EP0944889B1 - Verfahren zum informieren einer zentrale über den von einem fahrzeug in einem verkehrsnetz zurückgelegten weg, endgerät, zentrale - Google Patents

Verfahren zum informieren einer zentrale über den von einem fahrzeug in einem verkehrsnetz zurückgelegten weg, endgerät, zentrale Download PDF

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EP0944889B1
EP0944889B1 EP97953605A EP97953605A EP0944889B1 EP 0944889 B1 EP0944889 B1 EP 0944889B1 EP 97953605 A EP97953605 A EP 97953605A EP 97953605 A EP97953605 A EP 97953605A EP 0944889 B1 EP0944889 B1 EP 0944889B1
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EP
European Patent Office
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terminal
vehicle
data
location
process according
Prior art date
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EP97953605A
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English (en)
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EP0944889A1 (de
Inventor
Josef Dipl.-Math. Meis
Jens Dipl.-Math. Oppler
Oliver Michael
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Vodafone GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled

Definitions

  • the invention relates to a method for informing a center of the a vehicle covered in a traffic network, a terminal and a Headquarters.
  • the detection of the path of a vehicle is part of the wrong-way detection interactive navigation and to gain geographic referenceable Suitable for traffic information; the latter traffic information from one Central for assigning traffic data, such as vehicle speeds, Travel times etc. to places on the way of the vehicle, i.e. to places in one digital map of the transport network can be used at the headquarters, due to of traffic data from several vehicles in the central traffic status reports, Traffic forecasts and optimal navigation aids for transmission one vehicle each can be generated.
  • the path of the vehicle through a Location data relating to the traffic network can be obtained from, in particular, via mobile radio Terminal in the vehicle can be transmitted to a control center.
  • the available here standing transmission capacity of the communication channel is limited; in particular, the amount of information transmitted increases Telecommunications costs.
  • EP-A-0 731 400 discloses a method for informing a center about a path covered by a vehicle in a transport network, wherein on the vehicle side with a GPS system the vehicle location is repeatedly recorded and on a central support point to be transferred if existing ones apply Criteria regarding the maximum vertical distance of a detected location a vector train.
  • Criteria regarding the maximum vertical distance of a detected location a vector train are more common in cornering Exceeding a predeterminable maximum vertical distance to one Vector train set support points more often than during a straight line.
  • the object of the invention is to inform a central office about the information provided by one Vehicle covered in a traffic network with as little as possible Amount of information transmitted that shows the path of the vehicle in the vehicle Traffic network in the most efficient and precisely reconstructable way represent.
  • the task is carried out by the subjects of the independent Claims resolved.
  • the invention optimizes the amount of information transmitted to the path of the Vehicle; nevertheless, the path can be easily reconstructed, since at relevant locations along points of the way of the vehicle are defined, to which information be transmitted.
  • the criteria according to which is determined, at which locations along the route of the vehicle is defined by a traffic network, are specified or can be specified in the terminal.
  • the criteria can be radio, in particular mobile radio, etc., can be changed by a center for a terminal.
  • Support point information is transmitted to the defined support points; this can in particular include the last recorded location of the terminal. Further they can include the current direction of travel of the end device.
  • the location is from the terminal with a position detection device, especially with GPS.
  • the location of the terminal is thus from independent of a digital card etc.
  • From at least two successive locations along the way recorded location data can change the direction of a vehicle between them directional data representing at least two locations are determined.
  • directional data representing at least two locations are determined.
  • the direction of travel of the terminal at or between at least Direction data representing two locations can be sent from the terminal to the control center be transmitted.
  • direction data can also be used as an angle towards a given direction, for example towards one Cardinal points, to be determined, whereby it makes sense to point the cardinal points in the Terminal e.g. through a compass and / or position tracking with a determine digital map.
  • From the directional data or from an angle Representing angle data for at least two locations can change the angle can be detected within a predetermined unit of time. With that a Change in direction of the vehicle can be detected. With a suitable choice of Unit of time will be short-term changes in direction, such as when overtaking, etc. filtered out and only relevant changes of direction, such as the Turning into a street, with larger curves of a street, etc., which is recorded for a control center are important and in the terminal for the definition of a support point are usable.
  • a memory is provided in the terminal for storing data; Using of a ring buffer is a storage of the last one with a small storage capacity and thus the particularly relevant data is possible.
  • the support points can be defined in different ways in the terminal.
  • a support point can be defined when the vehicle has been the last base more than a predetermined or predeterminable Minimum distance limit has covered and the vehicle angle within a predefined or predefinable one (especially from a central office via Cellular unit predeterminable) unit of time by more than a predetermined or (from a control center) predeterminable angle limit changes.
  • a predefined or predefinable one especially from a central office via Cellular unit predeterminable unit of time by more than a predetermined or (from a control center) predeterminable angle limit changes.
  • At least two angles (or directions) of the vehicle at at least two Locations in the terminal and the resulting difference is compared with a Angle limit compared. If the angle is above the angle limit, a support point can be defined.
  • a base can also be defined if the vehicle is more than a predetermined or predeterminable Maximum distance limit moved.
  • the terminal appropriately detects the Movement of the vehicle based on a vehicle distance meter (Odometer) and / or a location in at least two locations and a difference calculation of these two locations. This becomes a support point definition defined at least in predefinable limit intervals along the way. Thus, even if the direction of travel of the vehicle does not change, at least to these Intervals support point information from the terminal to the control center.
  • Useful values are 45 ° for the angle limit and for the distance limit 1000 m.
  • a support point definition of one is more current due to the extent Angular changes depending on the stability state.
  • One can Stability of the vehicle can be defined in such a way that changes in angle the vehicle by more than an angular stability limit (for example 10 °), which is suitably smaller than the angle limit (45 °), the state is unstable and that the state is stable below the angular stability limit.
  • an angular stability limit for example 10 °
  • the angle limit 45 °
  • a support point definition can be omitted; she can but still take place when the unstable state along a Distance stability value (for example 150 m), which is suitably smaller than is the maximum distance limit. Doing so during an unstable Condition according to a distance stability limit (for example 150 m) Base despite persistent instability (i.e.
  • the criteria for defining a base in the terminal are useful changeable and changeable from a central, in particular via mobile radio.
  • a central in particular via mobile radio.
  • there are in particular the angle limit value and / or the maximum distance limit value and / or the minimum distance limit value and / or the angular stability value and / or the Distance stability limit can be changed. It can also be changeable which data a terminal at a base or to a base to the head office has to be transferred.
  • the transmission of data from a terminal to a control center expediently comprises in a transmitted data record, data on several support points, especially to the last support points that drive through the terminal in the vehicle Has.
