EP0930210A1 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk - Google Patents

Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk Download PDF

Info

Publication number
EP0930210A1
EP0930210A1 EP98810015A EP98810015A EP0930210A1 EP 0930210 A1 EP0930210 A1 EP 0930210A1 EP 98810015 A EP98810015 A EP 98810015A EP 98810015 A EP98810015 A EP 98810015A EP 0930210 A1 EP0930210 A1 EP 0930210A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
support
vehicle body
chassis according
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP98810015A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0930210B1 (de
Inventor
Bruno Meier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM), DaimlerChrysler AG filed Critical Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority to DE59811276T priority Critical patent/DE59811276D1/de
Priority to EP98810015A priority patent/EP0930210B1/de
Priority to AT98810015T priority patent/ATE265345T1/de
Publication of EP0930210A1 publication Critical patent/EP0930210A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0930210B1 publication Critical patent/EP0930210B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a chassis according to the preamble of claim 1 and a rail vehicle at least one such chassis.
  • a chassis of the aforementioned known from EP-A-0 649 782 Art contains two sets of wheels and two between their wheels guide parts each supported on one of the axles, which are coupled to one another pivotably about a vertical axis are, at least one of the guide parts via a Guide arrangement with the vehicle body in the transverse direction is movably coupled.
  • the well-known chassis is as frameless support arrangement for the vehicle body trained, the laterally deflectable spring elements arranged at the ends of the axles Axle bearings is supported. This arrangement allows for Cornering an automatic, at least approximately radial adjustment of the axles with respect to one each to be traversed by the curve.
  • the known Landing gear can be used as a running gear or as a running gear be carried out, the Guide parts each through a housing Drive device can be formed, which over Tatzlager is mounted on the axle in question.
  • the known design allows a relatively compact Construction of the chassis with a minimum distance between the wheelsets and a big one Torsionality of the axles, which in the substantially balanced wheel loads, e.g. when driving of track twists are achievable.
  • the invention has for its object a further developed chassis of the type mentioned create which with less effort and in one lighter, more compact design than previous ones Designs can be made and which also on Track systems and rail networks with extremely narrow Curve radii, such as occur on trams, an almost radial setting of the wheelset axles regarding the track curves to be traversed guaranteed.
  • the execution of the chassis according to the invention results one essential compared to previous versions more compact design, which is characterized in particular by advantageous small dimensions of the chassis in Characterized vehicle transverse direction and which the arrangement all load-bearing and / or noise-emitting components within one by the track width of the wheel sets given installation space allowed.
  • trained undercarriage therefore requires no outside the wheel discs of the wheel sets arranged bearing parts and Braking units and can also in the case of extreme Deflections of the wheel sets when driving through tight curves, such as those with a curve radius of less than 20 m, e.g. 17 m, within the floor plan and therefore within the border of the vehicle body are held.
  • the outer skin of the box structure advantageously deep, e.g. down to the height of the wheelset axles extended downwards and thus an essential improved noise behavior of the rail vehicle achieved become.
  • the undercarriage 1 according to FIGS. 1 and 2, as shown an engine contains one on two wheelsets 2 and 3 supported bogie frame 4, on which over a central spring arrangement 5 a vehicle body 6 is supported.
  • the wheelsets 2 and 3, each one Wheelset axle 7 and two wheels 8 connected to it in a rotationally fixed manner have over two each between the wheels 8 one of the axles 7 mounted guide devices 10 and a coupling device 11 with one another Vertical axis H pivotally coupled.
  • the Guide devices 10 are also over Holding devices, as shown, each one Pendulum support 12, in the vehicle's longitudinal and transverse directions suspended on the vehicle body 6 or against supported this. At least one of the Guide devices 10, as shown of the wheelset 2 is with the vehicle body 6 via a Device 13 for transmitting tensile and braking forces coupled.
  • the wheel sets 2 and 3 are each with a drive motor 14 provided with a spur gear 15 with the relevant wheelset axle 7 is connected by gearing.
  • the guide devices 10 are each by the interconnected housing of the drive motor 14 and the spur gear 15 formed, which about Tatzlageranrangungen with one on the concerned Axle 7 mounted support tube 16 to a rigid Unit are connected.
  • the pendulum supports 12 are as Anti-roll supports designed for the vehicle body 6 and in Vehicle longitudinal and transverse directions offset against each other on the guide devices 10 and each on one Vehicle body 6 provided articulation point 9 movable, as shown by elastic Intermediate pieces 19 made of a rubber-like material, articulated. Correspondingly, roll movements of the vehicle body 6 restricted about a longitudinal axis become.
  • the coupling device 11 contains two each of one of the Guide devices 10 in the longitudinal direction of the chassis against the transverse center plane E of the undercarriage 1 protrudes, Drawbar-like connecting parts 17 and 18, which in the Chassis or bogie center can be swiveled to move are hinged together.
  • Drawbar-like connecting parts 17 and 18, which in the Chassis or bogie center can be swiveled to move are hinged together.
  • the guide devices 10 with each other in opposite directions deflectably coupled the axles 7 each in essentially radial to one to be traversed Track bends are adjustable.
  • the connecting parts 17 and 18 can be shown via a ball joint 20 or, according to another version, in a simpler one Joint arrangement via elastic intermediate pieces from one rubber-like material interact.
  • the device 13 for transmitting train and Braking forces include one compared to the wheelset 2 in Traverse of the vehicle can be offset 21 in the form of a wishbone with one against the Gear set 2 pointing connecting part 22 on a Support tube 16 attached pin 23 projecting downward is articulated, and two at the ends of the Traverse 21 articulated, orientable against the wheelset 2 Steering lever 24.
