EP1301662A1 - Verfahren zum schleifen einer schiene sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum schleifen einer schiene sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens

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EP1301662A1
EP1301662A1 EP01984253A EP01984253A EP1301662A1 EP 1301662 A1 EP1301662 A1 EP 1301662A1 EP 01984253 A EP01984253 A EP 01984253A EP 01984253 A EP01984253 A EP 01984253A EP 1301662 A1 EP1301662 A1 EP 1301662A1
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EP
European Patent Office
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rail
grinding wheel
grinding
mirror
longitudinal direction
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EP01984253A
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English (en)
French (fr)
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EP1301662B1 (de
Inventor
Johann Knoll
Walter Neubauer
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Linsinger Maschinenbau GmbH
Original Assignee
Linsinger Maschinenbau GmbH
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Publication date
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Publication of EP1301662A1 publication Critical patent/EP1301662A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1301662B1 publication Critical patent/EP1301662B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/17—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by grinding

Definitions

  • the invention relates to a method for grinding at least the traveling mirror of a rail, in particular a railroad track, by generating a relative movement between a grinding wheel having a counter profile to the profile of the traveling mirror and a rail in its longitudinal direction, and a device for carrying out the method.
  • cup wheels to grind the convex transverse profile of a rail, such as a railroad track, which has the driving mirror.
  • a rail such as a railroad track
  • This large number of crossings causes inaccuracies, since the track produced with each crossing cannot be aligned exactly with the previously ground track.
  • the invention aims at avoiding these disadvantages and difficulties and has as its object to create a grinding method of the type described in the opening paragraph which, on the one hand, enables sufficient material removal for rails in one pass for the entire cross-section to be ground, and on the other hand prevents overheating of the rail material. Furthermore, the grinding wheel should have a sufficient service life, e.g. in spite of high performance, ie despite the large length of rail ground per unit of time.
  • This object is achieved in that the axis of the grinding wheel includes an angle ⁇ deviating from 0 ° with a plane perpendicular to the longitudinal direction of the rail.
  • a device for performing the method has the following features:
  • a device for generating a relative movement between the rail and the grinding wheel
  • Preferred embodiments of the device are contained in subclaims 25 to 36.
  • FIG. 1 illustrating a side view of an apparatus for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 2 illustrating a schematic plan view in the direction of arrow II in FIG. 1.
  • Fig. 3 shows a variant of the device for performing the method according to the invention.
  • Fig. 4 shows the cross section through a railroad track in different states of the rail.
  • Fig. 5 shows the engagement of the grinding wheel according to the inventive method on a railroad track, which is illustrated in cross section.
  • the rail head 3 seated on the rail web 2 has a convex cross-sectional part 5, which has the driving mirror 4, on which the running wheel of a rail vehicle runs, which is illustrated by line A in the new state.
  • this convex part 5 of the cross section of the rail head 3 is given the shape illustrated by the line B.
  • the rail 1 is reworked so that the convex part 5 of the rail head 3, but at least the traveling mirror 4, in turn illustrates the original state, that is to say the original cross-sectional shape the line C - reached as close as possible.
  • the rail head profile should be reprofiled, for which purpose the milling and grinding according to the invention is intended.
  • new rails it is advisable to remove the rolled skin in order to achieve better running properties, a longer service life and noise reduction; the grinding process according to the invention without prior milling is sufficient for this.
  • FIG. 1 and 2 show a device according to the invention, which is arranged in a stationary manner and on which the rail 1 to be machined is moved past.
  • Fig. 3 shows a device according to the invention, which is installed in a mobile device, such as a locomotive, so that rails that have already been laid can be processed with this device.
  • the device according to the invention is duplicated, so that both the left and the right rail can be finished with one pass.
  • the mutually identical parts and devices of the stationary device and the mobile device are provided with the same reference numerals.
  • the milling cutter 8 is designed as a circumferential milling cutter.
  • This milling cutter 8 can be driven via a drive motor 9 and a gear 10, the direction of rotation being selected such that the rail 1 is machined in a synchronous milling process.
  • a grinding unit 11 is provided directly adjacent to the milling unit 7, the grinding wheel 12 of which can be driven by means of a drive 13, etc. preferably also in the direction of rotation as the milling cutter 8, so that a synchronous grinding on the rail 1 is carried out.
