EP0933278A1 - Wagon à plate-forme pivotante permettant d'effectuer rapidement, l'embarquement, la fixation, le débarquement d'un camion - Google Patents

Wagon à plate-forme pivotante permettant d'effectuer rapidement, l'embarquement, la fixation, le débarquement d'un camion Download PDF

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EP0933278A1
EP0933278A1 EP99460007A EP99460007A EP0933278A1 EP 0933278 A1 EP0933278 A1 EP 0933278A1 EP 99460007 A EP99460007 A EP 99460007A EP 99460007 A EP99460007 A EP 99460007A EP 0933278 A1 EP0933278 A1 EP 0933278A1
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EP
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wagon
platform
pivoting
platform according
swivel
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Withdrawn
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EP99460007A
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Inventor
Roger Le Garrec
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Le Rail Autoroutier
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/04—Wagons or vans with movable floors, e.g. rotatable or floors which can be raised or lowered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Definitions

  • the present invention relates to the adaptation of a classic flat wagon with bogies normal boarding, fixing the landing of trucks of all dimensions (except exceptional convoy) by the side docks, simultaneously on all wagons of a train and in a minimum of time.
  • the principle of the invention consists in adding above a flat wagon (1), a platform symmetrical pivoting centered (2), allowing the loading of a truck in waiting at the edge of side platform A as soon as the truck carried by the wagon has landed on side platform B, or vice versa, without having to maneuver the wagon or the platform swivel (see Figure 2).
  • all the trucks parked on platform A can be loaded simultaneously on all the wagons of the train, regardless of the number of wagons, which will reduce the loading time of the train approximately to the time of loading a wagon.
  • Figure 1 this figure shows us the classic flat wagon (1) surmounted by the platform swivel (2) loaded from the truck.
  • Figure 2 (figure of the abstract): this figure shows the wagon in top view making thus bring out the extreme positions of the pivoting platform (2).
  • Figure 2 shows the support rollers (7) mounted on the crosspieces (8) as well as the operation by jacks (9) and (9 '), and the four locking systems (3-5).
  • FIG. 3 This figure shows the principle of the pivot connection between the platform (2) and the chassis (1) of the wagon.
  • Figure 4 This figure shows the principle of the platform locking system during conveying, using a front view, an A-A outlet section, and a view along F of the shim (3), of the guide (4), and of the jack (5).
  • FIG. 5 This figure shows the system for operating the folding walkways (12) by the jacks (13) articulated on yokes (14).
  • Figure 6 This figure shows the chocks of the wheels (20) whose heels are engaged in the slots in the vehicle raceway.
  • FIG. 7 This figure shows the attachment by chain and turnbuckle hook (21), with storage tank (22).
  • Figure 8 This figure shows the principle of pivoting of the platform by gear motor with pinion (10) and toothed wheel (11).
  • the wagon with centered symmetrical swivel platform is characterized by symmetry of its pivoting of 20 degrees on either side of the longitudinal axis of the wagon which allows embarkation from side quay A as soon as disembarkation has taken place on side platform B and vice versa (see Figure 2).
  • the pivoting platform consists of four longitudinal beams connected between them by rounded crosspieces (8) welded to the beams. These crosspieces (8) in profile in a U shape will be coupled so that the support rollers can be mounted between two crosspieces (7) of the platform (see Figure 5). These circular sleepers will all have for center, the center of pivoting of the platform (see figure 2).
  • the rollers move on flat raceways, brushed and welded to the fixed chassis of the car. The number of rollers must be sufficient to allow easy pivoting, without creating damage to the raceways and rolling elements.
  • the platform will be covered with a non-slip sheet welded to the beams.
  • connection of the platform (2) on the wagon (1) will be of the "pivot" type with central shaft embedded between the side members of the wagon (see Figure 3). It will be materialized by a tube (15) embedded between the crosspieces (19) of the platform and mounted inside a barrel cylindrical (16) embedded between the crosspieces (18) of the fixed chassis of the wagon. The bottom of tube will rest on a ball stop placed at the bottom of the barrel. The tube recesses and of the barrel will be carried out by bolting on the sleepers of the platform and the wagon.
  • the pivoting of the platform will be obtained by two hydraulic cylinders (9) placed longitudinally on either side of the central pivot shaft so as to exert a couple of forces on the platform, and allow it to pivot in both directions.
  • One end of each cylinder will be fixed by a pivot link with a vertical axis on a cross member of the wagon chassis, the other end will be fixed by a link of the same type on a cross member of the platform.
  • a second solution to the pivoting of the platform can be envisaged by gear motor with meshing pinion (10) on toothed sector (11) fixed to a cross the platform (see figure 8).
  • gear motor with meshing pinion (10) on toothed sector (11) fixed to a cross the platform see figure 8.
  • a double system will allow to obtain a couple of forces which will therefore be more efficient, better balanced, and reduce the efforts in the teeth.
  • These two geared motors will be placed on the axis longitudinal of the wagon and on either side of the central shaft at the maximum distance allowing rotation of 20 degrees. They will be secured to the chassis of the wagon.
  • the swivel platform In the conveying position the swivel platform will be kept in the axis of the wagon by four locking systems (see Figure 4), two at each end of the bridge. In the "locked" position, the shims (3) will come to rest on a U-shaped iron welded to the end of the four longitudinal beams of the gangway. These wedges move in translation in a guide (4) under the action of hydraulic cylinders (5). The race of these jacks must be sufficient so as not to hinder the pivoting of the platform. Each blocking system (guide block and jack) will be fixed on a rigid sole (6) itself bolted to the fixed frame of the wagon.
  • Two folding walkways (12) (see Figure 5), from 40 to 50 centimeters, will be fixed at both ends of the platform to compensate for imprecise positioning of the wagon relative to the platform.
  • Each gangway pivots around an axis mounted inside a tube welded to a flat iron. The latter will itself be welded to the U-shaped iron at the end of swivel platform.
  • the tilting of each gangway will be obtained by two jacks hydraulic (13) automatically controlled as soon as the platform reaches its limit position for disembarking the truck.
  • the wagon will be equipped with a clean or centralized energy source on the locomotive. In both cases the command will be done from the locomotive by the train manager. In the case of a hydraulic power supply from the locomotive, the source should be doubled to overcome a general system failure.
  • the wheels are wedged (figure 6) by heel wedges (20) placed on either side wheels on the rear axle of the truck and its trailer.
  • the truck driver place the vehicle so that the wheels to be chocked are placed on a precise marked area (painted bands or light signal). He will then put the wedges 20 on each side of the wheels to be immobilized so that the heel enters a adapted slot of the raceway.
  • Several slots may be provided for compensate for a slight positioning defect in the truck.
  • a bin will allow the storage of wedges after use and will be placed in the immediate vicinity of each axle to be propped up.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

