  • the vehicle FZ3 that has entered the track section GL2, the method according to the invention can be carried out unchanged.
  • the vehicle FZ3 is assigned a code word, a frequency channel, a time slot or coefficients via the first transmission path, on the basis of which those transmitted via the second transmission path (by radio or inductively via the line antenna) and for the vehicle FZ3 certain signals can be processed correctly.
  • vehicles FZ1 and FZ2 or FZ4 and FZ5 have received the same set of coefficients that are used to process the information transmitted via the second transmission path, it can no longer be clearly determined in vehicles FZ1 and FZ2 or FZ4 and FZ5 which vehicle FZ1 or FZ2 or FZ4 or FZ5 is the intended receiver of information transmitted by the base station BST.
  • the number of codes, frequency channels or time slots required is therefore doubled with this measure.
  • each vehicle FZ4, FZ5, when entering track section GL3, is given a preferably one-time authorization to send one or more telegrams.
  • the send telegram is triggered by the vehicle FZ4; FZ5 is sent to the base station BST by receiving the set of coefficients when passing the transponder TP31.
  • the base station BST is used for the vehicle FZ4; FZ5 individually defined identification number communicated.
  • a table is kept in the base station, in which a data record is opened for each reported train entry, in which the reported identification number and the number of the track section are stored, which is assigned by the vehicle FZ4; FZ5 is transmitted directly or indirectly.
  • the telegrams transmitted to the base station BST are coded according to the coefficient set, after which it is determined in the base station BST by which coefficient set, which is uniquely assigned to a track section GL or transponder TP, the telegram can be decoded correctly.
  • all assigned coefficient sets with the assigned track sections GL and transponder TP are stored in the base station BST.
  • the number of the track section along with the identification number of the vehicle FZ4; FZ5 can be inserted directly into the preferably safety-coded telegram.
  • the registration time of the vehicle FZ4; FZ5 registered, on the basis of which it can be checked, if necessary after contacting the vehicle in question, whether the stored data is still current.
  • Further telegrams are sent by vehicle FZ4; FZ5 is only transmitted if there is a request from the base station BST, which is carried out cyclically at regular intervals or according to a priority list.
  • the telegrams from the base station BST to the vehicles FZ4; FZ5 are transmitted, contain the identification number of the vehicle FZ4; FZ5 as addressing.
  • the vehicles FZ4; FZ5, which receive the signals coded or modulated according to the coefficient set of their track section GL3, can therefore determine from the identification number contained in the telegram whether the received telegram can be processed further.
  • all track sections GL can be queried simultaneously.
  • the query telegrams are evaluated by the vehicle using a logic circuit.
  • the identification number contained in the telegram header is stored in vehicle FZ4; FZ5 compared to your own. If there is a match, the telegram is evaluated, otherwise it is rejected.
  • the vehicle FZ3 When entering the track section GL2 or when passing through the transponder TP21, the vehicle FZ3 receives a set of coefficients from the transponder TP21. Immediately afterwards, at time t1, a registration telegram I-FZ3 is sent via the frequency channel f21 to the base station BST, which contains at least the identification number of the vehicle FZ3.
  • the set of coefficients assigned to the track section GL2 and the transponder T21 or the entry direction is, as described above, transmitted directly or indirectly. The transmission and reception level of the FZ3 vehicle then goes back to reception.
  • vehicles FZ1 and FZ4 enter transponders TP11 and TP31 into track sections GL1 and GL3 and report to base station BST via radio channels f11 and f31 with telegrams I-FZ1 and I- FZ4, after which the table maintained in the base station BST is supplemented accordingly.
  • queries Q-FZ3 and Q-FZ1 are issued by base station BST via frequency channels f21 and f 11 registered in the table to vehicles FZ3 and FZ1, in which the received signals are transmitted to the specified frequency channel f21 or f11 matched filters are supplied.
  • the queries Q-FZ3 and Q-FZ1 give the vehicles FZ3 and FZ1 the authorization to issue response telegrams R-FZ3 and R-FZ1, which are transmitted to the base station BST at times t5 and t8 and decoded there.
  • the vehicle FZ2 enters the track section GL1 via the transponder TP12, on which the vehicle FZ1 is already located.
  • a set of coefficients is transmitted to the vehicle FZ2, by means of which its transmitter and receiver unit is set to the frequency channel f12, via which the communication is then carried out (see: registration l-FZ-2 at time t13, query Q-FZ2 on Time t14 and response telegram R-FZ2 at time t15) between base station BST and vehicle FZ2.
  • the data transmission between the vehicles FZ1 and FZ2, which are located on the same track section, and the base station BST therefore takes place on separate frequency channels f11 and f12.
  • the vehicle FZ5 enters the track section GL2 via the transponder TP31, on which the vehicle FZ4 is already located.
  • a set of coefficients is transmitted to the vehicle FZ5, by means of which its transmitting and receiving unit is set to the frequency channel f31, via which the vehicle FZ4 has already registered with the base station BST at time t3.
  • both vehicles FZ4 and FZ5 set to the same frequency channel f31 should be able to be queried by the base station BST, which for this purpose receives the query telegrams (Q-FZ4 at time t9 and Q-FZ5 at the time t11) the reported identification number of the vehicles to be contacted FZ4 or FZ5 added.
  • the vehicles FZ4 or FZ5 can identify the telegrams intended for them.
  • an interval ri is provided, during which the interrogated vehicle FZ4 or FZ5 has the sole transmission authorization for the relevant frequency channel f31 and a response telegram (R-FZ4 at time t10 and R-FZ5 at time t12) can transmit to the base station BST.
  • the vehicles FZ1, FZ2 and FZ3 occupy the allocated frequency channels f11, f12 and f21 alone, addressing based on the reported identification number is preferably also provided for the query telegrams sent to them.
  • the base station BST can request a vehicle FZ to change the channel.
  • the base station BST can request the vehicle FZ5 to switch to the free channel f32.
  • the base station BST can also assign time slots to the vehicles FZ4 and FZ5, within which the vehicles FZ4 and FZ5 can send messages to the base station BST with or without prior request.
  • each cycle is preferably initialized by a time signal from the base station BST.
  • a time slot is preferably kept free for new registrations, which must not be occupied by the vehicles FZ that have already registered and the base station BST.
  • the base station BST When receiving a registration telegram I-FZ from a vehicle FZ, the base station BST does not know which transponder TP the vehicle FZ has passed and which coefficient set is thus used in this vehicle FZ. The base station BST must therefore check the registration telegrams I-FZ in accordance with all assigned coefficient sets and determine which coefficient set was used. For this purpose, a check word or the set of coefficients used in the vehicle FZ are preferably added to the log-on program I-FZ, which are correctly received in the base station BST when the appropriate set of coefficients is used.
  • the receiving and decoding circuit used in the base station BST preferably corresponds to the receiving and decoding circuit provided in the vehicle FZ, with the difference that the assigned and sets of coefficients are supplied sequentially to the receiving and decoding circuit provided in the base station BST until the one transmitted in the logon program Check word or the coefficient set is recognized as correct.
  • the logon program I-FZ is digitized, for example, and stored in a memory from which it is read out and linked with the sequentially supplied coefficient sets.
  • a processor connected to the base station BST is provided internally or externally.
  • the logon program I-FZ can be processed and checked in parallel in several receiving circuits.
  • the logon program I-FZ is, for example, simultaneously fed to the bandpass filters BP1 BP4 shown in FIG.
  • the bandpass filter BP at the output of which the logon I- FZ is submitted with the correct test word or coefficient set, the position of the vehicle FZ can be determined.
  • the frequency sets f11,... are assigned to the vehicles FZ11 by the coefficient sets output by the transponders TP.
  • the vehicles FZ11,... Can also be assigned the numbers of time slots or, as shown in FIG. 11 , Code words CD11 CD32 are assigned so that the data transmission between the vehicles FZ11, ... and the base station BST according to a code, time or frequency division multiplex method (CDMA, FDMA, TDMA method as in E. Heiler / W. Lörcher, Communications Engineering, Hanser Verlag, Kunststoff 1994, chapter 8.8.3.2 described).
  • CDMA, FDMA, TDMA method as in E. Heiler / W. Lörcher, Communications Engineering, Hanser Verlag, Kunststoff 1994, chapter 8.8.3.2 described.
  • the modulation and multiplexing methods can also be used in combination (e.g. a set of coefficients specifies, for example, that the vehicle in question may transmit coded and phase-modulated signals on the frequency channel f12 in a time slot x).
  • the transponders TP can e.g. be programmed as described in US-A-5 115 160. However, transponders TP are preferably used which are suitable for delivering selectable coefficient sets.
  • the base station BST is preferably connected via the line antenna or further transmission lines to an optionally programmable ground-based transponder TP, as is known from EP 0 620 923 A1. As a result, the allocation of the frequency channels, the code words or the time slots can be changed as required.
  • the invention is particularly advantageously applicable for the control and monitoring of bus traffic.
  • a vehicle fleet as shown in FIG. 12, with dozens of buses FZ11, ..., FZ33, of which several each (FZ11, FZ12, FZ13 or FZ21, FZ22, FZ23 or FZ31, FZ32, FZ33 ) are driven into and parked in adjacent lanes SP1, SP2, SP3, each provided with a transponder TP1, TP2, TP3,
  • the method according to the invention allows simple management and control of the vehicles FZ11 FZ33. which can be queried selectively by the base station BST. After entering the buses FZ11, .... FZ33, e.g. whose status is queried, according to which the disposition can be made for the further trips.
  • the data transmission via the second transmission path is preferably carried out in both transmission directions using the same modulation, code and / or frequency division multiplexing methods. However, it is also possible to provide separate sets of coefficients for both directions of transmission which are used analogously.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Communication Control (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Near-Field Transmission Systems (AREA)
  • Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)
  • Time-Division Multiplex Systems (AREA)