  • the grinding wheel 12 is equipped with a grinding depth control 14, so that the grinding wheel 12 can be continuously adjusted according to its wear on the rail 1.
  • This grinding depth control 14 comprises a measuring device for measuring the continuously decreasing diameter of the circumference of the grinding wheel 12; it can also access measurement data from measurements of the drive torque. Both the milling chips and the grinding chips or grinding dust are vacuumed off immediately after they have been created, etc. via suction devices 15 and 16.
  • guides 17 are provided for the rail 1, against which the rail 1 can be pressed by means of support rollers 18, wherein at least the driving mirror 4 of the rail 1, preferably the apex of the rail head 3, can be pressed , Furthermore, lateral guide rollers 19 engaging on both sides of the rail head 3 are provided along the device, the lateral guide rollers 19 resting on the side of the running edge 6 of the rail 1 being fixed in their position. The rail is pressed by the side guide rollers 19 resting on the opposite side against the fixed side guide rollers 19, whereby the rail 1 assumes an exact position with respect to the milling unit and grinding unit.
  • a further guide 20 is provided, which is provided with a damping device in order to eliminate vibrations on the rail 1 caused by the milling cutter.
  • the axis 21 of the grinding wheel is inclined relative to a plane 22 which is perpendicular to the longitudinal direction of the rail by an angle ⁇ which is greater than 0, preferably between 1 and 20 °, etc. in each case depending on the state of the rail 1 before grinding.
  • the angle ⁇ is expedient between 5 and 12 °, ideally at 8 °.
  • a smaller angle ⁇ is expedient to ensure an optimal machining volume with a long service life of the grinding wheel.
  • the grinding wheel 12 is already pre-profiled when new, ie it has approximately the counter profile to the rail 1.
  • a puller 23 with a sharpening stone 24 is advantageously provided, which can be pressed against the circumference of the grinding wheel 12.
  • This whetstone has exactly the desired profile to be produced and it also includes the angle ⁇ with the grinding wheel.
  • This sharpening stone 24 is pressed against the grinding wheel 12 before the first rail 1 begins to be sanded until it has taken on its profile.
  • the honing stone 24 can be lifted off the grinding wheel 12, because the grinding wheel profiles itself on the preliminary profile, ie on the milled rail head surface or on the rail head surface still provided with the rolled skin.
  • the sharpening stone can optionally be placed on the grinding wheel 12 for temporary sharpening while a rail head 3 is being machined on the grinding wheel 12.
  • the rail 1 can also be used, provided it is milled with sufficient accuracy or still has the rolled skin.
  • the profiled grinding wheel 12 primarily has the task of smoothing the shafts generated by the milling cutter 8 and generating a longitudinal grinding pattern.
  • the inclination of the grinding wheel 12 according to the invention results in particularly good engagement conditions and a high smoothing effect.
  • the engagement of the inclined grinding wheel 12 is illustrated in FIG. 5. It can be seen that the inclined position gives a favorable pressure angle, in particular at the transition of the convex part 5 of the rail head 3 into the side surfaces 25 of the rail head 3. These favorable conditions of intervention also permit a sufficiently large amount of material to be removed with very good thermal behavior at these points, so that no fire can occur on the ground surface. This also results in a very good service life for the grinding wheel 12.
  • the axis 21 of the grinding wheel 12 is also inclined with respect to the longitudinal symmetry center plane 26 of the rail, etc. by an angle ⁇ , the size of which can be between 1 and 20 °.
  • the axis 21 of the grinding wheel 12 can expediently be arranged to be adjustable on the device.
  • the milling unit 7 and the grinding unit 11 are installed in a rail milling train 27.
  • the milling cutter 8 and the grinding wheel 12 are moved approximately vertically against the rail 1 by means of adjusting devices 28 until the guides 17 and 20 rest on the rail head 3.
  • a movement of the Grinding unit 11 and the milling unit 7 in the lateral direction to the driving edge 6 are also possible until side guide rollers 19 rest on the rail head 3.

