FR2482031A2 - Wagon demontable pour la coordination technique du transport rail-route - Google Patents

Abstract

LE WAGON EST DESTINE A SUPPORTER NOTAMMENT DEUX CHARGEMENTS IDENTIQUES 73, 74 ET SA STRUCTURE DE LIAISON EST EN DEUX PARTIES 71, 72 PORTEES RESPECTIVEMENT PAR LES BOGIES EXTREMES 76, 77 ET MUNIES DES ORGANES DE TAMPONNAGE ET DE TRACTION, CES DEUX PARTIES SE REJOIGNANT AU MILIEU DU WAGON ET ETANT RELIEES ENTRE ELLES PAR LES ORGANES D'ACCROCHAGE PRECITES 75; LE DISPOSITIF ELEVATEUR 78, 79 DE L'EXTREMITE LIBRE DE CHAQUE PARTIE DE STRUCTURE EST SUSCEPTIBLE DE REPOSER PAR DES GALETS FERROVIAIRES INFERIEURS 82 SUR LES RAILS 58 ET DE PRENDRE APPUI SUR CETTE PARTIE POUR LA SOULEVER.

Description

Wagon démontable pour la coordination technique du transport rail-route.

La coordination technique rail-route a l'aide de caisses mobiles est a priori la solution la meilleure, car le transport ferroviarire peut être réalisé au moyen de wagons plats sans avoir à véhiculer des organes routiers.

Pourtant cette technique n'a pu démarrer que très récemment, alors que la technique UFR (Union Fer et Route) est exploitée depuis quarante six ans et la technique "Kangourou" depuis plus de vingt ans. Ces techniques connues se sont développées car le transport ferroviaire des organes routiers rendait facile le chargement des wagons par roulage sur le train.

Par contre, la technique de transfert d'une caisse mobile depuis un wagon sur un véhicule routier et réciproquement doit tenir compte des impératifs suivants :
- le dessus du wagon a vide est distant des rails de 1195 mm, alors que le dessus deun châssis de semi-remort.ne est distant du sol de 1450 a 1500 mm d l'endroit de la sellette et de 1300 a 1350 mm a l'extrE- mité arrière.

- près des traverses d'attelage du wagon, la paroi supérieure renforcée du logement d'attelage automatique et la partie haute des plateaux des tampons font saillie du dessus plat des wagons et aucun organe de franchissement des tampons ne peut être installé à demeure.

Dès lors, il est pratiquement impossible de réaliser le transfert horizontal longitudinal des caisses.

En effet, ce transfert horizontal longitudinal ne pourrait s'envisager qu'à l'extrémité d'une voie en surélévation par rapport au sol, à condition de mettre en place une passerelle au-dessus des tampons entre le wagon et le véhicule routier et de soulever légèrement chaque caisse pour franchir les obstacles d'extrémité de wagon. Une telle installation ne pourrait être utilisée que pour des wagons isolés, ce qui est incompatible avec un transport de masse, voire même un transport diffus.

Les techniques actuelles de transport par caisses mobiles mettent en oeuvre des moyens de levage permettant de transférer ces caisses des véhicules routiers vers les wagons et reciproquement. Pour les trafics moyens, des chariots élévateurs de très grande capacité (force de levage 30 T avec 2 m en porte-a-faux) peuvent être utilisés ; pour les trafics importants, des porti ques généralement sur rails sont installés à demeure afin d'enjamber la voie ferrÉe et le passage des vehicules routiers. L'investissement engagé pour la mise en place de tels matériels est très élevé ; leur amortissement rentable impose un trafic intense et limite par conséquent le nombre de chantiers ainsi équipés. Les petits trafics et, a fortiori, les trafics diffus (wagons isolés ou groupés par deux ou trois) se trouvent donc exclus du système.

Seule la manutention horizontale ou sensiblement horizontale est compatible avec un équipement léger de transfert et permet de satisfaire tous les trafics (diffus ou de masse).