  • the free ends of the steering lever 24 are for Linkage to two adjacent to the wheelset 2 Driver pin 25 determines which one after each Connection part of the vehicle body 6 above are attached, the distance between them Driver pin 25 is larger than the distance between the articulation points of the steering levers 24 on the crossmember 21.
  • the arrangement of the driver pin 25 and the steering lever 24 can be chosen so that the chassis 1 in the middle of the chassis, in the area of the vertical axis H virtual pivot point, which is compared to the Vehicle body 6 does not perform a longitudinal displacement.
  • a significant advantage of the described device 13 consists of the fact that they are outside the chassis 1 in an easily accessible area of the vehicle can be, in which sufficient installation space for Is available and one for the initiation of Traction forces convenient attachment to the vehicle body 6 is possible.
  • the one relieved of the weight of the drive devices Bogie frame 4 can be in a particularly simple, lightweight construction, as shown as an H-shaped Supporting structure, which are two arranged within the track width of the wheel sets 2 and 3 Side member 26 and a central connecting them Cross member 27 has.
  • the side members 26 are with their Ends over at least in the longitudinal direction of the chassis compliant spring elements 28, as shown Layered rubber springs, each between the wheels 8 of the concerned wheel set 2 or 3 arranged inner Support parts of the chassis 1, in the illustrated Execution on the housing parts of the Guide devices 10 arranged consoles 30, supported. Accordingly, a particularly simple, space-saving support arrangement can be achieved, via which the Support structure without additional axle bearings on the Wheelset axles 7 can be supported.
  • the Spring arrangement 5 for supporting the vehicle body 6 is in the central area of the chassis 1 on a Cross member 27 trained support section 31 attached.
  • the Side members 26 and the cross member 27 are as shown, each with a torsion-resistant, box-shaped cross-section.
  • a corresponding cross member 27 with a T-shaped Cross section can also be provided, the one torsionally soft Allows connection between the longitudinal beams 26.
  • a closed frame can be provided.
  • the Spring arrangement 5 a support plate 19 and an air spring 32, which via a support ring 33, a support element 34 in Form of an annular rubber layer spring and a Axial bearing 35 on the support section 31 of the cross member 27 around the vertical axis H is rotatably supported.
  • This central, rotatably mounted spring assembly 5 allows relatively large, largely unobstructed unscrewing movements of the Chassis 1 relative to the vehicle body 6 about the vertical axis H, with the chassis 1 being only advantageously small Apply restoring forces.
  • the air spring 32 is in only by vertical support forces and if necessary, lateral forces are loaded, as they are disadvantageous Stresses on the air spring 32 by torsional forces can be avoided.
  • support structure for the Vehicle body 6 is a particularly compact design of the Undercarriage 1 achievable with the outside of the wheel disks neither supporting and / or bearing parts nor parts of the Brake system are arranged.
  • the illustration 1 and 2 can between the wheelsets 2 and 3 two each at a short distance above the Upper rail edges S arranged magnetic rail brakes 36 be provided, which each have holding rods 37 on two Brackets 38 are attached, each on the outside of the relevant side member 26 are attached.
  • the Wheelsets 2 and 3 can also each with one within the Track width arranged gear brake in the form of a of the guide device 10 in question Brake unit 40 may be provided, which for Interaction with a brake disc 41 is determined which is shown on one of the housing of the Helical gear 15 projecting pinion shaft 42 of the Drive motor 14 is attached.
  • the arrangement enables easy installation and removal of the Drive device.
  • the motor / gear units can e.g. along with the motor disc brake down get extended.
  • the between the bogie frame 4 and the Guide devices 10 arranged spring elements 28th result in a relatively hard in the vertical direction, in Flexible longitudinal and transverse direction Primary suspension, which relative movements of the wheel sets 2 and 3 compared to the bogie frame 4 in the sense of a at least approximately radial adjustment of the Wheelset axles 7 when passing through a curved track and when exiting the track curve, due to the Restoring force of the elastically deformed spring elements 28, a return of the axles 7 each in one normal position parallel to each other permitted. It is favorable loading of the spring elements 28 achievable, which corresponding deflections predominantly in the longitudinal direction, and only relatively small deflections in Experience transverse direction.
  • the wheelsets 2 and 3 can also have at least one active or passive adjustment device in the sense of Setting and described above Reset movements of the axles 7 adjustable be coupled. Accordingly, the automatic Radial adjustment of wheel sets 2 and 3 supports and thus an improvement in the driving behavior of the chassis 1 when cornering, especially when driving Curvy routes with tight curve radii, achieved become.
  • two corresponding, arranged below the longitudinal beams 26 active Adjusting devices 43 are provided, each having a piston / cylinder unit 44 included, the cylinder on relevant longitudinal member 26, e.g. in Movable articulated transverse direction, and as shown is connected to a rod 45, which at the with the Wheelset 2 coupled console 30 articulated is, and the piston via a piston rod 46 on the with the wheel set 3 coupled console 30 movable is articulated.
  • the cylinder chambers of the two piston / cylinder units 44 can via two control lines 47 and 48 connected crosswise and via a Control device 50 to a source, not shown a pneumatic or hydraulic pressure medium be connected.
  • the cylinder spaces of the piston / cylinder units 44 each in the opposite sense either via the control line 47 or via the Control line 48 can be pressurized so that the wheel sets 2 and 3 each between the Straight ahead corresponding normal position and two opposite displacement positions by one Wheel center axis adjustable and lockable are led.
  • a Air spring or any other control element e.g. an electromechanical actuator can be provided.
  • the described arrangement enables a passive, automatic setting with overlaid active Control of the axles 7, which, for example Failure of the control device 50, through which Restoring forces of the spring elements 28 each in the neutral normal position can be returned.
  • Such adjustment devices are in particular from Advantage for vehicles to drive on track systems with tight curve radii.
  • chassis 61 is as a frameless Support arrangement for the vehicle body 6 is formed.