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Abstract

Ein Verfahren zum Schleifen mindestens des Fahrspiegels einer Schiene (1), insbesondere einer Eisenbahnschiene, durch Erzeugen einer Relativbewegung zwischen einer ein Gegenprofil zum Profil des Fahrspiegels aufweisenden Schleifscheibe (12) und einer Schiene (1) in deren Längsrichtung ist zur Vermeidung einer Überhitzung bei grossem Materialabtrag dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (21) der Schleifscheibe (12) mit einer senkrecht zur Längsrichtungt der Schiene (1) gelegten Ebene (22) einen von 0° abweichenden Winkel α einschliesst.

Description

Verfahren zum Schleifen einer Schiene sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schleifen mindestens des Fahrspiegels einer Schiene, insbesondere einer Eisenbahnschiene, durch Erzeugen einer Relativbewegung zwischen einer ein Gegenprofil zum Profil des Fahrspiegels aufweisenden Schleifscheibe und einer Schiene in deren Längsrichtung sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Zum Schleifen des den Fahrspiegel aufweisenden konvexen Querprofiles einer Schiene, wie einer Eisenbahnschiene, ist es bekannt, Topfscheiben einzusetzen. Hierbei gelingt es jedoch nur, bei einem Durchgang eine schmale Spur zu schleifen, so daß eine Vielzahl von Überfahrten der Schleifscheibe an der Schiene durchgeführt werden müssen. Diese Vielzahl der Überfahrten bedingt Ungenauigkeiten, da die bei jeder Überfahrt hergestellte Spur nicht genau zur vorher geschliffenen Spur ausgerichtet werden kann. Zudem ergibt sich eine hohe Lärmbelästigung und bei Trockenheit eine Brandgefahr durch Funkenflug.
Es ist weiters bekannt, das den Fahrspiegel aufweisende konvexe Querprofil des Schienenkopfes mittels Stirnschleifscheiben zu bearbeiten, wobei die Schleifscheibe das gewünschte Profil des Schienenkopfes aufweist und so ausgerichtet ist, daß ihre Achse senkrecht steht zur Längssyrnrnetrieebene der Schiene. Hierbei tritt jedoch der Nachteil auf, daß ein Schleifabtrag nahe den Seitenbereichen des Schienenkopfes, d.h. nahe der Fahrkante, nur beschränkt möglich ist, da hier die Schleifscheibe nur einen ungünstigen Eingriffswinkel der Schleifkörner mit dem Nachteil des Überhitzens des Schienenwerkstoffes ermöglicht. Will man diesen Nachteil ausschalten, ist man gezwungen, das Abtragsvolumen pro Zeiteinheit zu reduzieren, was jedoch wiederum eine Mehrzahl von Überfahrten bzw. Schleifvorgängen für ein- und dieselbe zu schleifende Fläche an der Schiene erfordert.
Die Erfindung bezweckt die Vermeidung dieser Nachteile und Schwierigkeiten und stellt sich die Aufgabe, ein Schleifverfahren der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches einerseits einen für Schienen ausreichenden Materialabtrag in einem Durchgang für den gesamten zu schleifenden Querschnitt ermöglicht und andererseits eine Überhitzung des Schienenmaterials verhindert. Weiters soll die Schleifscheibe eine ausreichende Standzeit aufweisen, u.zw. trotz hoher Leistungsfähigkeit, d.h. trotz großer pro Zeiteinheit geschliffener Schienenlänge. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achse der Schleifscheibe mit einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene einen von 0° abweichenden Winkel α einschließt.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen näher gekennzeichnet.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist folgende Merkmale auf:
• eine Einrichtimg zum Erzeugen einer Relativbewegung zwischen der Schiene und der Schleifscheibe,
• einen Schleifscheibenantrieb und
• eine Lagerung der Achse der Schleifscheibe in einer Richtung abweichend von einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene.
Bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung sind in den Unteransprüchen 25 bis 36 enthalten.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Fig. 1 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Fig. 2 eine schematische Draufsicht in Richtung des Pfeiles II der Fig. 1 veranschaulichen. Fig. 3 zeigt eine Variante der Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 4 zeigt den Querschnitt durch eine Eisenbahnschiene in verschiedenen Zuständen der Schiene. Fig. 5 zeigt den Eingriff der Schleifscheibe gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren auf einer Eisenbahnschiene, die im Querschnitt veranschaulicht ist.