  • support points can be sent from the terminal to the control center other data such as vehicle speed, Vehicle speed variants etc. are transmitted.
  • the method according to the invention is in a terminal or in a control center in realizable in a program.
  • FIG. 1 shows a vehicle 101 with a terminal device 102, which is different from a Starting position 103 up to its current position by a (here excerpt shown) traffic network 104, 105, 106 moves. That currently at its current Vehicle 101, 102 located in position 112 should control center 107 via its previous route 103, 112 with the smallest possible amount of data transmitted in this way inform that the route in headquarters 107 can be reconstructed as well as possible and for example, can be assigned to a digital map in the central office 107.
  • a traffic network 104, 105, 106 moves. That currently at its current Vehicle 101, 102 located in position 112 should control center 107 via its previous route 103, 112 with the smallest possible amount of data transmitted in this way inform that the route in headquarters 107 can be reconstructed as well as possible and for example, can be assigned to a digital map in the central office 107.
  • a Location detection device repeats the respective location of the terminal representing representative location data. This can be due to a GPS system, for example done in the terminal.
  • Location data representing a detected location can for example, the longitude and latitude of the location in the terminal and in the central predetermined rounding include.
  • a location survey can for example, continuously in one-second intervals, etc.
  • support points 108, 109, 110, 111, 112 are defined in the terminal lie on the path covered and to which support points 108 to 112 in each case Base information, in particular the location of each base representing location data, from the terminal device 102 to the control center 107 via mobile radio etc. be transferred 13.
  • Base information in particular the location of each base representing location data, from the terminal device 102 to the control center 107 via mobile radio etc. be transferred 13.
  • the criteria according to which support points are defined are Specified in the terminal and can be changed here from a central station via mobile radio etc. 14.
  • the criteria can include, in particular, the type of direction changes and / or the length of the since a last base or since a certain state of the Concern the distance traveled.
  • the location of the terminal is recorded with GPS, etc.; a path traveled between two locations, especially since the last base, can e.g. through difference formation the location coordinates can be determined in the terminal.
  • the determination of the direction 15 to 19 in which a vehicle is traveling can be based on of location data at least two locations and / or based on one Direction detection device, such as a compass 20, take place in the terminal.
  • the direction of travel of a vehicle can be an angle, for example against a compass direction, for example towards north.
  • the directions 15 to 19 have, for example, the angles with the numbers 21 to 25 to the north.
  • an angle limit (angle-deviation) is exceeded in Fig. 5) from here 45 ° within a predetermined distance or unit of time a support point is defined in any case. This can be a turn in particular of a vehicle can be detected.
  • the angle limit is the change in angle of the vehicle between the current position and any other Position within a distance with a predefinable length or within a Time interval.
  • the time interval can e.g. be the interval in which the terminal Receives GPS data.
  • short-term angle fluctuations of the vehicle can be defined one of these implicit stability criteria or filtered out of stability criteria become. This can be used, for example, to drive around a parked vehicle or a direction of travel fluctuation e.g. hidden due to drunk driving become.
  • the definition of a support point within a curve can also be avoided become. This means that changes in angle below the angle limit (here 45 °) and detected above an angle stability limit of, for example, 10 ° become and in this case an unstable state, which is a relatively quick represents the pivoting direction. During an unstable In general, the definition of a support point can be omitted.
  • an unstable state of the vehicle can be defined if the Difference in the direction of travel of a vehicle within a distance limit (for example, 30 m) a predetermined number at least once or more of painting is above an angular stability value (10 °).
  • a distance limit for example, 30 m
  • a predetermined number at least once or more of painting is above an angular stability value (10 °).
  • an angular stability value 10 °.
  • Support points are defined (except when the distance limit or the Angle limit is exceeded).
  • it can also indicate an unstable condition of a vehicle according to a distance stability limit value (stable max wait in FIG. 5) a support point is nevertheless defined.
  • All of the above values can be predefined in the terminal or from a central station be changeable for a terminal via mobile radio etc.
  • FIG. 3 explains this stability definition and thus criteria as a state diagram, based on which support points are defined.
  • state 30 unstable and waiting
  • state 31 stable
  • state 32 end
  • the state 32 (end) is, for example, by pressing a trigger button on the terminal triggered. This can be the case, for example, at the end of a journey Removing an ignition key, etc., happen.
  • FIG. 5 shows the implementation of a program, in particular according to the Transition diagram in Figure 3 and the table in Figure 4 suitable for this Parameter definitions. Based on these parameters, criteria for the excitation the definition of a base and additional conditions for the definition of a stimulated support point can be defined.
  • the definition (pearl throw) of a base (Pearl) is excited according to lines 1 and 2 in Figure 5 if the vehicle since last support point more than a maximum distance limit (dist-max) from here 1000 m or if the vehicle is currently in a Direction of travel.
  • Angle-Abwei angle limit
  • distal-min minimum distance limit
  • an angle stability limit value (stable angle) of here 10 ° towards you at a certain time or a certain way previous place is available; this can be avoided that a support point on Location of a short-term change in angle or during an angle change. If the condition of the vehicle due to the current exceeding of the Angle limit value (stable angle) of 10 ° here is one even after excitation Support point no support point defined; possibly an assumption of instability a vehicle only if there is another criterion; so can for example an assumption of instability when a Angular stability limit (stable angle) only take place if the Angular stability limit (stabeil angle) at least along one Instability distance limit value (stable path) from here 30 m is exceeded For example, short-term angle fluctuations when driving around a parked Filter out vehicle when changing lanes or when drunk.
  • Figures 6 to 9 illustrate examples of the conditions for stimulating the Definition of a support point and for additional conditions for the definition of a support point.
  • a location detection device here GPS
  • the route of the vehicle during a stable state, the path of the vehicle is in an unstable state is shown in dashed lines and lighter.
  • the place where a support point was defined (or at which a "pearl" was thrown) was shown as a circle.
  • the support points are therefore called pearls referred to, because the path of a vehicle marked with pearls is optically here corresponds to a pearl necklace.
  • the vehicle 101 moved coming from the top left to the right in FIG. 6, then around the curve and then to the bottom left in Figure 6. It was on the Points 42 to 33 from the location detection device 20 in the vehicle to a terminal one vehicle position reported in the vehicle; the reason why the points in the curve area on the right in FIG. 6, one can see that the vehicle is moving slowly here. Now, in order to get the best possible Reconstruction of the route in a control center to enable it to be determined which support points along the route are location information transmitted. No location information is transmitted in the area of a curve because this have too little information.
  • the vehicle accelerates here, which is why the points to which the location detection system in the vehicle delivers data spatially apart.