  • the each from the drive motor 14 and the gear transmission 15 formed drive units of the wheel sets 2 and 3 with one between the casings of the two Drive motors 14 arranged central support member 62 to connected to a rigid support structure 63, which two within the track width of wheel sets 2 and 3 arranged guide devices 65 and 65a on the Wheelset axles 7 is supported.
  • the guiding devices 65 and 65a each contain two on both sides of the Support structure 63 arranged on the wheelset axles 7 stored and by these against the transverse central plane E of Chassis 61 pointing trailing arms 66 and 67 or 66a and 67a, which over a in the transverse central plane E arranged coupling device 68 with each other in the longitudinal direction of the chassis are flexibly coupled.
  • the coupling device 68 contains one on the support part 62 rotatably mounted, transversely arranged coupling shaft 70 with connection parts 71 attached in a rotationally fixed manner and 72, the one on the connecting part 71 on the one Side of the chassis 61 arranged trailing arms 66 and 66a above or below the axis of rotation of the coupling shaft 70 are articulated and on the other connection part 72 the other side of the chassis 61 opposite arranged trailing arms 67 and 67a in opposite directions, each are articulated below or above the axis of rotation.
  • the wheel sets 2 and 3 are over the Coupling device 68 can be deflected in opposite directions with one another coupled, the wheelset axles 7 each essentially radial to a track to be traversed are adjustable.
  • the support structure 63 is on the housings of the Drive motor 14 and the spur gear 15 attached consoles 64 on four spring elements 28 supported, each on one of the trailing arms 66 and 67 and 66a and 67a are arranged.
  • the correspondingly full Suspended drive units are with wheelsets 2 and 3 each coupled via a cardan shaft 73, which essentially non-reactive, each from the Deflection of the support structure 63 and from the Deflections of the wheelset 2 or 3 resulting Relative movements of the axle set 7 allows.
  • the described arrangement also allows a particularly simple, compact design of the chassis 61, which is relatively few, favorably used Has parts and which, compared to previous ones Versions, a considerable weight saving guaranteed.
  • the support structure 63 is a Anti-roll device 74 with the vehicle body 6 coupled, the spring arrangement 5 and that Thrust bearing 35 supported on the central support member 62 is.
  • the anti-roll device 74 contains an Carrying part 62 mounted, arranged transversely Torsion bar 75 with torsion-proof at both ends attached, pointing in a longitudinal direction of the chassis Steering levers 76 and two on both sides of the support member 62 arranged pendulum supports 12, which on the steering levers 76th and can be swiveled on the vehicle body 6 so that it can move are articulated.
  • the Torsion bar 75, the steering lever 76 and the pendulum supports 12 By appropriate dimensioning of the Torsion bar 75, the steering lever 76 and the pendulum supports 12 and by choosing the distances between them The roll stiffness between the Optimize chassis 61 and vehicle body 6.
  • the device 13 or a other device for transmission of the train and Braking forces, e.g. a pull / push rod, on the housing of the Drive motor 14 be articulate
  • the rail vehicle according to Figure 6 as shown three-part tram vehicle, contains two exterior Vehicle parts 81 and 83, which have a middle Vehicle part 82 articulated with each other and with this is connected via a bellows 84.
  • the Vehicle boxes 6 of the outer vehicle parts 81 and 83 are with their outer end parts, as above described, each on an engine 1, and with their inner end portions on the middle vehicle part 82 supported, the vehicle body 6 on two of Drive devices free wheel sets 85 and 86 can be supported. These can, as shown smaller wheel diameters than drive gear sets 2 and 3 exhibit.
  • the Floor part of the vehicle only in the over Power units 1 lying, relatively short End sections A executed in high-floor construction and can in one over most of the vehicle length continuous, central length section B in Low-floor construction. This is inside the vehicle an advantageous low Space available.
  • the chassis contains two sets of wheels, each over two mounted on one of the axles Guide devices and a coupling device are coupled to each other in opposite directions, and one arranged within the track width of the wheel sets Supporting structure on which the vehicle body has a central spring arrangement is supported.
  • the Supporting structure e.g. a bogie frame is about each compliant at least in the longitudinal direction of the chassis Spring elements arranged between the wheels, inner support parts supported on the Guide devices are formed.
  • the Guiding devices are via a holding device, e.g. Pendulum supports and / or a device for Transfer of tensile and braking forces with the Vehicle body coupled to move in the transverse direction.
  • the Chassis is especially for rail vehicles Driving on winding routes with tight curve radii suitable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Das Fahrwerk (1) enthält zwei Radsätze (2, 3), welche über zwei je auf einer der Radsatzachsen (7) gelagerte Führungsvorrichtungen (10) und eine Koppelvorrichtung (11) miteinander gegensinnig auslenkbar gekoppelt sind, und eine innerhalb der Spurweite der Radsätze (2, 3) angeordnete Tragkonstruktion, auf der der Fahrzeugkasten (6) über eine zentrale Federanordnung (5) abgestützt ist. Die Tragkonstruktion, z.B. ein Drehgestellrahmen (4), ist über je zumindest in Fahrwerk-Längsrichtung nachgiebige Federelemente (28) auf je zwischen den Rädern (8) angeordneten, inneren Stützteilen (30) abgestützt, welche an den Führungsvorrichtungen (10) ausgebildet sind. Die Führungsvorrichtungen (10) sind über eine Halteeinrichtung, z.B. Pendelstützen (12) und/oder eine Vorrichtung (13) zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften mit dem Fahrzeugkasten (6) in Querrichtung beweglich gekoppelt. Das Fahrwerk (1) ist insbesondere für Schienenfahrzeuge zum Befahren kurvenreicher Strecken mit engen Kurvenradien geeignet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk.
