EP1103677A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1103677A2
EP1103677A2 EP00124014A EP00124014A EP1103677A2 EP 1103677 A2 EP1103677 A2 EP 1103677A2 EP 00124014 A EP00124014 A EP 00124014A EP 00124014 A EP00124014 A EP 00124014A EP 1103677 A2 EP1103677 A2 EP 1103677A2
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
door lock
locking bolt
drive
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EP00124014A
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English (en)
French (fr)
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EP1103677A3 (de
EP1103677B1 (de
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Johannes-Theodor Dipl.-Ing. Menke
Ulrich Dr.-Ing. Nass
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Publication of EP1103677A3 publication Critical patent/EP1103677A3/de
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    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y10T292/702—Pivoted or swinging

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a drive for an eccentric locking bolt a servo lock holder, the locking bolt at Adjustment from a pre-closed position to a main closed position sweeps a predetermined angle of rotation.
  • the drive for the locking bolt is used in a known manner to do this for the relevant motor vehicle door lock proper motor vehicle door from its locking position in to transfer the main closed position.
  • the locking position is generally achieved by manually closing the Motor vehicle door taken, the same time eccentric locking bolts from a mandatory Catch is caught. At the same time, one falls Pawl on.
  • the eccentric locking bolt now ensures in conjunction with the operator that the door in their End position - the main closing position - is moved.
  • There the rotary latch engages behind the aforementioned locking bolt causes the locking bolt to rotate about its eccentric Axis that the associated motor vehicle door, for example against the resistance of sealing elements in their End position is shifted (cf. WO 89/02964, DE-GM 298 12 177, EP 0 467 057 and DE 42 10 893).
  • the locking pin according to the prior art a circular cylindrical middle part for engaging the Rotary or fork latch as well as two trunnions with to the axis of the middle part is eccentric by an amount of eccentricity offset axis of rotation on (cf. DE 42 10 893 or EP 0 467 057). Because of this configuration, the previously known Gauges proceeded so that the striker turned of 180 °, from a dead center position in another dead center. This ultimately becomes one as it were linear displacement of the motor vehicle door by one Dimension reached, which is twice the amount of eccentricity corresponds.
  • the described rotary movement the locking bolt by 180 ° a linear adjustment or Simulated linear movement of the motor vehicle door can be that the (this time not eccentric) locking bolt arranged on a linearly displaceable carrier will (see DE 34 01 842). - Consequently, it is with the aforementioned Gauges according to DE 42 10 893 and EP 0 467 057 required, that this angle of rotation is observed exactly, because otherwise, the desired freedom from torque of the known eccentric locking bolt in the respective dead center positions cannot be guaranteed.
  • the invention is based on the technical problem, one Motor vehicle door lock described above Design so as to form a defined position the motor vehicle door in the pre-closing position and the main closing position is achieved, in particular single and Manufacturing tolerances should not matter.
  • the locking bolt in the pre-closed position and in the main closed position moves against the respective stops.
  • the locking bolt preferably sweeps over one Angle of rotation of more than 180 °, in particular more than 190 °.
  • This angle of rotation is usually dimensioned such that the locking position at an angle to one Corresponds to horizontal from -5 ° to -10 °, preferably -7.5 °, while the main closed position at angles belongs between 185 ° and 190 °, preferably 187.5 °.
  • the locking bolt usually has one eccentrically arranged between end rotary bearing plates Axis on. This axis is usually circular cylindrical executed. To represent the rotation angle described above to be able to have at least one of the two pivot bearing plates the striker a stop lug. This usually protrudes radially from the rotary bearing plate. The Stop nose moves in an associated recess of the Lock holder against the attacks there.
  • the lock holder can be U-shaped in side view with the Locking bolts each receiving U-bearing legs be trained. Have these U-bearing legs usually pivot bearing pans for receiving the pivot bearing plates of the locking bolt.