  • the route (between 34 and 33) is below the Angle limit value (angle-different) lying angle change (here no angle change) stable, so that after driving through a maximum distance limit (dist-max) crossing route at the next point, to which location data a support point can be defined.
  • the vehicle moves from the top left to the right around the curve and from right to bottom left over the points (with available location data from the Location data acquisition device) 43 to 52.
  • point 44 is the maximum distance limit (dist-max) exceeded since the last defined support point and the State (due to below the angle stability limit value (stable-angle) lying change in angle (here no change in angle)) stable, so that at point 44 a base is defined.
  • the next crossing of the The maximum distance limit (dist-max) of the route takes place in the area of curve 46 to 50.
  • no last stable point is defined at point 45 because of the distance to the last support point 44 is less than dist-min stable.
  • a last stable point was defined at point 53 in FIG. However, it will not Reference point definition stimulated, since neither an angle change over an angle limit (angle-off) there was still a distance above a maximum distance limit (dist-max) was covered.
  • FIG 9 the vehicle moves from left to right.
  • a support point was defined at point 54. This was followed by changes in angle at points 55 to 58 above the angle limit (angle-deviating), so that the condition of the vehicle was defined as unstable.
  • no support point was defined at point 59 because a distance below the minimum distance limit (dist-min) was covered between points 54 and 59. From point 54, a distance above the minimum distance limit (dist-min) was only covered between 59 and 60. For this reason, the support point definition which was already excited between 55 and 59 due to the change in angle lying above an angle limit was only carried out at point 60.
  • Figure 2 shows a block diagram of a vehicle 101 and a control center 107.
  • a communication interface 61 with a transmitter and receiver, a memory 62 for guideway support points, a central computer (for example ZPU) 63, a memory for measurement data (in particular vehicle speeds, etc.) data to be transmitted to the control center) 64, a memory 65 for parameters for the decision on the definition of a support point, a memory 66 for the algorithm (i.e. the program for carrying out the method), a location component 67 which comprises a GPS receiver (which alternatively or additionally, it can also determine the location based on the detected direction of travel, distance and a digital map in the vehicle).
  • a location component 67 which comprises a GPS receiver (which alternatively or additionally, it can also determine the location based on the detected direction of travel, distance and a digital map in the vehicle).
  • the control center 107 comprises a stored digital map 68 of the traffic network which the vehicle 101 is driving, a device 69 for locating the Vehicle 101 with respect to the vehicle position and possibly the assignment to digital card 68 and for further processing of other vehicle 101 transmitted data (speeds etc.), a receiver 70 and a transmitter 71.
  • Route data are transmitted from the vehicle 101 to the control center 107. This can in particular measured speeds, speed changes, Temperatures etc.
  • a transmission 73 (from the control center to the Vehicle) are transferred from changed parameters to support point definition, which are stored in memory 65 by vehicle 101 after reception 74 and be taken into account for the algorithm 66.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren einer Zentrale über den von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg, ein Endgerät und eine Zentrale.
Die Erfassung des Weges eines Fahrzeuges ist zur Falschfahrterkennung bei interaktiver Navigation und zum Gewinnen von geographischen referenzierbaren Verkehrsinformationen geeignet; letztere Verkehrsinformationen können von einer Zentrale zum Zuordnen von Verkehrsdaten, wie Fahrzeuggeschwindigkeiten, Reisezeiten etc. zu Orten auf dem Weg des Fahrzeuges, also damit zu Orten in einer digitalen Karte des Verkehrsnetzes in der Zentrale verwendet werden, wobei aufgrund von Verkehrsdaten von mehreren Fahrzeugen in der Zentrale Verkehrszustandsmeldungen, Verkehrsprognosen und optimale Navigationshilfen zur Übersendung an jeweils ein Fahrzeug generierbar sind. Den Weg des Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz betreffende Ortsdaten können insbesondere per Mobilfunk vom Endgerät im Fahrzeug an eine Zentrale übertragen werden. Die dabei zur Verfügung stehende Übertragungskapazität des Kommunikationskanals ist begrenzt; insbesondere fallen mit der übertragenen Informationsmenge steigende Telekommunikationskosten an.
Die EP-A-0 731 400 offenbart ein Verfahren zum Informieren einer Zentrale über einen von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg, wobei fahrzeugseitig mit einem GPS-System wiederholt der Fahrzeugort erfaßt wird und an eine Zentrale zu übertragende Stützstellen im Falle des Zutreffens vorliegender Kriterien betreffend den maximalen senkrechten Abstand eines erfaßten Ortes zu einem Vektorzug definiert werden. Hierbei werden in Kurvenfahrten wegen häufiger Überschreitung eines vorgebbaren maximalen senkrechten Abstands zu einem Vektorzug häufiger Stützstellen gesetzt als während einer Geradeausfahrt.
Aufgabe der Erfindung ist die Information einer Zentrale über den von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg mit möglichst geringem Umfang an übertragenen Informationen, die den Weg des Fahrzeuges im Verkehrsnetz in möglichst effizient und genau rekonstruierbarer Weise repräsentieren. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Die Erfindung optimiert die übertragene Menge an Informationen zum Weg des Fahrzeuges; dennoch ist der Weg gut rekonstruierbar, da an relevanten Orten längs des Weges des Fahrzeuges Stützpunkte definiert werden, zu welchen Informationen übertragen werden. Die Kriterien, nach welchen festgelegt ist, an welchen Orten längs des Weges des Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz Stützstellen definiert werden, sind im Endgerät vorgegeben oder vorgebbar. Die Kriterien können dabei per Funk, insbesondere Mobilfunk etc., von einer Zentrale für ein Endgerät verändert werden. Zu den definierten Stützstellen werden Stützstelleninformationen übertragen; diese können insbesondere den zuletzt erfaßten Ort des Endgerätes umfassen. Ferner können sie die aktuelle Fahrtrichtung des Endgerätes umfassen.
Der Ort ist dabei vom Endgerät mit einer Positionserfassungseinrichtung, insbesondere mit GPS, erfaßbar. Damit ist die Ortserfassung des Endgerätes von einer digitalen Karte etc. unabhängig.