Ein aus EP-A-0 649 782 bekanntes Fahrwerk der genannten Art enthält zwei Radsätze und zwei zwischen deren Rädern je auf einer der Radsatzachsen gelagerte Führungsteile, welche miteinander um eine Hochachse schwenkbar gekoppelt sind, wobei mindestens einer der Führungsteile über eine Führungsanordnung mit dem Fahrzeugkasten in Querrichtung beweglich koppelbar ist. Das bekannte Fahrwerk ist als rahmenlose Traganordnung für den Fahrzeugkasten ausgebildet, der über seitlich auslenkbare Federelemente auf an den Enden der Radsatzachsen angeordneten Achslagern abgestützt ist. Diese Anordnung gestattet bei Kurvenfahrt eine selbsttätige, zumindest annähernd radiale Einstellung der Radsatzachsen bezüglich eines jeweils zu durchfahrenden Gleisbogens. Das bekannte Fahrwerk kann als Triebfahrwerk oder als Lauffahrwerk ausgeführt sein, wobei bei einem Triebfahrwerk die Führungsteile je durch ein Gehäuse einer Antriebseinrichtung gebildet sein können, welches über Tatzlager auf der betreffenden Radsatzachse gelagert ist. Die bekannte Ausführung gestattet eine relativ kompakte Bauweise des Fahrwerks mit einem minimalen Abstand zwischen den Radsätzen und einer grossen Verwindungsweichheit der Radsatzachsen, wodurch im wesentlichen ausgeglichene Radlasten, z.B. beim Befahren von Gleisverwindungen, erzielbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weiter entwickeltes Fahrwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, welches mit geringerem Aufwand und in einer leichteren, kompakteren Bauweise als bisherige Ausführungen hergestellt werden kann und welches auch auf Gleisanlagen und Schienennetzen mit extrem engen Kurvenradien, wie sie etwa bei Strassenbahnen auftreten, eine annähernd radiale Einstellung der Radsatzachsen bezüglich der zu durchfahrenden Gleiskurven gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einem Fahrwerk gelöst, welches die Merkmale im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Patentanspruchs 1 aufweist. Ein Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk ist Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 14. Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemässe Ausführung des Fahrwerks ergibt eine gegenüber bisherigen Ausführungen wesentlich kompaktere Bauweise, welche sich insbesondere durch vorteilhaft geringe Abmessungen des Fahrwerks in Fahrzeugquerrichtung auszeichnet und welche die Anordnung aller tragenden und/oder lärmabstrahlenden Bauteile innerhalb eines durch die Spurweite der Radsätze gegebenen Einbauraums gestattet. Das erfindungsgemäss ausgebildete Fahrwerk erfordert somit keine ausserhalb der Radscheiben der Radsätze angeordneten Lagerteile und Bremseinheiten und kann auch im Falle extremer Auslenkungen der Radsätze beim Durchfahren enger Kurven, etwa solchen mit einem Kurvenradius von weniger als 20 m, z.B. 17 m, innerhalb des Grundrisses und damit innerhalb der Umrandung des Fahrzeugkastens gehalten werden. Entsprechend kann die Aussenhaut der Kastenstruktur vorteilhaft tief, z.B. bis auf die Höhe der Radsatzachsen nach unten verlängert und damit ein wesentlich verbessertes Lärmverhalten des Schienenfahrzeugs erzielt werden.
Weitere Einzelheiten und Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen nach der Erfindung, in Verbindung mit den Patentansprüchen. Es zeigen:
Fig.1
ein erfindungsgemäss ausgebildetes Fahrwerk eines Schienentriebfahrzeuges in einem Längsschnitt entsprechend der Linie I - I in Fig.2,
Fig.2
das Fahrwerk nach Fig.1 in einer Draufsicht,
Fig.3
eine Einzelheit des Fahrwerks in einem Teillängsschnitt entsprechend der Linie III - III in Fig.2,
Fig.4
ein erfindungsgemäss ausgebildetes Fahrwerk eines Schienentriebfahrzeuges nach einer anderen Ausführungsform, in einem Längsschnitt entsprechend der Linie IV - IV in Fig.5,
Fig.5
das Fahrwerk nach Fig.4 in einer Draufsicht, und
Fig.6
ein Schienenfahrzeug mit erfindungsgemäss ausgebildeten Fahrwerken in einer Seitenansicht.
Das Fahrwerk 1 nach den Fig.1 und 2, darstellungsgemäss ein Triebfahrwerk, enthält einen auf zwei Radsätzen 2 und 3 abgestützten Drehgestellrahmen 4, auf welchem über eine zentrale Federanordnung 5 ein Fahrzeugkasten 6 abgestützt ist. Die Radsätze 2 und 3, welche je eine Radsatzachse 7 und zwei damit drehfest verbundene Räder 8 aufweisen, sind über zwei je zwischen den Rädern 8 auf einer der Radsatzachsen 7 gelagerte Führungsvorrichtungen 10 und eine Koppelvorrichtung 11 miteinander um eine Hochachse H schwenkbar gekoppelt. Die Führungsvorrichtungen 10 sind ferner über Halteeinrichtungen, darstellungsgemäss über je eine Pendelstütze 12, in Fahrzeug-Längs- und Querrichtung beweglich am Fahrzeugkasten 6 aufgehängt bzw. gegen diesen abgestützt. Mindestens eine der Führungsvorrichtungen 10, darstellungsgemäss diejenige des Radsatzes 2, ist mit dem Fahrzeugkasten 6 über eine Vorrichtung 13 zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften gekoppelt.
Die Radsätze 2 und 3 sind je mit einem Antriebsmotor 14 versehen, der über ein Stirnradgetriebe 15 mit der betreffenden Radsatzachse 7 getrieblich verbunden ist. Die Führungsvorrichtungen 10 sind je durch die miteinander verbundenen Gehäuse des Antriebsmotors 14 und des Stirnradgetriebes 15 gebildet, welche über Tatzlageranordnungen mit einem auf der betreffenden Radsatzachse 7 gelagerten Tragrohr 16 zu einer starren Baueinheit verbunden sind. Die Pendelstützen 12 sind als Wankstützen für den Fahrzeugkasten 6 ausgebildet und in Fahrzeug-Längs- und Querrichtung gegeneinander versetzt an den Führungsvorrichtungen 10 sowie je an einer am Fahrzeugkasten 6 vorgesehenen Anlenkstelle 9 raumbeweglich, darstellungsgemäss über elastische Zwischenstücke 19 aus einem gummiartigen Material, schwenkbar angelenkt. Entsprechend können Wankbewegungen des Fahrzeugkastens 6 um eine Längsachse eingeschränkt werden.
Die Koppelvorrichtung 11 enthält zwei je von einer der Führungsvorrichtungen 10 in Fahrwerklängsrichtung gegen die Quermittelebene E des Fahrwerks 1 abstehende, deichselartige Anschlussteile 17 bzw. 18, welche in der Fahrwerk- bzw. Drehgestellmitte raumbeweglich schwenkbar miteinander gelenkig verbunden sind. Entsprechend sind die Führungsvorrichtungen 10 miteinander gegensinnig auslenkbar gekoppelt, wobei die Radsatzachsen 7 je im wesentlichen radial zu einem jeweils zu durchfahrenden Gleisbogen einstellbar sind. Die Anschlussteile 17 und 18 können darstellungsgemäss über ein Kugelgelenk 20 oder, nach einer anderen Ausführung, in einer einfacheren Gelenkanordnung über elastische Zwischenstücke aus einem gummiartigen Material zusammenwirken.
Die Vorrichtung 13 zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften enthält eine gegenüber dem Radsatz 2 in Fahrzeuglängsrichtung versetzt positionierbare Traverse 21 in Form eines Dreiecklenkers, der mit einem gegen den Radsatz 2 weisenden Verbindungsteil 22 an einem am Tragrohr 16 nach unten abstehend angebrachten Zapfen 23 raumbeweglich angelenkt ist, und zwei an den Enden der Traverse 21 anlenkbare, gegen den Radsatz 2 orientierbare Lenkhebel 24. Die freien Enden der Lenkhebel 24 sind zum Anlenken an zwei dem Radsatz 2 benachbarten Mitnehmerzapfen 25 bestimmt, welche je an einer nach unten vorstehenden Anschlusspartie des Fahrzeugkastens 6 angebracht sind, wobei der Abstand zwischen diesen Mitnehmerzapfen 25 grösser ist als der Abstand zwischen den Anlenkstellen der Lenkhebel 24 an der Traverse 21. Die Anordnung der Mitnehmerzapfen 25 und der Lenkhebel 24 kann dabei so gewählt werden, dass sich für das Fahrwerk 1 in der Fahrwerkmitte, im Bereich der Hochachse H, ein virtueller Drehpunkt ergibt, der gegenüber dem Fahrzeugkasten 6 keine Längsverschiebung ausführt. Ein wesentlicher Vorteil der beschriebenen Vorrichtung 13 besteht darin, dass sie ausserhalb des Fahrwerks 1 in einem gut zugänglichen Bereich des Fahrzeuges angeordnet werden kann, in dem ein ausreichender Einbauraum zur Verfügung steht und eine für die Einleitung der Traktionskräfte günstige Anbringung am Fahrzeugkasten 6 möglich ist.
