EP0920573B1

EP0920573B1 - Hochdruckdampfmotor

Info

Publication number: EP0920573B1
Application number: EP98934864A
Authority: EP
Inventors: Franz Kriegler
Original assignee: Sobolewski Walter
Current assignee: Sobolewski Walter
Priority date: 1997-06-06
Filing date: 1998-06-08
Publication date: 2001-06-06
Anticipated expiration: 2018-06-08
Also published as: WO1998055734A1; DE19880764D2; DE59800819D1; EP0920573A1; DE19723748A1; AU8433098A; ATE201917T1

Description

Die Erfindung betrifft einen Hochdruckdampfmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist bekannt, daß für den Antrieb von Kraftfahrzeugen überwiegend mit Benzin oder Dieselkraftstoff betriebene Motoren verwendet werden. Außer diesen Motoren werden in geringer Zahl Elektroantriebe verwendet.
Die Nachteile des Elektroantriebs sind: Die geringe Kapazität der Akkubatterie, das hohe, durch die Batterie verursachte Leistungsgewicht und die lange Aufladezeit der Batterie.

In den mit Benzin oder Dieselkraftstoff betriebenen Motoren, kann wegen des vor jedem Arbeitshub neu zu entzündenden Kraftstoff-Luftgemisches, in der kurzen Brennzeit eine vollständige Verbrennung, die als Verbrennungsprodukt unschädliches Kohlendioxid CO₂, und Wasser liefert, nicht erreicht werden.

Wegen der unvollständigen Verbrennung verlassen viele die Umwelt belastende Nebenprodukte der Verbrennung den Auspuff.

In den mit innerer Verbrennung arbeitenden Hubkolbenmotoren, wird die im Kraftstoff enthaltene Wärmeenergie nur zu einem geringen Teil ausgenutzt. In Verbrennungsmotoren läßt man ein Arbeitsmittel einen Kreisprozeß durchlaufen, daß heißt, eine Reihe von Änderungen ihres Volumen-, Temperatur- und Druckzustandes, der immer wieder zum Anfangszustand bei frischer Ladung bei Brennkraftmaschinen - oder frischer Füllung bei Dampfmaschinen, zurückkehrt.

Der größte Nutzeffekt bei der Umwandlung von Wärme in mechanische Arbeit wird mit einem umkehrbaren Prozeß erzielt. Dann ist: Thermischer Wirkungsgrad, (Carnot-Kreisprozeß) ηt = (Q1-Q2) / Q1 = (T1-T2) / T1 Arbeit bei einem Umlauf W = Q₁ (T₁-T₂) / T₁

Im folgenden wird anhand von Rechnungsbeispielen aufgezeigt, wieviel von dem theoretisch möglichen Wärmegefälle in nutzbringende Arbeit umgewandelt werden kann.
Das Verhältnis der im Zylinder geleisteten Arbeit, zu der durch die Verbrennung zugeführten Wärmemenge, nennt man den thermischen Wirkungsgrad, der mit ηt (eta) bezeichnet wird. Man findet den thermischen Wirkungsgrad, da 101,9 kp.m/S = 1 KW sind, in dem man das 101,9 fache der indizierten Leistung Ni durch die zugeführte Wärmemenge Q in kcal/sek und das mechanische Wärmeäquivalent E teilt. ηt = 101.9 Ni / Q·E

Verbraucht ein Kraftwagen für 100 km Fahrt 8 Liter Vergaserkraftstoff mit dem Einheitsgewicht (Gewicht von 1 dcm³ eines Stoffes in kg oder von 1 cm³ in Gramm), EG = 0,88 und einer Wärmeenergie von 10 000 kcal/kg, und fährt der Wagen mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h, so ist die zugeführte Wärmemenge Q = 8·0, 88·10 000·65 / 100 = 45760 kcal/h oder 8·0, 88·10 000·65 / 100·3600 = 12,7 kcal/sek.

Ist zum Beispiel die Anzahl der indizierten KW Ni = 14,19 KW, so ist der thermische Wirkungsgrad ηt = 101,9 Ni / Q·E= 101,9·14,19 / 12,7·427 = 0,27 oder 27 %.

Das Verhältnis der effektiven KW Ne, das sind die am Schwungrad durch eine Bremse (Bremsdynamometer) gemessenen KW, zu den indizierten KW Ni, nennt man den mechanischen Wirkungsgrad und man bezeichnet ihn mit ηm· ηm = Ne / Ni.

Da innerhalb des Motors durch Reibung Arbeit verloren geht, ist der Wirkungsgrad stets Kleiner als I.

Ist die indizierte Leistung eines Motors Ni = 14,19 KW, die effektive Leistung Ne = 11,76 Kw, so ist der mechanische Wirkungsgrad ηm = Ne / Ni= 11,76 / 14,19= 0,83 oder 83 %.

Der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad ist η = ηt . ηm = 101,9·Ni / Q·E · Ne / Ni oder = 101,9·Ne. / Q·E

Für den als Beispiel vorgestellten Motor ist danach η= 0,83.0,27 = 0,224 oder 22,4 %.
Von der dem Motor zugeführten Wärmemenge, werden nur 22,4 % an der Kupplung als Arbeit abgegeben.
Durch das Kühlwasser gehen etwa 34 %, durch die Auspuffgase und durch Strahlung etwa 37 %, durch die Auspuffleitung und den Auspufftopf etwa 2,1 % und durch mechanische Verluste innerhalb des Motors etwa 4,5 % verloren.
Für die Nutzleistung des Wagens verbleiben, da weitere Verluste durch Reibung der Triebwerksteile im Getriebe und im Ausgleichsgetriebe entstehen und die Räder etwas gleiten, wodurch sich Energie in Wärme umsetzt, etwa 14 %.

Da ein KW = 101,9 kp·m/sek ist, so ist eine KW/h = 101,9· 3600 kp,m; da andererseits 427 kp.m = 1 kcal ist, so ist eine KW/h = 101,9·36000 / 427 = 859,11 kcal.

Verbraucht der Motor stündlich 4,5 kg Kraftstoff mit 10 000 kcal/kg, so leistet er theoretisch 4,5·10 000 / 859,11 = 52, 38 KW.

Da aber nur 22,4 % der im Kraftstoff enthaltenen Energie zur Ausnutzung gelangen, so ist die effektive Leistung des Motors Ne = 4,5·10 000 ·22,4 / 859,11·100 = 11,73 KWe.

Bei einer Dampfmaschine, die eine Kennung aufweist, die ein Anfahren ohne Kennungswandler ermöglicht, kommt dieser Vorteil wegen der langen Anheizzeit bis zur Inbetriebnahme nicht zur Geltung. Im Sankey-Diagramm ist für eine Verbund-Dampfmaschine mit guter Steilrohrkesselanlage, die Nutzleistung mit 14 %, die Abdampfwärme mit 62 %, die Kesselverluste mit 21 % und die Restverluste mit 3 % angegeben.
Der Wirkungsgrad einer Dampfmaschine kann am einfachsten unter Einschätzung des Gütegrades ηi an Hand der h,s-Tafel, mit dem in einer verlustlosen, wärmedichten Maschine ohne schädlichen Raum und ohne Drosselung verglichen und ermittelt werden.

