EP1249255A1

EP1249255A1 - Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP1249255A1
Application number: EP02007549A
Authority: EP
Inventors: Markus Dipl.-Ing. Dengler; Axel Dipl.-Ing. Reiche
Original assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Current assignee: Alstom Bahntechnologie Holding Germany GmbH
Priority date: 2001-04-14
Filing date: 2002-04-03
Publication date: 2002-10-16
Also published as: DE10118587A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereignisfall, die im wesentlichen aus zumindest schwer entflammbaren Materialien besteht. Dabei ist sie als flexible Schottwand ausgebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs oder im Umfang der zu verschließenden Öffnung befestigt, wobei die Schottwand in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes sowie die Öffnung freigebend positioniert und im Ereignisfall in die Öffnung verbringbar ausgebildet und diese zumindest nahezu vollständig verschließend angeordnet ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereignisfall, die im wesentlichen aus zumindest schwer entflammbaren Materialien besteht.

[Stand der Technik]

Maßnahmen zum Brandschutz, auch in Transportmitteln, werden schon seit längerer Zeit realisiert.

So werden nach DE 93 19 082 U1 oder DE 94 19 634 U1 zwischen einer Doppelwandung eines Schienenfahrzeuges Isolationsmaterialien eingebracht, deren aus Schaum- oder Faserwerkstoff bestehender Kern allseitig und flächig anliegend mit einer als Gewebe oder Folie ausgebildeten Kaschierung umgeben ist. Insbesondere die Kaschierung soll zur Eindämmung der Brandausbreitung und der Rauchentwicklung beitragen, wobei sich nachteilig auswirkt, dass, bei Realisierung der angestrebten Effekte, aus jeder Isolationsabmaßveränderung auch aufwendige Veränderungen der Kaschierungsabmessungen resultieren. Letztlich erfordert die Anwendung solcher Lösungen immer das Vorhandensein doppelwandiger Bauelemente im Schienenfahrzeug, die aber aus bekannten Gründen innerhalb des Fahrzeuges nur in den seltensten Fällen einsetzbar sind, wodurch auch die Bildung entsprechend geschotteter Bereiche stark eingeschränkt ist.

Eine andere Lösungsrichtung, insbesondere zur Verbesserung des Schutzes der Fahrgäste im Ereignisfall, verfolgt die Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge gemäß DE 44 33 371 A1, die in einem Fahrzeugwagenkastenkopf stirnseitig integriert angeordnet ist. Der Fahrzeugwagenkastenkopf nimmt dazu im unteren Bereich ein schwenkbar angeordnetes Laufteil und im oberen Bereich einen zusammengelegten elastischen Hohlkörper auf, der in Funktion, zusammen mit dem Laufteil, eine begehbare Fluchtrampe mit einem keilförmigen elastischen Hohlkörper ergibt.

Dieser, ausschließlich der Verbesserung der Fluchtmöglichkeiten der Fahrgäste dienende Vorschlag, stellt eine sehr kostenintensive Variante im Rahmen der Lösung der Gesamtproplematik dar und macht außerdem nur Sinn bei Fahrzeugen, die als Kopf- oder Endwagen eingesetzt sind.

Bei anderen Lösungsvarianten zur Meldung möglicher Fehlerund Gefahrenquellen, wie beispielsweise nach DE 43 21 348 C1, sind in den Fahrzeugen entsprechende Sensoren platziert, die bei als Gefahr erkannten Zuständen Notrufe absetzen. Dadurch kann zwar schnell Hilfe organisiert, Einfluss auf eine möglichst geringe Brand- oder Rauchausbreitung im Fahrzeug kann aber nicht genommen werden.

Dies wird in der Praxis mittels der in Transportmitteln allgemein bekannten sowie zumindest aus schwer entflammbaren Materialien bestehenden Trennwände und Türen gelöst, die durch ihre Anordnung das Transportmittel in Schottbereiche unterteilen.

