ES2209752T3 - Cierre de puerta de automovil. - Google Patents

Abstract

Cierre de puerta de automóvil con un servopestillo de retención del cerrojo (2), con un bulón de cierre excéntrico (1) del servopestillo de retención del cerrojo (2) y con un accionamiento (3) para el bulón de cierre excéntrico (1), caracterizado porque el bulón de cierre (1) se apoya contra topes (5) respectivos durante el desplazamiento desde una posición de cierre preliminar a una posición de cierre principal y en este caso cubre un ángulo de giro predeterminado mayor que 180º.

Description

Cierre de puerta de automóvil.

La invención se refiere a un cierre de puerta de automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1, donde el bulón de cierre cubre un ángulo de giro predeterminado cuando se desplazada desde una posición de cierre preliminar a una posición de cierre principal.

El accionamiento para el bulón de cierre sirve de manera conocida para transferir una puerta de automóvil, que pertenece al cierre de puerta de automóvil respectiva, desde una posición de cierre preliminar a la posición de cierre principal. La posición de cierre preliminar es adoptada, en general, a través del cierre manual de la puerta del automóvil, siendo enganchado al mismo tiempo el bulón de cierre excéntrico por detrás por una trampa giratoria obligatoria. Al mismo tiempo, encaja un trinquete de bloqueo. El bulón de cierre excéntrico, en combinación con el accionamiento, se ocupa de que la puerta se mueva a su posición final -la posición de cierre principal-. Puesto que la trampa giratoria engancha detrás del bulón de cierre mencionado anteriormente, un giro del bulón de cierre alrededor de su eje excéntrico conduce a que la puerta respectiva del automóvil sea desplazada contra la resistencia de elementos de obturación a su posición final (ver los documentos WO 89 02964, DE 298 12 177U, EP 0 467 057 así como DE 42 10 893.

En este caso, el bulón de cierre según el estado de la técnica presenta una parte central cilíndrica circular para el engrane de la trampa giratoria o bien de la trampa de horquilla así como dos pivotes de cojinete con eje de giro desplazado excéntricamente en la medida de un valor absoluto de excentricidad con respecto al eje de la parte central (ver los documentos DE 42 10 893 y EP 0 467 057, respectivamente). En virtud de esta configuración, en las enseñanzas mencionadas anteriormente, se propone que el bulón de cierre lleve a cabo u giro de 180º, y en particular desde una posición de punto muerto a otra posición de punto muerto. De esta manera, se consigue en último término un desplazamiento lineal uniforme de la puerta del automóvil en una medida que corresponde al doble del valor absoluto de la excentricidad.

Con otras palabras, a través del movimiento giratorio descrito del bulón de cierre en torno a 180º se simula un desplazamiento lineal o bien un movimiento lineal de la puerta del automóvil, como se puede conseguir también, por ejemplo, en el estado de la técnica, porque el bulón de cierre (esta vez no excéntrico) se dispone sobre un soporte desplazable linealmente (ver el documento DE 34 01 842). Por lo tanto, en las enseñanzas mencionadas anteriormente según los documentos DE 42 10 893 y EP 0 467 057 es necesario que este ángulo de giro sea mantenido con exactitud, puesto que de lo contrario no se puede garantizar la libertad de par de torsión deseada del bulón de cierre excéntrico conocido en las posiciones de punto muerto.

Por último, el documento US-PS 4 982 984 se ocupa de un cierre de puerta de automóvil comparable, en el que el accionamiento está equipado con topes. A tal fin, una rueda de engranaje en el lado de salida dispone de un pasador que se guía en una ranura en forma de arco.

El estado de la técnica descrito no está libre de inconvenientes, puesto que no se tienen en cuenta las tolerancias de las piezas individuales ni las tolerancias de fabricación. Esto significa que incluso en las dos posiciones extremas del bulón de cierre es posible que se introduzcan fuerzas en el accionamiento. Esto se aplica especialmente para el caso que la puerta del automóvil a cerrar no se mueva exactamente en la dirección Y establecida por lo demás en la carrocería, porque en determinadas circunstancias la junta de obturación de la puerta a comprimir aplica diferentes fuerzas de recuperación. Además, apenas se puede compensar un juego eventualmente existente de la trampa giratoria.