La présente invention concerne l'adaptation d'un wagon, afin de pouvoir effectuer rapidement l'embarquement, la fixation, le débarquement de camions de toutes dimensions (sauf convoi exceptionnel ), par les quais latéraux, simultanément sur tous les wagons du train quel que soit le nombre de wagons .Le principe mis en oeuvre consiste à ajouter au-dessus d'un wagon plat (1), une plate forme pivotante symétrique centrée (2) permettant rembarquement d'un camion en-attente en bordure du quai latéral A dès que le camion porté par le wagon est débarqué sur le quai latéral B, sans avoir à manoeuvrer le wagon ni la plate-forme pivotante. Ainsi, tous les camions rangés en attente sur le quai A, pourront être chargés simultanément sur tous les wagons du train quel que soit le nombre de wagons. Le temps nécessaire au chargement d'un train sera ainsi ramené approximativement au temps nécessaire au chargement d'un camion sur un wagon. <IMAGE>

Description

La présente invention concerne l'adaptation d'un wagon plat classique à bogies normaux à l'embarquement, la fixation le débarquement de camions de toutes dimensions (sauf convoi exceptionnel ) par les quais latéraux, simultanément sur tous les wagons d'un train et en un minimum de temps.
Actuellement les wagons sont chargés en bout de quai par plan incliné prévu à cet effet. Le wagon chargé est évacué et remplacé par un wagon vide et ainsi de suite. Une autre méthode a été inventée en 1991. Elle consiste à faire pivoter autour des tourillons de bogies une plate-forme manoeuvrée par un vérin articulé au centre du wagon. Ce procédé nécessite une manoeuvre de la plate-forme entre le débarquement du camion porté par le wagon sur le quai B, et l'embarquement du suivant en attente sur le quai A ce qui entraíne une perte de temps importante.
Le principe de l'invention consiste à ajouter au-dessus d'un wagon plat (1), une plate-forme pivotante symétrique centrée (2), permettant l'embarquement d'un camion en attente en bordure du quai latéral A dès que le camion porté par le wagon est débarqué sur le quai latéral B, ou inversement, sans avoir à manoeuvrer le wagon ni la plate-forme pivotante (voir la figure 2 ). Ainsi, tous les camions rangés sur le quai A pourront être chargés simultanément sur tous les wagons du train, quel que soit le nombre de wagons, ce qui ramènera le temps de chargement du train approximativement au temps de chargement d'un wagon.
Dès que le chauffeur a positionné son camion sur la plate-forme, il place les cales à talon (20) de part et d'autre des roues à immobiliser ainsi que les chaínes à ridoirs (21) munis de crochets et rejoint le wagon du même train ou sont regroupés les chauffeurs, sans autre intervention.
Les dessins annexés illustrent l'invention :
Figure 1 : cette figure nous montre le wagon plat classique (1) surmonté de la plate-forme pivotante (2) chargée du camion.
Figure 2 (figure de l'abrégé): cette figure montre le wagon en vue de dessus faisant ainsi ressortir les positions extrêmes de la plate-forme pivotante (2). Y sont schématisés également les galets porteurs (7) montés sur les traverses (8) ainsi que le système de manoeuvre par vérins (9) et (9'), et les quatre systèmes de blocage (3-5).
Figure 3 : Cette figure montre le principe de la liaison pivot entre la plate-forme (2) et le châssis (1) du wagon.
Figure 4 : Cette figure montre le principe du système de blocage de la plate-forme pendant le convoyage, à l'aide d'une vue de face, d'une section sortie A-A, et d'une vue suivant F de la cale (3), du guide (4), et du vérin (5).
Figure 5 : Cette figure présente le système de manoeuvre des passerelles rabattables (12) par les vérins (13) articulés sur des chapes (14).
Figure 6 : Cette figure montre les cales des roues (20) dont les talons sont engagés dans les fentes du chemin de roulement des véhicules.
