EP1396409A1 - Ensemble de ferroutage et son procédé de manutention - Google Patents

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EP1396409A1
EP1396409A1 EP03356130A EP03356130A EP1396409A1 EP 1396409 A1 EP1396409 A1 EP 1396409A1 EP 03356130 A EP03356130 A EP 03356130A EP 03356130 A EP03356130 A EP 03356130A EP 1396409 A1 EP1396409 A1 EP 1396409A1
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EP
European Patent Office
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transfer
receiving member
vehicle
assembly according
piggyback
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EP03356130A
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EP1396409B1 (fr
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Emile Hurbe
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Definitions

  • the present invention relates to a set of piggyback, as well as its handling process.
  • piggybacking Such combined transport, of character at a time road and rail is referred to as piggybacking.
  • the invention proposes to carry out a piggyback set using hardware railway equipped with standard wheels, whose diameter is for example equal to 920 mm or even 840 mm strictly.
  • the invention also aims at using fixed terminal installations as simple as possible, in particular that can be reduced to a railway embedded in road asphalt, of limited width for example a dozen meters on either side of the way. In this context, it is also desirable that the potential catenary remains energized for the duration the transfer of the road vehicle.
  • the invention also aims to avoid the use, in terminal stations, lifting equipment that is too large, which therefore have a high cost, such as gantry cranes, or sophisticated forklifts.
  • the invention further proposes to provide a railway vehicle belonging to the whole of aforementioned piggyback, which is mainly built at from classical elements.
  • a further object of the invention is to conceive adjusting members, allowing the device to be adapted the road vehicle, according to any rail gauge constraints.
  • the invention aims to propose a set of piggyback, which is able to load all vehicles according to the European directives in force.
  • a piggyback assembly comprising a rail transport vehicle, a reception member of a road vehicle, and at least two transfer devices, adapted to cooperate with this receiving member, characterized in that the railway vehicle defines a median housing volume of a body of the receiving member, this housing volume being open laterally on a free open side of the railway vehicle, said rail vehicle being further provided with means for supporting the body of the the receiving member, in a position of attachment of the latter, each transfer device being provided with a movable transfer member between a folded position and an extended position, the receiving member being dug means allowing the passage of each transfer member, in said securing position, while there is provided means for moving this receiving member, able to move it between said securing position and a raised position relative to the rail vehicle, for the purpose of transfer of this receiving member.
  • the set of piggyback of the invention firstly comprises a wagon railway, referred to as a whole by reference 2.
  • This carrier wagon comprises a bogie before 4, and a rear bogie 6, intended to rest on rails R.
  • Each boggie supports an end platform, respectively 8 and back 10.
  • Two beaches 20 and 22 extend from the end lower of a corresponding apron 16 or 18.
  • the facing aprons 16 and 18 are connected by two smooth 34 and 36, extending one below the other, level of the first side of the wagon 2.
  • the two facing ranges 20 and 22 are mutually connected by a pulling down 38, extending along the main axis A of the wagon 2.
  • the rails 34 and 36, as well as the tie rod 38 may allow the passage of different lines, especially compressed air and electricity, necessary for the proper functioning of the convoy rail.
  • the railway wagon is built so as to respect, particularly in the lower part, the common railway gauges.
  • each platform in this case 8, and the beach adjacent to it, in this case 20, may be reinforced by a square 40.
  • the middle part of the carrier wagon 2 located between platforms 8 and 10 is formed only of the rails 34 and 36, as well as the low tug 38. This thus contributes to create, in this middle part, a free volume V, open laterally on the side 2 'opposite the rails 34 and 36.
  • the piggyback assembly according to the invention comprises also a drawer 102, forming a receiving device at least one road vehicle, such as a heavy vehicle, which is not shown in the figures.
  • This drawer has a body 104, having a shape of U, in cross section.
  • the latter is provided with a floor 106, whose upper face is reinforced with a longitudinal rib 108, as well as different transverse ribs. It can thus be expected a medial transverse rib 110, as well as two ribs transverse ends 112.
  • the floor of the drawer will be arranged to receive wedges to immobilize the wheels of vehicles during rail transport.
  • the floor 106 is extended by two side walls 116 and 118. It should be noted that one of these 116 walls, intended to be received on the open lateral side 2 ' of car 2, is completely smooth. On the other hand, the other wall 118 has, on its outer face, a recess median 120, as well as a lower shoulder 122.