Das adiabatische im h,s-Diagramm dargestellte Wärmegefälle h₁-h₂, stellt hierbei die größtmögliche in mechanische Arbeit umsetzbare Wärmemenge dar. In der wirklichen Maschine wird nur der Enthalpieunterschied h-h₂ ausgenutzt.
Der Unterschied h₂-h ist demnach, wenn man von den mechanischen Verlusten absieht, der Wärmewert aller in der wirklichen Maschine auftretenden nachstehend aufgeführten Verluste:

a) Wärmetausch mit den Zylinderwänden (Wandungsverlust).

b) Strömungsverluste in den Steuerorganen (Drosselverluste).

c) Verluste die bei Betrieb mit schwach überhitztem oder Sattdampf entstehen (Eintrittskondensation).

d) Verlust durch unvollständige Dehnung. Dieser Verlust wird größer, je mehr die wirtschaftliche Füllung überschritten wird.

e) Verlust bei kleinen Füllungen, bei denen durch die Dehnung die Gegendrucklinie überschritten wird. Bei diesem Verlust muß die Wärmeenergie des in den Zylinder zurückströmenden Gegendruckdampfes, durch die Verdichtungsarbeit dem Arbeitsprozeß wieder zugeführt werden. Durch die tiefer reichende Dehnung wird die Zylinderwandtemperatur erniedrigt und der Wärmeaustauschverlust erhöht.

Bei Betrieb mit schwach überhitztem oder Sattdampf, bei dem die Zylinderwände beschlagen, erhöt sich die Reibung des Kolbens im Zylinder. Bei großer Überhitzung, bei hohem Gegendruck und hoher mittlerer Zylinderwandtemperatur und hoher mittlerer Kolbengeschwindigkeit, ist die Reibung wegen der schlechten Schmierungsverhältnisse besonders groß.
Wegen der geringen Dampfdruckhöhe, die bei Dampfkesselbetrieb anwendbar ist, kann nur ein kleines Wärmegefälle ausgenutzt werden, von dem nach Abzug der Verluste nur etwa 75 % in Arbeit umgewandelt werden kann. Die einzige Möglichkeit ein größeres Wärmegefälle auszunutzen, bietet nur eine Bauart bei Landdampfkesseln, der Zwangdurchlaufkessel (Bensonkessel), bei dem ein Wärmegefälle mit überkritischer Temperatur ab 374° und überkritischem Druck ab 225 ata ausgenutzt werden kann.

Aus der Offenlegungsschrift DT 26 17 360 ist ein Verbundwechselstrom-Dampfmotor bekannt, bei dem der auf eine maximale Temperatur und Druckhöhe in den überkritischen Bereich gebrachte Dampf, zwischen zwei gegenläufige Kolben, in einen Zylinder eingelassen wird,bei der Dehnung des Dampfes Arbeit leistet und dann zumindest in eine Gegendruckstufe derselben Zylinderanordnung eingelassen und in einen Kondensator eingepumpt wird, so daß im oberen Dampf-Flüssigkeitsbereich eine Kondensation erfolgt.

Bei diesem Motor kühlt sich der einströmende Frischdampf durch Wärmetausch mit den Zylinderwänden ab. Sobald der Dampf bei seiner Entspannung kälter als die Zylinderwände geworden ist, geht Wärme aus der Wandfläche in den Dampf über, hauptsächlich während des Ausströmens des Dampfes aus dem Zylinder, wenn der Dampf keine Arbeit mehr leistet.
Durch den Wechsel von der ersten in die zweite Entspannungsstufe werden die Wandungsverluste durch die größer werdende Zylinderwandfläche größer.
Sehr groß ist der Verlust durch den Wärmeaustausch, verursacht durch den Übertritt von Wärme von hoher Temperatur aus dem einströmenden Frischdampf, über die Zylinderwände, in den austretenden Abdampf.
Durch die größere Anzahl der Ventile: Einlaßventile, Überströmventile und Auslaßventile, werden Strömungs- und Drosselverluste verursacht. Durch den freistehenden Verdampfer und durch die zum ersten Zylinder führende Rohrleitung, werden Strömungsverluste verursacht. Die Pumparbeit beim Einschieben des Dampfes in den Gegendruckkondensator ist nicht adiabatisch und reversibel, sondern ein Energieverlust. Beim Übertritt des Dampfes aus dem HD in den ND-Zylinder, treten Druckverluste auf. Weitere Verluste treten an Stopfbuchsen (nach außen) und an Steuerorganen auf.

Aus der Patentschrift 19 91 10 ist eine Einrichtung bekannt, um Ventile elektrisch zu steuern. Die elektrische Steuerung kann so erfolgen, daß sie ein Aufsetzen des Hauptventiles erzielt, oder so, daß unabhängig davon noch ein besonderes Dampfabsperrventil betätigt wird.

Diese Vorrichtung hat nur eine Hilfsfunktion für die Hauptsteuerungseinrichtung einer Dampfmaschine. Das elektrische Relais beeinflußt nur einen Teil des Hauptsteuerorgans, das gegen den von der Maschine beeinflußten Teil beweglich ist. Durch diese Vorrichtung kann kein Dampfmotor durch Steuerbefehle des Fahrers, vom Stillstand zum Anlaufen und auf verschieden große Drehzahlen eingestellt werden. Durch die Schleifstücke k und die Bürsten 1 (Kollektor) wird das Relais m und m 1 (Schaltmagnete) lediglich für ein teilweise oder vollständiges Schließen des Haupt- oder Hilfsventiles Fig.5 eingeschaltet.
In der Fig.5 ist zu erkennen, daß das Hilfsabschlußventil von der Druckfeder p auf seinen Ventilsitz gezogen wird. Es kann durch die Feder p nicht geöffnet werden, wie in der Schrift Zeile 70 beschrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen mit überkritischem Druck und überkritischer Temperatur betriebenen Dampfmotor zu schaffen, mit dem ein großer thermischer Wirkungsgrad und ein großer mechanischer Wirkungsgrad erreicht werden kann.

Bei dem die Wandungsverluste, der Verlust durch unvollständige Dehnung, der Verlust bei kleinen Füllungen, beim Rückströmen von Gegendruckdampf in den zylinder, Strömungsverluste in den Steuerorganen und Dampfkanälen, Drosselverluste in den Steuerorganen beim Dampfeintritt in den Zylinder, Undichtigkeiten nach außen an Steuerorganen, Abdampfwärme und Strahlungsverluste, auf ein Minimum reduziert werden können, bei dem eine Energierückgewinnung möglich ist, der ein kleines Leistungsgewicht aufweist, und der eine große Betriebssicherheit bietet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 sowie vorzugsweise der Unteransprüche gelöst.