Description

Verfahren und Vorrichtung zur selektiven Datenübertragung in verkehrstechnischen Kommunika¬ tionssystemen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Kommunikationssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. .
Um die sichere Abwicklung des Bahnbetriebs zu gewährleisten, müssen den auf dem Schienennetz ver¬ kehrenden Fahrzeugen jeweils Informationen über die Belegung der zu befahrenden Strecke übermittelt werden. Dazu werden heute meist durch von einem Stellwerk gesteuerte Lichtsignalanlagen verwendet, durch die dem Lokomotivführer die Sperrung oder Freigabe einer Strecke und allfällige weitere Informa¬ tionen angezeigt werden. Mit zunehmender Verkehrsdichte und höheren Geschwindigkeiten kann die geforderte Zuverlässigkeit und Sicherheit der Informationsübertragung durch diesen optischen Ubertra¬ gungsweg nicht mehr gewährleistet werden. Insbesondere bei ungünstigen Witterungsverhältnissen ist das Erkennen der Signale und bei mehrspuriger Gleisführung die sichere Zuordnung zum dazugehörigen Gleis nicht mehr mit absoluter Sicherheit gewährleistet.
Seit längerer Zeit werden deshalb Transponder im Gleis angebracht, durch die die optisch signalisierten Informationen parallel auf elektronischem Weg übertragen werden. Diese erdgebundenen Transponder können über einen sehr geringen Luftspalt von einigen Zentimetern durch eine an einem Fahrzeug be- festigte Funk - oder Abfragestation abgefragt werden. Es ist deshalb mit grösser Sicherheit gewährlei¬ stet, dass die zu einem befahrenen Gleis gehörende Information stets nur zu einem Fahrzeug übertragen wird, das auf diesem Gleis verkehrt. Da das irrtümliche Auslesen eines Transponders im Nachbargleis aus physikalischen Gründen (ungenügende Reichweite des Abfragesystems) nicht möglich ist, wird da¬ durch die Gleisselektivität sichergestellt.
Die zur Erzielung der Gleisselektivität bewusst gering gehaltene Abfragereichweite des Transpondersy- stems hat aber auf der andern Seite den Nachteil, dass die Kommunikation zwischen dem erdgebunde¬ nen Transponder und dem mobilen Abfragegerät nur erfolgen kann, wenn deren Abstand sehr klein ist. Hält das Fahrzeug z.B. in einem Bahnhof an einer Stelle, an der zwischen dem Transponder und dem Abfragegerät ein grösser Abstand vorliegt, ist eine Datenabfrage nicht mehr möglich. Um die Datenüber¬ tragung von der Strecke zum Zug über längere Abschnitte zu gewährleisten, werden daher Übertra¬ gungssysteme mit linienförmigen, in Gleisrichtung ausgedehnten Antennen verwendet. Eine derartige Antenne wird z.B. in K. Bretting, Abstrahlende Hochfrequenzleitung zur Bahnsteig-Überwachung, Funk¬ schau, Bd. 47, Nr. 13, 1975 München DE, Seiten 66 - 68 beschrieben. Es zeigt sich, dass auch bei der linienförmigen Antenne das Überkoppeln ins Nachbargleis nicht mit absoluter Sicherheit verhindert wer¬ den kann. Zur Beseitigung dieser Unsicherheit wird gemäss einem bekannten Verfahren in jedem Gleis an beiden Enden der Linien-Antenne je ein Transponder vorgesehen, durch die die Funktion eines Markierers wahrgenommen wird. Bevor ein Fahrzeug einen mit einer Linien-Antenne ausgestatteten Streckenab¬ schnitt befährt, passiert es einen dieser Transponder, durch den eine Gleiskennung zu dem am Boden des Fahrzeugs angebrachten Abfragegerät übertragen wird (Zuteilung einer Gleis- oder Fahrzeug¬ adresse). Aufgrund der bewusst sehr gering gehaltenen Abfragereichweite kann die Information des Transponders im Nachbargleis nicht empfangen werden (Übersprechsicherheit). Sobald das Fahrzeug anschliessend in den Bereich der Linien-Antenne kommt, empfängt es das vom Stellwerk übermittelte Telegramm, das auch einen mit derselben Gleiskennung versehenen Abschnitt enthält. In einem sich an Bord des Fahrzeugs befindlichen Rechner werden die beiden vom Transponder und von der linearen Antenne empfangenen Meldungen bezüglich der Gleiskennung verglichen. Bei Ungleichheit der (vermeintlich) vom Transponder und der Linien-Antenne übertragenen Gleiskennung, wenn z.B. der Fahrbegriff durch ungewolltes physikalisches Übersprechen vom Nachbargleis zum Fahrzeug gelangt ist, wird das empfangene Gesamttelegramm mit dem darin enthaltenen Fahrbegriff als ungültig erkannt und verworfen.
Dieses bekannte Verfahren schliesst mit hoher Sicherheit aus, dass ein bestimmter Fahrbegriff der durch Übersprechen im Nachbargleis empfangen wurde, ausgewertet wird. Das Phänomen des Übersprechens bei Verwendung der linearen Antenne wird damit aber nicht beseitigt. Das übersprechende Signal kann sich dem gewollten Signal im Gleisabschnitt überlagern und den Empfang verunmöglichen oder sogar Bitfehler verursachen. Die vorgängig beschriebene Gleiskennung als Sicherheitscodierung verhindert eine Falschauswertung oder Falschinterpretation weitgehend. Der Empfang der Nutzinformation kann dadurch hingegen nicht sichergestellt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein ver¬ kehrstechnisches Kommunikationssystem anzugeben, durch die eine fehlerfreie Zuordnung von übertragenen Meldungen zu einem Streckenabschnitt (Gleisselektivität) sowie eine von störenden Inter¬ ferenzen befreite Übertragung gewährleistet werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 bzw. 9 angegebenen Massnahmen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angege¬ ben.
Das erfindungsgemässe Verfahren erlaubt die empfangsseitige physikalische Trennung der für die ein- zelnen Gleisabschnitte bestimmten Telegramme. Anders als bei den bekannten Verfahren, bei denen das zutreffende Telegramm ohne Unterdrückung der Störsignale anhand der Gleiskennung ermittelt wird, erfolgt bei der physikalischen Trennung eine Absenkung des Pegels der Störsignale. Durch das erfindungsgemässe Verfahren gelingt daher nicht nur die Trennung der einzelnen Signale, sondern es erlaubt auch den Empfang von Telegrammen während dem Auftreten von starken Störsignalen. Im Ge- gensatz zu den bekannten Verfahren mit Adressierung, kann hier eine nahezu unbegrenzte Anzahl Teil¬ nehmer (bzw. Fahrzeuge) kooperieren.
Das Verfahren ist insbesondere für Linien-Antennen aufweisende Kommunikationssysteme vorgesehen. Durch eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorzugsweise bei Verkehrsknotenpunkten auf das Verlegen der Linien-Antennen in den betreffenden Gleisabschnitten verzichtet werden kann. Die erfin¬ dungsgemässe Trennung der unterschiedlichen Telegramme erlaubt deren Ausstrahlung von einer einzi¬ gen Antenne, die den vorgesehenen Gleisbereich abdeckt. Dadurch ergibt sich ein stark reduzierter Herstellungs-, Installations- und Kostenaufwand für das gesamte Kommunikationssystem.
Eine vorzugsweise Ausgestaltung der Erfindung ertaubt femer die Kommunikation einer Leitstelle oder Basisstation mit zwei Fahrzeugen, die auf demselben Geleiseabschnitt abgestellt sind und über Funk oder eine gemeinsame Linien-Antenne mit der Basisstation kommunizieren.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 parallel geführte Gleisabschnitte, die je mit einer Linien-Antenne versehen sind, Fig. 2 parallel geführte Gleisabschnitte, die im Sendebereich einer Funkantenne sind, Fig. 3 eine in einem Fahrzeug vorgesehene Empfangsvom'chtung, Fig. 4 die in Fig. 3 gezeigte Empfangsvorrichtung erweitert durch Module, die zur Überprüfung der Gleiskennung vorgesehen sind, Fig. 5 eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem Frequenz-Multiplex-Verfahren übertragener Signale, Fig. 6 eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem Zeit-Multiplex-Verfahren übertragener Signale, Fig. 7 eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem CDMA-Verfahren übertragener Signale, Fig. 8 die Vorrichtung gemäss Fig. 4, realisiert mit einem gemeinsamen Empfangskanal für die Si¬ gnale von den Linienleitem und den Transpσndern, Fig. 9 ein als Linien-Antenne dienendes Leckkabel,