Aus zu jeweils mindestens zwei nacheinander durchfahrenen Orten längs des Weges erfaßten Ortsdaten können die Richtung eines Fahrzeuges zwischen diesen mindestens zwei Orten repräsentierende Richtungsdaten bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich ist die Bestimmung der Richtung des Fahrzeuges mit einer Richtungserfassungseinrichtung, insbesondere einem Kompaß oder einer digitalen Karte in Verbindung mit einer Kilometerstands- und/oder Lenkradeinschlagserfassung etc. möglich. Die Fahrtrichtung des Endgerätes an einem oder zwischen mindestens zwei Orten repräsentierende Richtungsdaten können vom Endgerät an die Zentrale übertragen werden. Insbesondere können Richtungsdaten auch als Winkel gegenüber einer vorgegebenen Richtung, beispielsweise gegenüber einer Himmelsrichtung, bestimmt werden, wobei es sinnvoll ist, die Himmelsrichtungen im Endgerät z.B. durch einen Kompaß und/oder eine Positionsverfolgung mit einer digitalen Karte zu bestimmen. Aus den Richtungsdaten oder aus einen Winkel repräsentierenden Winkeldaten zu mindestens zwei Orten können Winkeländerungen innerhalb einer vorgegebenen Zeiteinheit erfaßt werden. Damit kann eine Richtungsänderung des Fahrzeuges erfaßt werden. Bei geeigneter Wahl der Zeiteinheit werden kurzfristige Richtungsänderungen wie beim Überholen etc. herausgefiltert und nur relevante Richtungsänderungen, wie beispielsweise beim Einbiegen in eine Straße, bei größeren Kurven einer Straße etc., erfaßt, welche für eine Zentrale von Bedeutung sind und im Endgerät zur Definition einer Stützstelle verwendbar sind.
Zum Speichern von Daten ist im Endgerät ein Speicher vorgesehen; bei Verwendung eines Ringspeichers ist bei geringer Speicherkapazität eine Speicherung der letzten und damit der besonders relevanten Daten möglich.
Femer werden vom Endgerät zweckmäßig die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentierende Geschwindigkeitsdaten erfaßt; wenn diese an die Zentrale übermittelt werden, können sie zur dortigen Erstellung von Verkehrszustandsbeschreibungen und damit von Verkehrsmeldungen und Verkehrsprognosen verwendet werden.
Die Stützstellen können im Endgerät in unterschiedlicher Weise definiert werden. Insbesondere kann eine Stützstelle dann definiert werden, wenn das Fahrzeug seit der letzten Stützstelle mehr als einen vorgegebenen oder vorgebbaren Minimaldistanzgrenzwert zurückgelegt hat und sich der Fahrzeugwinkel innerhalb einer vorgegebenen oder vorgebbaren (insbesondere von einer Zentrale per Mobilfunk an ein Endgerät vorgebbaren) Zeiteinheit um mehr als einen vorgegebenen oder (von einer Zentrale) vorgebbaren Winkelgrenzwert ändert. Dazu werden mindestens zwei Winkel (oder Richtungen) des Fahrzeuges an mindestens zwei Orten im Endgerät verglichen und die sich ergebende Differenz wird mit einem Winkelgrenzwert verglichen. Wenn der Winkel oberhalb des Winkelgrenzwertes liegt, kann eine Stützstelle definiert werden. Damit sind insbesondere relativ starke Kurven einer Straße entlang eines von einem Fahrzeug zurückgelegten Weges und Richtungsänderungen eines Fahrzeuges infolge des Abbiegens von einer Straße erfaßbar, welche zur Rekonstruktion des Weges des Fahrzeuges in einer Zentrale und zur Zuordnung des Fahrzeugweges zu einer digitalen Karte in einer Zentrale von Bedeutung sind.
Überdies oder stattdessen kann ein Stützpunkt auch jeweils definiert werden, wenn sich das Fahrzeug um mehr als einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximaldistanzgrenzwert fortbewegt. Hierzu erfaßt das Endgerät zweckmäßig die Fortbewegung des Fahrzeuges aufgrund eines Fahrzeugdistanzmessers (Kilometerzählers) und/oder einer Ortsbestimmung an mindestens zwei Orten und einer Differenzberechnung dieser zwei Orte. Damit wird eine Stützstellendefinition zumindest in vorgebbaren Grenzintervallen längs des Weges definiert. Somit werden, auch wenn sich die Fahrtrichtung des Fahrzeuges nicht ändert, zumindest zu diesen Intervallen Stützstelleninformationen vom Endgerät an die Zentrale übertragen. Zweckmäßige Werte sind für den Winkelgrenzwert 45°, für den Distanzgrenzwert 1000 m.
Erfindungsgemäß ist eine Stützstellendefinition von einem durch das Ausmaß aktueller Winkeländerungen definierten Stabilitäts-Zustand abhängig. Dabei kann eine Stabilität des Fahrzeuges dahingehend definiert werden, daß bei Winkeländerungen des Fahrzeuges um mehr als einen Winkelstabilitätsgrenzwert (beispielsweise 10°), welcher zweckmäßig kleiner als der Winkelgrenzwert (45°) ist, der Zustand instabil ist und daß unterhalb des Winkelstabilitätsgrenzwertes der Zustand stabil ist. Solange der instabile Zustand anhält, kann eine Stützstellendefinition unterbleiben; sie kann aber dennoch erfolgen, wenn der instabile Zustand entlang eines Distanzstabilitätsgenzwertes (beispielsweise 150 m), welcher zweckmäßig kleiner als der Maximaldistanzgrenzwert ist, anhält. Dabei wird während eines instabilen Zustandes nach einem Distanzstabilitätsgrenzwert (von beispielsweise 150 m) ein Stützpunkt trotz andauernder Instabilität (also Winkeländerungen oberhalb des Winkelstabilitätsgrenzwerts) definiert. Wenn ein Fahrzeug also innerhalb einer Distanz oberhalb des Winkelstabilitätsgrenzwertes aber unterhalb des Winkelgrenzwertes liegende Winkeländerungen durchläuft, wird bis zum Distanzstabilitätsgrenzwert das Definieren einer Stützstelle verzögert. Damit können kurzfristige Winkeländerungen, wie Fahrbahnwechsel, Umfahren eines parkenden Autos etc., ausgefiltert werden und/oder Stützstellendefinitionen innerhalb einer Kurve etc. unterbleiben.
Die Kriterien zur Definition eines Stützpunktes im Endgerät sind zweckmäßig veränderlich und von einer Zentrale insbesondere per Mobilfunk veränderbar. Dabei sind insbesondere der Winkelgrenzwert und/oder der Maximaldistanzgrenzwert und/oder der Minimaldistanzgrenzwert und/oder der Winkelstabilitätswert und/oder der Distanzstabilitätsgrenzwert änderbar. Ferner kann auch änderbar sein, welche Daten ein Endgerät an einem Stützpunkt oder zu einem Stützpunkt jeweils an die Zentrale zu übertragen hat.