Le brevet principal décrit un wagon plat démontable pour la coordination technique de transport railroute comportant deux éléments roulants extrêmes et au moins une structure de liaison pouvant supporter au moins les efforts de tamponnage et de traction, l'un au moins des éléments roulants extremes étant séparable de la structure de liaison et relié à celle-ci par des organes d'accrochage mis en place ou retirés au moyen notamment d'un dispositif de translation verticale de ladite structure l'amenant au niveau dudit élément roulant extrême lorsque sa suspension est déchargée du poids de cette structure et, subsidiairement, au niveau de la surface de chargement d'un véhicule routier, cette structure étant en outre équipée d'au moins un dispo-sitif de guidage longitudinal pour le transfert, par roulement ou glissement, du chargement entre le wagon et le véhicule routier, que ce chargement soit constitué par des carrosseries amovibles, des conteneurs, des semiremorques routières ou autres.

Le wagon est démontable, de sorte qu'après avoir écarté l'un au moins des éléments roulants extrêmes, l'extrémité de ce wagon se trouve accessible pour son chargement ou son déchargement en bout.

Lorsqu'un véhicule routier est amené en ali- gnement contre cette extrémité devenue libre du wagon, celle-ci peut être levée juSqU9 & ce que son niveau de chargement coincide avec celui dudit véhicule.

Dans tous les cas, il est possible d'intégrer au wagon un dispositif simple de manutention qui permet, s 'il s'agit d'un trafic diffus, d'éviter tout équipement terminal (d l'exception dlun tronçon de voie encastrée que l'on trouve pratiquement dans toutes les gares) pour transférer la ou les caisses mobiles du wagon vers le véhicule routier et réciproquement, en utilisant le dispositif de guidage longitudinal prévu a cet effet sur ledit wagon et ledit véhicule routier
S'il s'agit d'un trafic plus important, l'équipement terminal représente un investissement dix fois plus léger que celui actuellement pratiqué (par exemple, un chariot élévateur d'occasion, un pousse-wagon du type "little colosse et un chariot spécial route ou un transbordeur)
La présente addition concerne des perfectionnements apportés au wagon du brevet principal dont l'enseignement essentiel est rappelé ci-dessus.

L'invention a pour but de permettre la manutention horizontale ou sensiblement horizontale, dans les conditions précédemment évoquées à propos du brevet principal et en conservant les avantages qui en découlent.

Concomitamment, l'invention a pour but d'accrot- tre les possibilités de manoeuvre en terminal, d'amelio- rer la souplesse d'utilisation, de réduire la durée d'immobilisation tant du train que de la voie et par conséquent du transfert rail-route, de diminuer la longueur de voie encastrée nécessaire et d'abaisser encore le prix de revient d'un wagon complètement équipé, ainsi que d'un équipement terminal pour trafic de masse.

Conformément a l'invention, la structure de liaison est portée directement, à son extrémité opposée aux organes d'accrochage, par le bogie d'un élément roulant
Suivant une première forme de réalisation appropriée notamment à un chargement monolithique unique de wagon, la structure de liaison s'étend sur la presque totalité de la longueur de ce wagon et est relié par les organes d'accrochage précités à des éléments quelconques (traverses ou brancards) du châssis court porté par le bogie de l'autre élément roulant extrême.

Dans ce cas, après démontage et faible écartement des éléments roulants extrêmes isolés, les structures de liaison peuvent pivoter autour de la crapaudine de leur propre bogie afin de se placer en épi et d'être ainsi accessibles en bout par des véhicules routiers se présentant en biais parallèlement les uns aux autres.

Suivant une deuxième forme de réalisation adaptée plus spécialement au transport de deux chargements identiques, la structure de liaison est en deux parties, portees respectivement par les bogies extrêmes et munies des organes de tamponnage et de traction, ces deux parties se rejoignant au milieu du wagon et étant reliées entre elles par les organes d'accrochage précités. Dans ce cas, après démontage et éloignement des deux parties sur la voie encastrée, l'espace libre ménagé entre elles permet la manoeuvre de deux véhi- cules routiers et l'accès par ceux-ci des deux parties en évoluant en marche arrière successivement dans des sens opposés respectivement.