Diese, sich im Fahrzeugbau an sich durchgesetzte Lösung hat aber die entscheidenden Nachteile, dass sie sehr kostenintensiv ist, die Masse des Transportmittels, mit allen daraus resultierenden Folgen, sowie den Fahrgastfluss negativ beeinflusst und der Transparenz des Transportmittels sowie dem Platzangebot, und damit der Transportkapazität, sehr abträglich ist. Letztlich muss auch darauf hingewiesen werden, dass, unter Berücksichtigung auftretender Kosten, die Nachoder Umrüstung der Transportmittel mit abmaßveränderten Trennwänden und/oder Türen nur bei einem völligen Umbau dieser Transportmittel vertretbar erscheint.

[Aufgabe der Erfindung]

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schie-nenfahrzeuge, zu konzipieren, die kostengünstig sowie konstruktiv und fertigungstechnisch sehr einfach auszubilden ist, und die für einen definierten Zeitraum keine Brand- und nur eine geringe Rauchausbreitung in Nachbarbereiche oder -fahrzeuge zulassen soll, dabei in Ausgangsstellung weder die Transparenz im Transportmittel noch die Transportkapazität negativ beeinflussend und im Ereignisfall trotzdem den Gefahrenherd zuverlässig abschottend.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, indem die Brand- und Rauchbarriere als flexible Schottwand ausgebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs oder im Umfang der zu verschließenden Öffnung befestigt ist, wobei die Schottwand in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes sowie die Öffnung freigebend positioniert und im Ereignisfall in die Öffnung verbringbar ausgebildet und diese zumindest nahezu vollständig verschließend angeordnet ist.

Die Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen dieses Erfindungsgegenstandes an.

Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass die Anordnung der Brand- und Rauchbarriere mit einem minimalen Aufwand und ohne die Gebrauchseigenschaften bzw. die technischen Merkmale und/oder das Interieur eines Transportmittels negativ zu beeinflussen erfolgen und trotzdem eine temporäre Schutzwirkung im Ereignisfall sowohl für die Fahrgäste als auch für das Transportmittel realisiert werden kann.

Außerdem ist es sowohl technisch als auch unter Berücksichtigung entstehender Kosten relativ unproblematisch möglich, die Brand- und Rauchbarriere bereits vorhandenen Öffnungen zuzuordnen bzw. auch in Transportmitteln, im Rahmen von Nachoder Umrüstungen, nachträglich einzubauen.

[Beispiele]

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den anliegenden Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 -: Schottwand, in Ausgangsstellung angeordnet
Fig. 2 -: Schottwand, als Vorhang aufgebaut
Fig. 3 -: Schottwand, als Vorhang aufgebaut, mit alternativen Aufbaumitteln dargestellt
Fig. 4: Schottwand, als Lamellenfaltvorhang, offen dargestellt
Fig. 5: Schottwand, als Lamellenfaltvorhang, geschlossen dargestellt

Die in Fig. 1 dargestellte Öffnung 1 könnte in jedem beliebigen Raum, sei es ein Tunnel, ein Korridor, ein Büro- bzw. Werkraum oder ein Transportmittel, vorhanden sein.

Die weiteren Erläuterungen gehen davon aus, dass die Öffnung 1 einen Stirnwandübergang eines Schienenfahrzeuges darstellen soll. Der Aufnahmeraum 4 kann hierbei im Übergangsbereich, er könnte aber auch an anderen geeigneten Stellen innerhalb des Fahrzeuges, beispielsweise im Seitengang, positioniert sein. Deutlich ist zu erkennen, dass die Schottwand 3 flexibel und, wie dargestellt, textil- oder membranartig ausgebildet ist. Sie ist in ihrer Ausgangsstellung, also zusammengerollt oder -gelegt und mittels der Fixierungselemente 14, die als lösbare Schlaufen oder als öffnungsfähige ringförmige Aufnahmen ausgebildet sein könnten, innerhalb des Aufnahmeraumes 4, und somit die Öffnung 1 freigebend, angeordnet. Dabei weist der gesamte Umfang 2 der Öffnung 1 diesen Aufnahmeraum 4 auf, alternativ wäre es aber auch möglich, was an späterer Stelle noch zu erläutern sein wird, den Umfang 2 der Öffnung 1 nur teilweise mit einem Aufnahmeraum 4 auszubilden. In jedem Fall sollten Teile der Innenverkleidung 5 oder von Einbauteilen des Schienenfahrzeuges den Aufnahmeraum 4 derart verkleiden, dass die darin angeordnete Schottwand 3 sich nicht störend auf das gesamte Fahrzeugdesign und die Funktion auswirkt.