Der vom Gewicht der Antriebseinrichtungen entlastete Drehgestellrahmen 4 kann in einer besonders einfachen, leichten Bauweise, darstellungsgemäss als H-förmige Tragkonstruktion, ausgeführt werden, welche zwei innerhalb der Spurweite der Radsätze 2 und 3 angeordnete Längsträger 26 und einen diese verbindenden mittigen Querträger 27 aufweist. Die Längsträger 26 sind mit ihren Enden über je zumindest in Fahrwerk-Längsrichtung nachgiebige Federelemente 28, darstellungsgemäss Gummischichtfedern, auf je zwischen den Rädern 8 des betreffenden Radsatzes 2 bzw. 3 angeordneten inneren Stützteilen des Fahrwerks 1, bei der dargestellten Ausführung auf an den Gehäuseteilen der Führungsvorrichtungen 10 angeordneten Konsolen 30, abgestützt. Entsprechend ist eine besonders einfache, raumsparende Stützanordnung erzielbar, über welche die Tragkonstruktion ohne zusätzliche Achslager auf den Radsatzachsen 7 abgestützt werden kann. Die Federanordnung 5 zum Abstützen des Fahrzeugkastens 6 ist im zentralen Bereich des Fahrwerks 1 auf einer am Querträger 27 ausgebildeten Tragpartie 31 angebracht. Die Längsträger 26 und der Querträger 27 sind darstellungsgemäss je mit einem verwindungssteifen, kastenförmigen Querschnitt ausgeführt. Nach einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform kann auch ein entsprechender Querträger 27 mit einem T-förmigen Querschnitt vorgesehen sein, der eine verwindungsweiche Verbindung zwischen den Längsträgern 26 zulässt. Anstelle der dargestellten H-förmigen Tragkonstruktion kann auch ein geschlossener Rahmen vorgesehen sein.
Wie insbesondere aus der Fig.3 hervorgeht, enthält die Federanordnung 5 eine Stützplatte 19 und eine Luftfeder 32, die über einen Tragring 33, ein Stützelement 34 in Form einer ringförmigen Gummischichtfeder und ein Axiallager 35 auf der Tragpartie 31 des Querträgers 27 um die Hochachse H drehbar abgestützt ist. Diese zentrale, drehbar gelagerte Federanordnung 5 gestattet relativ grosse, weitgehend unbehinderte Ausdrehbewegungen des Fahrwerks 1 relativ zum Fahrzeugkasten 6 um die Hochachse H, wobei auf das Fahrwerk 1 nur vorteilhaft geringe Rückstellkräfte einwirken. Die Luftfeder 32 wird im wesentlichen nur durch vertikale Stützkräfte und gegebenenfalls Querkräfte belastet, da nachteilige Beanspruchungen der Luftfeder 32 durch Torsionskräfte vermieden werden können.
Durch die vollständig innerhalb der Spurweite der Radsätze 2 und 3 angeordnete Tragkonstruktion für den Fahrzeugkasten 6 ist eine besonders kompakte Bauweise des Fahrwerks 1 erzielbar, bei der ausserhalb der Radscheiben weder Trag- und/oder Lagerteile noch Teile der Bremsanlage angeordnet sind. Entsprechend der Darstellung nach den Fig.1 und 2 können zwischen den Radsätzen 2 und 3 zwei je in einem geringen Abstand oberhalb der Schienenoberkanten S angeordnete Magnetschienenbremsen 36 vorgesehen sein, welche je über Haltestangen 37 an zwei Konsolen 38 befestigt sind, die je an der Aussenseite des betreffenden Längsträgers 26 angebracht sind. Die Radsätze 2 und 3 können ferner je mit einer innerhalb der Spurweite angeordneten Getriebebremse in Form eines an der betreffenden Führungsvorrichtung 10 anbringbaren Bremsaggregats 40 versehen sein, welches zum Zusammenwirken mit einer Bremsscheibe 41 bestimmt ist, die darstellungsgemäss auf einer aus dem Gehäuse des Stirnradgetriebes 15 vorstehenden Ritzelwelle 42 des Antriebsmotors 14 angebracht ist. Die beschriebene Anordnung ermöglicht einen einfachen Ein- und Ausbau der Antriebseinrichtung. Die Motor-/Getriebeeinheiten können z.B. zusammen mit der Motorscheibenbreme nach unten ausgebaut werden.
Die zwischen dem Drehgestellrahmen 4 und den Führungsvorrichtungen 10 angeordneten Federelemente 28 ergeben eine in vertikaler Richtung relativ harte, in Fahrwerk-Längs- und Querrichtung nachgiebige Primärfederung, welche Relativbewegungen der Radsätze 2 und 3 gegenüber dem Drehgestellrahmen 4 im Sinne einer zumindest annähernd radialen Einstellung der Radsatzachsen 7 beim Durchfahren eines Gleisbogens sowie, beim Ausfahren aus dem Gleisbogen, aufgrund der Rückstellkraft der elastisch verformten Federelemente 28, eine Rückführung der Radsatzachsen 7 je in eine zueinander parallele Normalstellung gestattet. Dabei ist eine günstige Beanspruchung der Federelemente 28 erzielbar, welche entsprechende Auslenkungen vorwiegend in Längsrichtung, und nur relativ geringe Auslenkungen in Querrichtung erfahren.
Die Radsätze 2 und 3 können ferner über mindestens eine aktive oder passive Verstelleinrichtung im Sinne der vorstehend beschriebenen Einstell- und Rückstellbewegungen der Radsatzachsen 7 verstellbar gekoppelt sein. Entsprechend kann die selbsttätige Radialeinstellung der Radsätze 2 und 3 unterstützt und damit eine Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrwerks 1 bei Kurvenfahrt, insbesondere beim Befahren kurvenreicher Strecken mit engen Kurvenradien, erzielt werden.
Bei der dargestellten Ausführung sind zwei entsprechende, unterhalb der Längsträger 26 angeordnete aktive Stellvorrichtungen 43 vorgesehen, welche je ein Kolben-/Zylinderaggregat 44 enthalten, dessen Zylinder am betreffenden Längsträger 26 gehalten, z.B. in Querrichtung beweglich angelenkt, und darstellungsgemäss mit einer Stange 45 verbunden ist, welche an der mit dem Radsatz 2 gekoppelten Konsole 30 raumbeweglich angelenkt ist, und dessen Kolben über eine Kolbenstange 46 an der mit dem Radsatz 3 gekoppelten Konsole 30 raumbeweglich angelenkt ist. Die Zylinderräume der beiden Kolben-/Zylinderaggregate 44 können über zwei Steuerleitungen 47 und 48 kreuzweise miteinander verbunden und über eine Steuereinrichtung 50 an eine nicht dargestellte Quelle eines pneumatischen oder hydraulischen Druckmittels angeschlossen sein. Ueber die Steuereinrichtung 50, welche in Abhängigkeit von Steuersignalen eines die Winkelstellung einer der Radsatzachsen 7 oder einen entsprechenden Parameter erfassenden Signalgebers 51 betätigbar ist, sind die Zylinderräume der Kolben-/Zylinderaggregate 44 je in entgegengesetztem Sinn entweder über die Steuerleitung 47 oder über die Steuerleitung 48 mit Druckmittel beaufschlagbar, so dass die Radsätze 2 und 3 jeweils zwischen der der Geradeausfahrt entsprechenden Normalstellung und zwei einander entgegengesetzten Auslenkstellungen um eine radsatzmittige Hochachse verstellbar und feststellbar geführt sind.
Anstelle eines Kolben-/Zylinderaggregats kann auch eine Luftfeder oder ein beliebig anderes Stellelement, z.B. ein elektromechanischer Aktuator, vorgesehen sein. Die beschriebene Anordnung ermöglicht eine passive, selbsttätige Einstellung mit überlagerter aktiver Steuerung der Radsatzachsen 7, welche, etwa bei einem Ausfall der Steuereinrichtung 50, durch die Rückstellkräfte der Federelemente 28 jeweils in die neutrale Normallage zurückgeführt werden können. Derartige Verstelleinrichtungen sind insbesondere von Vorteil für Fahrzeuge zum Befahren von Gleisanlagen mit engen Kurvenradien.