Die Erfindung wird im folgenden im Näheren unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1: einen Zylinder 4, des Hochdruckdampfmotors im Schnitt, der von einem Zuluftmantelraum 15 umschlossen ist, der über den Zylinderdeckel 173 geführt wird, und in einer Verengung den Ventilführungsschaft 166 umschließt und zum Wärmeaustauscher 231 führt. Der Zuluftmantelraum 15 wird von einem Feuerungsraum 228 umschlossen. Dieser ist über einen Verdichter 230 mit dem Zuluftmantelraum 15 verbunden. Im Feuerungsraum 228 sind die Brennerdüsen 298 und der Verdampfer 2 mit dem Überhitzer 3 angeordnet. Der Feuerungsraum 228 ist durch ein Stauventil 229 abgeschlossen. Der Abgasweg führt über das Stauventil 229 zum Wärmetauscher 231 und über Auslaßrohre, die rechtwinklig zu den Einlaßrohren des Zuluftmantelraumes 15 ins Freie führen.
Fig. 2u.3: ein Ventilhub-Begrenzungsgetriebe 226 in Verbindung mit einem Steuermagneten 9, der über einen Ventilöffnungshebel 163 mit dem Dampfeinlaßventil 5 verbunden ist.
Fig. 4: ein Zylinderauslaßschlitz-Steuergetriebe 316, das mit dem Ventilhub-Begrenzungsgetriebe 226 und über eine Schieberolle 99 und über einen Übertragungshebel 22, mit dem Zylinderauslaßschlitz-Steuerventil 285 und über den Übertragungshebel 227 mit dem Indikatorschalter 318 verbunden ist, welcher durch eine Rohrleitung 221 mit einem Überhitzer 3 verbunden ist.
Fig. 5: eine Draufsicht auf einen Zylinder 4, mit einem Ventilgehäuse 333, mit Ventilhebel-Wellenabdichtung 54, Überhitzer 3, Verdampfer 2, Zuluftmantelraum 15, Feuerungsraum 228, den Wärmeaustauscher 231 mit Steuerventil 229, den Steuermagneten 9, mit einem Ventilhub-Begrenzungsgetriebe 226 und ein Zylinder= auslaßschlitz-Steuerventil 285.
Fig. 6: den Motorblock 12 mit dem Zylinder 4 in einer Draufsicht.
Fig.7-11: das Kolben-Dampfeinlaßventil 5 mit den Ventilmitnehmern 166 und mit dem Öffnungshebel 163 und den Schließhebel 158, am Ventilgehäuse 333.
Fig. 9: den Kondensatausschubregler in Verbindung mit dem Hauptschalter 233.
Fig.12-13: die Kolbenkühl- und Schmiereinrichtung.
Fig.14: ein Gegendampf-Bremsauslaßventil 199.
Fig.15: einen Arbeitszylinder 4 mit einer Keramik-Zylinder= laufbuchse.
Fig.16: eine Kurbelwellen- und Pleuellagerung mit Wälzlagern.
Fig.17-18: zwei Zwillingszylinder, die auf einer Kurbelwelle um 45 Winkelgrade voneinander versetzt sind.
Fig.19-22: eine Speisewasserpumpe 1 mit Außen-Verstellexzenter 197 und Innen-Verstellexzenter für eine Speisewasserregelung.
Fig.23-26: einen Kolbendruckregler 148 in Verbindung mit der Speisewasserpumpe 1.
Fig.27-33: eine Kollektor-Steuereinrichtung, in Verbindung mit dem Dampfmotor.
Fig.34-40: eine Hallgeber-Steuereinrichtung, in Verbindung mit dem Dampfmotor.
Fig.41-42: ein Anlaufgetriebe 306, für ein Anlaufen des Motors bei einer größten Füllungsgradeinstellung des Steuergetriebes.
Fig.43-46: eine Gegendampf-Bremseinrichtung, die selbsttätig bei Gefällefahrten eine Gegendampf-Bremsung durch die Einstellung der Steuerungseinrichtung für eine Dampfgabe vor dem 0T einstellen kann.
Fig.47-53: einen Wärmespeicher 334, der über DrehschieberSchalter mit dem Zwangdurchlaufverdampfer 2 und mit der Speisewasserpumpe 1 verbunden ist.
Fig. 54: einen liniaren Selbsthemmer 241, bei dem Einstellungen von Steuerwerten nur von der Einstellungsseite erfolgen können, so daß eine Zurückstellung der Werte, entgegen der Einstellrichtung nicht möglich ist.

Beim Anfahren des Motors, nach dem durch Wärmezufuhr das Arbeitsmittel auf eine maximale Temperatur und Druckhöhe gebracht wurde, und der Wasserpfropfen, der sich bei kaltem stillstehenden Motor gebildet hatte, ausgeschoben wurde, kann der Motor durch einen Steuerbefehl des Fahrers in Betrieb gesetzt werden.
Durch eine zweckmäßige elektromagnetische Steuerungseinrichtung(Kollektor- oder Hallgeber-Steuerapparat), wird der Steuermagnet 9, für einen Dampfeinlaß in den Zylinder 4 geöffnet.
Das Dampfeinlaßventil 5, das von der Schließfeder 157 über eine Schließgabel 164 über den Ventilmitnehmer 166 auf den Ventilsitz 162 gehalten wird, wird vom Anker 167 des Steuermagneten 9, der durch die schwache Feder 211 über den Öffnungshebel 163 und die Öffnungsgabel des Öffnungshebels 163 mit dem Ventilmitnehmer 166 in einem spielfreien Kontakt gehalten wird, gegen den Druck der stärkeren Schließfeder 157 geöffnet.
Das Dampfeinlaßventil 5 wird für verschieden große Ventilhubeinstellungen durch das Ventilhub-Begrenzungsgetriebe 226 gesteuert. Bei einer kleinen Dampfgabe wird der Schiebekeil 301 für einen kleinen Ventilhub gegen den Ankerstößel 167 gezogen. Für einen großen Ventilhub wird er in die andere Richtung für eine Hubspaltvergrößerung zwischen dem Schiebekeil und dem Ankerstößel verschoben. Die Steuerung erfolgt vom Fahrfußhebel über das Steuergestänge 300 und über die Zahnstangen 312u.313.

Durch den einströmenden Dampf, wird der Kolben 6 bis über die Zylinderauslaßschlitze 10 geschoben, so daß das Zylinderaus= laßschlitz-Steuerventil 285, das durch die Feder 318 des Indikatorschalters 218 auf den Ventilsitz gehalten wird, durch den vom Zylinder 4 einströmenden Auslaßdampf geöffnet wird, wenn der Restdampfdruck größer als der Ventilschließdruck ist. Durch Verschieben der Schieberolle 99 oder des Übertragungshebels 227 kann das Zylinderauslaßschlitz-Steuergetriebe 316 auf die dafür erforderliche Übersetzung eingestellt werden. Bei Druckschwankungen des Verdampfers, werden diese vom Indikatorschalter 218 auf das Zylinderauslaßschlitz-Steuergetriebe 316 übertragen und das Getriebe nach den Schwankungen über Zahnstangen und Ritzel und über die Schieberolle 99, für eine Übersetzung eingestellt, durch die eine Verdichtung des Restdampfes bis auf den Verdampferdruck ermöglicht wird.