Figure 7 : Cette figure montre la fixation par chaíne et crochet à ridoir (21), avec réservoir de rangement (22).
Figure 8 : Cette figure montre le principe de pivotement de la plate-forme par moto-réducteur avec pignon (10) et roue dentée (11).
Le wagon à plate-forme pivotante symétrique centrée est caractérisée par la symétrie de son pivotement de 20 degrés de part et d'autre de l'axe longitudinal du wagon ce qui permet l'embarquement à partir du quai latéral A dès que le débarquement s'est effectué sur le quai latéral B et inversement (voir figure 2).
La plate-forme pivotante est constituée de quatre poutres longitudinales reliées entre elles par des traverses arrondies (8) soudées sur les poutres. Ces traverses (8) en profilé en U seront couplées de façon à pouvoir monter entre deux traverses les galets porteurs (7) de la plate-forme (voir figure 5). Ces traverses circulaires auront toutes pour centre, le centre de pivotement de la plate-forme (voir figure 2). Les galets se déplacent sur des chemins de roulement plats, balayés par des brosses et soudés sur le châssis fixe du wagon. Le nombre de galets devra être suffisant pour permettre un pivotement facile, sans créer de dommage aux chemins de roulement et aux éléments roulants. La plate-forme sera recouverte d'une tôle antidérapante soudée aux poutres.
La liaison de la plate-forme (2) sur le wagon (1) sera du type "pivot" avec fût central encastré entre les longerons du wagon (voir figure 3). Elle sera matérialisée par un tube (15) encastré entre les traverses (19) de la plate-forme et monté à l'intérieur d'un fût cylindrique (16) encastré entre les traverses (18) du châssis fixe du wagon. Le fond du tube reposera sur une butée à billes placée au fond du fût. Les encastrements du tube et du fût seront réalisés par boulonnage sur les traverses de la plate-forme et du wagon.
Le pivotement de la plate-forme sera obtenu par deux vérins hydrauliques (9) placés longitudinalement de part et d'autre du fût central de pivotement de façon à exercer un couple de forces sur la plate-forme, et permettre son pivotement dans les deux sens. L'une des extrémités de chaque vérin sera fixée par une liaison pivot d'axe vertical sur une traverse du châssis du wagon, l'autre extrémité sera fixée par une liaison du même type sur une traverse de la plate-forme.
Une deuxième solution au pivotement de la plate-forme peut être envisagée par moto-réducteur avec pignon d'engrènement (10) sur secteur denté (11) fixé à une traverse de la plate-forme (voir figure 8). Dans ce cas également, un système double permettra d'obtenir un couple de forces qui sera donc plus efficace, mieux équilibré, et réduira les efforts au niveau de la denture. Ces deux moto-réducteurs seront placés sur l'axe longitudinal du wagon et de part et d'autre du fût central à la distance maximale permettant le pivotement de 20 degrés. Ils seront solidaires du châssis du wagon.
En cas de panne sur le circuit hydraulique, l'action des vérins commandant le pivotement doit pouvoir être annihilé afin de permettre le pivotement de la plate-forme par une action extérieure et de procéder au débarquement du camion. Pour la même raison, dans le cas de la deuxième solution, les pignons d'engrènement seront désolidarisables de leur arbre moteur par simple basculement d'un levier.
En position de convoyage la plate-forme pivotante sera maintenue dans l'axe du wagon par quatre systèmes de blocage (voir figure 4), deux à chaque extrémité de la passerelle. En position «blocagee», les cales (3) viendront prendre appui sur un fer en U soudé en bout des quatre poutres longitudinales de la passerelle. Ces cales se déplacent en translation dans un guide (4) sous l'action de vérins hydrauliques (5). La course de ces vérins doit être suffisante pour ne pas gêner le pivotement de la plate-forme. Chaque système de blocage (cale guide et vérin) sera fixé sur une semelle rigide (6) elle-même boulonnée sur le châssis fixe du wagon.