Die Übertragung von Daten von einem Endgerät an eine Zentrale umfaßt zweckmäßig in einem übertragenen Datensatz jeweils Daten zu mehreren Stützstellen, insbesondere zu den letzten Stützstellen, die das Endgerät im Fahrzeug durchfahren hat.
Zu Stützstellen können vom Endgerät an die Zentrale neben Ortsdaten insbesondere zu den Stützstellen auch weitere Daten, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeits-Varianten etc., übertragen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in einem Endgerät bzw. in einer Zentrale in einem Programm realisierbar.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen und einer nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt
Fig. 1
einen Weg eines Fahrzeuges durch einen Ausschnitt eines Verkehrsnetzes,
Fig. 2
als abstraktes grobes Blockschaltbild ein Fahrzeug-Endgerät und eine Zentrale sowie deren Kommunikation,
Fig. 3
ein grobes Zustandsdiagramm für einen Rechner des Endgerätes,
Fig. 4
Ereignis- und Aktionsdefinitionen zum Transitionsdiagramm in Figur 3,
Fig. 5
eine Parameterliste für eine Beispielsrealisierung als Programm,
Fig. 6 bis 9
Beispiele des Setzens von Stützpunkten (hier bezeichnet als Perlen) auf dem Weg eines Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 101 mit einem Endgerät 102, welches sich von einer Anfangsposition 103 bis zu seiner aktuellen Position durch ein (hier ausschnittweise dargestelltes) Verkehrsnetz 104, 105, 106 bewegt. Das derzeit an seiner aktuellen Position 112 befindliche Fahrzeug 101, 102 soll die Zentrale 107 über seinen bisherigen Weg 103,112 mit möglichst geringer übertragener Datenmenge derart informieren, daß der Weg in der Zentrale 107 möglichst gut rekonstruierbar und evtl. zum Beispiel einer digitalen Karte in der Zentrale 107 zuordenbar ist.
Hierzu werden im Endgerät 102 des Fahrzeuges 101 mit einer Ortserfassungseinrichtung wiederholt den jeweiligen Ort des Endgerätes repräsentierende Ortsdaten erfaßt. Dies kann beispielsweise aufgrund eines GPS-Systems im Endgerät erfolgen. Einen erfaßten Ort darstellende Ortsdaten können beispielsweise die geographische Länge und Breite des Ortes mit im Endgerät und in der Zentrale vorgegebener Rundung umfassen. Eine Ortserfassung kann beispielsweise laufend im Sekundentakt etc. erfolgen.
Die laufende Übertragung des Ortes des Endgerätes und evtl. von weiteren Daten vom Endgerät eine Zentrale 107 würde zu hohe Telekommunikationskosten bedingen.
Deshalb werden im Endgerät Stützstellen 108, 109, 110, 111, 112 definiert, welche auf dem zurückgelegten Weg liegen und zu welchen Stützstellen 108 bis 112 jeweils Stützstelleninformationen, insbesondere den Ort jeweils einer Stützstelle repräsentierende Ortsdaten, vom Endgerät 102 an die Zentrale 107 per Mobilfunk etc. übertragen 13 werden. Die Kriterien, nach welchen Stützstellen definiert werden, sind im Endgerät festgelegt und hier von einer Zentrale per Mobilfunk etc. 14 änderbar.
Die Kriterien können insbesondere die Art von Fahrtrichtungsänderungen und/oder die Länge des seit einem letzten Stützpunkt oder seit einem bestimmten Zustand des Fahrzeuges zurückgelegten Weges betreffen.
Der Ort des Endgerätes wird mit GPS etc. erfaßt; ein zurückgelegter Weg zwischen zwei Orten, insbesondere seit der letzten Stützstelle, kann z.B. durch Differenzbildung der Ortskoordinaten im Endgerät bestimmt werden.
Die Bestimmung der Richtung 15 bis 19, in welche ein Fahrzeug fährt, kann aufgrund von Ortsdaten zumindestens zwei Orten und/oder aufgrund einer Richtungserfassungseinrichtung, wie einem Kompaß 20, im Endgerät erfolgen. Aus der Fahrtrichtung eines Fahrzeuges kann jeweils ein Winkel, beispielsweise gegenüber einer Himmelsrichtung, beispielsweise gegenüber Nord, bestimmt werden. Die Richtungen 15 bis 19 haben beispielsweise die Winkel mit den Nummern 21 bis 25 gegenüber Norden.
Damit zumindest in großen Mindestabständen unabhängig vom Fahrweg, Winkeländerung etc. Ortsdaten vom Fahrzeug erfaßt und übertragen werden, wird hier ein Maximaldistanzgrenzwert 26 (= dist-max in Fig. 5) von 1000 m definiert, nach welchem immer eine Stützstellendefinition erfolgt, so daß nach hier 1000 m nach der letzten Stützstelle auf jeden Fall eine neue Stützstelle im Endgerät definiert wird.
Ferner wird hier festgelegt, daß bei Überschreitung eines Winkelgrenzwertes (winkel-abwei) in Fig. 5) von hier 45° innerhalb einer vorgegebenen Strecke oder Zeiteinheit auf jeden Fall eine Stützstelle definiert wird. Damit kann insbesondere ein Abbiegen eines Fahrzeuges erfaßt werden. Der Winkelgrenzwert ist dabei die Winkeländerung des Fahrzeuges zwischen der aktuellen Position und einer beliebigen anderen Position innerhalb einer Strecke mit vorgebbarer Länge oder innerhalb eines Zeitintervalls. Das Zeitintervall kann z.B. das Intervall sein, in welchem das Endgerät GPS-Daten erhält.
Ferner können kurzzeitige Winkelschwankungen des Fahrzeuges durch Definition eines diese implizierenden Stabilitätskriteriums oder von Stabilitätskriterien ausgefiltert werden. Damit kann beispielsweise ein Umfahren eines parkenden Fahrzeuges oder eine Fahrtrichtungschwankung z.B. wegen Trunkenheit des Fahrers ausgeblendet werden. Auch kann die Definition einer Stützstelle innerhalb einer Kurve vermieden werden. Damit können Winkeländerungen unterhalb des Winkelgrenzwertes (hier 45°) und oberhalb eines Winkelstabilitätsgrenzwertes von beispielsweise 10° erfaßt werden und in diesem Falle ein instabiler Zustand, der eine relativ schnell schwenkende Richtung repräsentiert, definiert werden. Während eines instabilen Zustands kann die Definition einer Stützstelle im allgemeinen unterbleiben. Insbesondere kann ein instabiler Zustand des Fahrzeuges definiert werden, wenn die Differenz der Fahrtrichtungen eines Fahrzeuges innerhalb eines Distanzgrenzwertes (von beispielsweise 30 m) mindestens einmal oder öfter eine vorgegebene Anzahl von Malen über einem Winkelstabilitätswert (10°) liegt. Bei einem instabilen Zustand, also beispielsweise häufigen geringen Fahrtrichtungsänderungen über 10° entlang einer Strecke sollen während des instabilen Zustandes beispielsweise keine Stützstellen definiert werden (außer wenn der Distanzgrenzwert oder der Winkelgrenzwert überschritten wird). Jedoch kann auch für einen instabilen Zustand eines Fahrzeuges nach einem Distanzstabilitätsgrenzwert (stabil-max-Warte in Fig. 5) dennoch eine Stützstelle definiert wird.