  • the one assigned to the stop nose Pivot bearing pan is with the above-mentioned recess and the attacks. In general resorted to a circular segment-like recess, the over the specified angle of rotation of more than 180 ° extends and extends radially to the associated pivot bearing socket connects. To drive the locking bolt, this instructs at one end a pin receptacle for one engaging therein Pin a drive shaft of the drive.
  • the pin receptacle and the pin can be a positioning device for the respective (rotational) alignment to each other have. This positioning device is in the simplest case about a thickening on the pin, which in an associated recess engages in the pin receptacle.
  • the drive preferably consists essentially of a Electric motor, a transmission and the drive shaft. He, d. H. the drive can be attached to an adapter plate his. This adapter plate usually has a shaft bore for the drive shaft guided thereby. The adapter plate can be connected to the lock holder, e.g. B. screw together.
  • an eccentric locking pin 1 is one Servo lock holder 2 shown, which of one Drive 3 is acted upon.
  • Locking bolt 1, servo lock holder 2 and drive 3 are part of one Motor vehicle door lock. Basically, he likes it that way be constructed like this in the German published application 42 10 893 or the German utility model 92 05 765. In any case, one does not explicitly spill over shown rotary latch or fork latch a middle part or an axis 4 of the locking bolt 1 (see also Fig. 2 in DE 42 10 893 A1).
  • an associated motor vehicle door can essentially move in the Y direction of a vehicle body, namely also from their closed position to their main closed position.
  • this is done with the X direction the longitudinal direction of the body in the forward direction identified while the Y direction contrasted runs vertically in the same plane and finally the Z direction is arranged in the vertical axis direction.
  • the invention also includes cases where the motor vehicle door essentially moves in the X direction (see tailgate).
  • This angle of rotation is ⁇ selected greater than 180 ° according to the invention is preferably even more than 190 ° (see Fig. 2a, 2b). It is this angle of rotation ⁇ is arranged in space so that the pre-closing position versus one through the X and Y directions spanned horizontal plane H at an angle ⁇ of -5 ° corresponds to -10 ° (see Fig. 2a). In other words closes the pre-closing position with this horizontal plane H the aforementioned angle ⁇ from about 5 ° to 10 °.
  • the two pivot plates 6a, 6b are each in pivot pans 6a ', 6b' mounted.
  • the respective pivot pans 6a ', 6b' are like the associated pivot bearing plates 6a, 6b designed circular.
  • the recess 8 is designed as a circular segment recess 8 and closes radially to the associated pivot bearing socket 6b '.
  • Corresponding the angle of rotation ⁇ to be represented of the locking bolt 1 corresponds to this circular segment cutout 8 an associated opening angle ⁇ . This is shown in Fig. 2a and 2b immediately clear.
  • the lock holder 2 is U-shaped in side view and has the locking pin 1 receiving each end U-bearing legs 2a, 2b (see. Fig. 3).
  • bearing legs 2a, 2b are those already mentioned Pivots 6a ', 6b' arranged.
  • the pin receptacle 9 and the Pins 10 have a positioning device 12a, 12b for respective alignment to each other.
  • This positioning device 12a, 12b is a thickening 12b (see FIG. 5), which in a correspondingly shaped recess 12a - and only this - intervenes (see FIG. 1).
  • This Positioning device 12a, 12b is next to pin teeth 13b provided which engage in associated tooth receptacles 13a (see FIGS. 1 and 5). In this way, an accurate position Connection of the drive shaft 11 with the Locking pin 1 possible.
  • the drive 3 in the Essentially from an electric motor 3a, a gear 3b and the drive shaft 11 already mentioned exists.
  • the drive 3 can be mounted on an adapter plate 14 Shaft bore 15 for the drive shaft guided thereby 11 are attached.
  • the adapter plate 14 is in turn on the servo lock holder 2 connected, according to the embodiment screwed to this.