Deux passerelles rabattables (12) (voir figure 5), de 40 à 50 centimètres, seront fixées aux deux extrémités de la plate-forme pour pallier un positionnement imprécis du wagon par rapport au quai. Chaque passerelle pivote autour d'un axe monté à l'intérieur d'un tube soudé à un fer plat. Ce dernier sera lui-même soudé au fer en U d'extrémité de plate-forme pivotante. Le basculement de chaque passerelle sera obtenu par deux vérins hydrauliques (13) commandés automatiquement dès que la plate-forme atteint sa position limite permettant le débarquement du camion.
Chaque vérin est articulé :
  • a) côté cylindre, sur un axe horizontal monté en chape (en fourche) entre deux pattes verticales soudées à une semelle boulonnée sur le longeron extérieur de la plate-forme
  • b) côté tige, sur un axe horizontal monté sur deux pattes soudées à une semelle boulonnée sur la passerelle rabattable. Ces quatre vérins seront placés en limite sur les cotés de la plate-forme de façon à ne pas gêner le passage des véhicules.
    • Pour le fonctionnement de tous les vérins hydrauliques, le wagon sera équipé d'une source d'énergie propre ou centralisée sur la locomotive. Dans les deux cas la commande se fera à partir de la locomotive par le responsable du train. Dans le cas d'une alimentation en puissance hydraulique à partir de la locomotive, la source devra être doublée afin de pallier une panne générale du système.
    En cas d'incident sur le circuit hydraulique l'action des vérins commandant les systèmes de calage et le basculement des passerelles doit pouvoir être annihilée rapidement afin de permettre le débarquement des camions.
    Le calage des roues (figure 6) se fera par cales à talon (20) placées de part et d'autre des roues de l'essieu arrière du camion et de sa remorque. Le chauffeur du camion placera son véhicule de façon à ce que les roues qui devront être calées soient posées sur une zone repérée précise (bandes peintes ou signal lumineux). Il posera ensuite les cales 20 de chaque coté des roues à immobiliser de façon à ce que le talon pénètre dans une fente adaptée du chemin de roulement. Plusieurs fentes pourront être prévues pour pallier un léger défaut de positionnement du camion. Un bac permettra le rangement des cales après utilisation et sera placé à proximité immédiate de chaque essieu à caler.
    La fixation des camions durant le convoyage se fera suivant les normes de sécurité du transport par rail de véhicules routiers. Cette fixation devra être pratique et rapidement mise en oeuvre par le chauffeur du camion. Pour cela de chaque coté de la plate-forme, et à intervalles réguliers, seront disposés des systèmes de fixation à chaíne et crochet à ridoir (21 ) avec réservoir de rangement (22 ) placés sous les chemins de roulement des camions et soudés aux longerons extérieurs (voir la figure 7 ). Une ouverture d'environ 10 à 20 centimètres sera prévue dans le chemin de roulement au-dessus de chaque réservoir à chaíne. Les chaínes étant courtes (2 mètres environ ) les réservoirs seront de dimensions réduites. Une traction vers l'extérieur permettra de sortir une quantité de chaíne suffisante pour crocheter le châssis du camion et de la remorque. Une fois crochetée au véhicule, le brin libre de la chaíne est rentré dans le bac de rangement de façon à ce que l'un des maillons soit engagé dans la fente "F" de blocage. Si, par suite d'un glissement du camion ou de la remorque, la chaíne venait à se tendre ne permettant pas l'enlèvement du crochet, le ridoir placé sous ce dernier sera légèrement dévissé afin d'allonger la chaíne et de permettre l'enlèvement du crochet par le chauffeur.