Fig. 10 die in Fig. 2 gezeigten Gleisabschnitte mit Fahrzeugen, die über Funk mit einer Basisstation in Verbindung stehen, Fig. 11 den Telegrammverkehr zwischen den in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugen und der Basisstation und Fig. 12 einen Fuhrpark mit Bussen, die mit einer Basisstation in Kontakt stehen.
Fig. 1 zeigt drei parallel geführte Gleisabschnitte GL1 , GL2, GL3, die je mit einer Linien-Antenne LA1 , LA2, LA3 versehen sind, welche über ein Markierungsmodul MM1, MM2 bzw. MM3 sowie Verbindungs¬ leitungen Ist1, Ist2, Ist3 mit einem Stell- oder Leitwerk verbunden sind, von dem Informationen an die auf den Gleisen GL verkehrenden Fahrzeug abgegeben werden. An beiden Enden bzw. normalerweise in unmittelbarer Nähe der Linien-Antennen LA1 , LA2, LA3 sind femer Transponder TP11, TP12; TP21, TP22 bzw. TP31 , TP32 (auch END OF LINE MARKER; EOLM genannt) vorgesehen, durch die den Fahrzeugen bisher Gleiskeπnungen übermittelt wurden. Dieses und die nachstehenden Ausführungsbei¬ spiele beziehen sich auf die Anwendung der Erfindung im Schienenverkehr. Durch rein fachmännische Massnahmen kann die Erfindung in der Verkehrstechnik jedoch allgemein angewendet werden.
Anstelle (siehe Fig. 3) oder zusätzlich (siehe Fig. 4) zu einer Gleiskennung erhalten die Fahrzeuge beim Passieren eines Transponders TP11 oder TP12; TP21 oder TP22 bzw. TP31 oder TP32 in codierter, ein¬ eindeutiger Form einen Koeffizientensatz, der das Abfragegerät des Fahrzeugs befähigt, die vom Stell¬ werk über die Linien-Antenne LA1, LA2 bzw. LA3 ausgesendeten Telegramme physikalisch zu trennen, d.h. nur das (physikalisch) richtig adressierte passieren zu lassen.
Fig. 3 zeigt den Empfangsteil eines Abfragegerätes, das zwei mit einer Antenne AL bzw. AT verbundene Empfangsmodule RXL bzw. RXT aufweist. Das erste Empfangsmodul RXL, das zum Empfang der von einer Linien-Antenne LA abgestrahlten Signale vorgesehen ist, ist über eine Separationsstufe SEP sowie vorzugsweise einen ersten Telegrammdecodierer LTD, in dem das Telegramm wiedererstellt und geprüft wird, mit einer Auswerteeinheit RES (z.B. dem Fahrzeugrechner) verbunden, von der die empfangenen Informationen (Fahrerinformationen, Steuerbefehle, etc.) an die im Fahrzeug vorhandenen Abnehmer abgegeben werden. Die Separationsstufe SEP, die normalerweise als Demultiplexer oder Korrelator aufgebaut ist, dient zur physikalischen Trennung der dem befahrenen Gleis GL1 ; GL2 bzw. GL3 zuge¬ hörigen Signale. Das zweite Empfangsmodul RXT, das zum Empfang der von einem Transponder TP11 oder TP12; TP21 oder TP22 bzw. TP31 oder TP32 abgestrahlten Signale vorgesehen ist, ist vorzugs¬ weise über einen zweiten Telegrammdetektor TTD und einen Koeffizientenextraktor KXR mit der Sepa¬ rationsstufe SEP verbunden, der auf diesem Weg die zur Signalextraktion notwendigen Informationen (Koeffizienten, etc.) zugeführt werden.
Werden die Telegramme vom Stellwerk über eine Linien-Antenne LA nach dem Frequenzmultiplex¬ verfahren ausgestrahlt, dann hat die Signalextraktion in der Separationsstufe SEP durch frequenzselek¬ tive Mittel zu erfolgen. In diesem Fall kann, wie in Fig. 5 beispielsweise gezeigt, eine Separationsstufe SEP1 mit z.B. vier Bandpassfirtem BP1, ..., BP4 verwendet werden, die durch eine Schalteinheit SU wahlweise zuschaltbar sind. Durch den von einem Transponder TP beim Befahren des Gleises GL empfangenen Koeffizientensatz kann durch Zuschalten des entsprechenden Bandpassfitters BP der gültige Frequenzkanal ausgewählt werden. Wird z.B. der Fahrbegriff für Gleis 1 im Frequenzkanal 1 ausgesendet, so hat die Separationsstufe SEP aus dem erhaltenen Koeffizientensatz ein Schaltkriterium so zu treffen, dass das Bandpassfilter 1 zum Ausgang durchgeschaltet wird. Die Anzahl der Bandpassfil¬ ter BP entspricht dabei der Anzahl der zu adressierenden Gleise GL.
Werden die Telegramme vom Stellwerk über die Linien-Antenne LA nach dem Zeitmultiplexverfahren ausgestrahlt, so erfolgt die empfangsseitige Signalextraktion z.B. in der in Fig. 6 gezeigten Separations- stufe SEP2 durch selektive Speicherung der in zeitlicher Reihenfolge eingegangenen Telegramme in Registem R1 R4, die entsprechend dem empfangenem Koeffizientensatz adressiert und ausgelesen werden. Zur zeitrichtigen Verteilung der Telegramme ist in der Separationsstufe SEP2 ein Schalter TS vorgesehen, der den Ausgang des ersten Empfangsmoduls RXL in den verschiedenen Zeitabschnitten mit den zugehörigen Eingängen der Register R1, ..., R4 verbindet. Verfahren zur Durchschaltung von Daten im Zeitmultiplex sind dem Fachmann z.B. aus P. Bocker, Datenübertragung, Springer- Verlag, Berlin 1978, Band 1, Seite 237 bekannt. Die Schalteinheit SU leitet gemäss dem vom Transponder TP erhaltenen Koeffizientensatz nur die für das jeweils befahrene Gleis gültige Information des Registers R weiter.
Besonders vorteilhaft erfolgt die Übertragung vom Stellwerk zu den Fahrzeugen nach dem, in R. Steele, Mobile Radio Communication, Pentech Press Ltd, London 1992 (reprint 1994), Seiten 45 bis 51 be¬ schriebenen Code Division Multiple Access-Verfahren (CDMA). Fig. 7 zeigt das Blockschaltbild eines in der Separationsstufe SEP3 zur Verarbeitung des CDMA-codierten Signals vorgesehenen Korrelators, der einen Multiplikator MPL, einen Demodulator/Integrator DIS und einen Codegenerator CGS enthält. Gemäss dem CDMA- Verfahren wird sendeseitig jedes zu übertragende Datenbit entsprechend einem individuell festgelegten PN-Code in eine Sequenz von Pulsen oder Chips aufgeteilt. Für eine logische 0 erfolgt die inverse Anwendung des PN-Codes. Die Aufspaltung der Datenbits 0 und 1 in (zueinander inverse) Pulssequenzen verursacht eine Verbreiterung des Leistungsspektrums (siehe a.a.O., Seite 46, Bild 1.30). Durch die empfangsseitige Decodierung eines empfangenen CDMA-Signals mit dem korrek- ten PN-Code wird das Datenbit in der ursprünglichen Form wieder erstellt, wodurch ein schmäleres Lei¬ stungsspektrum mit einem starte erhöhten Spitzenwert entsteht. Wird das CDMA-Signal hingegen unter Verwendung eines falschen PN-Codes decodiert, so ändert sich lediglich die Form der Pulssequenz; eine Verschmälerung des Leistungsspektrums tritt nicht auf. Die Wahrscheinlichkeit des Übersprechens von benachbarten Gleisen GL auf ein entfernt verkehrendes Fahrzeug wird dadurch reduziert. Die CDMA-codierten Empfangssignaie durchlaufen in der Separationsstufe SEP3 zuerst den Multiplikator MPL und werden darin mit dem PN-Code multipliziert und somit "entspreizt". D.h. jedes sendeseitig in eine Anzahl Chips zerlegte Datenbit 0 und 1 wird mit dem PN-Code multipliziert, wodurch jeder Chip eines zerlegten Datenbits 0 und 1 wieder mit dem richtigen Vorzeichen versehen wird (bei binär phasen¬ codierten Signalen (BPCS) wird die binäre Phasenmodulation entfernt). Im nachgeschalteten Demodula- tor/lntegrator DIS wird das entspreizte Empfangssignal ins Basisband umgesetzt und integriert. Stimmen die beiden miteinander multiplizierten Codesequenzen zeitlich und bezüglich dem Code genau überein, dann erscheint am Ausgang des Integrators ein bezüglich der Amplitude überhöhtes Signal, das in der nachfolgenden Signalverarbeitung die Schaltschwelle eines Impulsgebers auslöst. Falls der Schweliwert korrekt gewählt wird, so können korrekt decodierte Datenbits leicht festgestellt werden. Nicht korrekt decodierte Datenbits vermögen den vorgesehenen Schwellwert nicht zu überschreiten. Die synchrone Bereitstellung des durch die Koeffizienten festgelegten PN-Codes erfolgt durch den Codegenerator CGS. Durch die übertragenen Koeffizienten wird daher ein im Codegenerator CGS abgelegter PN-Code abge¬ rufen und bereitgestellt. Die Verknüpfung der gespreizten Datenbits 0 und 1 mit dem ausgewählten PN- Code erfolgt derart, dass die Startzeitpunkte beider Sequenzen übereinstimmen. Aus dem übertragenen Signal ist daher der Signaltakt mit Mitteln zurückzugewinnen, welche z.B. aus G. Cooper, Modem Com¬ munications and spread spectrum, Mc Graw Hill Book Co., Singapore 1986, Seiten 268 - 318 bekannt sind. Das oben beschriebene Verfahren wird darin als Direct Sequence Spread Spectrum-Verfahren bezeichnet. Eine Schaltungsanordnung zur Regenerierung des übertragenen Signals ist a.a.O. auf Seite 275 in Fig. 8-9 gezeigt. Das regenerierte Signal dient dabei als Referenz für einen im Codegenerator CGS vorgesehenen Diskriminator, dessen Ausgangssignal einen Taktoszillator steuert. Eine Korrelation der empfangenen Signale kann sowohl digital mit einem Signalprozessor als auch analog, wie in der WO 94/11754 beschrieben, z.B. mittels Oberflächenwellen- bzw. SAW-Bauteilen erfolgen.