Selon une caractéristique importante valable en particulier pour la première forme de réalisation, le chargement repose sur les traverses-pivots coopérant avec les bogies extrêmes ; l'extrémité libre de la structure de liaison unique coopère avec un dispositif élévateur unique et est munie de galets éventuellement tracteurs, situés en regard des longerons du chargement et venant en contact avec ceux-ci lorsque ladite extrémité est soulevée et déverrouillée par le dispositif élévateur.

Selon une autre caractéristique importante valable notamment pour la deuxieme forme de réalisation, le dispositif élévateur de l'extrémité libre de chaque partie de structure est susceptible de reposer par des galets ferroviaires inférieurs sur les rails et de prendre appui sur cette partie pour la soulever.

Divers autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit.

Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, sur le dessin annexé.

Sur ce dessin
La figure 1 est une élévation montrant schématiquement la première forme de réalisation du wagon selon l'invention,
Les Figures 2 à 4 sont des coupes transversales schématiques prises, à plus grande échelle, respectivement suivant les lignes II-II à IV-IV de la figure 1.

La figure 5 est une vue en plan illustrant schématiquement un chariot de rotation supportant l'ex- trémité libre de la structure longue de liaison des figures précédentes.

La figure 6 est une coupe transversale schématique prise suivant la ligne VI-VI de la figure 5.

La figure 7 est une élévation schématique ana logue à la figure 1, sur laquelle le chariot de rotation soutient la structure longue.

La figure 8 est une vue en plan schematique prise relativement à la figure 7, faisant ressortir la disposition en épi de la structure longue et le chargement d'une semi-remorque amenée en bout.

La figure 9 est une élévation analogue à la figure 1 et montrant schématiquement la deuxième forme de réalisation du wagon selon l'invention.

La figure lO est une élévation longitudinale, à plus grande échelle, du dispositif élévateur désigné par la flèche F sur la figure 9.

La figure ll est une élévation-coupe transversale prise suivant la ligne XI-XI de la figure 10.

La figure 12 est une vue analogue à la figure 9 et illustrant une variante.

Ainsi que cela ressort des figures 1 à 4, le wagon comprend un premier bogie extrême 40 dont la crapaudine centrale supporte la traverse-pivot 41 d'un châssis court 42 présentant des brancards 43. Le wagon comprend un deuxième bogie extrême 44 dont la crapaudine centrale supporte une traverse-pivot 45 appartenant à une structure porteuse longue de liaison 46 s'étendant sur la presque totalité de la longueur de ce wagon. Les brancards 47 de cette structure réunis entre eux par des traverses 48 convenablement réparties sont alignés avec ceux 43 du châssis court 42 ; la liaison rigide de ces brancards est assurée au moyen d'organes d'accrochage démontables 49 de n'importe quel type et notamment de celui décrit dans le brevet principal.L'ossature constituée par le châssis court e2 et la structure longue 46 résiste aux efforts de tamponnage et de traction, mais il n'est pas nécessaire qu'elle supporte la charge de la caisse mobile monolithique 50, car celle-ci étant autoportante repose sur les traversespivots 41 et 45 par ses patins ou longerons 51.

La structure longue 46 est équipée, près de son extrémité libre, d'un dispositif élévateur qui, dans l'exemple représenté, est constitué par deux béquilles indépendantes 52 dont les fûtes sont solidaires de ladite structure et dont les tiges de piston sont solidaires de patins 53 pour un appui fixe au sol ou munies de roulettes orientables permettant en outre de faire pivoter cette structure, lorsqu'elle est déverrouillée, autour du pivot de bogie.