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Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau zumindest einen Antrieb (3) für einen exzentrischen Schließbolzen (1) eines Servo-Schlosshalters (2) aufweist. Dieser Schließbolzen (1) überstreicht beim Verstellen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung einen vorgegebenen Drehwinkel (α). Erfindungsgemäß fährt der Schließbolzen (1) in der Vorschließstellung sowie in der Hauptschließstellung gegen jeweilige Anschläge (5). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Antrieb für einen exzentrischen Schließbolzen eines Servo-Schlosshalters, wobei der Schließbolzen beim Verstellen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung einen vorgegebenen Drehwinkel überstreicht.
Der Antrieb für den Schließbolzen dient in bekannter Weise dazu, eine zum betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss gehörige Kraftfahrzeugtür von ihrer Vorschließstellung in die Hauptschließstellung zu überführen. Die Vorschließstellung wird allgemein durch manuelles Schließen der Kraftfahrzeugtür eingenommen, wobei gleichzeitig der exzentrische Schließbolzen von einer obligatorischen Drehfalle hintergriffen wird. Gleichzeitig fällt eine Sperrklinke ein. Der exzentrische Schließbolzen sorgt nun in Verbindung mit dem Antrieb dafür, dass die Tür in ihre Endposition - die Hauptschließstellung - bewegt wird. Da die Drehfalle den vorgenannten Schließbolzen hintergreift, führt eine Drehung des Schließbolzens um seine exzentrische Achse dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür beispielsweise gegen den Widerstand von Dichtungselementen in ihre Endposition verlagert wird (vgl. WO 89/02964, DE-GM 298 12 177, EP 0 467 057 sowie DE 42 10 893).
Dabei weist der Schließbolzen nach dem Stand der Technik einen kreiszylindrischen Mittelteil für den Eingriff der Dreh- bzw. Gabelfalle sowie zwei Lagerzapfen mit zur Achse des Mittelteils um einen Exzentrizitätsbetrag exzentrisch versetzter Drehachse auf (vgl. DE 42 10 893 bzw. EP 0 467 057). Aufgrund dieser Ausgestaltung wird bei den vorbekannten Lehren so vorgegangen, dass der Schließbolzen eine Drehung von 180° vollführt, und zwar von einer Totpunktlage in eine andere Totpunktlage. Hierdurch wird letztlich eine gleichsam lineare Verschiebung der Kraftfahrzeugtür um ein Maß erreicht, welches dem doppelten Exzentrizitätsbetrag entspricht.
Mit anderen Worten wird durch die beschriebene Drehbewegung des Schließbolzens um 180° eine Linearverstellung bzw. Linearbewegung der Kraftfahrzeugtür simuliert, wie sie beispielsweise im Stand der Technik auch dadurch erreicht werden kann, dass der (diesmal nicht exzentrische) Schließbolzen auf einem linear verschiebbaren Träger angeordnet wird (vgl. DE 34 01 842). - Folglich ist es bei den vorerwähnten Lehren nach DE 42 10 893 und EP 0 467 057 erforderlich, dass dieser Drehwinkel genau eingehalten wird, denn ansonsten kann die gewünschte Drehmomentfreiheit des bekannten exzentrischen Schließbolzens in den jeweiligen Totpunktlagen nicht gewährleistet werden.
Der beschriebene Stand der Technik ist nicht frei von Nachteilen. Denn Einzelteil- und Fertigungstoleranzen wird keine Rechnung getragen. Das heißt, es ist selbst in den beiden Endstellungen des Schließbolzens möglich, dass Kräfte in den Antrieb eingeleitet werden. Dies gilt besonders für den Fall, dass sich die zuziehende Kraftfahrzeugtür beispielsweise nicht exakt in durch die Karosserie ansonsten festgelegter Y-Richtung bewegt, weil unter Umständen die zu komprimierende Türdichtung unterschiedliche Rückstellkräfte aufbringt. Auch ein eventuell vorhandenes Spiel der Drehfalle kann kaum ausgeglichen werden.