Die in Fig. 4 gezeigte Empfangsschaltung weist zusätzlich zu der in Fig. 3 gezeigten Schaltung einen Kenndatenextraktor NXR auf, der aus den vom zweiten Telegrammdetektor TTD zugeführten Tele¬ grammen die vom Transponder TP übertragene Gleiskennung entnimmt und einem Komparator CMP zuführt, dem vom ersten Teiegrammdetektor LTD die vom Stellwerk über die Linien-Antenne LA über- tragene Gleiskennung zugeführt wird. Der Komparator CMP vergleicht die über den Transponder TP und die Linien-Antenne LA zugeführten Gleiskennungen und meldet der Auswerteeinheit RES, ob die emp¬ fangenen Telegramme zu verwerfen oder weiterzuverarbeiteπ sind. Vom Transponder TP übertragene Informationen können femer durch den zweiten Telegrammdetektor TTD direkt der Auswerteeinheit RES zugeführt werden.
Bei der Überfahrt über einen als Gleismarkierer funktionierenden Transponder TP am Anfang eines be¬ trachteten Gleisabschnitts GL werden durch die in Fig. 4 gezeigte Empfangsvorrichtung ein Koeffizien¬ tensatz und gegebenenfalls Gleiskenndaten empfangen. Falls diese Daten sendeseitig sicherheitscodiert worden sind, müssen sie empfangsseitig in dem dazu vorgesehenen Telegramm-Decodierer TTD ge- prüft und decodiert werden. Natürlich können über den gleisseitigen Transponder TP auch weitere Da¬ ten, z.B. die genauen Positionsdaten des Transpoπders und Angaben zum Streckenvertauf, übermittelt werden. Im Gleiskenndatenextraktor NXR müssen deshalb die den Gleisabschnitt markierenden Daten und im Koeffizientenextraktor KXR für die physikalische Signaltrennung benötigten Daten extrahiert wer¬ den. Die Gleiskenndaten werden dem Komparator CMP zugeführt. Gleichzeitig oder kurz danach werden auch die Telegramme vom Stellwerk entweder via Funkkanal oder über den Luftspalt zwischen der Li¬ nien-Antenne LA im Gleis GL und die Antenne AL am Fahrzeug empfangen. Diese Telegramme enthal¬ ten nebst dem Fahrbegriff auch als Zieladresse den dazugehörigen Gleisabschnitt.
Bei der eingangs erläuterten Anordnung gemäss Fig. 1 wird in jedem Gleisabschnitt das spezifische Telegramm abgestrahlt. Dazu ist in jedem Gleis GL1 , GL2 und GL3 eine Linien-Antenne LA1 , LA2 bzw. LA3 vorgesehen, was mit einem gewissen Aufwand verbunden ist. Aufgrund der Möglichkeit, die zu den Gleisen GL1 , GL2 und GL3 übertragenen Signale, die sich gegenseitig überlagern können, mit dem er¬ findungsgemässen Verfahren physikalisch zu trennen, werden die Linien-Antennen LA1 , LA2 und LA3 vorzugsweise durch wenigstens eine vorzugsweise zentral vorgesehene Antenne A ersetzt (siehe Fig. 2), über die Signale an alle Fahrzeuge z.B. nach dem Code-, Zeit- oder Frequenzmultiplexverfahren (CDMA, TDMA bzw. FDMA) übertragen werden. Die bei den Fahrzeugen vorgesehenen Abfragegeräte sind erfinduπgsgemäss in der Lage aus dem empfangenen Signalgemisch das zugehörige Signal zu extrahieren.
Fig. 8 zeigt die Vorrichtung gemäss Fig. 4, realisiert mit einem gemeinsamen Empfangskanal, der aus einer Antenne ALT und einem Empfangsmodul RXL/T besteht, die breitbandig ausgelegt sind, so dass die von den Linienleitem LA und den Transpondem TP abgegebenen Signale verarbeitet und getrennt an die Separationsstufe SEP und den Telegrammdetektor TTD abgegeben werden können. Die Übertra¬ gungsfrequenzbänder der Signale von der Linien-Antenne LA (oder der gemeinsamen Antennen A) und von den Transpondem TP können dicht nebeneinander gelegt oder sogar identisch sein, so dass für beide vorzugsweise nur von der einen Antennen AL/T empfangenen Signale im Empfangsmodul RXL/T nur ein Signalpfad vorzusehen ist. Für die in beiden Kanälen übertragenen Signale wird vorzugsweise eine orthogonale Modulation vorgesehen, so dass die z.B. dieselbe Mittenfrequenz aufweisenden Si¬ gnale (bzw. das Signalgemisch) nach der Aufbereitung im Empfangsmodul RXL/T einem ersten und einem zweiten Demodulator D1 , D2 zugeführt und dort aufgrund der unterschiedlichen Modulation wie¬ der aufgetrennt werden kann. Für die Modulation der beiden Signale kann z.B. die Amplituden- und die Frequenzmodulation vorgesehen sein. Durch diese Massnahmen kann der Bandbreitebedarf des Sy- stems reduziert werden. Durch die Verwendung nur einer Antenne AL/T kann femer den begrenzten Platzverhältnissen an den für die Montage des Abfragegerätes vorgesehenen Stellen des Fahrzeugs Rechnung getragen werden.
Die in Fig. 8 gezeigte Auswerteeinheit RES stellt (z.B. nebst der Fahrtrichtung) vorzugsweise auch fest, ob die von den Transpondem (z.B. TP11 oder TP12) empfangene Information noch gültig ist. Durch die von den Transpondem TP11 bzw. TP12 empfangenen Signale soll sichergestellt werden, dass nur die von der Linien-Antenne LA1 übertragenen Signale weiterverarbeitet werden. Falls ein Fahrzeug nun den ersten Transponder TP11 und die Linien-Antenne LA1 passiert hat, wird dies beim Erreichen des zweiten Transponders TP12 durch die Auswerteeinheit RES festgestellt, wonach die nicht mehr gültigen Koeffi- zienten k durch ein Resetsignal res vorzugsweise gelöscht werden, sofern durch das Fahrzeug kein Richtungswechsel vollzogen und die Linien-Antenne LA1 nicht noch einmal passiert wird.
Fig. 9 zeigt ein als Linien-Antenne dienendes, mit einem Stellwerk LST verbundenes Leckkabel LTL (leaky cable), das in der Kehle TRK einer Eisenbahnschiene montiert und jeweils an den Schwellen SW mit einer Befestigungsvorrichtung BE fixiert ist. Leckkabel sind z.B. in Bretting, Abstrahlende Hochfre¬ quenzleitung .... FUNKSCHAU, Bd. 47, Nr. 13, München 1975, Seiten 66-68 beschrieben. Fig. 10 zeigt die in Fig. 2 gezeigten Gleisabschnitte GL1, GL2 und GL3 mit darauf eingefahrenen Fahr¬ zeugen FZ1 FZ5, die über Funk mit einer Basisstation BST in Verbindung stehen. Die nachstehend beschriebene vorzugsweise Ausgestaltung der Erfindung ist auch anwendbar, wenn die Fahrzeugen FZ1 , ..., FZ5, wie in Fig. 9 gezeigt, über eine Linien-Antenne LTL mit der Basisstation BST verbunden sind. In bezug auf das Fahrzeug FZ3, das in den Gleisabschnitt GL2 eingefahren ist, ist das erfindungsgemässe Verfahren unverändert durchführbar. Bei der Überfahrt über den Transponder TP21 erhält das Fahrzeug FZ3 ein Codewort, einen Frequenzkanal, einen Zeitschlitz oder Koeffizienten über den ersten Ubertra¬ gungsweg zugeteilt, anhand denen die über den zweiten Ubertragungsweg (per Funk oder induktiv über die Linien-Antenne) übertragenen und für das Fahrzeug FZ3 bestimmten Signale korrekt verarbeitet werden können.