Die Vorteile des Hochdruckdampfmotores sind:

1. Die Ausnutzung eines Wärmegefälles mit überkritischer Temperatur ab 374°C und überkritischem Druck ab 225 ata.

2. Die mögliche Energierückgewinnung durch einen Wärmepumpeneffekt, bei dem die in den Verdampfer-Brennraum eingepumpte Luft, die beim durchströmen des Zuluftmantels von der Strahlungswärme des Zylinders aufgeheizt wird und für die Beheizung des Verdampfers mit hohem Druck in den Brennraum eingepumpt wird.

3. Die Energierückgewinnung die durch eine Gegendampfbremsung gewonnen wird, bei der der in den Zylinder eingelassene Dampf in den Verdampfer zurückgepumpt wird.

4. Der Dampfeinlaß durch schadraumfreie Einlaßventile, die den Dampfeinlaß mit sehr kleinen Drosselverlusten ermöglichen.

5. Der Betrieb mit überkritischem Dampf, bei dem keine Eintrittskondensation erfolgt.

6. Kein Verlust durch unvollständige Dehnung. Der Restdampf wird bis auf die Höhe des Verdampferdruckes verdichtet.

7. Kein Verlust bei kleinen Füllungen. Die Gegendrucklinie wird nicht überschritten. Das Zylinderschlitz-Auslaßventil bleibt bei zu kleinen Füllungen geschlossen.

8. Die Führung der durch ein Doppeljoch miteinander verbundenen Zwillingkolben, die durch ein Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden sind und ohne Kippen, in den Totpunkten nahezu berührungsfrei, mit kleinen Seitenkräften in den Zylindern geführt werden.

9. Die Schmiermöglichkeit mit Glykol angereichertem Speisewasser das in einem Kühlkreislauf gekühlt wird.

10. Der stoßfreie Lauf des Motors, bei dem für die Pleuel- und die Kurbelwellenlagerung die Verwendung von Wälzlagern vorteilhaft ist (es tritt kein Eisenbahneffekt auf).

11. Ein kleines Leistungsgewicht.

12. Eine große Betriebssicherheit des Motores. Bei einem Bruch der Verdampferrohre erfolgt ein Ausströmen des Dampfes in das Brennraumgehäuse (keine Explosion).

13. Eine elektromagnetische Steuerungseinrichtung, durch die ein Lauf mit hohen Drehzahlen möglich ist.

14. Ein umweltfreundlicher Betrieb. Durch die Beheizung des Verdampfers mit äußerer, kontinuierlicher Verbrennung wird eine vollständige Verbrennung erreicht, die als Verbrennungsprodukt unschädliches Kohlendioxid CO₂, und Wasser liefert.

Claims

Hochdruckdampfmotor, insbesondere für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet,

daß mehrere, von einer kontinuierlich arbeitenden Speisewasserpumpe (1) mit einem Arbeitsmittel gespeiste Zwangsdurchlaufverdampfer (2) und an diesen angeschlossene Überhitzer (3), die in ringförmigen, abgeschlossenen Feuerungsräumen (228) angeordnet sind, je einen Zuluftmantelraum (15) und einen am Motorblock (12) angeordneten Gegenzylinder (4) umschließen,

wobei in den Zylinderlaufbuchsen des Gegenzylinders je ein Kolben eines Zwillingskolbens (6) geführt wird, der durch ein Rohr-Doppeljoch (7) mit dem gegenüberliegenden Kolben verbunden ist, und die zu einer Arbeitseinheit zusammengefaßt sind,

und daß von einem Verdichter (230) über einen Wärmetauscher (231) in den Zuluftmantelraum (15) Luft eingesaugt- und in den Feuerungsraum (228) eingepumpt wird, und nach Inbetriebsetzung einer Beheizung, die Abgase über ein Stauventil (229) und über den Wärmetauscher (231) ausgelassen werden,

und daß das Arbeitsmittel, in einem Latentwärmespeicher auf eine überkritische Temperatur aufgeheizt und auf eine maximale Temperatur und Druckhöhe in dampfförmigen Zustand gebracht und, für einen kurzfristigen Start des Motors durch vollentlastete Einlaßventile (5) in den Gegenzylinder (4) eingelassen wird, und nach der Dehnung durch Auslaßschlitze (10) und über Auslaßschlitzventile (285), in einen Kondensator eingelassen wird,

wobei die Auslaßschlitzventile (285) von einem Zylinderauslaßschlitz-Steuergetriebe (316) für eine Auslaßdampfmenge gesteuert werden, die so groß ist, wie die während des Betriebes in den Zylinder eingelassene Dampfmenge, so daß die Restdampfmenge durch eine adiabatische, reversible Verdichtungsarbeit bis auf die Höhe des Verdampferdruckes verdichtet werden kann,