In Fig. 4 ist der Querschnitt einer Schiene 1 in verschiedenen Zuständen veranschaulicht. Der am Schienensteg 2 sitzende Schienenkopf 3 weist einen den Fahrspiegel 4, an dem das Laufrad eines Schienenfahrzeuges abläuft, aufweisenden konvexen Querschnittsteil 5 auf, der im Neuzustand durch die Linie A veranschaulicht ist. Durch Abnützung erhält dieser konvexe Teil 5 des Querschnittes des Schienenkopfes 3 die durch die Linie B veranschaulichte Form. Sobald die Schiene 1 diesen Zustand aufweist oder auch schon für Hochgeschwindigkeitsschienen entsprechend früher, erfolgt eine Nachbearbeitung der Schiene 1, so daß der konvexe Teil 5 des Schienenkopfes 3, zumindest jedoch der Fahrspiegel 4, wiederum den ursprünglichen Zustand, d.h. die ursprüngliche Querschnittsform - veranschaulicht durch die Linie C - in möglichst guter Annäherung erreicht. Hierbei sind je nach Vorschrift eines Eisenbahnbetreibers oder einer Eisenbahngesellschaft oder einer überregionalen Norm, wie z.B. cen DRAFT pr EN 13674- 1 , bestimmte Toleranzen einzuhalten, die in der Größenordnung von 1 bis 3 Zehntelmillimeter liegen. Wesentlich hierbei ist, daß die Fahrkante 6 der Schiene 1 und der Fahrspiegel 4 nachbearbeitet werden.
Bei alten Schienen mit verschlissenem Schienenkopfprofil soll das Schienenkopfprofil reprofiliert werden, wofür das erfindungsgemäße Fräsen und Schleifen vorgesehen sind. Bei neuen Schienen ist es zweckmäßig, die Walzhaut zu entfernen, um bessere Laufeigenschaften, eine längere Lebensdauer und eine Lärmminderung zu erzielen; hierfür genügt der erfmdungsgemäße SchleifVorgang ohne vorhergehendes Fräsen.
Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, muß - je nach Abnutzung der Schiene - relativ viel Material abgetragen werden, was wiederum, um den Schienenverkehr möglichst wenig zu behindern, bei verlegten Schienen möglichst schnell und preiswert durchzuführen ist.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erfmdungsgemäße Vorrichtung, die stationär angeordnet ist und an der die zu bearbeitende Schiene 1 vorbeibewegt wird. Fig. 3 stellt eine erfindungsgemäße Vorrichtung dar, die in einer fahrbaren Einrichtung, wie einer Lokomotive, eingebaut ist, so daß mit dieser Vorrichtung bereits verlegte Schienen bearbeitet werden können. Hierbei ist die erfmdungsgemäße Vorrichtung doppelt vorhanden, so daß sowohl die linke als auch die rechte Schiene mit einer Überfahrt fertig bearbeitet werden können. Die untereinander gleichen Teile und Einrichtungen der stationären Einrichtung sowie der fahrbaren Vorrichtung sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Mit 7 ist eine Fräseinheit bezeichnet, deren Fräser 8 als Umfangsfräser ausgebildet ist. Dieser Fräser 8 ist über einen Antriebsmotor 9 und ein Getriebe 10 antreibbar, wobei die Drehrichtung so gewählt ist, daß die Schiene 1 im Gleichlauffräsverfahren bearbeitet wird. Unmittelbar benachbart zur Fräseinheit 7 ist eine Schleifeinheit 11 vorgesehen, deren Schleifscheibe 12 mittels eines Antriebs 13 antreibbar ist, u.zw. vorzugsweise ebenfalls in der Drehrichtung wie der Fräser 8, so daß ein Gleichlaufschleifen an der Schiene 1 durchgeführt wird. Die Schleifscheibe 12 ist mit einer Schleiftiefenregelung 14 ausgestattet, so daß die Schleifscheibe 12 kontinuierlich entsprechend ihrer Abnutzung an die Schiene 1 nachgestellt werden kann. Diese Schleiftiefenregelung 14 umfaßt eine Meßeinrichtung zum Messen des sich kontinuierlich verringernden Durchmessers des Umfanges der Schleifscheibe 12; sie kann auch auf Meßdaten von Messungen des Antriebsmomentes zurückgreifen. Sowohl die Frässpäne als auch die Schleifspäne bzw. der Schleifstaub werden unmittelbar nach ihrem Entstehen abgesaugt, u.zw. über Absaugeinrichtungen 15 und 16.