Besondere Situationen liegen in bezug auf die Gleisabschnitte GL1 und GL3 vor, in die je zwei Fahr¬ zeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 eingefahren sind. In den Gleisabschnitt GL1 sind die Fahrzeuge FZ1 und FZ2 von entgegengesetzten Richtungen kommend eingefahren. Fahrzeug FZ1 hat somit den linken Transponder TP11 und Fahrzeug FZ2 den rechten Transponder TP12 passiert. Im Gegensatz dazu sind die Fahrzeuge FZ4 und FZ5 von der gleichen Richtung kommend in den Gleisabschnitt GL3 eingefahren, wobei sie nur den linken Transponder TP31 passsiert haben. Sofern die Fahrzeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 denselben Koeffizientensatz erhalten haben, der zur Verarbeitung der über den zweiten Ubertragungsweg übertragenen Informationen dient, kann in den Fahrzeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 nicht mehr eindeutig festgestellt werden, welches Fahrzeug FZ1 oder FZ2 bzw. FZ4 oder FZ5 der vorgesehene Empfänger einer von der Basisstation BST übertragenen Information ist.
Sofern die Fahrzeuge FZ immer von entgegengesetzten Richtungen in einen Gleisabschnitt GL einfah¬ ren (siehe z.B. die Situation im Gleisabschnitt GL1) werden den beiden Transpondem TP11 , TP12; TP21, TP22 bzw. TP31, TP32, die einen Gleisabschnitt GL1; GL2 bzw. GL3 begrenzen, vorzugsweise unterschiedliche Koeffizientensätze zugeordnet, anhand denen die Extraktion der über den zweiten Ubertragungsweg übertragenen Informationen in einem Fahrzeug korrekt erfolgen kann. Die Zahl der notwendigen Codes, Frequenzkanäle oder Zeitschlitze verdoppelt sich daher mit dieser Massnahme.
Sofern die Fahrzeuge FZ immer von aus der gleichen Richtung in einen Gleisabschnitt GL einfahren (siehe z.B. die Situation im Gleisabschnitt GL1) erhalten sie vom passierten Transponder (TP31) den¬ selben Koeffizientensatz, anhand dessen in den Fahrzeugen FZ4 und FZ5 keine physikalische Trennung der für diese beiden Fahrzeuge FZ4 und FZ5 bestimmten Signale mehr möglich ist. Es wird daher vor¬ gesehen, dass jedes Fahrzeug FZ4, FZ5 mit dem Einfahren in den Gleisabschnitt GL3 eine vorzugs- weise einmalige Sendeberechtigung für die Abgabe eines oder mehrerer Telegramme erhält. Ausgelöst wird das Sendetelegramm, das vom Fahrzeug FZ4; FZ5 zur Basisstation BST gesandt wird, durch den Empfang des Koeffizientensatzes beim Passieren des Transponders TP31. Dabei wird der Basisstation BST die für das Fahrzeug FZ4; FZ5 individuell festgelegte Identifikationsnummer mitgeteilt. In der Basisstation wird dabei eine Tabelle geführt, in der für jede gemeldete Zugseinfahrt ein Datensatz eröffnet wird, worin die gemeldete Identifikationsnummer sowie die Nummer des Gleisabschnittes abge¬ legt wird, die vom Fahrzeug FZ4; FZ5 direkt oder indirekt übermittelt wird. Zum Beispiel werden die zur Basisstation BST übertragenen Telegramme entsprechend dem Koeffizientensatz codiert, wonach in der Basisstation BST festgestellt wird, durch welchen Koeffizientensatz, der einem Gleisabschnitt GL oder Transponder TP eindeutig zugeordnet ist, das Telegramm korrekt decodiert werden kann. Dazu sind in der Basisstation BST alle vergebenen Koeffizientensätze mit den zugeordneten Gleisabschnitten GL und Transpondem TP abgelegt. Statt dessen kann die Nummer des Gleisabschnittes nebst der Identifika- tionsnummer des Fahrzeugs FZ4; FZ5 direkt in das vorzugsweise sicherheitscodierte Telegramm einge¬ fügt werden. Vorzugsweise wird in der Tabelle noch der Anmeldezeitpunkt des Fahrzeugs FZ4; FZ5 re¬ gistriert, anhand dessen gegebenenfalls nach Kontaktaufnahme mit dem betreffenden Fahrzeug geprüft werden kann, ob die abgelegten Daten noch aktuell sind.
Weitere Telegramme (mit z.B. aktueller Positionsmeldung, Ist-Geschwindigkeit, etc.) werden vom Fahr¬ zeug FZ4; FZ5 nur ausgesendet, wenn eine Aufforderung von der Basistation BST vorliegt, die bedarfs¬ weise, zyklisch in regelmässigen zeitlichen Abständen oder nach einer Prioritätsliste erfolgt. Die Tele¬ gramme, die von der Basisstation BST an die Fahrzeuge FZ4; FZ5 übertragen werden, enthalten die Identifikationsnummer des Fahrzeugs FZ4; FZ5 als Adressierung. Die Fahrzeuge FZ4; FZ5, welche die entsprechend dem Koeffizientensatz ihres Gleisabschnittes GL3 codierten oder modulierten Signale empfangen, können daher anhand der im Telegramm enthaltenen Identifikationsnummer feststellen, ob das empfangene Telegramm weiter zu verarbeiten ist.
Sofern die Signale nach dem Code- oder nach dem Frequenzmultiplexverfahren übertragen werden, so können alle Gleisabschnitte GL gleichzeitig abgefragt werden. Die einzelnen Fahrzeuge FZ4; FZ5 hin¬ gegen, die auf demselben Gleisabschnitt GL3 in derselben Richtung eingefahren sind, können wie be¬ schrieben nur sequentiell abgefragt werden. Die Auswertung der Abfragetelegramme erfolgt fahrzeug- seitig mittels einer Logikschaltung. Die im Telegrammkopf enthaltene Identifikationsnummer wird im Fahrzeug FZ4; FZ5 mit der eigenen verglichen. Bei Übereinstimmung gelangt das Telegramm zu Aus- wertung, anderweitig wird es verworfen.
Der Kommunikatonsvorgang zwischen den in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugen FZ1 FZ5 und der Ba¬ sisstation BST wird anhand des in Fig. 11 gezeigten Diagramms näher erläutert. Dabei wird davon aus¬ gegangen, dass in den Transpondem TP11;...; TP32 Koeffizientensätze abgelegt sind, von denen jeder auf einen Frequenzkanal f11 ; ...; f32 (oder ein Codewort CD11 ; ...; CD32) verweist.
Bei der Einfahrt in den Gleisabschnitt GL2 bzw. beim Passieren des Transponders TP21 empfängt das Fahrzeug FZ3 einen Koeffizientensatz vom Transponder TP21. Unmittelbar danach, zum Zeitpunkt t1 , wird über den Frequenzkanal f21 ein Anmeldungstelegramm I-FZ3 an die Basisstation BST gesendet, welches zumindest die Identifikationsnummer des Fahrzeugs FZ3 enthält. Der dem Gleisabschnitt GL2 und dem Transponder T21 bzw. der Einfahrtsrichtung zugeordnete Koeffizientensatz wird, wie oben be¬ schrieben, direkt oder indirekt übertragen. Anschliessend geht die Sende- und Empfangsstufe des Fahr- zeugs FZ3 wieder auf Empfang. Aufgrund der über den Frequenzkanal f21 übertragenen Anmeldung I- FZ3 wird in der Basisstation BST festgestellt, dass das Fahrzeug FZ3 über den Transponder TP21 in den Gleisabschnitt GL2 eingefahren ist. Die entsprechenden Daten werden in einem neuen Datensatz der Tabelle abgelegt.
Zu den Zeitpunkten t2 und t3 fahren die Fahrzeuge FZ1 und FZ4 über die Transponder TP11 bzw. TP31 in die Gleisabschnitte GL1 bzw. GL3 ein und melden sich bei der Basisstation BST über die Funkkanäle f11 bzw. f31 mit Telegrammen I-FZ1 bzw. I-FZ4 an, wonach die in der Basisstation BST geführte Tabelle entsprechend ergänzt wird.
Zu Zeitpunkten t4 und t7 werden Abfragen Q-FZ3 bzw. Q-FZ1 von der Basistation BST über die in der Tabelle registrierten Frequenzkanäle f21 bzw. f 11 an die Fahrzeuge FZ3 und FZ1 abgegeben, in denen die empfangenen Signale einem auf den vorgegebenen Frequenzkanal f21 bzw. f11 abgestimmten Filter zugeführt werden. Durch die Abfragen Q-FZ3 bzw. Q-FZ1 erhalten die Fahrzeuge FZ3 und FZ1 die Be¬ rechtigung zur Abgabe von Antworttelegrammen R-FZ3 bzw. R-FZ1 , die zu Zeitpunkten t5 bzw. t8 zur Basisstation BST übertragen und dort decodiert werden.
Zu einem Zeitpunkt t13 fährt das Fahrzeug FZ2 über den Transponder TP12 in den Gleisabschnitt GL1 ein, auf dem sich bereits das Fahrzeug FZ1 befindet. Beim Passieren des Transponders TP12 wird ein Koeffizientensatz zum Fahrzeug FZ2 übertragen, durch den dessen Sende- und Empfangseinheit auf den Frequenzkanal f12 eingestellt wird, über den anschliessend die Kommunikation (siehe: Anmeldung l-FZ- 2 zum Zeitpunkt t13, Abfrage Q-FZ2 zum Zeitpunkt t14 und Antworttelegramm R-FZ2 zum Zeit¬ punkt t15) zwischen der Basisstation BST und dem Fahrzeug FZ2 erfolgt. Die Datenübertragung zwi¬ schen den Fahrzeugen FZ1 und FZ2, die sich auf demselben Gleisabschnitt befinden, und der Basissta¬ tion BST erfolgt daher auf getrennten Frequenzkanälen f11 und f12.