und daß für eine Energierückgewinnung, die Einlaßventile (5) vom Fahrer über ein Bremspedal, oder für eine Langzeitbremsung durch eine selbsttätig arbeitende Bremsvorrichtung, für einen Dampfeinlaß vor dem OT eingestellt werden können, so daß der eingelassene Dampf über ein Gegendampf-Bremsventil (199) in den Verdampfer zurückgepumpt wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßventile in einem nach außen abgeschlossenen Ventilgehäuse (333) angeordnet sind, so daß bei undichten Ventilführungsbuchsen, kein Dampf ins Freie austreten kann.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Verdichter (230), über den Wärmetauscher (231) und durch den Zuluftmantelraum (15) angesaugte Luft, im Wärmetauscher (231) von der Abgaswärme, und beim durchströmen des Zuluftmantelraumes (15) von der Strahlungswärme des Feuerungsraumes (228) aufgeheizt wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erhitzte Luft in den von einem Stauventil (229) abgeschlossenen Feuerungsraum (228) von dem Verdichter (230) auf einen hohen Druck verdichtet wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die im Wärmetauscher (231) und die im Zuluftmantelraum (15) erwärmte Luft, die Wärme auf den Zylinder überträgt.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrisch an einem Motorblock (12) angeordneten Gegenzylinder (4), für eine Verschraubung mit dem Motorblock (12), mit einem Außengewinde (172) und für die Verschraubung der Zylinderkopfdeckel (173) mit den Zylindern, mit einem Innengewinde versehen sind.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwillingskolben für eine feste Verschraubung mit dem aus zwei Teilen Zusammengesetzten Rohrdoppeljoch (7) mit einem Innengewinde (200) versehen sind.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwillingskolben mit ihrer glatten oberen Kolbenhälfte am Kolbenboden, zur Abdichtung gegen die untere Kolbenhälfte, die für eine Kühlung und Schmierung der Zylinderlaufbuchse und für den Durchfluß eines Schmier - und Kühlmittels, mit kleinerem Kolbendurchmesser und mit Kühl- und Schmiermittel-Durchflußrohre und Rippen (201) versehen sind, mit Kolbendichtringe (202) am Kolbenboden und in Richtung zum Triebwerk, mit Kolbendichtringe (204) versehen sind, und daß das Schmier- und Kühlmittel ein Gemisch aus Speisewasser und Glykol und/oder ein mit gleitaktiven Additiven angereichertes Speisewasser sein kann, das in einem Kühler (205) gekühlt wird, so daß die Kurbelwelle und die Pleuel in eingekapselten, dauergeschmierten Wälzlagern (175) gelagert werden können, welches durch die auseinandernehmbare Bauweise des Motorblocks (12), der Zwillingskolben (6) und der Kurbelwelle (176), und durch die stoßfreie Arbeitsweise des Motors, bei geringem Schmiermittelbedarf, ermöglicht wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für eine kontinuierliche Speisewasserzufuhr, eine Mehrkolben-Speisewasserpumpe (1) in Sternkolbenanordnung, deren Pumpenkolben von einem Kolbendruckregler (148), über eine hydraulische Steuereinrichtung (177) auf eine Speisewasserzufuhr bei einem gleichbleibend hohem Druck, durch verstellen von zwei übereinander auf der Steuerwelle (149) gelagerte Exzenter (197u.198) eingestellt werden kann, vorgesehen ist.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß für ein kurzfristiges Anfahren des Dampfmotores mit überkritischem Druck, vor der ersten Inbetriebnahme und vor der Auffüllung des Kondensator-Sammlers (180) mit Speisewasser, die Regelfedern (178u.179) des Kolbendruckreglers (148), durch eine Spannschraube (181) zusammengeschoben werden, bis die Sperrklinke (182) in die Ringraste (189) der Reglerfederspindel (183) einrasten kann, und daß nach Rückdrehung der Spannschraube (181), die Reglerfeder (178) von der Sperrklinke (182) über die Reglerfederspindel (183) und den Reglerkolben (187) festgehalten wird, bis für eine Inbetriebsetzung des Motors durch eine Drehbewegung des Hauptschalters (233), der Stromkreis für die Verdampferbeheizung, der über die Leitung (235) führt, und der über die Leitung (235) führende Stromkreis, der zu der Kollektor- oder zu der Hall-Steuereinrichtung, über den Schalter (214) führt, eingeschaltet wird, und daß durch den mit dem Hauptschalter über die Welle (236) verbundenen Exzenterschalter (185), die Sperrklinke (182) ausgerastet wird, und die Reglerfederspindel (183), die den Druck der Federn (178u.179) über den Reglerkolben (187) auf das Speisewasser des Verdampfers (2) überträgt, freigegeben wird, und durch die Spannung der Reglerfedern der Verdampferdruck auf eine Höhe gebracht wird, die kurz vor dem Betriebsdruck liegt, so daß bei Anstieg der Speisewassertemperatur auf die Betriebstemperatur und der Dampfdruck auf den Betriebsdruck, die Reglerfedern (178u.179) durch den Reglerkolben (87) soweit zusammengeschoben werden, daß die Reglerspindel kurz vor dem Übersetzungsgelenk (232) steht, und der Speisewasserdruck über die Leitung (191) zur Hydraulischen Steuereinrichtung (177) auf die Steuernut (265) des Hydrosteuerschiebers (188) geführt wird, der in einer Steuerstellung für einen vollen Hub der Exzenter (197u.198) der Speisewasserpumpe (1) steht, so daß das Druckwasser über die Leitung (266) in den Hydrozylinder (267) auf den Kolben (268) gelangt und diesen für einen 0 Hub verschiebt, so daß über eine mit dem Kolben des Hydrosteuerschiebers (188) verbundene Schiebegabel (195) ein Zahnstangenschieber (196) auf der Pumpenwelle (149) verschoben wird, und über Ritzel (296) und Kegelräder (297) ein auf einer Hohlwelle (139) angeordneter Exzenter (198) von einer Anschlagstellung (271) für einen vollen Pumpenhub, auf die Anschlagstellung (270) für einen 0 Pumpenhub verschoben wird, und daß der auf dem Innenexzenter gelagerte Außenexzenter (197) durch einen Drehbolzen (273) in einer Nut (274) verschiebbar gelagert ist, ebenfalls für einen 0 Pumpenhub verschoben wird, so daß durch den während des Betriebes schwankenden Verdampferdruck, über den Reglerkolben (187) und über die Reglerspindel (183) und über ein Übersetzungsgelenk (232), über das geringe Verdampferdruckschwankungen (275) in größere Steuerbewegungen (276) des Steuerschiebers (188) übersetzt werden, durch den Steuerschieber, bei kleinen Verdampferdruckabweichungen, für eine Druckhöhe gesteuert werden können, die nur geringfügig schwankt.