In den Zeichnungsfiguren sind einander entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das in den Fig.4 und 5 dargestellte Fahrwerk 61 ist als rahmenlose Traganordnung für den Fahrzeugkasten 6 ausgebildet. Die je aus dem Antriebsmotor 14 und dem Zahnradgetriebe 15 gebildeten Antriebseinheiten der Radsätze 2 und 3 sind mit einem zwischen den Gehäusen der beiden Antriebsmotoren 14 angeordneten zentralen Tragteil 62 zu einer starren Tragkonstruktion 63 verbunden, welche über zwei innerhalb der Spurweite der Radsätze 2 und 3 angeordnete Führungsvorrichtungen 65 und 65a auf den Radsatzachsen 7 abgestützt ist. Die Führungsvorrichtungen 65 und 65a enthalten je zwei beidseits der Tragkonstruktion 63 angeordnete, auf den Radsatzachsen 7 gelagerte und von diesen gegen die Quermittelebene E des Fahrwerks 61 weisende Längslenker 66 und 67 bzw. 66a und 67a, welche über eine in der Quermittelebene E angeordnete Koppelvorrichtung 68 miteinander in Fahrwerk-Längsrichtung beweglich gekoppelt sind.
Die Koppelvorrichtung 68 enthält eine am Tragteil 62 drehbar gelagerte, querliegend angeordnete Koppelwelle 70 mit beidenends drehfest angebrachten Anschlussteilen 71 und 72, wobei am einen Anschlussteil 71 die auf der einen Seite des Fahrwerks 61 angeordneten Längslenker 66 und 66a oberhalb bzw. unterhalb der Drehachse der Koppelwelle 70 angelenkt sind und am anderen Anschlussteil 72 die auf der anderen Seite des Fahrwerks 61 gegenüberliegend angeordneten Längslenker 67 und 67a gegensinnig, je unterhalb bzw. oberhalb der Drehachse, angelenkt sind. Entsprechend sind die Radsätze 2 und 3 über die Koppelvorrichtung 68 miteinander gegensinnig auslenkbar gekoppelt, wobei die Radsatzachsen 7 je im wesentlichen radial zu einem jeweils zu durchfahrenden Gleisbogen einstellbar sind.
Die Tragkonstruktion 63 ist über an den Gehäusen des Antriebsmotors 14 und des Stirnradgetriebes 15 angebrachte Konsolen 64 auf vier Federelementen 28 abgestützt, welche je auf einem der Längslenker 66 und 67 bzw. 66a und 67a angeordnet sind. Die entsprechend voll abgefederten Antriebseinheiten sind mit den Radsätzen 2 und 3 je über eine Kardanhohlwelle 73 gekoppelt, welche im wesentlichen rückwirkungsfreie, jeweils aus der Einfederung der Tragkonstruktion 63 und aus den Auslenkungen des Radsatzes 2 bzw. 3 resultierende Relativbewegungen der Radsatzachse 7 zulässt. Die beschriebene Anordnung ermöglicht ebenfalls eine besonders einfache, kompakte Bauweise des Fahrwerks 61, welche relativ wenige, günstig beanspruchte tragende Teile aufweist und welche, im Vergleich mit bisherigen Ausführungen, eine beträchtliche Gewichtseinsparung gewährleistet.
Die Tragkonstruktion 63 ist über eine Wankstützvorrichtung 74 mit dem Fahrzeugkasten 6 gekoppelt, der über die Federanordnung 5 und das Axiallager 35 auf dem zentralen Tragteil 62 abgestützt ist. Die Wankstützvorrichtung 74 enthält einen im Tragteil 62 gelagerten, querliegend angeordneten Torsionsstab 75 mit an diesem beidenends drehfest angebrachten, in eine Fahrwerklängsrichtung weisenden Lenkhebeln 76 sowie zwei beidseits des Tragteils 62 angeordnete Pendelstützen 12, welche an den Lenkhebeln 76 und am Fahrzeugkasten 6 je raumbeweglich schwenkbar angelenkt sind. Durch entsprechende Bemessung des Torsionsstabes 75, der Lenkhebel 76 und der Pendelstützen 12 sowie durch die Wahl der Abstände zwischen diesen Teilen lässt sich die Wanksteifigkeit zwischen dem Fahrwerk 61 und dem Fahrzeugkasten 6 optimieren. Bei dieser Ausführung kann die Vorrichtung 13 oder eine andere Vorrichtung zur Uebertragung der Zug- und Bremskräfte, z.B. eine Zug-/Druckstange, am Gehäuse des Antriebsmotors 14 angelenkt sein.
Es sind zahlreiche abgewandelte Ausführungsformen der Erfindung möglich. So können anstelle eines einzigen Federelements auch zwei oder mehrere, z.B. vier, entsprechende Federelemente innerhalb und/oder ausserhalb des zentralen Bereichs der Tragkonstruktion, z.B. im Bereich der Längsträger 26 des Fahrwerks 1, angeordnet sein. Ebenso kann anstelle einer oder mehrerer Luftfedern auch eine Federanordnung mit einem oder mehreren hydraulischen oder hydropneumatischen Federelementen vorgesehen sein. Anstelle des dargestellten Axiallagers, welches sich durch eine besonders kompakte Bauweise auszeichnet, kann auch eine andere Stützanordnung, z.B. ein Drehkranz, vorgesehen sein. Nach einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann auch nur einer der Radsätze des Fahrwerks mit einer Antriebseinrichtung versehen und über entsprechende Führungsvorrichtungen mit einem Laufradsatz gekoppelt sein. Ebenso können Lauffahrwerke mit antriebslosen Laufradsätzen erfindungsgemäss ausgebildet sein.
Das Schienenfahrzeug nach Fig.6, darstellungsgemäss ein dreiteiliges Strassenbahnfahrzeug, enthält zwei äussere Fahrzeugteile 81 und 83, welche über einen mittleren Fahrzeugteil 82 miteinander gelenkig gekoppelt und mit diesem über je einen Balg 84 verbunden sind. Die Fahrzeugkästen 6 der äusseren Fahrzeugteile 81 und 83 sind mit ihren äusseren Endpartien, wie vorstehend beschrieben, je auf einem Triebfahrwerk 1, und mit ihren inneren Endpartien auf dem mittleren Fahrzeugteil 82 abgestützt, dessen Fahrzeugkasten 6 auf zwei von Antriebseinrichtungen freien Laufradsätzen 85 und 86 abgestützt sein kann. Diese können darstellungsgemäss kleinere Raddurchmesser als die Triebradsätze 2 und 3 aufweisen. Entsprechend dieser Darstellung ist die Bodenpartie des Fahrzeuges lediglich in den über den Triebfahrwerken 1 liegenden, relativ kurzen Endabschnitten A in Hochflurbauweise ausgeführt und kann in einem über den grössten Teil der Fahrzeuglänge durchgehenden, mittleren Längenabschnitt B in Niederflurbauweise ausgeführt werden. Dadurch ist innerhalb des Fahrzeuges ein vorteilhaft günstiges Raumangebot erzielbar.
Zusammenfassend lässt sich die Erfindung wie folgt beschreiben:
Das Fahrwerk enthält zwei Radsätze, welche über zwei je auf einer der Radsatzachsen gelagerte Führungsvorrichtungen und eine Koppelvorrichtung miteinander gegensinnig auslenkbar gekoppelt sind, und eine innerhalb der Spurweite der Radsätze angeordnete Tragkonstruktion, auf der der Fahrzeugkasten über eine zentrale Federanordnung abgestützt ist. Die Tragkonstruktion, z.B. ein Drehgestellrahmen, ist über je zumindest in Fahrwerk-Längsrichtung nachgiebige Federelemente auf je zwischen den Rädern angeordneten, inneren Stützteilen abgestützt, welche an den Führungsvorrichtungen ausgebildet sind. Die Führungsvorrichtungen sind über eine Halteeinrichtung, z.B. Pendelstützen und/oder eine Vorrichtung zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften mit dem Fahrzeugkasten in Querrichtung beweglich gekoppelt. Das Fahrwerk ist insbesondere für Schienenfahrzeuge zum Befahren kurvenreicher Strecken mit engen Kurvenradien geeignet.