En cualquier caso, en el estado de la técnica, hay que contar de manera invariable con que a través de la puerta o a través de las personas que inciden en ella se introducen fuerzas en el accionamiento, en cualquier caso no se puede representar una posición definida de la puerta del automóvil en la posición de cierre preliminar y en la posición de cierre principal. Aquí la invención creará, en general ayudas.

La invención se basa en el problema técnico de desarrollar un cierre de puerta de automóvil de la configuración descrita al principio de tal manera que se consigue una posición definida de la puerta del automóvil en la posición de cierre preliminar y en la posición de cierre principal, donde no tienen ninguna importancia especialmente las tolerancias de las piezas individuales ni las tolerancias de fabricación.

Para la solución de este problema técnico, un cierre de puerta de automóvil del tipo indicado al principio se caracteriza, según la invención, porque el bulón de cierre se desplaza hacia topes respectivos durante el desplazamiento desde una posición de cierre preliminar a una posición de cierre principal y en este caso cubre un ángulo de giro mayor que 180º. Con preferencia, el ángulo de giro adopta valores mayores que 190º.

Este ángulo de giro está dimensionado en este caso habitualmente de tal forma que la posición de cierre preliminar corresponde a un ángulo con respecto a una horizontal de -5º a -10º, con preferencia de -7,5º, mientras que la posición de cierre principal pertenece a ángulos entre 185º y 190º, con preferencia 187,5º. Es evidente que en el alcance de la invención se pueden realizar en principio también otros ángulos de giro, con tal de que se ocupen de que el bulón de cierre se apoye tanto en la posición de cierre preliminar como también en la posición de siete principal contra los topes descritos, pero no esté libre de par de torsión -en oposición a las enseñanzas según los documentos DE 42 10 893 y EP 0 467 057.

A través de esta medida de la invención se consigue en primer lugar que la puerta del automóvil adopte una posición definida, en la posición de cierre preliminar como en la posición de cierre principal en comparación con la carrocería del vehículo. Esto se aplica especialmente para la posición final o bien posición de cierre principal de la puerta del automóvil porque aquí, por ejemplo, no tienen ninguna influencia las fuerzas de recuperación diferente de la junta de obturación (de goma) de la puerta comprimida. Por lo tanto, hay que contar con un aspecto óptico perfecto y en particular de tal forma que la medida del intersticio circundante entre la puerta del automóvil y la carrocería del vehículo adopta en general los mismos valores.

Por lo demás, a través de los topes previstos según la invención se consigue que deba emplearse para el accionamiento un motor eléctrico con auto-retención no demasiado grande. En efecto, en realidad ahora las fuerzas de recuperación aplicadas por la junta de obturación de la puerta actúan de tal forma que presionan el bulón de cierre a la posición de cierre principal o bien a la posición extrema de la puerta del automóvil contra el tope que se encuentra allí. Por lo tanto, se evita expresamente una posición indefinida de la puerta del automóvil -como no se puede impedir en último término en el estado de la técnica-. Puesto que las fuerzas de recuperación de la junta de obturación de la puerta en la posición de cierre principal actúan contra el tope correspondiente, no se carga el accionamiento del bulón de cierre excéntrico como tal. Aquí se pueden ver las ventajas esenciales de la invención.

A continuación se describen otras características esenciales de la invención. Así, por ejemplo, el bulón de cierre presenta habitualmente un eje dispuesto excéntricamente entre placas de cojinetes giratorios en el lado extremo. Este ejes está realizado, en general, de forma cilíndrica circular. Para poder representar los ángulo de giro descritos anteriormente, al menos una de las dos placas de cojinetes giratorios del bulón de cierre posee un saliente de tope. Éste se distancia habitualmente en dirección radial desde la placa de cojinete giratorio. El saliente de tope se apoya en una escotadura correspondiente del pestillo de retención del cerrojo contra los topes que se encuentran allí.