Sämtliche obige Werte können im Endgerät fest vorgegeben oder von einer Zentrale für ein Endgerät per Mobilfunk etc. veränderbar sein.
Bei einer Übertragung vom Endgerät an die Zentrale werden zweckmäßig Daten zu mehreren Stützstellen, insbesondere zu mehreren Stützstellen vor der aktuellen Stützstelle, übertragen.
Figur 3 erläutert als Zustandsdiagramm diese Stabilitätsdefinition und damit Kriterien, aufgrund welcher Stützstellen definiert werden. Zunächst geht das Fahrzeug, beispielsweise am Anfang einer Fahrt, in den Startzustand 28. Hierauf geht es automatisch in einen instabilen Zustand 29. Ferner ist hier der Zustand 30 (instabil und wartet), der Zustand 31 (stabil) und der Zustand 32 (Ende) definiert. Der Zustand 32 (Ende) wird beispielsweise auf Drücken eines Auslöseknopfes am Endgerät hin ausgelöst. Dies kann beispielsweise am Ende einer Fahrt, beispielsweise auch durch Abziehen eines Zündschlüssels etc., passieren.
Nach dem Zustand 32 ist ein Wechsel in die Zustände 29, 30 oder 31 möglich.
Die Übergänge von Zuständen 29 bis 32 ineinander werden in Figur 4 mit zugehörigen Aktionen jeweils dargestellt. Dabei wird das Definieren einer Stützstelle als Werfen einer Perle, eine Stützstelle als Perle bezeichnet. Der letzte Zustand, an welchem der Zustand eines Endgerätes stabil war, also beispielsweise keine über 10° liegenden Fahrtrichtungsänderungen erfolgten, wird als LSP definiert.
Figur 5 zeigt zur Realisierung eines Programms insbesondere gemäß dem Transitionsdiagramm in Figur 3 und der Tabelle in Figur 4 hierzu geeignete Parameterdefinitionen. Aufgrund dieser Parameter können Kriterien für das Anregen der Definition einer Stützstelle und Zusatzbedingungen für die Definition einer angeregten Stützstelle definiert werden. Die Definition (Perlenwurf) einer Stützstelle (Perle) wird gemäß Zeilen 1 und 2 in Figur 5 angeregt, wenn das Fahrzeug seit der letzten Stützstelle mehr als einen Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) von hier 1000 m zurückgelegt hat oder wenn das Fahrzeug im Augenblick in eine Fahrtrichtung fährt. welche eine Winkeldifferenz zum Fahrtrichtungswinkel an der letzten definierten Stützstelle aufweist, hat, welche über einem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) von hier 45° liegt und wenn bei letzterer Bedingung überdies die seit der letzten Stützstelle zurückgelegte Strecke größer als ein Minimaldistanzgrenzwert (dist-min) von hier 100 m ist. Nach dem Anregen einer Definition einer Stützstelle wird eine Stützstelle nur dann definiert, wenn überdies eine weitere Zusatzbedingung vorliegt. Eine derartige Zusatzbedingung kann insbesondere in einer aufgrund von aktuell erfolgenden Winkeländerungen definierten Stabilität des Fahrverhaltens liegen. Insbesondere kann der Fahrzustand des Fahrzeuges als instabil definiert werden, wenn derzeit eine starke Winkeländerung durch Abbiegen, Durchfahren einer Kurve etc. oberhalb eines Winkelstabilitätsgrenzwertes (stabil-winkel) von hier 10° gegenüber einem um eine bestimmte Zeit oder einen bestimmten Weg zurückliegenden Ort vorliegt; damit kann vermieden werden, daß eine Stützstelle am Ort einer kurzfristigen Winkeländerung oder während einer Winkeländerung erfolgt. Wenn der Zustand des Fahrzeuges wegen aktuellem Überschreiten des Winkelgrenzwert (stabil-winkel) von hier 10° liegt, wird auch nach dem Anregen einer Stützstelle keine Stützstelle definiert; eventuell kann eine Annahme einer Instabilität eines Fahrzeuges nur bei Vorliegen eines weiteren Kriteriums erfolgen; so kann beispielweise eine Annahme einer Instabilität bei Überschreiten eines Winkelstabilitätsgrenzwertes (stabil-winkel) nur erfolgen, wenn der Winkelstabilitätsgrenzwert (stabeil-winkel) mindestens längs eines Instabilitätsdistanzgrenzwertes (stabil-weg) von hier 30 m überschritten wird, um beispielsweise kurzfristige Winkelschwankungen beim Umfahren eines parkenden Fahrzeuges, beim Spurwechsel oder bei Trunkenheit herauszufiltern. Wenn der Zustand eines Fahrzeuges aufgrund eines über einem Winkelstabilitätsgrenzwert (stabil-winkel) liegenden Winkeländerung oder aufgrund eines während einer über einem Winkelstabilitätsgrenzwert (stabil-winkel) aktuell liegenden Winkels während einer über einem Instabilitätsdistanzgrenzwert (stabil-weg) liegenden Distanz instabil ist, kann trotz fehlender Stabilität nach dem Zurücklegen einer über einem Distanzstabilitätsgrenzwert (stabil-max) liegenden Strecke seit der letzten Stützstelle dennoch eine neue Stützstelle aktuell definiert werden.
Die Figuren 6 bis 9 verdeutlichen Beispiele für die Bedingungen zur Anregung der Definition einer Stützstelle und für Zusatzbedingungen zur Definition einer Stützstelle. Dabei wird in den Beispielen in Figur 6 bis 9 von einer Orterfassungseinrichtung (hier GPS) der Ort des Fahrzeuges in regelmäßigen zeitlichen Abständen gemessen, wobei der Ort, an welchem das Endgerät im Fahrzeug von der Ortserfassungseinrichtung 20 im Fahrzeug Ortsdaten erhält, jeweils mit einem schwarz dargestellten Punkt gekennzeichnet ist. Der Fahrweg des Fahrzeuges während eines stabilen Zustandes ist durchgezogen, der Weg des Fahrzeuges in einem instabilen Zustand ist gestrichelt und heller dargestellt. Der Ort, an welchem jeweils eine Stützstelle definiert wurde (bzw. an welchem eine "Perle" geworfen wurde), ist jeweils als Kreis dargestellt. Die Stützstellen werden deshalb als Perlen bezeichnet, weil der über Perlen gekennzeichnete Weg eines Fahrzeuges hier optisch einer Perlenkette entspricht.