    Claims (10)

    1. Wagon à plate-forme pivotante pour l'embarquement et le débarquement de camion,
      caractérisé en ce qu'il comporte, montée sur un wagon plat à bogies normaux, une plate-forme pivotante (2) symétrique centrée, actionnée par vérins hydrauliques et portée par des galets (7), et un dispositif d'immobilisation de la plate-forme pendant le convoyage.
    2. Wagon à plate-forme pivotante selon la revendication 1,
      caractérisé en ce que les galets (7) sont montés entre des traverses couplées (8)composées de deux profilés en U arrondis centrés sur l'axe de pivotement de la plate-forme. Ces galets se déplacent sur des chemins de roulement plats, balayés par des brosses et soudés sur le châssis fixe du wagon.
    3. Wagon à plate-forme pivotante selon l'une des revendications 1 et 2,
      caractérisé en ce que l'axe de pivotement central est matérialisé par un tube (15) encastré au centre de la plate-forme et tournant à l'intérieur d'un fût central (16) encastré dans le châssis fixe du wagon de façon à réaliser une liaison pivot présentant un minimum de frottement. Le fond du tube viendra en appui sur une butée à billes (17) placée à l'intérieur du fût(16).
    4. Wagon à plate-forme pivotante selon l'une des revendications précédentes,
      caractérisé par le système de blocage de la plate-forme (2) composé de quatre cales (3) coulissant à l'intérieur de quatre guides (4) et actionnées par quatre vérins hydrauliques (5), l'ensemble étant monté sur une semelle (6) fixée sur le châssis du wagon.
    5. Wagon à plate-forme pivotante selon l'une des revendications précédentes,
      caractérisé en ce qu'aux extrémités de la plate-forme sont montées deux passerelles rabattables (12) dont le pivotement de chacune est obtenu par deux vérins hydrauliques (13).
    6. Wagon ferroviaire à plate-forme pivotante selon l'une des revendications précédentes,
      caractérisé en ce que son système de "calage et de fixation " du camion et de sa remorque est constitué de cales à talons(20) maintenues dans des fentes du chemin de roulement des véhicules, et de chaínes à ridoirs(21 ) avec réservoir de rangement (22 ).
    7. Wagon à plate-forme pivotante selon l'une des revendications précédentes,
      caractérisé en ce que le système de manoeuvre de pivotement de la plate-forme est constitué de deux vérins (9) et(9') placés longitudinalement de part et d'autre du fût central, l'une des extrémités de chaque vérin sera fixée par liaison pivot à axe vertical à une traverse du châssis fixe du wagon, l'autre extrémité sera fixée par une liaison du même type à une traverse de la plate-forme. L'angle de pivotement obtenu est de 20 degrés de part et d'autre de l'axe longitudinal du wagon.
    8. Wagon à plate forme pivotante selon l'une des revendications 1 à 6,
      caractérisé en ce que le pivotement de la plate-forme peut être obtenu par moto-réducteur muni d'un pignon(10 ) engrenant sur un secteur denté (11) fixé à une traverse de la plate forme. Système qui peut être doublé. Le pignon moteur sera désolidarisable du système d'entraínement par simple basculement d'un levier.
    9. Wagon à plate-forme pivotante selon l'une des revendications précédentes,
      caractérisé en ce qu'il possède son système hydraulique de puissance propre, pour alimenter tous les vérins hydrauliques, la commande se faisant de la locomotive.
    10. Wagon à plate forme pivotante selon l'une des revendications 1 à 8,
      caractérisé en ce que le système hydraulique de puissance peut être alimenté à partir de la locomotive par une centrale de puissance hydraulique alimentant tous les wagons. Centrale qui peut être double.
    EP99460007A 1998-01-28 1999-01-22 Wagon à plate-forme pivotante permettant d'effectuer rapidement, l'embarquement, la fixation, le débarquement d'un camion Withdrawn EP0933278A1 (fr)

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    FR9801187 1998-01-28
    FR9801187A FR2774054B1 (fr) 1998-01-28 1998-01-28 Wagon a plate-forme pivotante permettant d'effectuer rapidement l'embarquement, la fixation, le debarquement d'un camion

    Publications (1)

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    EP0933278A1 true EP0933278A1 (fr) 1999-08-04

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    EP (1) EP0933278A1 (fr)
    FR (1) FR2774054B1 (fr)

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    Also Published As

    Publication number Publication date
    FR2774054A1 (fr) 1999-07-30
    FR2774054B1 (fr) 2000-09-15

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