Claims (15)

  1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, mit zwei Radsätzen (2, 3), welche über zwei je zwischen deren Rädern (8) auf einer der Radsatzachsen (7) gelagerte Führungsvorrichtungen 10; 65, 65a) und eine Koppelvorrichtung (11; 68) miteinander gegensinnig auslenkbar, je im wesentlichen radial zu einem jeweils zu durchfahrenden Gleisbogen einstellbar gekoppelt sind, und mit einer mit den Radsatzachsen (7) koppelbaren Traganordnung, welche zur Aufnahme einer Federanordnung (5) zum Abstützen des Fahrzeugkastens (6) eingerichtet ist, wobei mindestens einer der Radsätze (2, 3) über eine Halteeinrichtung und/oder eine Vorrichtung (13) zum Uebertragen von Zug- und Bremskräften mit dem Fahrzeugkasten (6) koppelbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass als Traganordnung für den Fahrzeugkasten (6) eine innerhalb der Spurweite der Radsätze (2, 3) angeordnete Tragkonstruktion vorgesehen ist, welche über je zumindest in Fahrwerk-Längsrichtung nachgiebige Federelemente (28) auf je zwischen den Rädern (8) des betreffenden Radsatzes (2, 3) angeordneten, inneren Stützteilen des Fahrwerks (1, 61) abgestützt ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, bei welchem die Federanordnung (5) zum Abstützen des Fahrzeugkastens (6) auf einer in einem zentralen Bereich des Fahrwerks (1, 61) positionierbaren Tragpartie (31, 62) der Tragkonstruktion angebracht ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, bei welchem die Federanordnung (5) mindestens eine Luftfeder (32) oder ein hydraulisches oder hydropneumatisches Federelement enthält und über ein um eine vertikale Hochachse (H) drehbares Stützelement (34) auf der Tragpartie (31, 62) der Tragkonstruktion abgestützt ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 3, bei welchem das Stützelement (34) über ein Axiallager (35) auf der Tragpartie (31, 62) abgestützt ist.
  5. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Stützteile für die die Tragkonstruktion abstützenden Federelemente (28) je mit der auf der betreffenden Radsatzachse (7) gelagerten Führungsvorrichtung (10; 65) verbunden oder an dieser ausgebildet sind.
  6. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Tragkonstruktion in Form eines Drehgestellrahmens (4) ausgeführt ist.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem die Führungsvorrichtungen (65, 65a) je zwei beidseits der Tragkonstruktion (63) angeordnete, auf der Radsatzachse (7) gelagerte und gegen eine Quermittelebene (E) des Fahrwerks (61) weisende Längslenker (66, 67 bzw. 66a, 67a) enthalten und die Koppelvorrichtung (68) eine querliegend angeordnete, in der Tragkonstruktion (63) drehbar gelagerte Koppelwelle (70) mit an deren beiden Enden drehfest angebrachten Anschlussteilen (71 und 72) enthält, an denen die auf der einen Seite des Fahrwerks (61) angeordneten Längslenker (66, 66a) je oberhalb bzw. unterhalb der Drehachse der Koppelwelle (70) angelenkt sind und die auf der anderen Seite des Fahrwerks (61) angeordneten Längslenker (67, 67a) gegensinnig, je unterhalb bzw. oberhalb der Drehachse angelenkt sind.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7, bei welchem die Federelemente (28) zum Abstützen der Tragkonstruktion (63) je auf einem der Längslenker (66, 66a, 67, 67a) angebracht sind.
  9. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Halteeinrichtung mindestens zwei je an einem Fahrwerkteil (17, 18; 62) und am Fahrzeugkasten (6) anlenkbare, in Fahrwerk-Querrichtung gegeneinander versetzt angeordnete Wankstützelemente (12) enthält.
  10. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit mindestens einer aktiven oder passiven Stellvorrichtung (43), welche mit mindestens einer der Führungsvorrichtungen (10; 65) koppelbar ist und über welche auf die Führungsvorrichtung (10; 65) bestimmte Einstellbewegungen je entsprechend einer zumindest annähernd radialen Einstellung und/oder einer entsprechenden Rückstellung der Radsatzachsen (7) übertragbar sind.
  11. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem mindestens einer der Radsätze (2, 3) mit einer Antriebseinrichtung (14, 15) gekoppelt ist.
  12. Fahrwerk nach Anspruch 11, bei welchem mindestens ein Teil der Antriebseinrichtung (14, 15) in einem Gehäuse angeordnet ist, welches über eine Lageranordnung (16) auf der Radsatzachse (7) abgestützt und als Führungsvorrichtung (10) für den Radsatz (2, 3) ausgebildet ist.
  13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 7 bis 11, mit zwei je einem der Radsätze (2, 3) zugeordneten Antriebseinrichtungen (14, 15), deren Gehäuse miteinander starr verbunden und als rahmenlose Tragkonstruktion (63) ausgebildet sind, an der die zum Abstützen des Fahrzeugkastens (6) bestimmte Federanordnung (5) angebracht ist.
  14. Schienenfahrzeug, insbesondere Strassenbahnfahrzeug, mit mindestens einem Fahrzeugkasten (6) und mindestens einem Fahrwerk (1, 61) nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
  15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, bei welchem die Vorrichtung (13) zum Uebertragen der Zug- und Bremskräfte eine gegenüber dem Fahrwerk (1; 61) in einer Fahrzeuglängsrichtung versetzt positionierbare Traverse (21) mit einem gegen den benachbarten Radsatz (2) weisenden, an einem Teil der Führungsvorrichtung (10) oder der Tragkonstruktion (63) anlenkbaren Verbindungsteil (22) und zwei an den Enden der Traverse (21) und am Fahrzeugkasten (6) anlenkbare, von der Traverse (21) gegen den benachbarten Radsatz (2) orientierbare Lenkhebel (24) enthält, wobei die diesen zugeordneten Anlenkstellen (25) am Fahrzeugkasten (6) in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der grösser ist als der Abstand zwischen den entsprechenden Anlenkstellen an der Traverse (21).
EP98810015A 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk Expired - Lifetime EP0930210B1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE59811276T DE59811276D1 (de) 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk
EP98810015A EP0930210B1 (de) 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk
AT98810015T ATE265345T1 (de) 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für schienenfahrzeuge und schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen fahrwerk