El pestillo de retención del cerrojo puede estar configurado en vista lateral en forma de U con brazos de cojinete en forma de U que reciben, respectivamente, en el lado extremo el bulón de cierre. Estos brazos de cojinete en forma de U poseen, en general, banderolas de cojinete giratorio para el alojamiento de las placas de cojinete giratorio del bulón de cierre. La banderola de cojinete giratorio asociada al saliente de tope está equipada con la escotadura mencionada anteriormente y con los topes. En este caso, se recurre, en general, a una escotadura del tipo de segmento circular, que se extiende sobre el ángulo de giro indicado mayor que 180º y se conecta radialmente en la banderola de cojinete giratorio correspondiente. Para el accionamiento del bulón de cierre, éste presenta en uno de sus extremos un alojamiento de pivote para un pivote, que engrana en él, de un árbol de accionamiento del accionamiento. El alojamiento de pivote y el pivote pueden poseer una instalación de colocación para la alineación (giratoria) respectiva entre sí. En esta instalación se colocación se trata en el caso más sencillo de un espesamiento en el pivote, que encaja en una escotadura correspondiente en el alojamiento de pivote.

Con preferencia, el accionamiento está constituido esencialmente por un motor eléctrico, un engranaje y el árbol de accionamiento. Éste, es decir, el accionamiento, puede estar fijado sobre una placa de adaptación. Esta placa de adaptación posee, en general, un taladro de árbol para el árbol de accionamiento guiado de esta manera. La placa de adaptación se puede unir, por ejemplo atornillar, con el pestillo de retención del cerrojo.

A continuación se explica en detalle la invención con la ayuda de un dibujo que representa solamente un ejemplo de realización; en este caso:

La figura 1 muestra un servopestillo de retención del cerrojo del cierre de puerta de automóvil según la invención.

Las figuras 2a, 2b muestran una vista esquemática sobre el objeto según la figura 1 desde la dirección A.

La figura 3 muestra el servopestillo de retención del cerrojo según la figura 1 en conexión con su accionamiento.

La figura 4 muestra una vista sobre el objeto según la figura 3 desde la dirección B, y

La figura 5 muestra el accionamiento con la placa de adaptación desmontada en vista en perspectiva.

En las figuras se representa un bulón de cierre 1 excéntrico de un servopestillo de retención del cerrojo 2, que es impulsado por un accionamiento 3. El bulón de cierre 1, el servopestillo de retención del cerrojo 2 y el accionamiento 3 son componentes de un cierre de puerta de automóvil. Éste puede estar constituido, en principio, de la forma que se describe en la publicación alemana 42 10 893 o en el modelo de utilidad alemán 92 05 765. En cualquier caso, una trampa giratoria o bien trampa de horquilla no mostrada expresamente cubre una parte central o bien un eje 4 del bulón de cierre 1 (ver a este respecto también la figura 2 del documento DE 42 10 893 A1).

A través del giro del bulón de cierre 1 excéntrico desde su posición de cierre preliminar a su posición de cierre principal se puede mover una puerta de automóvil correspondiente esencialmente en la dirección Y de una carrocería de automóvil, y en concreto igualmente desde su posición de cierre preliminar a su posición de cierre principal. En este caso, como es habitual, en general, con la dirección X se identifica la dirección longitudinal de la carrocería en dirección hacia delante, mientras que, en cambio, la dirección Y se extiende perpendicularmente en el mismo plano y finalmente la dirección Z está dispuesta en la dirección del eje vertical. Es evidente que la invención comprende también casos, en los que la puerta del automóvil se mueve esencialmente en dirección X (ver el capó trasero).