Jedenfalls ist beim Stand der Technik unverändert damit zu rechnen, dass durch die Tür oder hieran angreifende Personen Kräfte in den Antrieb eingeleitet werden, jedenfalls eine definierte Lage der Kraftfahrzeugtür in Vorschließstellung und Hauptschließstellung nicht dargestellt werden kann. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu bilden, dass eine definierte Stellung der Kraftfahrzeugtür in Vorschließstellung und Hauptschließstellung erreicht wird, wobei insbesondere Einzel-und Fertigungstoleranzen keine Rolle spielen sollen.
Zur Lösung dieses technischen Problems ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen in der Vorschließstellung sowie in der Hauptschließstellung gegen jeweilige Anschläge fährt. Dabei überstreicht der Schließbolzen vorzugsweise einen Drehwinkel von mehr als 180°, insbesondere mehr als 190°. Dieser Drehwinkel ist dabei üblicherweise so bemessen, dass die Vorschließstellung zu einem Winkel gegenüber einer Horizontalen von -5° bis -10°, vorzugsweise -7,5°, korrespondiert, während die Hauptschließstellung zu Winkeln zwischen 185° und 190°, vorzugsweise 187,5° gehört. Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung grundsätzlich auch andere Drehwinkel realisierbar, solange dafür gesorgt wird, dass der Schließbolzen sowohl in der Vorschließstellung als auch in Hauptschließstellung gegen die beschriebenen Anschläge fährt, also nicht drehmomentfrei ist - im Gegensatz zu den Lehren nach DE 42 10 893 und EP 0 467 057.
Durch diese Maßnahmen der Erfindung wird zunächst einmal erreicht, dass die Kraftfahrzeugtür in der Vorschließstellung wie in der Hauptschließstellung eine definierte Position im Vergleich zu der Fahrzeugkarosserie einnimmt. Dies gilt besonders für die Endposition bzw. Hauptschließstellung der Kraftfahrzeugtür, weil hier beispielsweise unterschiedliche Rückstellkräfte der zusammengepressten Tür - (Gummi-)dichtung keinen Einfluss (mehr) haben. Folglich ist mit einem einwandfreien optischen Erscheinungsbild zu rechnen, und zwar dergestalt, dass das umlaufe Spaltmaß zwischen Kraftfahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie überall gleiche Werte annimmt.
Im übrigen wird durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Anschläge erreicht, dass zum Antrieb ein Elektromotor mit nicht allzu großer Selbsthemmung eingesetzt werden muss. Tatsächlich wirken nämlich nun die von der Türdichtung aufgebrachten Rückstellkräfte dergestalt, dass sie den Schließbolzen in die Hauptschließstellung bzw. Endposition der Kraftfahrzeugtür gegen den dortigen Anschlag drücken. Eine undefinierte Position der Kraftfahrzeugtür - wie sie der Stand der Technik letztlich nicht verhindern kann - wird folglich ausdrücklich vermieden. Dadurch, dass die Rückstellkräfte der Türdichtung in Hauptschließstellung gegen den zugehörigen Anschlag arbeiten, wird der Antrieb des exzentrischen Schließbolzens als solches nicht belastet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale werden im folgenden beschrieben. So weist der Schließbolzen üblicherweise eine zwischen endseitigen Drehlagerplatten exzentrisch angeordnete Achse auf. Diese Achse ist in der Regel kreiszylindrisch ausgeführt. Um die vorbeschriebenen Drehwinkel darstellen zu können, besitzt zumindest eine der beiden Drehlagerplatten des Schließbolzens eine Anschlagnase. Diese steht üblicherweise radial von der Drehlagerplatte ab. Die Anschlagnase fährt in einer zugehörigen Aussparung des Schlosshalters gegen die dortigen Anschläge.