  • the rails 34 and 36 are represented in phantom, in the position of solidarity, by gravity, of the drawer 102 on the wagon 2. It can be noted that the height of the recess 120 is greater than that of the upper arm 34, which confers a possibility of vertical deflection, necessary both for unlocking the drawer, but also for its possible calibration for traffic on all networks below, whereas the low rail 36 rests against the lower face of the shoulder 122.
  • the median volume V wagon thus allows the housing of the body 104 of the drawer.
  • the thickness of the side walls 116 and 118 can possibly be increased towards the ends of the drawer 102. This allows a possible strengthening of the beaks described below, supporting the drawer and its load.
  • small lifting ramps At the floor end of the drawer are provided small lifting ramps, the length of which is example of 45 centimeters, to facilitate the access of road vehicles inside the drawer despite the weak vertical drop (only twenty centimeters) between the above the end beam of the drawer floor and the ground of the road track.
  • the side walls 116 and 118 are extended to both ends with side noses 124, provided thus four in number.
  • These beaks which are intended for rest on platforms 8 and 10 of car 2, are dug unrepresented blind holes intended for receive the pins 26 and 28, which are provided with these platforms.
  • Notches 126 intended as will be seen in following with the passage of slides, are in addition arranged in the underside of these beaks 124 (see especially Figure 2E).
  • the piggyback assembly according to the invention comprises finally a device ensuring the transfer of the drawer 102.
  • device called “ferry”, which is assigned in its reference 202, is more particularly visible in FIGS. 3A to 3F.
  • This chassis 204 comprises a frame 204, mounted on wheels 206, which supports a driving cabin 208.
  • the part superior of this chassis 204 constitutes a platform on which are mounted one or more slide (s) 210, which are equipped with rollers 212, in order to ensure easier movement.
  • each slider 210 comprises a bottom 210 'and an upper part mobile 210 ", which can be moved away from the bottom by intermediate cylinders 214.
  • This upper part is, in addition, provided with two pairs of shoulders 216, thus delimiting two dwellings 217 intended to receive the underside of spouts 124.
  • a probe 214 of a type known in self, which allows to adjust the levels of the trays of the wagon and the transfer device, as will be described in what follows.
  • Cylinders of which only one 216 is shown, ensure the setting in motion of the slides, according to an axis globally horizontal. Additional cylinders 218 also ensure the lifting of the entire transfer 202, for its upgrade with the tray of the corresponding wagon.
  • the jacks 218 of the transfer device 202 are maneuvered so as to raise the latter, according to the arrow F 1 .
  • the upper wall of the frame 204 is advantageously placed slightly above the platforms 8 and 10 of the wagon 2.
  • This operation allows the establishment of the probe 214, which is operated horizontally according to the arrow F 2 . This then controls the exact leveling of the platform of the ferry 202 with the platform 8 of the carrier wagon 2.
  • each slide 210 At the end of this movement, the two housings 217 of each slide 210 are at the right of a corresponding nozzle 124.
  • the upper part of the slide 210 is then raised, for example about ten centimeters (arrow F 4 ), by the cylinders 214 incorporated in said slide, so as to obtain the unlocking of the pins 26, 28, 30 and 32 and 38.
  • These beaks are then received in the housing 217 of the slide 210, as shown in Figure 3D.
  • the drawer 102 now rests on the ground, in being disconnected from the transfer device 202. This The last can therefore withdraw, so as to win another workplace. Moreover, the road vehicle, initially received on the drawer 102, can be released, in order to move independently.
  • ferries can be rather small size, because the handling of the receiving organ are always trans-ferries to stop and stalled by their cylinders.
  • this drawer could be controlled by solidarity slides of the aprons 16 and 18 of the carrier wagon which would then be "Symmetrical", since provided with two smooth rails 36 and 38.
  • Symmetrical since provided with two smooth rails 36 and 38.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
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Abstract

Cet ensemble comprend un véhicule de transport ferroviaire (2), un organe de réception d'un véhicule routier, ainsi qu'au moins deux dispositifs de transfert (202), aptes à coopérer avec cet organe de réception.
Le véhicule ferroviaire (2) définit un volume médian de logement d'un corps de l'organe de réception, ouvert latéralement sur un côté libre du véhicule ferroviaire, ce dernier étant en outre pourvu de moyens de support du corps de l'organe de réception.