Das Fahrzeug 101 bewegte sich in Figur 6 von links oben kommend nach rechts, darauf um die Kurve und darauf in Figur 6 nach links unten. Dabei wurde an den Punkten 42 bis 33 von der Ortserfassungseinrichtung 20 im Fahrzeug einem Endgerät im Fahrzeug jeweils eine Fahrzeugposition gemeldet; der Grund, warum die Punkte im Kurvenbereich rechts in Figur 6 näher beieinanderliegen, ist darin zu sehen, daß sich das Fahrzeug hier langsam fortbewegt. Nun soll, um eine möglichst gute Rekonstruktion des Fahrweges in einer Zentrale zu ermöglichen, bestimmt werden, zu welchen Stützstellen längs des Fahrweges Ortsinformationen übertragen werden. Dabei werden im Bereich einer Kurve keine Ortsinformationen übertragen, weil diese einen zu geringen Informationsgehalt hätten. Deshalb wird wegen großer Winkeländerungen im Bereich der Kurve (39 bis 35) der Zustand des Fahrzeuges aufgrund einer (gegenüber einem Wert zum Zeitpunkt der letzten Ortserfassung durch das Ortserfassungssystem) über einem Winkelstabilitätsgrenzwert (stabil-winkel) liegenden Richtungsänderung als instabil definiert; der letzte Punkt, an welchem keine über einem Winkelstabilitätsgrenzwert liegende Richtungsänderung erfolgte, ist der Punkt 40; dieser wird deshalb als letzter stabilier Punkt (LSP) definiert. Nach der Kurve ist der erste Punkt, an welchem das Fahrzeug wieder in einem stabilen Zustand ist, der Punkt 34, der hier wieder als LSP definiert wird. Während der Kurve 39 bis 35 erfolgt keine Definition einer Stützstelle. Jedoch erfolgt hier eine Definition einer Stützstelle vor (40) und hinter (34) einer Kurve.
Nach dem Punkt 34 beschleunigt hier das Fahrzeug, weshalb die Punkte, zu welchen das Ortserfassungssystem im Fahrzeug Daten liefert, räumlich weiter auseinanderliegen. Hier ist der Fahrweg (zwischen 34 und 33) wegen unterhalb des Winkelgrenzwertes (winkel-abwei) liegender Winkeländerung (hier keiner Winkeländerung) stabil, so daß nach Durchfahren eines einen Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) überschreitenden Strecke am nächsten Punkt, zu welchem Ortsdaten vorliegen, wieder eine Stützstelle definiert werden kann.
In Figur 7 bewegt sich das Fahrzeug von links oben nach rechts, um die Kurve und von rechts nach links unten über die Punkte (mit vorliegenden Ortsdaten von der Ortsdatenerfassungseinrichtung) 43 bis 52. Am Punkt 44 ist hier der Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) seit der letzten definierten Stützstelle überschritten und der Zustand (aufgrund unterhalb des Winkelstabilitätsgrenzwertes (stabil-winkel) liegender Winkeländerung (hier keiner Winkeländerung)) stabil, so daß am Punkt 44 eine Stützstelle definiert wird. Die nächste Überschreitung des Maximaldistanzgrenzwertes (dist-max) der Strecke erfolgt im Bereich der Kurve 46 bis 50. Jedoch wird am Punkt 45 noch kein letzter stabiler Punkt definiert, weil die Distanz zur letzten Stützstelle 44 kleiner als dist-min stabil ist. Während der Kurve 46 bis 50 wird keine Stützstelle definiert, weil der Zustand des Fahrzeuges aufgrund über dem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) liegender Winkeländerung als instabil definiert wird. Nach der Kurve ist am Punkt 51 der Zustand (aufgrund Geradeausfahrt, also einer unterhalb Winkelgrenzwert liegenden Winkeländerung) wieder stabil, so daß die bereits angeregte Stützstellendefinition hier erfolgt.
In Figur 8 wurde am Punkt 53 ein letzter stabiler Punkt definiert. Es wird jedoch keine Stützstellendefinition angeregt, da weder eine Winkeländerung über einen Winkelgrenzwert (winkel-abwei) erfolgte noch eine Strecke über einem Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) zurückgelegt wurde.
In Figur 9 bewegt sich das Fahrzeug von links nach rechts. Am Punkt 54 wurde eine Stützstelle definiert. Hierauf erfolgten an den Punkten 55 bis 58 oberhalb des Winkelgrenzwertes (winkel-abwei) liegende Winkeländerungen, so daß der Zustand des Fahrzeuges als instabil definiert wurde. Jedoch wurde am Punkt 59 noch keine Stützstelle definiert, weil zwischen Punkt 54 und 59 eine unterhalb des Minimaldistanzgrenzwertes (dist-min) liegende Strecke zurückgelegt wurde. Vom Punkt 54 aus betrachtet wurde eine oberhalb des Minimaldistanzgrenzwertes (dist-min) liegende Strecke erst zwischen 59 und 60 zurückgelegt. Deshalb wurde die bereits zwischen 55 und 59 aufgrund der über einem Winkelgrenzwert liegenden Winkeländerung angeregte Stützstellendefinition erst am Punkt 60 ausgeführt.
Figur 2 zeigt als Blockschaltbild ein Fahrzeug 101 und eine Zentrale 107. Im Fahrzeug 101 befinden sich eine Kommunikationsschnittstelle 61 mit einem Sender und Empfänger, ein Speicher 62 für Fahrwegstützstellen, ein Zentralrechner (beispielsweise ZPU) 63, ein Speicher für Meßdaten (insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeiten u. a. an die Zentrale zu übermittelnde Daten) 64, ein Speicher 65 für Parameter für die Entscheidung über die Definition einer Stützstelle, ein Speicher 66 für den Algorithmus (also das Programm zur Durchführung des Verfahrens), eine Ortungskomponente 67, welche einen GPS-Empfänger umfaßt (welche alternativ oder zusätzlich auch eine Ortsbestimmung aufgrund erfaßter Fahrtrichtung, Distanz und einer digitalen Karte im Fahrzeug durchführen kann).