Der Schlosshalter kann in Seitenansicht U-förmig mit den Schließbolzen jeweils endseitig aufnehmenden U-Lagerschenkeln ausgebildet sein. Diese U-Lagerschenkel besitzen in der Regel Drehlagerpfannen zur Aufnahme der Drehlagerplatten des Schließbolzens. Die der Anschlagnase zugeordnete Drehlagerpfanne ist mit der vorerwähnten Aussparung und den Anschlägen ausgerüstet. Dabei wird im allgemeinen auf eine kreissegmentartige Aussparung zurückgegriffen, die sich über den angegebenen Drehwinkel von mehr als 180° erstreckt und sich radial an die zugehörige Drehlagerpfanne anschließt. Zum Antrieb des Schließbolzens weist dieser an seinem einen Ende eine Zapfenaufnahme für einen hierin eingreifenden Zapfen einer Antriebswelle des Antriebes auf. Die Zapfenaufnahme und der Zapfen können eine Positioniereinrichtung zur jeweiligen (Dreh-)Ausrichtung zueinander besitzen. Bei dieser Positioniereinrichtung handelt es sich im einfachsten Fall um eine Verdickung am Zapfen, welche in eine zugehörige Aussparung in der Zapfenaufnahme eingreift.
Bevorzugt besteht der Antrieb im Wesentlichen aus einem Elektromotor, einem Getriebe und der Antriebswelle. Er, d. h. der Antrieb, kann auf einer Adapterplatte befestigt sein. Diese Adapterplatte besitzt in der Regel eine Wellenbohrung für die hierdurch geführte Antriebswelle. Die Adapterplatte lässt sich mit dem Schlosshalter verbinden, z. B. verschrauben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1
einen Servo-Schlosshalter des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses,
Fig. 2a, 2b
eine schematische Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 aus Richtung A,
Fig. 3
den Servo-Schlosshalter nach Fig. 1 in Verbindung mit seinem Antrieb,
Fig. 4
eine Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 3 aus Richtung B und
Fig. 5
den Antrieb bei abgenommener Adapterplatte in perspektivischer Ansicht.
In den Figuren ist ein exzentrischer Schließbolzen 1 eines Servo-Schlosshalters 2 dargestellt, welcher von einem Antrieb 3 beaufschlagt wird. Schließbolzen 1, Servo-Schlosshalter 2 und Antrieb 3 sind Bestandteile eines Kraftfahrzeugtürverschlusses. Dieser mag grundsätzlich so aufgebaut sein, wie dies in der deutschen Offenlegungsschrift 42 10 893 oder dem deutschen Gebrauchsmuster 92 05 765 beschrieben ist. Jedenfalls übergreift eine nicht ausdrücklich gezeigte Drehfalle bzw. Gabelfalle ein Mittelteil bzw. eine Achse 4 des Schließbolzens 1 (vgl. hierzu auch Fig. 2 in der DE 42 10 893 A1).
Durch Verdrehen des exzentrischen Schließbolzens 1 von seiner Vorschließstellung in seine Hauptschließstellung lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür im Wesentlichen in Y-Richtung einer Kraftzeugkarosserie bewegen, und zwar ebenfalls von ihrer Verschließstellung in ihre Hauptschließstellung. Dabei wird wie allgemein üblich mit der X-Richtung die Längsrichtung der Karosserie in Vorwärtsrichtung identifiziert, während die Y-Richtung demgegenüber senkrecht in gleicher Ebene verläuft und schließlich die Z-Richtung in Hochachsenrichtung angeordnet ist. - Selbstverständlich umfasst die Erfindung auch Fälle, bei denen die Kraftfahrzeugtür im Wesentlichen in X-Richtung bewegt wird (vgl. Heckklappe).