Le dispositif de transfert (202) est pourvu d'un organe de transfert (210), mobile entre une position repliée et une position déployée, dans laquelle il peut être engagé dans des encoches ménagées dans l'organe de réception, alors qu'il est prévu des moyens de déplacement de cet organe de réception, entre une position de solidarisation avec le véhicule ferroviaire et une position rehaussée.

Description

La présente invention concerne un ensemble de ferroutage, ainsi que son procédé de manutention.
Dans le domaine des transports, il est fait appel, de manière croissante, à la combinaison des modes ferroviaire et routier. Ainsi, il est judicieux de transporter des marchandises, sur une courte distance, par la voie routière, par exemple grâce à un poids lourd. En vue de transports plus longs, il s'agit alors de placer l'intégralité de ce véhicule de transport routier sur un wagon ferroviaire.
Un tel transport combiné, de caractère à la fois routier et ferroviaire, est dénommé ferroutage.
Ceci étant précisé, l'invention se propose de réaliser un ensemble de ferroutage mettant en oeuvre un matériel ferroviaire équipé de roues standard, dont le diamètre est par exemple égal à 920 mm, voire à la rigueur 840 mm.
L'invention vise également à utiliser des installations terminales fixes aussi simples que possible, en particulier qui puissent être réduites à une voie ferrée incorporée dans un enrobé routier, d'une largeur limitée par exemple à une douzaine de mètres de chaque côté de la voie. Dans cette optique, il est également souhaitable que la caténaire éventuelle reste sous tension pendant la durée du transfert du véhicule routier.
L'invention vise également à éviter l'emploi, dans les gares terminales, d'engins de levage trop imposants, qui présentent de ce fait un coût élevé, tels que des portiques, ou encore des chariots élévateurs sophistiqués.
L'invention se propose en outre de réaliser un véhicule ferroviaire, appartenant à l'ensemble de ferroutage précité, qui soit principalement construit à partir d'éléments classiques.
Un but supplémentaire de l'invention est de concevoir des organes de réglage, permettant d'adapter le dispositif de réception du véhicule routier, selon d'éventuelles contraintes de gabarit ferroviaire.
L'invention vise enfin à proposer un ensemble de ferroutage, qui soit apte à charger tous les véhicules routiers conformes aux directives européennes en vigueur.
A cet effet, elle a pour objet un ensemble de ferroutage, comprenant un véhicule de transport ferroviaire, un organe de réception d'un véhicule routier, ainsi qu'au moins deux dispositifs de transfert, aptes à coopérer avec cet organe de réception,
caractérisé en ce que
   le véhicule ferroviaire définit un volume médian de logement d'un corps de l'organe de réception, ce volume de logement étant ouvert latéralement sur un côté ouvert libre du véhicule ferroviaire, ce véhicule ferroviaire étant en outre pourvu de moyens assurant support du corps de l'organe de réception, dans une position de solidarisation de ce dernier, chaque dispositif de transfert étant pourvu d'un organe de transfert mobile entre une position repliée et une position déployée, l'organe de réception étant creusé de moyens permettant le passage de chaque organe de transfert, dans ladite position de solidarisation, alors qu'il est prévu des moyens de déplacement de cet organe de réception, aptes à le déplacer entre ladite position de solidarisation et une position rehaussée par rapport à ce véhicule ferroviaire, en vue du transfert de cet organe de réception.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention
  • les moyens de support de l'organe de réception comprennent au moins une lisse, prévue sur le côté du véhicule ferroviaire opposé audit côté ouvert libre, ainsi qu'au moins un tirant, s'étendant en partie basse du véhicule ferroviaire ;
  • le corps de l'organe de réception possède une paroi latérale pourvue d'un renfoncement et/ou d'un épaulement, aptes à coopérer avec la ou chaque lisse ;
  • l'organe de réception est pourvu, à ses deux extrémités longitudinales, de becs destinés à reposer sur des plate-formes placées aux extrémités du véhicule ferroviaire ;
  • l'organe de transfert du dispositif de transfert est une glissière, qui est mobile horizontalement par rapport à un châssis de ce dispositif de transfert ;
  • les moyens de passage de l'organe de transfert comprennent au moins une encoche ménagée dans l'organe de réception ;
  • il est prévu plusieurs encoches, dont chacune est ménagée dans un bec correspondant de l'organe de réception ;
  • les moyens de déplacement appartiennent au dispositif de transfert ;
  • chaque glissière comprend un fond, ainsi qu'une partie supérieure, mobile par rapport à ce fond sous l'action des moyens de déplacement, qui sont notamment formés par au moins un vérin.