Zu einem Zeitpunkt t6 fährt das Fahrzeug FZ5 über den Transponder TP31 in den Gleisabschnitt GL2 ein, auf dem sich bereits das Fahrzeug FZ4 befindet. Beim Passieren des Transponders TP31 wird ein Koeffizientensatz zum Fahrzeug FZ5 übertragen, durch den dessen Sende- und Empfangseinheit auf den Frequenzkanal f31 eingestellt wird, über den sich bereits das Fahrzeug FZ4 zum Zeitpunkt t3 bei der Basisstation BST angemeldet hat. Nachdem die Anmeldung l-FZ des Fahrzeugs FZ5 erfolgt ist, sollen beide auf denselben Frequenzkanal f31 eingestellte Fahrzeuge FZ4 und FZ5 durch die Basisstation BST abgefragt werden können, die zu diesem Zweck den Abfragetelegrammen (Q-FZ4 zum Zeitpunkt t9 und Q-FZ5 zum Zeitpunkt t11) die gemeldete Identifikationsnummer der zu kontaktierenden Fahrzeuge FZ4 bzw. FZ5 hinzufügt. Anhand der Identifikationsnummer können die Fahrzeuge FZ4 bzw. FZ5 die für sie bestimmten Telegramme identifizieren. Nach jeder Abfrage Q-FZ ist ein Intervall ri vorgesehen, während dem das abgefragte Fahrzeug FZ4 bzw. FZ5 die alleinige Sendeberechtigung für den betreffenden Fre¬ quenzkanal f31 hat und ein Antworttelegramm (R-FZ4 zum Zeitpunkt t10 und R-FZ5 zum Zeitpunkt t12) zur Basisstation BST übertragen kann.
Obwohl die Fahrzeuge FZ1, FZ2 und FZ3 die zugeteilten Frequenzkanäle f11 , f12 und f21 alleine bele¬ gen, wird vorzugsweise auch für die an sie gesandten Abfragetelegramme eine Adressierung anhand der gemeldeten Identifikationsnummer vorgesehen.
Weiterhin kann die Basisstation BST ein Fahrzeug FZ auffordern, einen Kanalwechsel zu vollziehen. Mit dem Abfragetelegramm Q-FZ5 kann die Basisstation BST das Fahrzeug FZ5 auffordern auf den freien Kanal f32 zu wechseln. Femer kann die Basisstation BST den Fahrzeugen FZ4 und FZ5 Zeitschlitze zuweisen, innerhalb denen die Fahrzeuge FZ4 und FZ5, mit oder ohne vorherige Aufforderung, Meldun- gen an die Basisstation BST absetzen können. Bei der Zuweisung von Zeitschlitzen wird vorzugsweise jeder Zyklus durch ein Zeitsignal von der Basisstation BST initialisiert. Innerhalb des Zyklus wird vor¬ zugsweise ein Zeitschlitz für Neuanmeldungen freigehalten, der durch die bereits angemeldeten Fahr¬ zeuge FZ und die Basisstation BST nicht belegt werden darf.
Beim Empfang eines Anmeldetelegramms l-FZ von einem Fahrzeug FZ ist der Basisstation BST nicht bekannt, welchen Transponder TP das Fahrzeug FZ passiert hat und welcher Koeffizientensatz in die¬ sem Fahrzeug FZ somit verwendet wird. Die Basisstation BST muss die Anmeldetelegramme l-FZ daher entsprechend allen vergebenen Koeffizientensätzen prüfen und feststellen, welcher Koeffizientensatz verwendet wurde. Dazu wird dem Anmeldeteiegramm l-FZ vorzugsweise ein Prüfwort oder der im Fahr- zeug FZ verwendete Koeffizientensatz hinzugefügt, die bei der Verwendung des zutreffenden Koeffizien¬ tensatzes in der Basisstation BST korrekt empfangen werden. Die in der Basisstation BST verwendete Empfangs- und Decodierschaltuπg entspricht vorzugsweise der im Fahrzeug FZ vorgesehenen Emp¬ fangs- und Decodierschaltung mit dem Unterschied, dass der in der Basisstation BST vorgesehenen Empfangs- und Decodierschaltung die vergebenen Koeffizientensätze sequentiell zugeführt werden, bis das im Anmeldeteiegramm übertragene Prüfwort oder der Koeffizientensatz als korrekt erkannt wird. Dazu wird das Anmeldeteiegramm l-FZ z.B. digitalisiert und in einem Speicher abgelegt, aus dem es ausgelesen und mit den sequentiell zugeführten Koeffizientensätzen verknüpft wird. Zu diesem Zweck ist intern oder extern ein mit der Basisstation BST verbundener Prozessor vorgesehen. Alternativ dazu kann das Anmeldeteiegramm l-FZ parallel in mehreren Empfangsschaltungen verarbeitet und geprüft werden. Bei der Verwendung des Frequenzmultiplexverfahrens bei dem z.B. vier Frequenzkanäle vorge¬ sehen sind, wird das Anmeldeteiegramm l-FZ z.B. gleichzeitig den in Fig. 5 gezeigten Bandpassfiltern BP1 BP4 zugeführt. Anhand des Bandpassfilters BP, an dessen Ausgang das Anmeldeteiegramm I- FZ mit korrektem Prüfwort oder Koeffizientensatz abgegeben wird, kann die Position des Fahrzeugs FZ ermittelt werden.
Durch die von den Transpondem TP abgegebenen Koeffizientensätze erfolgt, wie oben beschrieben, eine Zuteilung der Frequenzkanäle f11 , ... zu den Fahrzeugen FZ11 Ebenso können den Fahrzeu¬ gen FZ11, ... die Nummern von Zeitschlitzen oder, wie in Fig. 11 gezeigt, Codewörter CD11 CD32 zugeordnet werden, so dass die Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen FZ11 , ... und der Basissta¬ tion BST nach einem Code-, Zeit- oder Frequenzmultiplexverfahren (CDMA-, FDMA-, TDMA-Verfahren wie in E. Heiler/ W. Lörcher, Nachrichtentechnik. Hanser Verlag, München 1994, Kapitel 8.8.3.2 be- schrieben) erfolgen kann. Bei hohem Bedarf an Ubertragungskanälen können die Modulations- und Mul- tiplexverfahren femer in Kombination angewendet werden (z.B. ein Koeffizientensatz legt z.B. fest, dass das betreffende Fahrzeug in einem Zeitschlitz x auf dem Frequenzkanal f12 codierte und phasenmodu¬ lierte Signale übertragen darf).
Die Transponder TP können z.B. fest programmiert sein, wie dies in der US-A- 5 115 160 beschrieben ist. Vorzugsweise werden jedoch Transponder TP verwendet, die zur Abgabe wahlweise bestimmbarer Koeffizientensätze geeignet sind. Die Basisstation BST ist zu diesem Zweck vorzugsweise über die Li¬ nien-Antenne oder weitere Übertragungsleitungen mit einem wahlweise programmierbaren erdgebunde¬ nen Transponder TP verbunden, wie er aus der EP 0 620 923 A1 bekannt ist. Dadurch kann die Zutei- lung der Frequenzkanäle, der Codewörter oder der Zeitschlitze bedarfsweise geändert werden.
Die Erfindung ist insbesondere auch für die Steuerung und Überwachung des Busverkehrs vorteilhaft anwendbar. Insbesondere in einem Fuhrpark, wie er in Fig. 12 gezeigt ist, mit Dutzenden von Bussen FZ11 , ..., FZ33, von denen jeweils mehrere (FZ11 , FZ12, FZ13 bzw. FZ21, FZ22, FZ23 bzw. FZ31 , FZ32, FZ33) in benachbarte, je mit einem Transponder TP1 , TP2, TP3 versehenen Spuren SP1 , SP2, SP3 eingefahren und parkiert werden, erlaubt das erfindungsgemässe Verfahren die einfache Verwal¬ tung und Kontrolle der Fahrzeuge FZ11 FZ33,. die von der Basisstation BST selektiv abgefragt wer¬ den können. Nach der Einfahrt der Busse FZ11, .... FZ33 kann z.B. deren Status abgefragt werden, wo¬ nach die Disposition für die weiteren Fahrten erfolgen kann.
Die Datenübertragung über den zweiten Ubertragungsweg erfolgt vorzugsweise in beiden Übertragungs¬ richtungen mit denselben Modulations-, Code- und/oder Frequenzmultiplexverfahren. Es ist jedoch auch möglich für beide Übertragungsrichtungen gesonderte Koeffizientensätze vorzusehen, die analog ver¬ wendet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren für insbesondere für den Schienen- oder Busverkehr vorgesehene verkehrstechnische Kommunikationssysteme, die für jeden überwachten Streckenabschnitt (GL1 GL3, SP1 SP3) wenigstens einen erdgebundenen Transponder (TP11 , .... TP32; TP1 TP3) aufweisen, durch den erste Informationen auf einem ersten Ubertragungsweg an mit einer Sende- und Empfangseinheit verse¬ hene Fahrzeuge (FZ1 FZ5, FZ11 FZ33) während der Überfahrt übertragbar sind, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass von einer Basisstation (BST) auf einem zweiten Ubertragungsweg individuell modu¬ lierte, Code-, Zeit- und/oder Frequenz-multiplexierte Signale an die Fahrzeuge (FZ1 , ..., FZ5, FZ11 FZ33) übertragen werden, dass entsprechend den für den zweiten Ubertragungsweg vorgesehenen Mo¬ dulations- und/oder Multiplexverfahren Koeffizienten gebildet und im Transponder (TP11. .... TP32; TP1 , ..., TP3) fest oder wahlweise änderbar abgelegt werden, die über den ersten Ubertragungsweg übertra¬ gen, im betreffenden Fahrzeug (FZ1; ...; FZ5) extrahiert und zur Demodulation bzw. Demultiplexierung der auf dem zweiten Ubertragungsweg übertragenen Signale verwendet werden, wonach festgestellt wird, ob die auf dem zweiten Ubertragungsweg übertragenen Informationen für das Fahrzeug (FZ1; ...; FZ5) bestimmt und weiter zu verarbeiten sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die von der Basisstation (BST) über den zweiten Ubertragungsweg übertragenen Signale dem Fahrzeug (FZ1, .... FZ5, FZ11, ..., FZ33) über eine beim befahrenen Streckenabschnitt (GL1 GL3, SP1 SP3) vorgesehene Linien-Antenne (LA) oder per Funk von einer für mehrere oder alle Streckenabschnitte (GL1 GL3, SP1 SP3) gemeinsame