Fig. 2 zeigt die Schottwand 3 als Vorhang aufgebaut, so dass im Zusammenwirken mit einer weiteren beabstandet sowie an geeigneter Stelle im Fahrzeug angeordneten Schottwand 3 das Fahrzeug im Ereignisfall einen Schottbereich aufweisen würde, während bei der Anordnung mehrerer Schottwände 3 innerhalb des Fahrzeuges demzufolge mehrere Schottbereiche entstehen würden. Wird der bevorzugten Variante gefolgt, die Fahrzeugstirnwände eines Schienenfahrzeuges zur Anordnung der Schottwände 3 zu nutzen, wäre im Ereignisfall das gesamte gefährdete Fahrzeug innerhalb des Zugverbandes geschottet, wenn die Schottwand 3, wie dargestellt, an der jeweiligen Stirnwand als Vorhang aufgebaut ist. Damit die Schottwand 3 die von ihr erwarteten Eigenschaften auch tatsächlich erfüllen kann, ist sie als brandhemmende, schwerentflammbare sowie rauchdichte Membran oder als ein analoge Eigenschaften aufweisender Vorhang ausgebildet. Sie sollte außerdem, um ihre Funktion im Ereignisfall ausreichend lange erfüllen zu können, zumindest teilweise doppelwandig und mit aufblasbaren Kammern 11 ausgebildet sein, die erforderlichenfalls mit inerten Gasen gefüllt werden können. Zusätzlich auf der Oberfläche der Schottwand 3 angeordnete Sprühdüsen 12, welche zum Ausbringen geeigneter Löschmedien vorgesehen und mit zugeordneten Löschmittelvorratsbehältern verbunden sind, könnten diesen Effekt unterstützen.

Insbesondere um Rettungs- und/oder Hilfsmannschaften den Zugang zum geschotteten Bereich trotz aufgebauter und damit an sich geschlossener Schottwand 3 zu ermöglichen, ist diese mittels eingearbeiteter Reißverschlüsse 9 öffnungsfähig ausgebildet, wie dies ebenfalls in Fig. 2 zu erkennen ist. Dass dabei auch andere geeignete Öffnungsmechanismen, wie beispielsweise klettähnliche Verbindungselemente, eingesetzt werden könnten, wird als selbstverständlich vorausgesetzt. Letztlich sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Schottwand

3 mittels eingearbeiteten Rissstoppern 10 oder eingebrachten Verstärkungen weitestgehend beständig ist gegen mechanische Beschädigungen, was insbesondere bei erforderlichen Rettungsarbeiten bei an sich geschlossener Schottwand 3 von Bedeutung sein kann.

Fig. 3 zeigt eine Möglichkeit, die aufgebaute flexible Schottwand 3 auszusteifen. Dazu ist diese mit taschenähnlichen Aufnahmen 13 ausgebildet, die zum manuellen nachträglichen Einbringen elastischer, gegebenenfalls auch in vorbestimmten Grenzen vorgespannter, stabförmiger Versteifungselemente 16 geeignet sind.

In den Figuren 4 und 5 wird lediglich schematisch dargestellt, dass die flexible Schottwand 3 auch lamellenartig, selbst als Lamellenfalttür mit einem oder mehreren Türblättern, ausgebildet sein könnte, wobei dann der Umfang 2 der Öffnung 1 nur teilweise mit einem Aufnahmeraum 4 auszubilden wäre.