L'invention a également pour objet un procédé de manutention de l'ensemble de ferroutage tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
  • a) on approche deux dispositifs de transfert des extrémités correspondantes de l'organe de réception, au niveau du côté ouvert libre du véhicule ferroviaire, jusqu'à ce que ces dispositifs de transfert soient quasiment au contact dudit véhicule ;
  • b) on amène l'organe de transfert dans sa position déployée, en l'engageant au travers des moyens de passage de l'organe de réception ;
  • c) on manoeuvre les moyens de déplacement, de manière à amener l'organe de réception dans sa position rehaussée ;
  • d) on ramène l'organe de transfert dans sa position repliée ;et
  • e) on désolidarise l'organe de réception par rapport au dispositif de transfert.
    • Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
    • on effectue au moins les étapes b) à d) en maintenant les dispositifs de transfert dans une configuration stabilisée, notamment par action de vérins de stabilisation ;
    • on manoeuvre les vérins de stabilisation des dispositifs de transfert, ainsi que des vérins de stabilisation du véhicule ferroviaire de manière à créer une légère pente formée par les plate-formes quasiment accolées dudit véhicule et des dispositifs de transfert afin de faciliter la mise en oeuvre de l'étape d).
    D'autres caractéristiques remarquables de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
    • les figures 1A, 1B et 1C sont des vues respectivement de dessus, de côté, ainsi qu'en coupe suivant la ligne I-I à la figure 1A, illustrant un wagon ferroviaire appartenant à l'ensemble de ferroutage de l'invention, dit « porteur » ;
    • la figure 2A est une vue de dessus, illustrant un dispositif de réception d'un véhicule routier, appartenant également à l'ensemble de ferroutage de l'invention, dit « tiroir » ;
    • les figures 2B, 2C et 2D sont des vues en coupe, selon les lignes II-II, III-III et IV-IV à la figure 2A ;
    • la figure 2E est une vue de côté, à plus grande échelle, illustrant un bec du tiroir des figures 2A à 2D ;
    • les figures 3A à 3F sont des vues de face illustrant différentes phases de la mise en oeuvre de l'ensemble de ferroutage de l'invention ; et
    • la figure 4 est une vue de côté, illustrant une glissière d'un organe de transfert appartenant à l'ensemble conforme à l'invention.
    Comme illustré aux figures 1A à 1C, l'ensemble de ferroutage de l'invention comprend tout d'abord un wagon ferroviaire, désigné dans son ensemble par la référence 2.
    Ce wagon porteur comporte un boggie avant 4, ainsi qu'un boggie arrière 6, destinés à reposer sur des rails R. Chaque boggie supporte une plate-forme d'extrémité, respectivement 8 et arrière 10.
    Chaque plate-forme, sur laquelle repose une sellette d'attelage correspondante 12, 14, dans le cas du transport des semi-remorques non attelés, est bordée d'un tablier intérieur 16, 18, fixé par exemple par soudage. Deux plages respectives 20 et 22 s'étendent à partir de l'extrémité inférieure d'un tablier correspondant 16 ou 18.
    Par ailleurs, différents ergots, dont la fonction sera précisée dans ce qui suit, sont prévus sur le wagon 2. Ainsi, deux paires d'ergots latéraux 26, 28 font saillie à partir de la surface supérieure des plate-formes 8 et 10. En outre, deux paires supplémentaires d'ergots médians 30 et 32 sont prévus sur les plages 20 et 22.
    Les tabliers en regard 16 et 18 sont reliés par deux lisses 34 et 36, s'étendant l'une au-dessous de l'autre, au niveau d'un premier côté du wagon 2. De surcroít, les deux plages en regard 20 et 22 sont mutuellement reliées par un tirant bas 38, s'étendant selon l'axe principal A du wagon 2.
    Il y a lieu de remarquer que les lisses 34 et 36, ainsi que le tirant 38, peuvent permettre le passage de différentes lignes, en particulier d'air comprimé et d'électricité, nécessaires au bon fonctionnement du convoi ferroviaire.
    Le wagon ferroviaire est construit de façon à respecter parfaitement, en particulier en partie basse, les gabarits ferroviaires courants.
    Comme le montre notamment la figure 1C, la jonction entre chaque plate-forme, en l'occurrence 8, et la plage qui lui est adjacente, en l'occurrence 20, peut être renforcée au moyen d'une équerre 40. Par ailleurs, plusieurs vérins, dont un seul 42 est illustré, sont prévus au voisinage des tabliers 16 et 18.