Durante el desplazamiento de la puerta del automóvil o bien durante su movimiento esencialmente en dirección Y desde la posición de cierre preliminar a la posición de cierre principal, el bulón de cierre 1 cubre un ángulo de giro \alpha predeterminado. Este ángulo de giro \alpha está seleccionado según la invención mayor que 180º, con preferencia es incluso mayor que 190º (ver las figuras 2a, 2b). En este caso, este ángulo de giro \alpha está dispuesto en el espacio de tal forma que la posición de cierre preliminar corresponde a un plano horizontal H, que se extiende a través de la dirección X y la dirección Y, corresponde a un ángulo \beta de-5º a -10º (ver la figura 2a). Con otras palabras, la posición de cierre preliminar forma con este plano horizontal H el ángulo \beta mencionado anteriormente de aproximadamente 5º a 10º. Tampoco la posición de cierre principal coincide con el plano horizontal H, sino que está inclinada, en cambio, otros 5º a 10º (ángulo \gamma), como se deduce claramente de manera inmediata a partir de la figura 2b. De ello resulta el ángulo de giro \alpha ya indicado (\alpha = \beta + 180º + \gamma) de aproximadamente 190º (180º + 5º + 5º), que puede adoptar incluso valores de hasta 200º (180º + 10º + 10º). Es evidente que también se pueden concebir valores todavía mayores para el ángulo de giro \alpha.

Siempre en el marco de la invención, se procura que el bulón de cierre 1 se apoye en la posición de cierre preliminar (ver la figura 2a) así como en la posición de cierre principal (ver la figura 2b) contra topes 5 respectivos. Por lo tanto, se forman las relaciones de fuerza indicadas en las dos figuras mencionadas anteriormente. En este caso, se designa con F_{R} la fuerza de recuperación aplicada por una junta de obturación de la puerta, mientras que F_{S} indica la fuerza ejercida por el bulón de cierre 1 sobre la puerta del automóvil. La fuerza F_{D} se refiere a una fuerza de cierre (manual) para la puerta del automóvil. A partir de estas fuerzas resulta en cada caso una fuerza F_{A} sobre el tope 5 correspondiente.

Con la ayuda de la figura 1 se ilustra que el bulón de cierre 1 presenta el eje 4 cilíndrico circular ya descrito, que está dispuesto entre placas de cojinetes giratorios 6a, 6b en el lado extremo. Una de las placas de cojinete giratorio 6b del bulón de cierre posee un saliente de tope 7 que se distancia radialmente. Este saliente de tope 7 se apoya en una escotadura 8 del servopestillo de retención del cerrojo 2 contra los topes 5 que se encuentran allí.

Las dos placas de cojinetes giratorios 6a, 6b están montadas, respectivamente, en banderolas de cojinetes giratorios 6a', 6b'. Las banderolas de cojinetes giratorios 6a', 6b' están configuradas de forma circular lo mismo que las placas de cojinetes giratorios 6a, 6b correspondientes. La escotadura 8 está realizada como escotadura de segmento circular 8 y se conecta radialmente en la banderola de cojinete giratorio 6b' correspondiente. De acuerdo con el ángulo de giro \alpha a representar del bulón de cierre 1, a esta escotadura de segmento circular 8 corresponde un ángulo de apertura \alpha correspondiente. Esto se muestra claramente de manera inmediata en las figuras 2a y 2b.

El pestillo de retención del cerrojo 2 está realizado en forma de U en la vista lateral y presenta brazos de cojinete en forma de U 2a, 2b, que reciben el bulón de cierre 1, respectivamente, en el lado extremo (ver la figura 3). En estos brazos de cojinete 2a, 2b están dispuestas las banderolas de cojinetes giratorios 6a', 6b' ya descritas.

Con la ayuda de la figura 1 se reconoce que el bulón de cierre 1 presenta en uno de sus extremos un alojamiento de pivote 9, en el que encaja un pivote 10 de un árbol de accionamiento 11 del accionamiento 3 (ver las figuras 4 y 5). El alojamiento de pivote 9 y el pivote 10 poseen una instalación de colocación 12a, 12b para la alineación respectiva entre sí. En esta instalación de colocación 12a, 12b se trata de un espesamiento 12b (ver la figura 5), que encaja en una escotadura 12a formada de manera correspondiente –y solamente en ésta- (ver la figura 1). Esta instalación de colocación 12a, 12b está prevista junto a dientes de pivote 13b, que engranan en alojamientos dentados 13a correspondientes (ver las figuras 1 y 5). De esta manera es posible una unión en posición exacta del árbol de accionamiento 11 con el bulón de cierre 1.