La structure longue 46 est également équipée d'un dispositif de guidage longitudinal pour le transfert de la caisse mobile 50 entre cette structure et le dessus d'une semi-remorque 54 (Figure 8) et réciproquement. Ce dispositif de guidage peut être de n'importe quel type parmi ceux décrits dans le brevet principal ou d'autres.

Par exemple et ainsi que cela ressort des Figures 3 et 4, il peut être constitué par des glissières longitudi- nales 55 présentant des pentes latérales pour coopérer avec les longerons 51 de la caisse mobile 50, ainsi que par au moins une paire de galets 56 portés, par l'intermédiaire d'un arbre 57p par les brancards 47 de la structure longue 460 Ces galets, de préférence moteurs pour la traction de la caisse mobile 50, sont situés légèrement en dessous du niveau des traverses pivots 41 et 45. Dans ces conditions, lorsque les béquilles 52 sont escamotées et que la structure longue 46 est verrouillée en bout du châssis court 42 par les organes 45, la caisse 50 repose uniquement sur les traverses-pivots 41 et 45 en étant écartées des galets 56 ; par contre, lorsque les béquilles 52 sont actionnées pour soulever, en prenant appui par leurs patins 53 sur le sol, l'avant de la structure 46, celle-ci commence d'abord par se déverrouiller du châssis court 42 et met ensuite les galets 56 en contact avec les longerons 51 ; la structure 46 poursuit sa montée antérieure en entraînant la caisse mobile 50 et s'arrête lorsque son niveau supérieur est légèrement plus élevé que celui de la semi-remorque 54 (Figure 7).

Pour opérer le transfert de la caisse mobile sur la semi-remorque, il suffit de déplacer l'élément roulant extrême court 40 à 43 le long de la voie ferrée 58 (Figure 8) pour l'éloigner de la structure longue 46 et libérer ainsi une aire de manoeuvre. La semiremorque est alors amenée en marche arrière contre cette structure et sous l'avant de la caisse. Puis, ladite caisse est déplacée le long du dispositif de guidage précité et conduite sur la remorque routière, en utilisant les galets motorisés 56 et/ou un câble de treuil, la puissance étant fournie par le tracteur de la semi-remorque.

Une autre manoeuvre est.exposée ci-après à titre préférentiel, car elle présente l'avantage de laisser le train constitué. Dans ce cas illustré par les figures 5 à 8,un chariot de rotation 59 est mis en place sous l'avant de la structure longue 46. Ce chariot comprend un châssis porteur 60 muni de deux paires de roues 61 et 62 dont les axes convergent en un point qu'il s'agit de placer sur l'axe pivot du bogie 44 par ailleurs, le châssis 60 est solidaire de montants 63 et 64 (figure 6) dont les extrémités supérieures 65 et 66 sont conformées pour supporter les brancards 47 de la structure 46, les positionner transversalement et leur transmettre la poussée de pivotement; de plus, les brancards sont solidaires de butées 67 et 68 pour le positionnement longitudinal des montants t Grâce à ces positionnements 65 à 68, le point de convergence des axes des roues 61 et 62 se trouve automatiquement centré sur l'axe de la crapaudine du bogie 44.

Le chariot de rotation 59 permet donc de mettre les structures longues 46 de tous les wagons en épi ; après chaque rotation, la structure correspondante est maintenue en place en abaissant ses béquilles 52, puis le chariot est enlevé et mis en place sous le wagon suivant.

Bien entendu, les béquilles 52 peuvent être renforcées pour remplacer le chariot 59 dans sa fonction de pivotement et dès lors, elles sont munies de roulettes orientables et automotrices 53a représentées en trait mixte sur la figure 4.