    En faisant plus particulièrement référence à la figure 1A, la partie médiane du wagon porteur 2, située entre les plate-formes 8 et 10, est uniquement formée des lisses 34 et 36, ainsi que du tirant bas 38. Ceci contribue ainsi à créer, dans cette partie médiane, un volume libre V, ouvert latéralement sur le côté 2' opposé aux lisses 34 et 36.
    Ceci autorise donc un déchargement latéral, selon la flèche f, par ce côté ouvert libre 2'. Cette possibilité de déchargement latéral sera explicitée dans ce qui suit.
    L'ensemble de ferroutage selon l'invention comprend également un tiroir 102, formant dispositif de réception d'au moins un véhicule routier, tel qu'un poids lourd, qui n'est pas représenté sur les figures.
    Ce tiroir possède un corps 104, présentant une forme de U, en coupe transversale. Ce dernier est pourvu d'un plancher 106, dont la face supérieure est renforcée d'une nervure longitudinale 108, ainsi que de différentes nervures transversales. Il peut ainsi être prévu une nervure transversale médiane 110, ainsi que deux nervures transversales d'extrémité 112.
    Le plancher du tiroir sera aménagé pour recevoir des cales permettant d'immobiliser les roues des véhicules routiers pendant le transport ferroviaire.
    Différents trous, non représentés, sont en outre ménagés dans ce plancher, afin de recevoir les ergots 30 et 32. Enfin, une entaille axiale 114 est ménagée sur la face inférieure de ce plancher, afin de permettre le logement du tirant 38.
    Le plancher 106 est prolongé par deux parois latérales porteuses 116 et 118. Il est à noter que l'une 116 de ces parois, destinée à être reçue sur le côté latéral ouvert 2' du wagon 2, est entièrement lisse. En revanche, l'autre paroi 118 présente, sur sa face extérieure, un renfoncement médian 120, ainsi qu'un épaulement inférieur 122.
    Sur les figures 2B à 2D, les lisses 34 et 36 sont représentées en traits mixtes, dans la position de solidarisation, par gravité, du tiroir 102 sur le wagon porteur 2. On peut noter que la hauteur du renfoncement 120 est supérieure à celle de la lisse haute 34, ce qui leur confère une possibilité de débattement vertical, nécessaire à la fois pour le déverrouillage du tiroir, mais aussi pour son calage éventuel pour la circulation sur tous les réseaux ci-après, alors que la lisse basse 36 repose contre la face inférieure de l'épaulement 122. Le volume médian V du wagon permet donc le logement du corps 104 du tiroir.
    En comparant les figures 2C et 2D, on constate que l'épaisseur des parois latérales 116 et 118 peut éventuellement être augmentée vers les extrémités du tiroir 102. Ceci permet un renforcement éventuel des becs décrits ci-dessous, supportant le tiroir et sa charge.
    Des possibilités d'amarrage des caisses des véhicules routiers aux parties hautes des parois latérales pourront être prévues. De plus, ces parois pourront être surélevées par des structures plus légères destinées à empêcher les débattements excessifs des parties hautes des caisses des véhicules routiers susceptibles d'engager le gabarit ferroviaire pendant le transport.
    En extrémité de plancher du tiroir sont prévues de petites rampes relevables, dont la longueur est, par exemple de 45 centimètres, pour faciliter l'accès des véhicules routiers à l'intérieur du tiroir malgré le faible dénivelé (une vingtaine de centimètres seulement) entre le dessus de la traverse d'extrémité du plancher du tiroir et le sol de la piste routière.
    Les parois latérales 116 et 118 sont prolongées à leurs deux extrémités par des becs latéraux 124, prévus ainsi au nombre de quatre. Ces becs, qui sont destinés à reposer sur les plates-formes 8 et 10 du wagon 2, sont creusés de trous borgnes non représentés, destinés à recevoir les ergots 26 et 28, dont sont munies ces plates-formes. Des encoches 126, destinées comme on le verra dans ce qui suit au passage de glissières, sont en outre ménagées dans la face inférieure de ces becs 124 (voir notamment figure 2E).
    L'ensemble de ferroutage selon l'invention comprend enfin un dispositif assurant le transfert du tiroir 102. Ce dispositif, dit « transbordeur », qui est affecté dans son ensemble de la référence 202, est plus particulièrement visible sur les figures 3A à 3F.