Con la ayuda de las figuras 3 a 5 se reconoce que el accionamiento 3 está constituido esencialmente por un motor eléctrico 3a, un engranaje 3b y el árbol de accionamiento 11 ya descrito. El accionamiento 3 se puede fijar, en general, sobre una placa de adaptación 14 con taladro de árbol 15 para el árbol de accionamiento 11 guiado a través del mismo. La placa de adaptación 14 está conectada, por su parte, en el servopestillo de retención del cerrojo 2, de acuerdo con el ejemplo de realización está atornillado en éste.

Como prueba, a partir de la figura 3 se reconoce que el motor de accionamiento 3a está dispuesto esencialmente en dirección Z, donde el engranaje 3b correspondiente multiplica movimientos giratorios correspondientes de un árbol de salida del motor de accionamiento 3a en dirección Z en movimientos giratorios correspondientes del árbol de accionamiento 11 esencialmente en dirección X. Estos movimientos giratorios del árbol de accionamiento 11 en dirección X conducen, en virtud de la excentricidad del bulón de cierre 1 o bien de su eje o parte central 4, a que la trampa giratoria se mueva con la puerta del automóvil esencialmente en dirección Y desde la posición de cierre preliminar a la posición de cierre principal (y, dado el caso, a la inversa), como se indica esto en las figuras 2a y 2b por medio de una flecha doble.

Claims (10)

1. Cierre de puerta de automóvil con un servopestillo de retención del cerrojo (2), con un bulón de cierre excéntrico (1) del servopestillo de retención del cerrojo (2) y con un accionamiento (3) para el bulón de cierre excéntrico (1), caracterizado porque el bulón de cierre (1) se apoya contra topes (5) respectivos durante el desplazamiento desde una posición de cierre preliminar a una posición de cierre principal y en este caso cubre un ángulo de giro (\alpha) predeterminado mayor que 180º.

2. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el ángulo de giro (\alpha) adopta valores mayores que 190º.

3. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el bulón de cierre (1) presenta un eje (4) dispuesto excéntricamente entre placas de cojinete giratorio (6a, 6b) en el lado extremo.

4. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos una placa de cojinete giratorio (6b) del bulón de cierre (1) presenta un saliente de tope (7) que se distancia con preferencia radialmente, que se apoya en una escotadura (8) del servopestillo de retención del cerrojo (2) contra los topes (5) que se encuentran allí.

5. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el servopestillo de retención del cerrojo (2) está configurado en vista lateral en forma de U con brazos de cojinete (2a, 2b) en forma de U que reciben en el lado extremo, respectivamente, los bulones de cierre (1).

6. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 5, caracterizado porque los brazos de cojinete en forma de U (2a, 2b) poseen, respectivamente, banderolas de cojinetes giratorios (6a', 6b') para el alojamiento de las placas de cojinetes giratorios (6a, 6b) del bulón de cierre (1).

7. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el bulón de cierre (1) presenta en uno de sus extremos un alojamiento de pivote (9) para un pivote (10), que engrana en él, de un árbol de accionamiento (11) del accionamiento (3).

8. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 7, caracterizado porque el alojamiento de pivote (9) y el pivote (10) presentan una instalación de colocación (12a, 12b) para la alineación giratoria respectiva.

9. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el accionamiento (3) está constituido esencialmente por un motor eléctrico (3a), un engranaje (3b) y el árbol de accionamiento (11).

10. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el accionamiento (3) está fijado sobre una placa de adaptación (14) con taladro de árbol (15) para el árbol de accionamiento (11) guiado a través del mismo, estando unida, por ejemplo atornillada, la placa de adaptación (14) con el servopestillo de retención del cerrojo (2).