Unmittelbar vor der Fräseinheit 7 und unmittelbar nach der Schleifeinheit 11 sind jeweils Führungen 17 für die Schiene 1 vorgesehen, gegen die die Schiene 1 mittels Unterstützungsrollen 18 preßbar ist, wobei zumindest der Fahrspiegel 4 der Schiene 1, vorzugsweise der Scheitel des Schienenkopfes 3, preßbar ist. Weiters sind entlang der Vorrichtung beidseitig am Schienenkopf 3 angreifende Seitenführungsrollen 19 vorgesehen, wobei die an Seite der Fahrkante 6 der Schiene 1 anliegenden Seitenführungsrollen 19 in ihrer Lage fixiert sind. Die Schiene wird von den an der gegenüberliegenden Seite anliegenden Seitenführungsrollen 19 gegen die fixierten Seitenführungsrollen 19 gepreßt, wodurch die Schiene 1 eine exakte Lage gegenüber der Fräseinheit und Schleifeinheit einnimmt.
Zwischen der Fräseinheit 7 und der Schleifeinheit 11 ist eine weitere Führung 20 vorgesehen, die mit einer Dämpfung versehen ist, um vom Fräser verursachte Schwingungen an der Schiene 1 zu eliminieren.
Wie insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist die Achse 21 der Schleifscheibe gegenüber einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene 22 um einen Winkel α geneigt, der größer ist als 0, vorzugsweise zwischen 1 und 20° liegt, u.zw. jeweils in Abhängigkeit des vor dem Schleifen vorhandenen Zustandes der Schiene 1. Weist der Schienenkopf 3 bereits vor dem Schleifen einen durch Fräsen dem idealen Querschnitt nahekommenden Querschnitt auf, oder ist die Schiene 1 im Neuzustand noch mit einer Walzhaut versehen, so liegt der Winkel α zweckmäßig zwischen 5 und 12°, idealerweise bei 8°. Ist der Vorzustand des Querschnittes jedoch weniger genau dem idealen Querschnittsprofil angepaßt, z.B. nur grob geschruppt, so ist zur Sicherstellung eines optimalen Zerspanungsvolumens bei großer Standzeit der Schleifscheibe ein kleinerer Winkel α, vorzugsweise zwischen 1 und 6°, zweckmäßig.
Die Schleifscheibe 12 ist im Neuzustand bereits vorprofiliert, d.h. sie weist etwa das Gegenprofil zur Schiene 1 auf. Um dieses Gegenprofil exakt herzustellen, ist vorteilhaft eine Abzieheinrichtung 23 mit einem Abziehstein 24, vorgesehen, der gegen den Umfang der Schleifscheibe 12 preßbar ist. Dieser Abziehstein weist genau das gewünschte herzustellende Profil auf und er schließt mit der Schleifscheibe ebenfalls den Winkel α ein. Dieser Abziehstein 24 wird vor Beginn des Schleifens der ersten Schiene 1 gegen die Schleifscheibe 12 gepreßt, bis diese dessen Profil angenommen hat. Während des Schleifens der Schiene 1 kann der Abziehstein 24 von der Schleifscheibe 12 abgehoben werden, denn die Schleifscheibe profiliert sich selbst am Vorprofil, d.h. an der gefrästen Schienenkopffläche bzw. an der noch mit der Walzhaut versehenen Schienenkopfoberfläche. Der Abziehstein kann gegebenenfalls zur zeitweiligen Schärfung an die Schleifscheibe 12 während des Bearbeitens eines Schienenkopfes 3 an die Schleifscheibe 12 angestellt werden.
Zur Einstellung eines genauen Gegenprofiles der Schleifscheibe 12 kann auch die Schiene 1, sofern sie hinreichend genau gefräst ist oder noch die Walzhaut aufweist, herangezogen werden.