    Il comprend un châssis 204, monté sur des roues 206, qui supporte une cabine de conduite 208. La partie supérieure de ce châssis 204 constitue une plateforme sur laquelle sont montées une ou plusieurs glissière(s) 210, qui sont équipées de galets 212, afin d'en assurer un mouvement plus aisé.
    Comme le montre la figure 4, chaque glissière 210 comprend un fond 210', ainsi qu'une partie supérieure mobile 210", qui peut être déplacée à l'opposé du fond par l'intermédiaire de vérins 214. Cette partie supérieure est, en outre, pourvue de deux paires d'épaulements 216, délimitant ainsi deux logements 217 destinés à recevoir la face inférieure des becs 124.
    Ces vérins incorporés permettent ainsi le soulèvement de la partie supérieure 210" de la glissière, en vue du déverrouillage des ergots 26, 28, 30 et 32, ainsi que du tirant axial bas 38, assurant pendant le trajet ferroviaire la parfaite solidarisation entre le wagon porteur 2 et le tiroir 102.
    Il est en outre prévu un palpeur 214, de type connu en soi, qui permet d'ajuster les niveaux des plateaux du wagon et du dispositif de transfert, comme cela sera décrit dans ce qui suit.
    Des vérins, dont un seul 216 est représenté, assurent la mise en mouvement des glissières, selon un axe globalement horizontal. Des vérins supplémentaires 218 assurent en outre la levée de l'ensemble du dispositif de transfert 202, pour sa mise à niveau avec le plateau du wagon correspondant.
    Le fonctionnement de l'ensemble de ferroutage décrit ci-dessus va maintenant être explicité, en référence aux figures 3A à 3F. Sur ces figures, seul un dispositif de transfert 202 est illustré. Il doit être entendu que deux de ces dispositifs sont impérativement prévus au niveau de chaque extrémité du tiroir 102, de manière à assurer un déchargement satisfaisant de ce dernier.
    A la figure 3A, le véhicule de transport ferroviaire 2 et le tiroir 102 sont solidaires, par coopération des lisses 34, 36 et du tirant 38, respectivement avec le renfoncement 120, l'épaulement 122 et l'entaille 114, ainsi que par le maintien des ergots dans leur logement. On suppose que ce véhicule ferroviaire 2 vient d'arriver sur le site de déchargement.
    Il s'agit alors de transférer le tiroir 102 au moyen des dispositifs 202. A cet effet, on approche chacun de ces derniers du wagon 2, au niveau de son côté latéral 2', c'est-à-dire au-delà de la paroi latérale 116 du tiroir 102, jusqu'à assurer leur contact mutuel direct. Ce dernier correspond à un écartement très réduit, par exemple inférieur à 1 ou 2 centimètres, entre le wagon 2 et les dispositifs 202.
    Puis, comme le montre la figure 3B, on manoeuvre les vérins 42, de manière à stabiliser le wagon 2, en le « béquillant », pour éviter tout mouvement intempestif de celui-ci pendant la manutention du tiroir 102 et de sa charge.
    Par ailleurs, toujours en référence à la figure 3B, on manoeuvre les vérins 218 du dispositif de transfert 202, de manière à soulever ce dernier, selon la flèche F1. On place ainsi, de façon avantageuse, la paroi supérieure du châssis 204 légèrement au-dessus des plate-formes 8 et 10 du wagon 2.
    Cette opération permet la mise en place du palpeur 214, qui est manoeuvré horizontalement selon la flèche F2. Celui-ci contrôle ensuite la mise à niveau exacte de la plate-forme du transbordeur 202 avec la plate-forme 8 du wagon porteur 2.
    Il s'agit ensuite, comme le montre le figure 3C , de déplacer les glissières 210 de façon à les engager dans les encoches 126 prévues à cet effet dans les becs 124 du tiroir 102. Un tel déplacement globalement horizontal, qui est initié par le vérin 216, est matérialisé par la flèche F3.
    Au terme de ce mouvement, les deux logements 217 de chaque glissière 210 se trouvent au droit d'un bec 124 correspondant. La partie supérieure de la glissière 210 est alors soulevée, par exemple d'une dizaine de centimètres (flèche F4), par les vérins 214 incorporés à ladite glissière, de façon à obtenir le déverrouillage des ergots 26, 28, 30 et 32 et du tirant bas 38. Ces becs sont alors reçus dans les logements 217 de la glissière 210, comme illustré à la figure 3D.