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei stillstehendem abgekühlten Dampfmotor, die Verbindung des Verdampfers zum Kondensator über den Wasserabscheideregler (206) durch das Düsenventil (207) und durch das Öffnungsventil (212) abgesperrt wird, und daß am Anfang des Betriebes wenn der Verdampferdruck den Betriebsdruck erreicht hat, das während des Stillstandes im Einlaßventilraum (208) angesammelte Kondenswasser in den Wasserabscheideregler (206) geschoben wird, und gegen den Druck der Düsenfeder (222) das Düsenventil (207) aufgestoßen wird, so daß das Kondenswasser durch die Düsenventilbohrung (223) in den Ausschubzylinder (209), auf den Ausschubkolben (210) und zur Öffnung des Öffnungsventiles (212) unter den Öffnungskolben (215) des Ventils- und durch die Ausschubkolbenbohrung (211)- und über das geöffnete Ausschubventil (213)- und über die Ventildüse (269) in den Kondensator gelangt, wobei durch die Ausschubkolbenbohrung (211) und durch die Ventildüse (269) der Durchfluß des Wassers gedrosselt wird und durch die Druckerhöhung im Ausschubzylinder (209), das Öffnungsventil (212) aufgestoßen wird, so daß das Kondenswasser mit hohem Druck in den Kondensator geschoben- und das Ausschubventil (213) geschlossen wird, und der Schalter (214) durch den Schaltstift (295) den Steuerstrom über die Leitung (235) für die Steuergetriebe einschaltet.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Speisewasserpumpe (1) geförderte Speisewasser, nach Temperatur- und Druckhöhe des Verdampfers (2) und der Temperatur und dem Ladezustand der Wärmespeicher (8), beim Anfahren des Dampfmotors, und während des Betriebes, durch die Umschaltbefehle vom Thermoelementschalter (216), für die Temperatureinstellung der Feuerungseinrichtung,- Bimetallschalter (217) und Magnetschalter (219), für eine selbsttätige Umschaltung der Einspeisung des Speisewassers in den Verdampfer (2) oder in den Wärmespeicher (8), und von diesem in den Überhitzer (3), umgeschaltet werden kann.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Inbetriebnahme des Dampfmotors am Anfang des Anheizens durch einen Bimetallschalter (217) ein Magnetschalter (219) eingeschaltet wird, der Drehschieberschalter (220) für einen Durchfluß des Förderstroms der Speisewasserpumpe (1), von der Verdampfereinspeisung, auf eine Einspeisung in den, auf die Betriebstemperatur aufgeladenen Wärmespeicher (8) umschaltet, so daß der überhitzte Dampf durch die Rohrleitung (258) in den Verteilerrohrring (293) und von diesem in den Überhitzer (3) eingeleitet wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Umschaltung des Förderstroms der Speisewasserpumpe (1) von einer Verdampfer, auf eine Wärmespeichereinspeisung, der Steuerstrom vom Bimetallschalter (217) über die Leitung (252) zum Magnetschalter (219) geführt wird, so daß der Anker (253) des Magnetschalters, über ein Schaltgelenk (254) die Drehschieberschalter (220) von einer Verdampfereinspeisung durch die Rohrleitung (256) auf eine Einspeisung durch den auf die Betriebstemperatur aufgeladenen Wärmespeicher (8), über die Rohrleitungen (257u.258) umschaltet.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Feuerungsraum (228) des Zwangdurchlaufverdampfers (2), für einen gedrosselten Austritt der Abgase, durch ein Stauventil (229) abgeschlossen ist, so daß die von einem Verdichter (230), über einen Wärmetauscher (231), durch einen Zuluftmantel (15) angesaugte Luft, in den Feuerungsraum (228) eingepumpt- und auf einen hohen Druck verdichtet wird, so daß durch den Wärmepumpeneffekt, die Temperatur im Feuerungsraum (228) erhöht wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Einlaßventile (5), durch die während des Öffnens vom Dampfdruck beaufschlagte Ventilfläche (162) und der dieser gegenüberliegenden gleichgroßen Ventilfläche (224) über eine Entlastungsbohrung (237) entlastet werden.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilöffnungsraum (168), für eine Kühlung, in einem Bypass (225), vom Förderstrom der Speisewasserpumpe (1) durchflossen wird, und die Schließhebelwelle (159) und die Öffnungshebelwelle (164) mit ihren Dichtungsflanschen (169), vom Verdampferdruck und zusätzlich von der Dichtungsfeder (170) für eine wartungsfreie Abdichtung des Ventil-Öffnungsraumes (168), gegen den Dichtring (171) der Öffnungshebelwelle (164) und der Schließhebelwelle (159) geschoben wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Einlaßventile (5) durch starke Schließfedern (157), über einen Schließhebel (158), über eine Schließhebelwelle (159), über eine Schließgabel (160), über Ventilmitnehmer-Schließflächen (161) auf ihren Ventilsitz (162) gehalten werden, und daß über schwache Öffnungsfedern (211), durch den Anker (167) des Ventil-Öffnungsmagneten (9), über den Öffnungshebel (163), über die Öffnungswelle (164), über die öffnungsgabel (165) und über die Mitnehmer - Ventil-Öffnungsflächen (166), eine spielfreie Verbindung des Magnetankers (167) zu dem Kolben-Ventil (5) hergestellt ist.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung für einen genau dosierten Dampfeinlaß, bei Verdampferdruckschwankungen, durch einen Indikatorschalter (218), über Zahnstangen-Ritzelgetriebe (316), über ein Schraubengetriebe (317) und über ein Schiebekeilgetriebe (226), bei einer Einstellung einer kleinen Füllung durch den Fahrfußhebel, für einen kleinen Öffnungshub des Dampfeinlaßventiles, und bei Einstellung einer großen Füllung, für einen großen Öffnungshub des Dampfeinlaßventiles gesteuert wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Dampfauslaßsteuerung des Zylinder-Auslaßschlitzventiles (10), durch einen Indikatorschalter (218), nach den Verdampferdruckschwankungen, über ein Zahnstangen-Stirnrad-Hebelüberlagerungsgetriebe (227), für den Auslaß einer Dampfmenge gesteuert wird, die so groß ist, daß die im Zylinder verbleibende Restdampfmenge auf den Betriebsdruck verdichtet werden kann.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß für ein sicheres Anlaufen des Dampfmotors durch die Steuerung des kontaktgesteuerten Steuergetriebes, und des kontaktlos gesteuerten Getriebes, bei denen ein Einlaß-Kolbenventil von 2 Kollektoren (307u. 98) oder von 2 Rotoren (34u.36) gesteuert wird, von einem Fliehkraftschalter (70) im Stillstand des Motors, auf die größte Füllungseinstellung, bei der die Kollektor-Isoliersegmente (305u.309)- oder die Hall-Magnetblenden (20) für den größten Stromdurchfluß auf die Steuermagnete (9) eingestellt sind, so daß bei Dampfgabe durch den Fahrfußhebel (17), nach dem Anlaufen des Dampfmotors, bei gleichzeitigem Anlaufen des Fliehkraftschalters (70), durch das Ausschwenken der Fliehgewichte, über die Wirbelspindel (83), zwei verschwenkbare Zahnstangen (84u.85), von denen eine in die Zähne des Ritzels (86) eingreift, hochgezogen werden, so daß das Ritzel verdreht wird und zwei mit dem Ritzel über eine Spindel (92) verbundene Schraubenglieder (88u.89) ebenfalls verdreht werden, wobei ein Schraubenglied (88) in die Gewindemutter (50) des Schiebegabelschlittens (91), und das andere Schraubenglied (89) in die Gewindemutter des Zahnstangenschlittens (90) geschraubt wird, so daß der Schiebegabelschlitten (31) gegen den Zahnstangenschlitten (91) verschoben wird, und über die Schiebegabel (56) und über die Steuerhohlwelle (19), die Isoliersegmente (305u.309) oder die Magnetblenden (20) auf den vom Fahrfußhebel eingestellten Dampfeinlaß zurückgestellt werden.