Antenne (A) zugeführt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die über den zweiten Übertra- gungsweg übertragenen Signale bezüglich Frequenz, Phase oder Amplitude moduliert und/oder wenig¬ stens bezüglich Zeit, Code oder Frequenz multiplexiert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die einander entgegenge¬ setzten Übertragungsrichtungen des zweiten Übertragungsweges dieselben oder unterschiedliche Koef- fizienten bzw. Modulations- oder Multiplexverfahren verwendet werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeug (FZ1
FZ5, FZ11 , ..., FZ33) nach Empfang der über den ersten Ubertragungsweg übertragenen Koeffizienten ein Anmeldeteiegramm l-FZ zur Basisstation (BST) sendet, worin zumindest die Identifikationsnummer des Fahrzeugs (FZ1; ...; FZ5; FZ11; ...; FZ33) enthalten ist, die die Basisstation (BST) zur Adressierung dieses Fahrzeugs (FZ1; ...; FZ5; FZ11 ; ...; FZ33) verwendet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Basisstation BST das empfan¬ gene Anmeldeteiegramm l-FZ, das vorzugsweise ein Prüfwort oder den verwendeten Koeffizientensatz enthält, decodiert und demoduliert wird, wobei parallel oder sequentiell alle Koeffizientensätze k ange¬ wendet werden, bis das Anmeldeteiegramm l-FZ das übertragene Prüfwort oder der Koeffizientensatz als korrekt erkannt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (FZ1 FZ5,
FZ11 , .... FZ33) nach Abgabe des Anmeldetelegrammes l-FZ warten, bis sie durch die Basisstation (BST) anhand eines mit der individuellen Adresse bzw. Identifikationsnummer versehenen Abfragetele- gramms Q-FZ zur Abgabe eines Antworttelegrammes R-FZ aufgefordert werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenabschnitte
(GL1; ...; GL3, SP1; ...; SP3) je wenigstens zwei Transponder (TP11, ..., TP32; TP1 TP3) aufweisen, welche gleiche oder verschiedene auf dem ersten Ubertragungsweg an die Fahrzeuge (FZ1 FZ5, FZ11 FZ33) abzugebende Koeffizienten aufweisen.
9. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem mit überwachten Streckenabschnitten (GL1 GL3,
SP1 , ..., SP3) die wenigstens einen erdgebundenen Transponder (TP11 TP32; TP1 , .... TP3) aufwei¬ sen, durch den erste Informationen auf einem ersten Ubertragungsweg an mit einer Sende- und Emp- fangseinheit versehene Fahrzeuge (FZ1 , .... FZ5, FZ11 FZ33) übertragbar sind, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass von einer Basisstation (BST) auf einem zweiten Ubertragungsweg individuell modulierte,
Code-, Zeit- und/oder Frequenz-multiplexierte Signale an die Fahrzeuge (FZ1 FZ5, FZ11, ..., FZ33) übertragbar sind, dass entsprechend den für den zweiten Ubertragungsweg vorgesehenen Modulations¬ und/oder Multiplexverfahren Koeffizienten gebildet und im Transponder (TP11 TP32; TP1, .... TP3) fest oder wahlweise änderbar abgelegt sind, die über den ersten Ubertragungsweg übertragbar, im be¬ treffenden Fahrzeug (FZ1 ; ...; FZ5) extrahierbar und zur Demodulation bzw. Demultiplexierung und Prüfung der auf dem zweiten Ubertragungsweg übertragenen Signale verwendbar sind.
10. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisstation (BST) mit einer Antenne (A) und/oder mit entlang den Streckenabschnitten (GL1 GL3,
SP1 , ..., SP3) verlegten Linien-Antennen (LA) verbunden ist, über die die Signale auf dem zweiten Ubertragungsweg vorzugsweise bidirektional zwischen der Basisstation (BST) und den Fahrzeugen (FZ1 , .... FZ5, FZ11 FZ33) übertragen werden.
11. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Transponder (TP11 TP32; TP1 TP3) über zusätzliche Übertragungsleitungen oder die
Linien-Antennen (LA) mit der Basisstation (BST) verbunden sind.
12. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Linien-Antennen (LA) ein Leckkabel (LTL) ist.
13. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeich- net, dass die Basisstation (BST) eine Tabelle aufweist, in der die von den Fahrzeugen (FZ1, ..., FZ5,
FZ11 , .... FZ33) gemeldeten Informationen speicherbar sind.
14. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass in den Fahrzeugen (FZ1 FZ5, FZ11 FZ33) ein erstes Empfangsmodul (RXT) oder ein gemeinsames Empfangsmodul (RXUT) vorgesehen ist, das die über den ersten Ubertragungsweg übertragenen Signale einem Koeffizientenextraktor (KXR) zuführt, der die Koeffizienten k extrahiert und einer Separationsstufe (SEP) zuführt, in der die von einem zweiten Empfangsmodul (RXL) oder dem gemeinsamen Empfangsmodul (RXL/T) zugeführten Signale des zweiten Übertragungsweges anhand der zugeführten Koeffizienten k demoduliert bzw. demultiplexiert und geprüft werden.
15. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass in der Basisstation (BST) ebenfalls eine Separationsstufe vorgesehen ist, in der die über den zweiten Ubertragungsweg übertragenen Daten entsprechend den den Transpondem (TP11 , ..., TP32; TP1 , ..., TP3) zugeteilten Koeffizienten k demoduiiert bzw. demultiplexiert und geprüft werden, wodurch feststellbar ist, auf welchen Streckenabschnitt (GL1 GL3, SP1 SP3) und in welcher
Richtung das Fahrzeug (FZ1 FZ5, FZ11 FZ33) eingefahren ist, dessen Signale demoduliert bzw. demultiplexiert und geprüft wurden.
16. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Separationsstufe (SEP1) Mittel (BP1 BPn, SU) aufweist, die anhand der übertragenen
Koeffizienten k derart einstellbar sind, dass ein Signal mit einer bestimmten Frequenz aus einem nach dem Frequenzmurtiplex-Verfahren übertragenen Signalgemisch herausgefiltert werden kann, oder dass die Separationsstufe (SEP2) Mittel (TS, R1 Rn, SU) aufweist, die anhand der übertragenen Koeffi¬ zienten k derart einstellbar sind, dass ein in einer bestimmten Zeitlage übertragenes Signal aus einem nach dem Zeitmultiplex-Verfahren übertragenen Signalgemisch entnommen werden kann, oder dass die Separationsstufe (SEP3) Mittel zur Korrelation oder Demodulation (MPL, DIS, CGS) aufweist, die an¬ hand der übertragenen Koeffizienten k derart einstellbar sind, dass ein sendeseitig nach dem CDMA- Verfahren codiertes Signal decodiert werden kann, wobei Störsignale gleichzeitig unterdrückt werden.
17. Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Separationsstufe (SEP3) einen Multiplikator (MPL) aufweist, dem einerseits ein sendeseitig CDMA- codiertes Signal und andererseits von einem Codegenerator (CGS) in Abhängigkeit der vorliegenden Koeffizienten k ausgewählter Code zuführbar ist, dass das vom Multiplikator (MPL) abgegebene Produkt einem Demodulator/integrator (DIS) zuführbar ist, durch den das gegebenenfalls ins Basisband versetzte Signal entspreizt und anschliessend integriert und geprüft wird.
18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Demodula¬ tor/integrator (DIS) regenerierte Signal einer Auswerteeinheit (RES) zuführbar ist, in der gegebenenfalls eine weitere Überprüfung durchführbar und die übertragenen Daten auswertbar sind.
EP97916293A 1996-04-19 1997-04-17 Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen Expired - Lifetime EP0894061B1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH99696 1996-04-19
CH99696 1996-04-19
CH996/96 1996-09-19
PCT/CH1997/000153 WO1997039934A1 (de) 1996-04-19 1997-04-17 Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0894061A1 true EP0894061A1 (de) 1999-02-03
EP0894061B1 EP0894061B1 (de) 2002-02-06