    Ensuite, comme représenté à la figure 3E, on déplace à nouveau la glissière, de façon horizontale. Un tel mouvement, matérialisé par la flèche F5, intervient selon une direction horizontale, dans le sens opposé de celui de la figure 3C.
    Dans l'agencement de la figure 3E, le plancher 106 du tiroir 102 se trouve placé au-dessus du sol, étant donné que les vérins 218 sont toujours en service. Par ailleurs, la wagon 2 reste également maintenu sur vérins, avec les freins serrés, afin de se prémunir de tout mouvement intempestif.
    Enfin, en référence à la figure 3F, on rétracte les vérins 214 de la glissière puis les vérins 218 du dispositif de transfert ou transbordeur 202. Ce dernier redescend alors vers le bas, selon la flèche verticale F6.
    Ainsi, le tiroir 102 repose désormais sur le sol, en étant désolidarisé du dispositif de transfert 202. Ce dernier peut donc se retirer, de façon à gagner un autre poste de travail. Par ailleurs, le véhicule routier, initialement reçu sur le tiroir 102, peut en être libéré, afin de se déplacer de manière autonome.
    Pour obtenir une parfaite synchronisation des deux engins de transfert 202 et obtenir un mouvement rationnel du tiroir 102, rigoureusement perpendiculaire à l'axe de la voie ferrée et identique à chaque extrémité du wagon porteur, les manoeuvres de l'un des deux transbordeurs sont ou doivent être asservies à celles de l'autre par un dispositif radio, infrarouge, ou analogue, dès l'accostage des transbordeurs au wagon porteur.
    De plus, par action coordonnée sur les vérins 42 du wagon porteur et les vérins 218 du dispositif de transport 202, on donne une légère pente dans le sens de la manoeuvre prévue à la surface constituée par les plateformes accolées du wagon porteur et des transbordeurs, sur lesquelles roulent les glissières 210 de façon à réduire au maximum l'effort de translation appliqué sur ces glissières pour obtenir leur mise en mouvement lorsqu'elles sont chargées par le tiroir.
    Compte tenu du faible espace disponible entre le gabarit des véhicules routiers (2,55 mètres ou même 2,60 mètres pour les frigorifiques) et celui des véhicules ferroviaires, on pourra utilement prévoir pour la réalisation des wagons porteurs de la présente invention, un dispositif de décentrement des caisses dans les courbes. Ceci permettrait de gagner un peu d'épaisseur pour la réalisation des parois verticales des tiroirs, en particulier ceux de 17 mètres susceptibles de recevoir des semi-remorques routières attelées à leurs tracteurs.
    Les dessins annexés supposent une utilisation des véhicules sur des trajets où des dérogations auront été obtenues en ce qui concerne « l'engagement » des gabarits ferroviaires en partie basse. Toutefois, ces véhicules pourraient circuler à vide ou chargés de véhicules routiers à hauteur réduite par interposition de cales aplaties d'une vingtaine de centimètres entre porteurs et tiroirs.
    Il est à noter que les transbordeurs peuvent être assez faiblement dimensionnés, car les manutentions de l'organe de réception se font toujours transbordeurs à l'arrêt et calés par leurs vérins.
    Il est également à noter que les glissières ne se déplacent à vide ou en charge qu'après mise en contact des plates-formes du wagon porteur et du transbordeur Ceci constitue une différence substantielle avec le système dénommé « GIMA » qui suppose le lancement entre wagon et transbordeur, séparés par une quarantaine de centimètres, d'une poutre supportant la glissière et sa charge.
    Il est à noter que le principe du tiroir, qui permet en fait la réalisation de planchers mobiles longs (13 à 17 mètres), lourdement chargés (40 tonnes) par adjonction de deux parois raidisseuses latérales pourrait s'appliquer à la construction des wagons d'une « route roulante » à grandes roues (920 mm). En effet, il suffirait d'utiliser des tiroirs dont le mouvement vertical (60 cm environ) serait commandé par des vérins montés sur le wagon porteur et prenant appui sous les becs du tiroir.
    De plus, le mouvement de ce tiroir pourrait être contrôlé par des glissières solidaires des tabliers intérieurs 16 et 18 du wagon porteur qui serait alors « symétrique », puisque muni de deux lisses basses 36 et d'un tirant bas 38. Lorsque les tiroirs seraient placés en position haute, on pourrait ainsi assurer une continuité entre les planchers des wagons du train, permettant le chargement des véhicules routiers à partir de l'une des extrémités de ce train.