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einstellung des Anlaufgetriebes (306) für einen Rückwärtzlauf des Motors, durch den Umsteuerschalthebel (62), über die Schaltstange (93) der Führungsnuten-Umschalter (308) umgeschaltet wird, wobei die Zahnstange (85) das Ritzel (86) freigibt und die gegenüberliegende Zahnstange (84) in das Ritzel eingerastet wird, so daß beim Anlaufen des Motors für eine Rückwärtzfahrt, die Kollektoren oder die Blendenrotoren auf den vom Fahrfußhebel eingestellten Dampfeinlaß zurückgestellt werden.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß für eine kontaktgesteuerte elektromagnetische Steuerung der Dampfeinlaßventile (5), ein Kollektor-Steuergetriebe vorgesehen ist, bei dem die Dampfeinlaß- und Füllungsgradsteuerung, durch einen fest mit der Steuerwelle (25) umlaufenden Kollektor (307), durch den der Dampfeinlaßzeitpunkt bestimmt wird, und die Füllungsgradveränderung durch einen auf der Steuerwelle verdrehbaren Kollektor (98) gesteuert wird, und in jeder Kurbelkreisstellung der Kolben, durch einen Fahrfußhebel (17) ein Anfahren des Motors eingeleitet werden kann, wobei der Steuerstrom zur Öffnung der Dampfeinlaßventile (5), durch die Ventilöffnungsmagnete (9), bei Dampfgabe durch den Fahrfußhebel (17), über den Ringschalter (116), für eine Steuerung in mdul über die Leitung (77), auf die Schleifbürste (117) und auf den geschlossenen Schleifring (105) des Einlaßkollektors (307) übertragen wird, und innerhalb des Kollektors auf die leitenden Ringsegmente (79u.80), und bei Kontakt des Schleifringsegmentes (79) mit der Schleifbürste (118), über die Leitung (119), und über die Schleifbürste (108), auf den geschlossenen Schleifring (120), und innerhalb des Kollektors (98), auf das Schleifringsegment (81) geleitet wird, bei Drehung der Steuerwelle und bei Kontaktaufnahme des Schleifringsegmentes (81) mit der Schleifbürste (121), über die Leitung (122) und den Umsteuerschalter (115), zum Ventilöffnungsmagneten (9), zur Öffnung des Einlaßventiles (5), für einen Dampfeinlaß in den Zylinder des im 0T stehenden Kolbens (124) geleitet wird, und daß in einem zweiten Leitungszweig, der Strom vom Ringsegment (80) über die Schleifbürste (121), über die Leitung (109) zum geschlossenen Schleifring (110), und innerhalb des Kollektors, zum Schleifringsegment (82), und über die Schleifbürste (111), und über die Leitung (112), und den Umsteuerschalter (115), zum Ventilöffnungsmagneten (9), zur Öffnung des Einlaßventiles (5), für den Dampfeinlaß in den Zylinder (127), in dem der Kolben (6) in einer Kurbelkreisstellung von 45° steht, geleitet wird, so daß durch die Steuerung der Einlaßsegmente (79u.80) in jeder Stellung eines Kolbens im OT, die Dampfeinlaßventile in mdul Drehung, in der Reihenfolge der 0T Stellungen der Kolben (124,125,126), und bei einer edul (entgegen des Uhrzeigerlaufes) Drehung, in einer Reihenfolge der 0T Stellung der Kolben (124,125,126, 127), für einen Dampfeinlaß in die Zylinder gesteuert wird, dessen Größe durch die Steuerzeit, die durch die Zeitdauer des gleichzeitigen Kontaktes der leitenden Ringsegmente mit den durch Leiter verbundenen Schleifbürsten, durch die der Steuerstrom auf den Ventil-Öffnungsmagneten (9) freigegeben wird, bestimmt wird, so daß bei der gleichzeitigen Überdeckung der Einlaß-Steuersegmente (79u.80) mit den Füllungssteuersegmenten (81u.82) im größten Winkelgrad, die größte Füllung eingestellt wird, und durch eine kleine Überdeckung, durch eine radialverschiebung des Füllungs-Kollektors (98), eine kleine Füllung eingestellt werden kann.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Steuerung des Kollektor-Steuergetriebes, durch ein Segmentschaltgelenk (146) für ein Anfahren des Dampfmotores von der 0 Stellung aus, durch den Schalthebel (62), für eine Einstellung auf eine Vorwärtz-oder Rückwärtzfahrt, eine Zahnstange (136) verschoben wird, und ein Ritzel (137), das in einer Nut (140) der Schiebespindel (135) gelagert ist, verdreht wird, wobei über eine Gelenkverbindung (93), der Fliehkraft-Zahnstangenschalter (70) umgeschaltet wird, und der Einlaß-Steuerkollektor (307) und der Füllungs-Steuerkollektor (98), auf die Überdeckung des selben Kurbelkreissektors, für ein Anfahren mit größtem Drehmoment und einer größten Füllungsgradeinstellung, eingestellt wird, und daß durch die Verstellung des Schiebespindel-Exzenters (141), durch die der Mitnehmerschlitten (142), mit einer seiner zwei Mitnehmer (144) vor die Schaltnase des Schaltgelenkes (146) geschoben wird, bei Dampfgabe durch den Fahrfußhebel (17), durch den Mitnehmer (144), über das Schaltgelenk (146), gegen den Druck der Schaltfeder (147), ein Zahnradsegment (106) verschwenkt wird, und über einen Zahnstangenschlitten (31), und über eine Schiebegabel (56), ein Schiebering (57), auf der Füllungs-Steuerhohlwelle (19), axial, für eine Füllungsgradveränderung verschoben wird, und daß durch die Verschiebung der Zahnstange (136), eine Steuertrommel-Bürstenbrücke (68), auf eine Voraus- oder Rückwärtzfahrt- oder Früh- oder Spätdampfgabe eingestellt werden kann, wobei über die Schalterspindel (93) des Umsteuerschalthebels (62), die Umsteuerschalter (114u.115) mit den Ventil-Öffnungsmagneten (9), für ein Anfahren in der vom UmsteuerSchalthebel eingestellten Fahrtrichtung eingestellt werden, und daß bei Dampfgabe durch den Fahrfußhebel (17), über den Schleifringschalter (116), der Steuerstrom über die Leitung (77) eingeschaltet wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß für eine kontaktlose elektromagnetische Steuerung der Dampfeinlaßventile (5), ein Hallgeber-Steuergetriebe vorgesehen ist, bei dem der Dampfeinlaß durch Blendenrotore (34), die den Zeitpunkt des Einlasses bestimmen, und durch Blendenrotore (36), durch die die Füllungsgröße eingestellt werden kann, gesteuert wird, deren IC (22) durch Leiter (95) verbunden sind, und die in einen Kreissegmentabschnitt mit Blende (20) und in einen Kreissegmentabschnitt mit Blendenfenster aufgeteilt sind, der für die Blendenfenster nicht über die Kreishälfte reicht, und in einem Kreisabschnitt beide IC abdecken kann, so daß nur ein IC freigegeben werden kann, und daß bei Dehnung der Steuerwelle (25), bei der die Blenden berührungslos durch den Luftspalt (26) zwischen den IC und den weichmagnetischen Leitstücken (27) laufen, der Magnetfluß für ein IC gesperrt und die Spannung UH ausgeschaltet ist, und erst beim Freiwerden des Luftspaltes, bei dem die Hallschichten der IC der Einlaß-Steuerrotore (34) vom Magnetfeld durchsetzt sind, die Hallspannung die in diesen Ic indiziert wird, durch Leiter (95), für die Erregung der IC der Füllung-Steuerrotore (36) fließen kann, so daß der in den IC dieser Rotore indizierte, durch die Verstärker (51) verstärkte Hallstrom, zur Öffnung der Dampfeinlaßventile (5), solange durch die Leiter (38,39,40,41) zu den Ventil-Öffnungsmagneten (9) fließen kann, bis die Blenden (20), der Füllung-Steuerrotore (36) in den Luftspalt (26) der IC eingetaucht sind, und den Magnetfluß durch die Hallschicht unterbrechen, der dann zum größten Teil im Blendenbereich verläuft, so daß die Spannung UH ein Minimum erreicht, und die Steuermagnete (9) die Dampfeinlaßventile schließen.