Family

ID=4200023

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97916293A Expired - Lifetime EP0894061B1 (de) 1996-04-19 1997-04-17 Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen

Country Status (12)

Country Link
US (1) US6234428B1 (de)
EP (1) EP0894061B1 (de)
CN (1) CN1216959A (de)
AT (1) ATE212922T1 (de)
AU (1) AU709263B2 (de)
DE (1) DE59706314D1 (de)
DK (1) DK0894061T3 (de)
ES (1) ES2168624T3 (de)
NO (1) NO984820L (de)
PT (1) PT894061E (de)
TW (1) TW327716B (de)
WO (1) WO1997039934A1 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19822114C1 (de) * 1998-05-08 1999-12-30 Siemens Ag Anordnung zum Übertragen eines Sendesignals von einem Sender zu einem Schienenfahrzeug zur Ortung und Informationsübermittlung
US6587763B2 (en) * 2001-11-12 2003-07-01 East Japan Railway Company Train control system and method therefor
CA2369653A1 (en) * 2002-01-28 2003-07-28 Canac Inc. Method and system for testing an antenna
EP1661784A1 (de) * 2004-11-25 2006-05-31 Siemens Schweiz AG Verfahren und System zur Überprüfung der Funktion einer Datenübertragungseinheit zur Steuerung eines fahrenden Objektes
EP2022697B1 (de) * 2007-08-07 2010-02-03 Alstom Ferroviaria S.P.A. System zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, und Streckeneinrichtungen
CN101739830B (zh) * 2009-12-31 2011-12-21 浙江工业大学 一种保证公交优先的车道变时分复用方法
US9425854B2 (en) 2012-06-18 2016-08-23 Alstom Transport Technologies Spread spectrum signals in vehicle network systems
EP2760141B1 (de) * 2013-01-23 2016-09-21 ALSTOM Transport Technologies Spreizspektrumsignale in Fahrzeugnetzwerksystemen
DE102013202465A1 (de) 2013-02-15 2014-08-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Warnung von Personen im Nahbereich einer ein HF-Feld abstrahlenden Einrichtung
CN103326974B (zh) * 2013-06-04 2016-05-11 长安大学 一种车辆通信接入网的自适应传输模式选择系统及其方法
US9840260B2 (en) 2014-04-24 2017-12-12 Meteorcomm Llc Systems and methods for using a railroad rail as radiating element for transmitting wireless communications signals
JP6597651B2 (ja) * 2017-01-18 2019-10-30 株式会社デンソー 携帯端末検出装置、携帯端末検出方法
EP3461716A1 (de) * 2017-09-29 2019-04-03 Siemens Mobility GmbH Transponder für zugsteuerungsanwendungen
CN107933614B (zh) * 2017-11-10 2020-06-26 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 主机和天线单元多信息融合传输的btm设备及实现方法

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3979091A (en) * 1973-08-20 1976-09-07 Otis Elevator Company Communication system for guideway operated vehicles
DE2544807A1 (de) * 1975-10-07 1977-04-21 Standard Elektrik Lorenz Ag Anordnung zur vermeidung von fehlortungen bei linienzugbeeinflussung
DE2544802A1 (de) * 1975-10-07 1977-04-21 Standard Elektrik Lorenz Ag Anordnung zur vermeidung von fehlortungen bei linienzugbeeinflussung
CH605233A5 (de) * 1976-02-09 1978-09-29 Bbc Brown Boveri & Cie
DE3337183A1 (de) * 1983-10-13 1985-04-25 Licentia Patent-Verwaltungs-Gmbh, 6000 Frankfurt Anordnung zur signalisierung an bahnstrecken
GB2164825B (en) * 1984-09-19 1988-05-11 Satellite Video Systems Ltd Coded transponder for indentification system
US4711418A (en) * 1986-04-08 1987-12-08 General Signal Corporation Radio based railway signaling and traffic control system
GB8620002D0 (en) * 1986-08-16 1986-09-24 Westinghouse Brake & Signal Communicating vital control signals
ES2171162T3 (es) 1992-11-06 2002-09-01 Siemens Schweiz Ag Procedimiento y disposicion de circuito para la transmision de datos entre dos estaciones.
DE4420215A1 (de) * 1994-06-06 1995-12-07 Siemens Ag Zugbeeinflussungseinrichtung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9739934A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP0894061B1 (de) 2002-02-06
WO1997039934A1 (de) 1997-10-30
ATE212922T1 (de) 2002-02-15
AU2501497A (en) 1997-11-12
NO984820D0 (no) 1998-10-15
DK0894061T3 (da) 2002-05-27
MX9702837A (es) 1998-05-31
PT894061E (pt) 2002-07-31
CN1216959A (zh) 1999-05-19
AU709263B2 (en) 1999-08-26
DE59706314D1 (de) 2002-03-21
ES2168624T3 (es) 2002-06-16
NO984820L (no) 1998-12-21
US6234428B1 (en) 2001-05-22
TW327716B (en) 1998-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0894061B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen
EP1013533B1 (de) Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens
DE102016217190A1 (de) Verfahren zum Übermitteln einer Information von einer streckenseitigen Einrichtung zu einem Fahrzeug sowie Einrichtungen zum Durchführen eines solchen Verfahrens
DE60104246T2 (de) System zur Kommunikation über kurze Reichweiten für Fahrzeuge
DE19630575A1 (de) System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen
EP1152939B1 (de) Verfahren zum übertragen von daten über einen elektrischen antriebsstrom für fahrzeuge führenden fahrstromleiter
CH696257A5 (de) Verfahren zur Übertragung von mehreren Informationssymbolen.
EP0738973B1 (de) Datenübertragungsverfahren und Vorrichtung
DE1804225A1 (de) Anordnung zur UEbertragung von Signalen fuer die Steuerung der Fahrt eines Fahrzeuges laengs eines Gleises
EP0706144A2 (de) Vorrichtung zum selektiven Auslesen von Transpondern
DE3435522C2 (de)
EP0842483B1 (de) Verfahren zur zugriffssteuerung von einer datenstation auf mobile datenträger
DE10004421A1 (de) Funk-Identifikationssystem und -verfahren
DE102004027352B4 (de) Verfahren zur drahtlosen Übertragung von Information
EP0919000A1 (de) Verfahren zur identifizierung eines fahrzeugs auf einer strasse
DE19847292A1 (de) Kommunikationssystem für den Funk-Fahrbetrieb
DE102022115409A1 (de) Verfahren und anordnung zum erkennen einer wagenreihung in einem zugverbund sowie zugverbund mit einer solchen anordnung
DE102004013473B4 (de) Verfahren zur digitalen Steuerung einer Gruppe steuerbarer Komponenten in einer Modellbahnanlage
DE2149215A1 (de) System zur UEberwachung ortsveraenderlicher Funkstellen
EP4529515A1 (de) Verfahren und anordnung zum erkennen einer wagenreihung in einem zugverbund sowie zugverbund mit einer solchen anordnung
DE4315766A1 (de) Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen
DE2327689C2 (de) Besetztmeldeeinrichtung für Gleisabschnitte in Eisenbahnanlagen
EP2362553B1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Sendekanales für ein RFID-System
DE2555370B2 (de) Einrichtungen zum Vergeben von Kennungen an Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge
DE102009045127A1 (de) Verfahren zur Vergabe von Identifier an bussystemgeschalteten Einheiten

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19981119

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IT LI NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010330

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IT LI NL PT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 212922

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20020215

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020206

REF Corresponds to:

Ref document number: 59706314

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020321

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2168624

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: SC4A

Free format text: AVAILABILITY OF NATIONAL TRANSLATION

Effective date: 20020502

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20020401794

Country of ref document: GR

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20021107

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Payment date: 20030304

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Payment date: 20030326

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20030328

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20030410

Year of fee payment: 7

Ref country code: GB

Payment date: 20030410

Year of fee payment: 7

Ref country code: DK

Payment date: 20030410

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20030411

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20030428

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20030430

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040417

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040417

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040418

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040419

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040430

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20041018

BERE Be: lapsed

Owner name: *SIEMENS SCHWEIZ A.G.

Effective date: 20040430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20041101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20041103

EUG Se: european patent has lapsed
GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20040417

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20041018

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20041101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050417

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20050620

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20050708

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20040419

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20060315

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20060425

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060430

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20061101

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070417

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070430