    Claims (12)

    1. Ensemble de ferroutage, comprenant un véhicule de transport ferroviaire (2), un organe de réception (102) d'un véhicule routier, ainsi qu'au moins deux dispositifs de transfert (202), aptes à coopérer avec cet organe de réception,
      caractérisé en ce que
      le véhicule ferroviaire (2) définit un volume médian (V) de logement d'un corps (104) de l'organe de réception (102), ce volume de logement étant ouvert latéralement sur un côté ouvert libre (2') du véhicule ferroviaire, ce véhicule ferroviaire étant en outre pourvu de moyens (34, 36, 38) assurant support du corps (104) de l'organe de réception, dans une position de solidarisation (figure 3A) de ce dernier, chaque dispositif de transfert (202) étant pourvu d'un organe de transfert (210) mobile entre une position repliée (figure 3B) et une position déployée (figures 3C et 3E), l'organe de réception étant creusé de moyens (126) permettant le passage de chaque organe de transfert (210), dans ladite position de solidarisation, alors qu'il est prévu des moyens de déplacement (214) de cet organe de réception, aptes à le déplacer entre ladite position de solidarisation et une position rehaussée (figure 3B) par rapport à ce véhicule ferroviaire, en vue du transfert de cet organe de réception.
    2. Ensemble de ferroutage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de support de l'organe de réception (102) comprennent au moins une lisse (34, 36), prévue sur le côté du véhicule ferroviaire opposé audit côté ouvert libre (2'), ainsi qu'au moins un tirant (38), s'étendant en partie basse du véhicule ferroviaire.
    3. Ensemble de ferroutage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps (104) de l'organe de réception (102) possède une paroi latérale pourvue d'un renfoncement (120) et/ou d'un épaulement (122), aptes à coopérer avec la ou chaque lisse (34, 36).
    4. Ensemble de ferroutage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de réception (102) est pourvu, à ses deux extrémités longitudinales, de becs (124) destinés à reposer sur des plate-formes (8, 10) placées aux extrémités du véhicule ferroviaire (2).
    5. Ensemble de ferroutage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de transfert du dispositif de transfert (202) est une glissière (210), qui est mobile horizontalement par rapport à un châssis (204) de ce dispositif de transfert.
    6. Ensemble de ferroutage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de passage de l'organe de transfert (210) comprennent au moins une encoche (126) ménagée dans l'organe de réception (102).
    7. Ensemble de ferroutage selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce qu'il est prévu plusieurs encoches (126), dont chacune est ménagée dans un bec correspondant (124) de l'organe de réception.
    8. Ensemble de ferroutage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de déplacement (214) appartiennent au dispositif de transfert (202) .
    9. Ensemble de ferroutage selon les revendications 5 et 8, caractérisée en ce que chaque glissière comprend un fond (210'), ainsi qu'une partie supérieure (210''), mobile par rapport à ce fond sous l'action des moyens de déplacement, qui sont notamment formés par au moins un vérin (214) .
    10. Procédé de manutention de l'ensemble de ferroutage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
      a) on approche deux dispositifs de transfert (202) des extrémités correspondantes de l'organe de réception (102), au niveau du côté ouvert libre (2') du véhicule ferroviaire (2), jusqu'à ce que ces dispositifs de transfert soient quasiment au contact dudit véhicule (2) ;
      b) on amène l'organe de transfert (210) dans sa position déployée (figure 3C), en l'engageant au travers des moyens de passage (126) de l'organe de réception (102) ;
      c) on manoeuvre les moyens de déplacement (214), de manière à amener l'organe de réception (102) dans sa position rehaussée ;
      d) on ramène l'organe de transfert dans sa position repliée (figure 3F) ;et
      e) on désolidarise (figure 3G) l'organe de réception (102) par rapport au dispositif de transfert (202) .
    11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'on effectue au moins les étapes b) à d) en maintenant les dispositifs de transfert (202) dans une configuration stabilisée, notamment par action de vérins de stabilisation (218) .
    12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on manoeuvre les vérins (218) de stabilisation des dispositifs de transfert (202), ainsi que des vérins (42) de stabilisation du véhicule ferroviaire (2) de manière à créer une légère pente formée par les plate-formes quasiment accolées dudit véhicule (2) et des dispositifs de transfert (202) afin de faciliter la mise en oeuvre de l'étape d) .
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