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die radial verstellbaren Blendenrotore (36), zur Änderung der Füllungsgradgröße, entgegen oder mit der Drehrichtung der Steuerwelle verstellt werden können, so daß die Blendenfenster (21) der Rotore (36) bei einer Verstellung ihrer Blendenfenster (21) entgegen der Drehrichtung der Steuerwelle (25), auf den Kreissektor verstellt werden können, der mit der Kreissektorstellung der Rotore (34) übereinstimmt, so daß die größte Blendenfensterbreite für die größte Dampfgabe freigegeben wird, und bei einer Verstellung in Drehrichtung der Steuerwelle, eine Freigabe des Magnetdurchflusses für eine kleine Dampfgabe eingestellt werden kann.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Steuerung des Hallgeber-Steuergetriebes, durch ein Umsteuergetriebe, durch einen Umsteuerschalthebel (62), von der 0 Stellung aus, für eine Einstellung auf Vorwärtzfahrt, die Schiebeklaue (46), die auf der Schiebeklauenwelle (33) des Umsteuergetriebes, verschiebbar gelagert ist, in die Klauennuten des Kupplungsstirnrades (52) eingerastet wird, so daß bei Dampfgabe, durch die Steuerbewegung des Fahrfußhebels (17), ein Zahnstangenschieber (31) verschoben wird, wobei die Zahnstangen-Hallblende (23) den Magnetfluß auf die Hallschicht eines Hall IC (24) freigibt und der Hallstrom durch den Leiter (77) über den Verstärker (51) auf dieIC der Einlaß-Steuerrotore (34) übertragen wird, und das durch den Zahnstangenschieber (31), die Steuerbewegung des Fahrfußhebels (17), über das Kupplungsstirnrad (37), auf die Schiebeklauenwelle (33), auf die Schiebeklaue (46), über das Stirn-Kegelrad (52), über das Stirn-Kegelrad (63), über das Kegelrad (54), über das Stirn-Kegelrad (72), und über die Stirnräder (53u.65) und über den Zahnstangenschlitten (55, Fig.36), auf die Schiebegabel (56) und auf einen Schiebering (57) übertragen wird, der mit seinem Schaltstift (58), durch die Längsgewinde-Kulissennut (61) hindurch, in die Steuerwellen-Führungsnut (59) hineinragt, für eine Vorwärtz - oder Rückwärtzfahrt in axialer Richtung verschoben wird, und dabei die Füllungsgrad-Steuerrotore (36) durch den Lauf in der Kulissen-Gewindenut (61), der Steuer-Hohlwelle (19) und in der Steuerwellen-Führungsnut (59), gegeneinander, radial, mit- oder entgegen der Laufrichtung der Rotore, für die Einstellung einer Füllungsgradveränderung verschoben wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß für die Einstellung der Steuerrotore für eine Rückwärtzfahrt, durch den Umsteuerschalthebel (62), über die Schaltspindel (93), die Umsteuerschalter (115) und der Fliehkraftschalter (70) für eine Rückwärtzfahrt umgeschaltet werden, wobei über eine Zahnstange (66), und über einen Winkelhebel (67), die Schaltklaue (46), in das Kupplungszahnrad (49, Fig.38) eingerastet wird, so daß bei Dampfgabe, durch die Steuerbewegung des Fahrfußhebels (17), ein Zahnstangenschieber (31) verschoben wird, und die Bewegung über das Kupplungsstirnrad (37), auf die Schiebeklauenwelle (33), auf das Stirn-Kupplungsrad (49), auf das Stirn-Kegelrad (72) und über die Stirnräder (53u. 65), auf den Zahnstangenschlitten (55), und über die Schiebegabel (56), auf die Steuerwelle (25), zur Steuerung einer Rückwärtzfahrt übertragen wird.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Fremdkraft-Bremseinrichtung, die aus einer auf dem Triebstrang gelagerten Schwingungsdämpfer -Meßkupplung (151), aus einem elektrodynamischen Generatorretarder (221), und aus einem Gegendampf-Bremskolbenventil (199), zu einer unabhängigen Dauerbremseinrichtung zusammengefaßt ist, für eine Bergabfahrt, bei der der Motor vom schiebenden Wagen geschleppt wird, wobei das auf der Abtriebsseite des Triebstranges gelagerte Öldämpfer-Federgehäuse (242) schneller dreht als die Motorwelle, zwei auf der Abtriebsseite des Triebstranges (100), auf einer Trennflügelscheibe (246) befestigte Trennflügel (244), und ein Zahnrad (245), die im Öldämpfer-Federgehäuse (151) auf der Abtriebsseite mit dem Triebstrang verbunden sind, verschwenkt werden, so daß das Zahnrad die Rückholefeder spannt, und eine Schnecke (249), die in einer Führungsnut (247), auf dem Triebstrang geführt wird, verdreht wird, und dabei in die Schneckenmutter (259) geschraubt, und axial verschoben wird, und über einen Schalthebel (278), und über einen Folgekontakt-Drehsteller (156), und über ein Gegendampf-Bremsgestänge (150), über einen liniaren Selbsthemmer (241), der eine Einstellung nur in eine Richtung ermöglicht, über ein Schrauben-Überlagerungsgetriebe (239), und über ein Zahnstangen-Segment (145), die Kollektor-Steuertrommel-Bürstenbrücke (68)- oder die Hall-IC-Steuertrommel (76), für eine Dampfeinlaßzeit vor den 0T einstellt, so daß der Motorkolben über das Gegendampf-Bremskolbenventil (199), Dampf bei einem Druck der über den Verdampferdruck hinausgeht, in den Verdampfer zurückschiebt, und dadurch die negativen Arbeitsflächen im P-V-Diagramm des Motors vergrößert werden.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Generator-Retarder (221), durch den der Wärmespeicher (8) während der Fahrt aufgeladen werden kann, über eine Leistungsdiode (287) Strom vom Kraftfahrzeugnetz durch die Feldspulen des Generator-Retarders geleitet wird, dessen Spannung für eine ausreichende Fremderregung, durch einen Leistungsschalter (Potentiometer) (281) begrenzt wird, und daß durch eine Kurzschlußschaltung über eine Leistungsdiode (286), der Generator-Retarder über die Leitungen (282u.283) mit dem Wärmespeicher (8) verbunden ist, und bei einer Bergabfahrt, durch die Schiebeklaue (263), über ein ins schnelle übersetzende Stirnrad-Übersetzungsgetriebe (262) mit dem Triebstrang verbunden wird, so daß der Wärmespeicher mit großer Stromstärke aufgeladen werden kann, wobei während der Aufladung, das von der Gegen-EMK-dem Aufladedrehmoment entgegengerichtete Moment, zu einem Bremsmoment führt.
Hochdruckdampfmotor nach Anspruch 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Daueraufladung des Wärmespeichers auf ebenen Fahrbahnstrecken, die Schiebeklaue (263) von den sich entspannenden Rückholefedern (248), über die Schneckenmutter (259), und die Schaltstange (303), für einen Leerlauf des Übersetzungsgetriebes, und für einen Langsamlauf des Generator-Retarders, in die Schaltklauen (280) eingerastet wird, und vom Generator-Retarder mit einer kleinen Stromstärke aufgeladen wird, die von dem Leistungsschalter (281) nach dem Ladezustand des Wärmespeichers begrenzt- oder abgeschaltet werden kann.