Die Zentrale 107 umfaßt eine gespeicherte digitale Karte 68 des Verkehrsnetzes, auf welchem das Fahrzeug 101 fährt, eine Einrichtung 69 zur Lokalisierung des Fahrzeuges 101 bezüglich der Fahrzeug-Position und evt. der Zuordnung zur digitalen Karte 68 sowie zur Weiterverarbeitung von sonstigen vom Fahrzeug 101 übertragenen Daten (Geschwindigkeiten etc.), einen Empfänger 70 und einen Sender 71.
Vom Fahrzeug 101 werden an die Zentrale 107 Fahrwegdaten übermittelt. Dies kann insbesondere gemessene Geschwindigkeiten, Geschwindigkeitsänderungen, Temperaturen etc. sein. Neben der Übermittlung 72 kann zwischen der Zentrale 107 und dem Fahrzeug 101 auch eine Übertragung 73 (von der Zentrale an das Fahrzeug) von veränderten Parametern zur Stützstellendefinition übertragen werden, welche vom Fahrzeug 101 nach dem Empfang 74 im Speicher 65 abgespeichert und für den Algorithmus 66 berücksichtigt werden.

Claims (21)

  1. Verfahren zum Informieren (13) einer Zentrale (107) über einen Weg, insbesondere zum Informieren einer Verkehrszentrale,
    über einen von einem Fahrzeug (101) mit einem Endgerät in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg,
    wobei von einem Endgerät (102) mit einer Ortserfassungseinrichtung (20) wiederholt den jeweiligen Ort des Endgerätes (102) repräsentierende Ortsdaten erfaßt werden,
    wobei vom Endgerät auf dem zurückgelegten Weg aufgrund von im Endgerät vorliegenden Kriterien an mehreren Orten Stützstellen (108 bis 112) definiert werden,
    wobei diese Stützstellen (108 bis 112) betreffende Stützstelleninformationen vom Endgerät (102) an die Zentrale (107) übertragen (13) werden,
    wobei eine Stützstelle nur definiert wird, wenn eine Stützstellendefinition aufgrund vorgebbarer oder vorgegebener Bedingungen angeregt wird
    und wenn mindestens eine Zusatzbedingung zur Stützstellendefinition erfüllt ist und wobei eine Stützstelle definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß der Fahrzeug-Zustand als stabil definiert wird
    und weiterhin eine Stützstelle bei instabilem Fahrzustand definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß seit dem letzten Ort mit stabilem Zustand eine über einem Distanzstabilitätsgrenzwert (stabil-max-warten) liegende Strecke zurückgelegt wurde.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Stützstelleninformationen zumindest den letzten erfaßten Ort des Endgerätes und/oder die aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeuges repräsentieren.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Ort des Endgerätes mit Satellitennavigation, insbesondere GPS, erfaßt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus zu jeweils mindestens zwei nacheinander durchfahrenen Orten längs des Weges erfaßten Ortsdaten oder mit einer Richtungserfassungseinrichtung (20) Richtungsdaten bestimmt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Richtungserfassungseinrichtung im Endgerät einen Kompaß (20) verwendet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Richtungserfassungseinrichtung im Endgerät die Distanz und Richtung über Radsensoren erfaßt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus den Richtungsdaten ein Winkel gegenüber einer vorgegebenen Richtung, insbesondere gegenüber einer Himmelsrichtung bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus den Richtungsdaten oder aus Winkel repräsentierenden Winkeldaten Winkeländerungen innerhalb einer vorgegebenen Zeiteinheit oder längs einer vorgegebenen Strecke bestimmt werden.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Richtungsdaten oder Winkeldaten zu mehreren Punkten entlang einer vorgegebenen Strecke auf dem Weg des Fahrzeuges zwischen zwei Stützstellen gemittelt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Ortsdaten und/oder Richtungsdaten und/oder Winkeldaten während des Weges im Endgerät gespeichert und/oder an die Zentrale übertragen werden.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsdaten vom Endgerät erfaßt werden.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Daten im Endgerät in einem Ringspeicher gespeichert werden.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Stützstellendefinition angeregt wird, wenn seit der letzten definierten Stützstelle eine über einem Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) liegende Strecke zurückgelegt wurde.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Stützstellendefinition auch angeregt wird, wenn die Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Richtung und der Richtung an der letzten Stützstelle über einem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) liegt.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Zustand eines Fahrzeuges nur als stabil definiert wird, wenn die Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und eine Richtung an einem um eine bestimmte Zeit oder Strecke zurückliegenden Ort auf der Fahrtroute des Fahrzeuges unterhalb eines Winkelstabilitätsgrenzwertes (stabil-winkel) liegt.
  16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kriterien zur Definition einer Stützstelle im Endgerät veränderlich vorgegeben, insbesondere von einer Zentrale per Funk, insbesondere Mobilfunk, veränderlich vorgegeben werden.
  17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß bei einer Übertragung vom Endgerät an die Zentrale Daten zu mehreren, insbesondere mindestens den letzten zwei Stützstellen, übertragen werden.
  18. Endgerät zum Informieren einer Zentrale über einen von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg,
    mit einer Ortserfassungseinrichtung (20) zum wiederholten Erfassen von den jeweiligen Ort des Endgerätes repräsentierenden Ortsdaten,
    mit einer Stützstellendefinitionseinrichtung, welche so ausgebildet ist,
    daß auf dem zurückgelegten Weg aufgrund von im Endgerät gespeicherten Kriterien an mehreren Orten Stützstellen definiert werden und
    eine Stützstelle nur definiert wird, wenn eine Stützstellendefinition aufgrund vorgebbarer oder vorgegebener Bedingungen angeregt wird und wenn mindestens eine Zusatzbedingung zur Stützstellendefinition erfüllt ist
    und eine Stützstelle definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß der Fahrzeug-Zustand als stabil definiert wird
    und eine Stützstelle bei instabilem Fahrzustand definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß seit dem letzten Ort mit stabilem Zustand eine über einem Distanzstabilitätsgrenzwert (stabil-max-warten) liegende Strecke zurückgelegt wurde
    mit einer Kommunikationseinrichtung zum Übertragen von Stützstellen betreffenden Daten an die Zentrale und
    mit einem Speicher für Wegdaten.
  19. Endgerät nach Anspruch 18,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kommunikationseinrichtung eine Mobilfunkeinrichtung ist.
  20. Endgerät nach Anspruch 18 oder 19,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als Positionserfassungseinrichtung eine GPS-Einrichtung vorgesehen ist.
  21. Endgerät nach Anspruch 18, 19 oder 20,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als Speicher für Ortsdaten (Restwegdaten) und/oder weitere Daten ein Ringspeicher im Endgerät vorgesehen ist.
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