Ist die Schottwand 3 im Ereignisfall als Membran oder Vorhang aufgebaut zu positionieren, wie dies insbesondere in den Figuren 2; 3, und 5 zu erkennen ist, so kann dies manuell, halbautomatisch oder selbsttätig realisiert werden. Während im Rahmen der manuellen Betätigung die Verwendung einer Zugschnur 6 - siehe Fig. 2 - favorisiert wird, aber auch ein manuelles Verbringen des Vorhanges aus dem zugeordneten Aufnahmeraum 4 in die aufgebaute Position denkbar ist, bietet sich im Rahmen der halbautomatischen Betätigung der Einsatz vorgespannter Zugelemente 7, wie Spannfedern oder gummizugähnliche Spanner, an, wie dies ebenfalls in Fig. 2 angedeutet ist. Fig. 5 zeigt beispielhaft die Anwendung eines Motortriebes 8 mit zugeordneter Spindel 15, womit die Schottwand 3 im Ereignisfall selbsttätig als Membran oder Vorhang aufbaubar wäre, wobei es als selbstverständlich angesehen wird, sowohl den Motortrieb 8 als auch die Spindel 15 nicht sichtbar zu verbringen.

Insbesondere im Rahmen einer selbsttätig wirkenden Antriebslösung zum Verbringen der flexiblen Schottwand 3 aus der Ausgangsstellung in eine Gebrauchsstellung bietet sich, neben der bereits vorgeschlagenen, eine Vielzahl von Lösungsvarianten an. So ist es auch denkbar, dass die Schottwand 3 mit zumindest einem gaspatronenartig ausgebildeten Behälter in Wirkverbindung steht, dessen Inertgas im Ereignisfall ausströmt und den Aufbau der Schottwand als Vorhang betreibt. Unabhängig von der Wahl der eingesetzten Mittel zum Aufbau der flexiblen Schottwand 3 als Membran oder Vorhang bleibt entscheidend, dass in jedem Fall die angestrebten Effekte realisiert werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass der Erfindungsgedanke nicht an die im Ausführungsbeispiel dargestellten Einzelheiten gebunden sein soll.

[Bezugszeichenliste]

1 -: Öffnung
2 -: Umfang
3 -: Schottwand
4 -: Aufnahmeraum
5 -: Innenverkleidung
6 -: Zugschnur
7 -: Zugelement
8 -: Motortrieb
9 -: Reißverschluss
10 -: Rissstopper
11 -: Kammer
12 -: Sprühdüse
13 -: Aufnahme
14 -: Fixierungselement
15 -: Spindel
16 -: Versteifungselement

Claims

Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereignisfall, die im wesentlichen aus zumindest schwer entflammbaren Materialien besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Brand- und Rauchbarriere als flexible Schottwand (3) ausgebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs (2) oder im Umfang (2) der zu verschließenden Öffnung (1) befestigt ist, wobei die Schottwand (3) in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes (4) sowie die Öffnung (1) freigebend positioniert und im Ereignisfall in die Öffnung (1) verbringbar ausgebildet und diese zumindest nahezu vollständig verschließend angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) textilartig und/oder membranartig und/oder lamellenartig ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) als brandhemmende, schwerentflammbare sowie rauchdichte Membran oder als ein analoge Eigenschaften aufweisender Vorhang ausgebildet und mittels zugeordneter Fixierungselemente (14) in Ausgangsstellung zusammengerollt, -gelegt oder -gerafft im Aufnahmeraum (4) angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schienenfahrzeug jeweils im Übergangsbereich, vorzugsweise im gesamten Umfang (2) des Übergangs, ein von Teilen der Innenverkleidung (5) oder von Einbauteilen verkleideter Aufnahmeraum (4) angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall ma-nuell, vorzugsweise mittels Zugschnur (6), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall halbautomatisch, vorzugsweise mittels vorgespannter Zugelemente (7), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall selbsttätig, vorzugsweise mittels sensorgesteuerten Motortriebs (8), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die als Membran oder Vorhang aufgebaute Schottwand (3) öffnungsfähig, vorzugsweise mittels Reißverschluss (9), und mittels Rissstoppern (10) oder eingebrachter Verstärkungen weitestgehend beständig gegen mechanische Beschädigungen ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) zumindest teilweise doppelwandig und mit aufblasbaren Kammern (11) ausgebildet ist, die im Ereignisfall zur Aufnahme von inerten Gasen vorgesehen sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Schottwand (3) Sprühdüsen (12) aufweist, die mit geeigneten Löschmedien in Wirkverbindung stehen, und die Schottwand (3) mit taschenähnlichen Aufnahmen (13), zum Einbringen elastischer Versteifungselemente (16), ausgebildet ist.