Beim Verstellen der Kraftfahrzeugtür bzw. deren Bewegung in im Wesentlichen Y-Richtung von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung überstreicht der Schließbolzen 1 einen vorgegebenen Drehwinkel α. Dieser Drehwinkel α ist erfindungsgemäß größer als 180° gewählt, beträgt vorzugsweise sogar mehr als 190° (vgl. Fig. 2a, 2b). Dabei ist dieser Drehwinkel α im Raum so angeordnet, dass die Vorschließstellung gegenüber einer durch die X- und Y-Richtung aufgespannten Horizontalebene H zu einem Winkel β von -5° bis -10° korrespondiert (vgl. Fig. 2a) . Mit anderen Worten schließt die Vorschließstellung mit dieser Horizontalebene H den vorerwähnten Winkel β von ca. 5° bis 10° ein. Auch die Hauptschließstellung fällt nicht mit der Horizontalebene H zusammen, sondern ist demgegenüber um weitere 5° bis 10° geneigt (Winkel γ), wie die Fig. 2b unmittelbar deutlich macht. Hieraus resultiert der bereits angegebene Drehwinkel α (α = β + 180° + γ) von ca. 190° (180° + 5° + 5°), welcher sogar Werte bis 200° (180° + 10° + 10°) annehmen kann. Selbstverständlich sind auch noch größere Werte für den Drehwinkel α denkbar.
Immer wird im Rahmen der Erfindung dafür gesorgt, dass der Schließbolzen 1 in der Vorschließstellung (vgl. Fig. 2a) sowie in der Hauptschließstellung (vgl. Fig. 2b) gegen jeweilige Anschläge 5 fährt. Folglich stellen sich die in den beiden vorgenannten Figuren angedeuteten Kraftverhältnisse ein. Dabei ist mit FR die von einer Türdichtung aufgebrachte Rückstellkraft bezeichnet, während FS die vom Schließbolzen 1 auf die Kraftfahrzeugtür ausgeübte Kraft andeutet. Die Kraft FD bezieht sich auf eine (manuelle) Schließkraft für die Kraftfahrzeugtür. Aus diesen Kräften resultiert jeweils eine Kraft FA auf den zugehörigen Anschlag 5.
Anhand der Fig. 1 wird deutlich, dass der Schließbolzen 1 die bereits angesprochene kreiszylindrische Achse 4 aufweist, welche zwischen endseitigen Drehlagerplatten 6a, 6b angeordnet ist. Die eine Drehlagerplatte 6b des Schließbolzens 1 besitzt eine radial abstehende Anschlagnase 7. Diese Anschlagnase 7 fährt in einer Aussparung 8 des Servo-Schlosshalters 2 gegen die dortigen Anschläge 5.
Die beiden Drehlagerplatten 6a, 6b sind jeweils in Drehlagerpfannen 6a', 6b' gelagert. Die jeweiligen Drehlagerpfannen 6a', 6b' sind ebenso wie die zugehörigen Drehlagerplatten 6a, 6b kreisförmig ausgestaltet. Die Aussparung 8 ist als Kreissegmentaussparung 8 ausgeführt und schließt sich radial an die zugehörige Drehlagerpfanne 6b' an. Entsprechend dem darzustellenden Drehwinkel α des Schließbolzens 1 korrespondiert zu dieser Kreissegmentaussparung 8 ein zugehöriger Öffnungswinkel α. Dies machen die Fig. 2a und 2b unmittelbar deutlich.
Der Schlosshalter 2 ist in Seitenansicht U-förmig ausgeführt und weist den Schließbolzen 1 jeweils endseitig aufnehmende U-Lagerschenkel 2a, 2b auf (vgl. Fig. 3). In diesen Lagerschenkeln 2a, 2b sind die bereits angesprochenen Drehlagerpfannen 6a', 6b' angeordnet.
Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass der Schließbolzen 1 an seinem einen Ende eine Zapfenaufnahme 9 aufweist, in welche ein Zapfen 10 einer Antriebswelle 11 des Antriebes 3 eingreift (vgl. Fig. 4 und 5). Die Zapfenaufnahme 9 und der Zapfen 10 besitzen eine Positioniereinrichtung 12a, 12b zur jeweiligen Ausrichtung zueinander. Bei dieser Positioniereinrichtung 12a, 12b handelt es sich um eine Verdickung 12b (vgl. Fig. 5), welche in eine entsprechend geformte Ausnehmung 12a - und nur diese - eingreift (vgl. Fig. 1). Diese Positioniereinrichtung 12a, 12b ist neben Zapfenzähnen 13b vorgesehen, welche in zugehörige Zahnaufnahmen 13a eingreifen (vgl. Fig. 1 und 5). Auf diese Weise ist eine positionsgenaue Verbindung der Antriebswelle 11 mit dem Schließbolzen 1 möglich.