Lorsque les structures 46 de tous les wagons sont en épi, les semi-remorques peuvent manoeuvrer en marche arrière pour se présenter en biais parallèlement les uns aux autres et se placer sous l'avant des caisses mobiles 50 en alignement avec lesdites structures. La manoeuvre de transfert de ces caisses est alors operee comme précédemment
Comme dans le brevet principal, la caisse 50 est maintenue en place par des butées 69 et 70 se trouvant sur le châssis court 42 et la structure longue 46 respectivement. Bien entendu, si les marchandises stockées dans cette caisse sont fragiles, les butée sont remplacées par des amortisseurs appropriés autorisant un déplacement longitudinal limité de ladite caisse.

Ainsi que cela ressort maintenant des Figures 9 à 11, le wagon comporte une structure porteuse longue en deux parties 71 et 72 d'égales longueurs, destinées à supporter de façon autonome respectivement deux caisses mobiles identiques 73 et 74. Ces deux parties sont reunies rigidement entre elles, pour résister notamment aux efforts de tamponnage et de traction, par des organes d'accrochage démontables 75 analogues aux précédents.

A son extrémité libre,- la partie de structure 71 est supportée, par l'intermédiaire de sa traverse-pivot, par un bogie 76 ; d'une manière analogue, la partie de structure 72 est supportée, par l'intermédiaire de sa traverse-pivot, par un bogie 77.

Comme précédemment, les parties de structure 71 et 72 sont équipées de dispositifs de guidage longitudinal et de butées (ou d'amortisseurs) d'arrêt pour les caisses 73 et 74, ces moyens n'étant pas représentés.

Comme précédemment également, les parties de structure 71 et 72 sont équipées de dispositifs éléva- teurs 78 et 79 situés à proximité des extrémités de leurs brancards 80 et 81 mises et maintenues en contact par les organes d'accrochage 75. Mais, dans l'exemple repré senté, ces dispositifs élévateurs sont particuliers et l'un d'entre eux, le dispositif 78, est décrit ci-après en se référant aux figures 13 et 11, puis à la figure 12, étant entendu que l'autre 79 est identique à-la symétrie près.Le dispositif élévateur 78 est eszamotanle (position en trait interrompu sur la figure 10) et en service (position en trait plein sur la figure 10) il est destiné reposer par des galets ferroviaires 82 sur les rails 58 et à prendre appui sur la partie de structure 71 pour la soulever en faisant saillir préalablement de celle-ci des galets 83 coopérant avec les longerons 51 de la caisse mobile 73 pour les guider et éventuellement les déplacer.

Dans cet exemple tel qu'il est représenté sur les figures 10 et 11, les galets ferroviaires 82, de préférence moteurs pour la traction, sont portés par une traverse inférieure 84 dont les tourillons extrêmes 85 sont montés pivotants dans les oeilletons bas 86 de bielles 87 dont les oeilletons hauts 88 sont eux-mêmes montés pivotants autour d'axes 89 appartenant aux brancards 80 de la partie de structure 71. Les galets porteurs 83, de préférence moteurs pour le transfert de la caisse mobile 73, sont portés par une traverse supérieure 90 dont les tourillons ou axes extrêmes 91 sont montés pivotants et guidés en translation sensiblement verticale dans des lumières ou boutonnières 92 ménagées dans des pièces 93 rendues solidaires, pour tout moyen approprié, des brancards 80 précités.Un vérin 94 est interposé entre les traverses 84 et 90 ; son cylindre 95 est muni d'une chape 96 coiffant la traverse supE- rieure 90 et articulée autour d'un axe 97 de celle-ci sa tige de piston 98 est également munie daune chape 99 coiffant la traverse inférieure 84 et articulée autour d'un axe 100.

Lorsque le vérin 94 est rétracté, le dispositif élévateur 78 occupe la position escamotée réprésentée en trait interrompu sur la figure 10 , dans cette position, les galets ferroviaires 82, étant relevés, échappent aux rails 58 et les galets porteurs 83 étant abaissés par butée de leurs axes 91 contre le fond des boutonnières 92, échappent à la caisse mobile 73.