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP98810015A EP0930210B1 (de) 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0930210A1 true EP0930210A1 (de) 1999-07-21
EP0930210B1 EP0930210B1 (de) 2004-04-28

Family

ID=8235892

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98810015A Expired - Lifetime EP0930210B1 (de) 1998-01-14 1998-01-14 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0930210B1 (de)
AT (1) ATE265345T1 (de)
DE (1) DE59811276D1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2364536C1 (ru) * 2006-12-18 2009-08-20 Гмб Гляйсбаумеханик Бранденбург/Х. Гмбх Ходовая часть рельсового транспортного средства, оборудованного, по меньшей мере, одной машиной для механической обработки рельсов
WO2012123438A1 (en) * 2011-03-15 2012-09-20 Bombardier Transportation Gmbh Integrated drive assembly for a rail vehicle
WO2018166582A1 (de) * 2017-03-14 2018-09-20 Siemens Ag Österreich Fahrwerk für schienenfahrzeuge
RU2704637C1 (ru) * 2018-10-01 2019-10-30 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Способ регулирования уровня колебания в подвесках тягового двигателя электровоза и устройство для его осуществления
CN112533814A (zh) * 2018-03-27 2021-03-19 西门子交通奥地利有限责任公司 用于轨道车辆的行驶机构

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1057162B (de) * 1955-07-21 1959-05-14 Eisen & Stahlind Ag Rahmen- und quertraegerloses Drehgestell, insbesondere Triebdrehgestell, fuer Schienenfahrzeuge
US4398468A (en) * 1980-06-16 1983-08-16 Rockwell International Corporation Railway propulsion system suspension
EP0143540A2 (de) * 1983-11-25 1985-06-05 U T D C Inc. Angetriebenes Eisenbahn-Drehgestell
EP0165752A2 (de) * 1984-06-21 1985-12-27 Railway Engineering Associates, Inc. Selbststeuernde Drehgestelle
EP0313188A2 (de) * 1987-07-28 1989-04-26 Utdc Inc. Lenkerverbindung für die Längssteuerung der Achseninnenjoche von Eisenbahndrehgestellen
EP0649782A1 (de) 1993-10-21 1995-04-26 SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1057162B (de) * 1955-07-21 1959-05-14 Eisen & Stahlind Ag Rahmen- und quertraegerloses Drehgestell, insbesondere Triebdrehgestell, fuer Schienenfahrzeuge
US4398468A (en) * 1980-06-16 1983-08-16 Rockwell International Corporation Railway propulsion system suspension
EP0143540A2 (de) * 1983-11-25 1985-06-05 U T D C Inc. Angetriebenes Eisenbahn-Drehgestell
EP0165752A2 (de) * 1984-06-21 1985-12-27 Railway Engineering Associates, Inc. Selbststeuernde Drehgestelle
EP0313188A2 (de) * 1987-07-28 1989-04-26 Utdc Inc. Lenkerverbindung für die Längssteuerung der Achseninnenjoche von Eisenbahndrehgestellen
EP0649782A1 (de) 1993-10-21 1995-04-26 SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2364536C1 (ru) * 2006-12-18 2009-08-20 Гмб Гляйсбаумеханик Бранденбург/Х. Гмбх Ходовая часть рельсового транспортного средства, оборудованного, по меньшей мере, одной машиной для механической обработки рельсов
WO2012123438A1 (en) * 2011-03-15 2012-09-20 Bombardier Transportation Gmbh Integrated drive assembly for a rail vehicle
WO2018166582A1 (de) * 2017-03-14 2018-09-20 Siemens Ag Österreich Fahrwerk für schienenfahrzeuge
US11400961B2 (en) 2017-03-14 2022-08-02 Siemens Mobility Austria Gmbh Chassis for rail vehicle
CN112533814A (zh) * 2018-03-27 2021-03-19 西门子交通奥地利有限责任公司 用于轨道车辆的行驶机构
CN112533814B (zh) * 2018-03-27 2023-11-07 西门子交通奥地利有限责任公司 用于轨道车辆的行驶机构
US12030532B2 (en) 2018-03-27 2024-07-09 Siemens Mobility Austria Gmbh Running gear for a rail vehicle
RU2704637C1 (ru) * 2018-10-01 2019-10-30 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Способ регулирования уровня колебания в подвесках тягового двигателя электровоза и устройство для его осуществления

Also Published As

Publication number Publication date
DE59811276D1 (de) 2004-06-03
EP0930210B1 (de) 2004-04-28
ATE265345T1 (de) 2004-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1605826C3 (de) Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen
DE4140126C2 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
EP1915283B1 (de) Fahrzeug mit wankstützen
EP0420801B1 (de) Schienenfahrzeug
CH671930A5 (de)
EP0649782B1 (de) Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug
EP0598353B1 (de) Fahrwerk für Niederflurbahnen
EP0838386B1 (de) Schienenfahrzeug mit mindenstens einem Fahrwerk und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug
DE19507021C2 (de) Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
DE19703701C2 (de) Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme
DE2024484C3 (de) Achslastausgleich eines Schienentriebfahrzeuges
EP0930210B1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk
DE696273C (de) Dreiachsiges Deichsellaufgestell fuer Schienenfahrzeuge
EP0439573B1 (de) Fahrgestell für niederflurwagen
EP2158114B1 (de) Schienenfahrzeug mit einstufiger federung
AT398557B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug, insbesondere niederflurfahrzeug
EP0678436B1 (de) Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug
DE4422109C2 (de) Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
AT256165B (de) Schienenfahrzeug mit tiefliegender Plattform
CH684075A5 (de) Drehgestell.
DE9302772U1 (de) Kleinraddrehgestell mit selbst-steuernden Radsätzen für Schienenfahrzeuge
DE29720120U1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE1605113C (de) Niederflurwagen
DE1455165C (de) Mehrachsiges Schienentriebfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG

AKX Designation fees paid
REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566

17P Request for examination filed

Effective date: 20000426

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI SE

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER RAIL SYSTEMS GMBH

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020611

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59811276

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20040603

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20040812

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20050131

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20070110

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20070111

Year of fee payment: 10

Ref country code: AT

Payment date: 20070111

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20070112

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20070119

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20070614

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20070111

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

EUG Se: european patent has lapsed
GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20080114

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080131

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080801

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080114

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20081029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080114

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080114