Wenn, wie beim dargestellten Ausfuhrungsbeispiel, eine gefräste Schienenkopfoberfläche geschliffen wird, so hat die profilierte Schleifscheibe 12 vorrangig nur noch die Aufgabe, die vom Fräser 8 erzeugten Wellen zu glätten und ein Längsschleifbild zu erzeugen.
Durch das erfindungsgemäße Schrägstellen der Schleifscheibe 12 ergeben sich besonders gute Eingriffsbedingungen und ein hoher Glätteffekt. Der Eingriff der schräg gestellten Schleifscheibe 12 ist in Fig. 5 veranschaulicht. Es ist zu erkennen, daß die Schrägstellung einen günstigen Eingriffswinkel, insbesondere am Übergang des konvexen Teiles 5 des Schienenkopfes 3 in die Seitenflächen 25 des Schienenkopfes 3 ergibt. Diese günstigen Eingriffsbedingungen gestatten auch an diesen Stellen einen hinreichend großen Abtrag von Material bei sehr gutem thermischen Verhalten, so daß kein Brand auf der geschliffenen Fläche entstehen kann. Weiters ergibt sich hierdurch eine sehr gute Standzeit der Schleifscheibe 12.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Achse 21 der Schleifscheibe 12 gegenüber der Längs- Symmetriemittelebene 26 der Schiene ebenfalls geneigt ist, u.zw. um einen Winkel ß, dessen Größe zwischen 1 und 20° liegen kann.
Sollen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung unterschiedliche Schienenprofile bearbeitet werden, so kann zweckmäßig die Achse 21 der Schleifscheibe 12 an der Vorrichtung verstellbar angeordnet sein.
Gemäß der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Fräseinheit 7 und die Schleifeinheit 11 in einem Schienenfräszug 27 eingebaut. Der Fräser 8 und die Schleifscheibe 12 werden mittels Stelleinrichtungen 28 etwa vertikal gegen die Schiene 1 bewegt, bis die Führungen 17 und 20 am Schienenkopf 3 aufliegen. Eine Bewegung der Schleifeinheit 11 und der Fräseinheit 7 in seitlicher Richtung zur Fahrkante 6 ist ebenfalls möglich, bis Seitenführungsrollen 19 an dem Schienenkopf 3 anliegen.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Schleifen mindestens des Fahrspiegels einer Schiene, insbesondere einer Eisenbahnschiene, durch Erzeugen einer Relativbewegung zwischen einer ein Gegenprofil zum Profil des Fahrspiegels aufweisenden Schleifscheibe und einer Schiene in deren Längsrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Schleifscheibe mit einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene einen von 0° abweichenden Winkel α einschließt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Schleifscheibe mit der senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene einen Winkel α zwischen 1 und 20° einschließt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel α zwischen 5 und 12° liegt, vorzugsweise bei etwa 8°.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Schleifscheibe mit einer in Längsrichtung der Schiene liegenden Symmetrieebene der Schiene einen Winkel ß von etwa 90° einschließt.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Schleifscheibe mit einer in Längsrichtung der Schiene liegenden Symmetrieebene einen Winkel ß kleiner als 90° und größer als 70° einschließt, wobei dieser Winkel ß auf der Seite der Fahrkante der Schiene eingehalten wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Schleifens eine auf dem Fahrspiegel der Schiene vorhandene Walzhaut entfernt wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Schleifens eine vor dem Schleifen auf dem Fahrspiegel vorhandene gefräste Oberfläche zumindest teilweise entfernt wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Fahrspiegel das gesamte den Fahrspiegel aufweisende konvexe Querprofil des Schienenkopfes geschliffen wird.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifscheibe mittels einer Schleiftiefenregelung in Richtung zur Schiene in Abhängigkeit der Schleifscheibenabnutzung nachgestellt wird, vorzugsweise automatisch.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleiftiefenregelung unter Heranziehung von Meßwerten einer Messung des Durchmessers der Schleifscheibenoberfläche oder unter Heranziehung von Messdaten von Messungen des Antriebsmomentes der Schleifscheibe durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifscheibe mittels eines Abziehsteins profiliert wird, wobei der Abziehstein das Profil mindestens des Fahrspiegels der Schiene aufweist und dessen Längsrichtung mit der Schleifscheibe denselben Winkel α und ß einschließt wie die Schiene.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß das Profilieren vor Beginn des Schleifens des Fahrspiegels der Schiene und anschließend während des Schleifens nur mehr gegebenenfalls und in größeren Zeitabständen durchgeführt wird.
13. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsrelativbewegung zwischen Schiene und Schleifscheibe durch Längsverschieben der Schiene, gegenüber der Schleifscheibe erzeugt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene unmittelbar vor Eingriff der Schleifscheibe gegen eine gegen den Fahrspiegel der Schiene gerichtete Führung gepreßt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung zur Vermeidung von Schwingungen gedämpft wird.
16. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene unmittelbar vor Eingriff der Schleifscheibe gegen eine gegen die Fahrkante der Schiene gerichtete Seitenführung gepreßt wird.
17. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene unmittelbar nach dem Eingriff der Schleifscheibe gegen eine an den Fahrspiegel der Schiene gerichtete Führung gepreßt wird.
18. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene unmittelbar nach dem Eingriff der Schleifscheibe gegen eine gegen die Fahrkante der Schiene gerichtete Seitenführung gepreßt wird.
19. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifspäne unmittelbar nach dem Entstehen abgesaugt werden.
20. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleifen im Gleichlaufverfahren durchgeführt wird.
21. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsrelativbewegung zwischen Schiene und Schleifscheibe durch Längsbewegen der Schleifscheibe entlang einer verlegten Schiene durchgeführt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifscheibe gegen die Schiene bis zum Eingriff bewegt wird, wobei diese Bewegung mittels einer an den Fahrspiegel der Schiene anpreßbaren Führung unabhängig von der Schleiftiefenregelung begrenzt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifscheibe in Richtung gegen die Fahrkante der Schiene bewegbar ist, welche Bewegung mittels einer gegen die Fahrkante der Schiene gerichteten Führung begrenzt wird.
24. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, gekennzeichnet durch
• eine Einrichtung zum Erzeugen einer Relativbewegung zwischen der Schiene und der Schleifscheibe,
• einen Schleifscheibenantrieb und
• eine Lagerung der Achse der Schleifscheibe in einer Richtung abweichend von einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweichung α von der senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene zwischen 1 und 20° beträgt.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweichung α 5 bis 12°, vorzugsweise etwa 8°, beträgt.
27. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Achse der Schleifscheibe zur Einstellung unterschiedlicher Abweichungen von einer senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gelegten Ebene verstellbar ist.
28. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Achse der Schleifscheibe derart gestaltet ist, daß die Achse der Schleifscheibe mit einer durch die Symmetrieebene der Schiene gelegten Ebene einen Winkel ß von 90° oder einen Winkel ß zwischen 90 und 70° einschließt.
29. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Nachstellen der Schleifscheibe in Abhängigkeit der Abnützung in Richtung zur Schiene vorgesehen ist, welche Einrichtung vorzugsweise eine Meßeinrichtung zur Ermittlung des Schleifscheibendurchmessers aufweist.
30. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 29, gekennzeichnet durch einen Abziehstein, der das Profil mindestens des Fahrspiegels der Schiene aufweist und dessen Längsrichtung denselben Winkel und ß gegenüber der Schleifscheibe einschließt wie die Schiene.
31. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 30, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Vorbeibewegen einer Schiene in Richtung ihrer Längsachse an der Schleifscheibe.
32. Vorrichtung nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine gegen den Fahrspiegel der Schiene gerichtete Führung umfaßt und eine Preßeinrichtung zum Anpressen der Schiene an diese Führung.
33. Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung schwingungsgedämpft ist.
34. Vorrichtung nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß eine Seitenführung für die Schiene, die gegen die Fahrkante der Schiene gerichtet ist, sowie eine Anpreß einrichtung zum Pressen der Schiene gegen diese Seitenführung vorgesehen sind.
35. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 24 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifscheibe an einer entlang einer verlegten Schiene verfahrbaren Fahreinrichtung vorgesehen ist.
36. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahreinrichtung mit etwa vertikal und etwa horizontal den Eingriff der Schleifscheibe begrenzenden Führungen, die an der Schiene am Fahrspiegel und an der Fahrkante angreifen, versehen ist.
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