Lorsque le vérin 94 est commandé pour s' allonger, il met les galets ferroviaires 82 en contact avec les rails 58 et en prenant appui sur ceux-ci, il soulève la caisse mobile 73 par l'intermédiaire des galets porteurs 83. Puis, des que les axes 91 butent contre le sommet des boutonnières 92, il soulève par leur intermédiaire la partie de structure 71 en même temps que la caisse.

Pour opérer le transfert des caisses 73 et 74, sur des véhicules routiers, il suffît de commander les verins 9x des deux parties de structure structure 71 et 72 pour déverrouiller les organes d'accrochage 75 qui assurent leur liaison, puis en poursuivant le soulèvement, pour amener le niveau inférieur desdites caisses légèrement au-dessus du niveau de chargement des véhicules routiers.

Les galets ferroviaires 82 sont alors entrainés en rotation pour déplacer les deux moitiés de wagon le long de la voie ferrée et les écarter d'une distance suffisante afin de libérer une aire de manoeuvre convenable pour deux véhicules routiers qui évoluent successivement en marche arrière, l'un dans un sens et l'autre dans le sens opposé. Chaque véhicule s'aligne donc avec un demi-wagon et s'acule à celui-ci afin que les manoeuvres de transfert, décrites dans ce qui précède, puissent être effectuées.

Dans le deuxième exemple illustré par la figure 12 et choisi de façon préférentielle, les galets 83 du dispositif élévateur-78 sont moteurs et disposés à niveau fixe, au-dessus de celui des brancards 80 de la partie de structure 71 et au plus près de ses organes d'accrochage 75 ; ainsi, la caisse mobile 73 se trouve supportée en permanence, y compris pendant le roulageferroviaire, par les galets 83 et ceux-ci peuvent transporter ladite caisse sur la remorque routière jusqu'à ce qu'elle ait quitté la partie de structure 71.

A cet effet, un cadre 101 présente deux jambages 102 montés pivotants, à leur extrémité supérieure, par rapport aux brancards 80, au moyen d'axes 103 autour desquels sont montés tournants les galets automoteurs 83 ; à leur extrémité inférieure, les jambages 102 supportent un essieu 104 muni des galets ferroviaires automoteurs 82. Pour le relevage ou l'abaissement de ceux-ci par pivotement du cadre 101 dans le sens de la flèche G ou dans le sens opposé, ce cadre peut coopérer avec une cinématique analogue à la précédente 84 à 100 et prenant appui sur les brancards 80 ; cependant, dans ltexemple représenté sur la figure 12, les deux jam bages 102 du cadre coopèrent avec deux vérins 105 respectivement, les parties coulissantes de chacun desdits vérins étant articulees autour d'axes 106 et 107 appartenant à un jambage et à un brancard.

L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation représentées et décrites en détail dans ce qui précède, car diverses modifications peuvent y être apportees sans sortir de son cadre.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1.- Wagondémontable pour la coordination technique de transport rail-route comportant deux élé- ments roulants extrêmes (40, 44, 76, 77) et au moins une structure de liaison (46 , 71, 72)pouvant supporter au moins les efforts de tamponnage et de traction, l'un au moins des éléments roulants extrêmes étant séparable de la structure de liaison et relié a celle-ci par des organes d'accrochage (45, 75)mis en place ou. retirés au moyen notamment d'un dispositif de translation verticale (52, 78, 79)de ladite structure l'amenant au niveau dudit elément roulant extrême lorsque sa suspension est déchargée du poids de cette structure et, subsidiairement, au niveau de la surface de chargement d'un véhicule routier, cette structure étant en outre équipée d'au moins un dispositif de guidage longitudinal (55, 56, 83) pour le transfert, par roulement ou glissement, du chargement entre le wagon et le véhicule routier; que ce chargement soit constitué par des carrosseries amovibles, des conteneurs des semi-remorques routières ou autres, caractérisé en ce que la structure de liaison est portée directement, à son extrémité opposée aux organes d'accrochage, par le bogie (44, 76, 77) d'un élément roulant.