Anhand der Fig. 3 bis 5 erkennt man, dass der Antrieb 3 im Wesentlichen aus einem Elektromotor 3a, einem Getriebe 3b und der bereits angesprochenen Antriebswelle 11 besteht. Der Antrieb 3 kann insgesamt auf einer Adapterplatte 14 mit Wellenbohrung 15 für die hierdurch geführte Antriebswelle 11 befestigt werden. Die Adapterplatte 14 ist ihrerseits an den Servo-Schlosshalter 2 angeschlossen, nach dem Ausführungsbeispiel mit diesem verschraubt.
Ausweislich der Fig. 3 erkennt man, dass der Antriebsmotor 3a im Wesentlichen in Z-Richtung angeordnet ist, wobei das zugehörige Getriebe 3b entsprechende Drehbewegungen einer Abtriebswelle des Antriebsmotors 3a in Z-Richtung in korrespondierende Drehbewegungen der Antriebswelle 11 in im Wesentlichen X-Richtung übersetzt. Diese Drehbewegungen der Antriebswelle 11 in X-Richtung führen aufgrund der Exzentrizität des Schließbolzens 1 bzw. dessen Achse oder Mittelteil 4 dazu, dass sich die Drehfalle mit der Kraftfahrzeugtür in im Wesentlichen Y-Richtung von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung (und gegebenenfalls zurück) bewegt, wie dies in den Fig. 2a und 2b durch einen Doppelpfeil angedeutet ist.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Antrieb (3) für einen exzentrischen Schließbolzen (1) eines Servo-Schlosshalters (2), wobei der Schließenbolzen (1) beim Verstellen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung einen vorgegebenen Drehwinkel (α) überstreicht, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen (1) in der Vorschließstellung sowie in der Hauptschließstellung gegen jeweilige Anschläge (5) fährt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen (1) einen Drehwinkel (α) von mehr als 180°, insbesondere mehr als 190°, überstreicht.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen (1) eine zwischen endseitigen Drehlagerplatten (6a, 6b) exzentrisch angeordnete Achse (4) aufweist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Drehlagerplatte (6b) des Schließbolzens (1) eine vorzugsweise radial abstehende Anschlagnase (7) aufweist, die in einer Aussparung (8) des Servo-Schlosshalters (2) gegen die dortigen Anschläge (5) fährt.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Servo-Schlosshalter (2) in Seitenansicht U-förmig mit den Schließbolzen (1) jeweils endseitig aufnehmenden U-Lagerschenkeln (2a, 2b) ausgebildet ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die U-Lagerschenkel (2a, 2b) jeweils Drehlagerpfannen (6a', 6b') zur Aufnahme der Drehlagerplatten (6a, 6b) des Schließbolzens (1) besitzen.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen (1) an seinem einen Ende eine Zapfenaufnahme (9) für einen hierin eingreifenden Zapfen (10) einer Antriebswelle (11) des Antriebes (3) aufweist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfenaufnahme (9) und der Zapfen (10) eine Positioniereinrichtung (12a, 12b) zur jeweiligen Drehausrichtung zueinander aufweisen.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3) im Wesentlichen aus einem Elektromotor (3a), einem Getriebe (3b) und der Antriebswelle (11) besteht.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3) auf einer Adapterplatte (14) mit Wellenbohrung (15) für die hierdurch geführte Antriebswelle (11) befestigt ist, wobei die Adapterplatte (14) mit dem Servo-Schlosshalter (2) verbunden, z. B. verschraubt, ist.
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