2.- Wagon selon la revendication 1, destiné à supporter notamment un chargement monolithique (50) figure 1, caractérisé en ce que la structure de liaison s'étend sur la presque totalité de la longueur de ce wagon et est relié par les organes d'accrochage précités 95)à des éléments quelconques (traverses ou brancards) du châssis court (42), porte par le bogie (40) de l'autre élément roulant extrême.

3.- Wagon selon la revendication 1, destiné à supporter notamment deux chargements identiques (73,74)

Figure 9, caractérisé en ce que la structure de liaison

est en deux parties (71, 72) portées respectivement par

les bogies extrêmes (76, 77), et munies des organes de

tamponnage et de traction, ces deux parties se rejoi

gnant au milieu du wagon et étant reliées entre elles

par les organes d'accrochage précités(75)

4.- Wagon selon la revendication 2 ou 3, carac-

térisé en ce que le ou les chargements reposent sur les

traverses-pivots (41, 45 coopérant avec les bogies

extrêmes.

5. Wagon selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 4 caractérisé en ce que l'extrémité libre de

la structure de liaison unique (46) ou de chacune des

deux parties (71, 72) de celle-ci est équipée d'un dispo-

sitif élévateur e2, 78, 79)situe à proximité du plan de

liaison des organes d'accrochage (45, 75).

6. Wagon selon les revendications 2 et 5, caraco

térisé en ce que l'extrémité libre de la structure de

liaison unique (46) est munie de galets, (56) éventuellement

tracteurs t situés en regard des longerons (51) du

chargement (50) et venant en contact avec ceux-ci

lorsque ladite extrémité est soulevée et déverrouillée

par le dispositif élévateur.

7.- Wagon selon la revendication 6, caractéri-

sé en ce que le dispositif élévateur comporte au moins deux béquilles indépendantes 62)dont l'extrémité infé-

rieure de chaque est munie d'une roulette orientable

(53a).

8.- Wagon selon les revendications 3 et 5,

caractérisé en ce que le dispositif élévateur (78, 79)

de l'extrémité libre de chaque partie de structure

est susceptible de reposer par des galets ferroviaires

inférieurs (82) sur les rails (58) et de prendre appui

sur cette partie pour la soulever.

9.- Wagon selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une traverse inférieure (84) est portée par deux bielles latérales (87) montées pivotantes relativement à la partie de structure correspondante (71) et est munie des deux galets ferroviaires (82) éventuellement tracteurs, en ce qu'une traverse supérieure (90) présente des axes latéraux (91) guidés en translation montante (92) relativement à ladite partie de structure (71) entre une butée haute et une butée basse et porte au moins deux galets (83) de guidage du chargement éventuellement tracteurs et en ce que les deux traverses (84, 90) sont reliées entre elles au moyen d'au moins un vérin (94) tendant à les rapprocher ou les éloigner l'une de l'autre.

10.- Wagon selon la revendication 8, caractérisé en ce que les galets ferroviaires (82) sont portés par un cadre rigide (101) monté pivotant, à son extrémité supérieure, relativement à la partie de structure correspondante (71) et relié à au moins un vérin d'actionnement (105) prenant appui sur cette dernière.

11.- Wagon selon la revendication 10, caractérisé en ce que le cadre (101) est monté pivotant autour d'un axe (103), situé au plus près de l'extrémité libre de la partie de structure correspondante (71) et supportant au moins un galet (83) de guidage du chargement, faisant saillie de cette dernière.

12.- Wagon selon l'une quelconque des revendica tions 1 à 4, caractdrisS en ce que l'extrémité libre de la structure de liaison unique (46) ou de chacune des deux parties (71, 72) de celles-ci est équipée, à proximité du plan de liaison des organes d'accrochage, de moyens de soutien et de positionnement (65 à 68) susceptibles de coopérer avec un chariot de rotation (59) permettant de faire pivoter la structure de liaison concernée autour du pivot de son bogie extrême (44).