EP1620623B1 - Kraftfahrzeugt rverschluss - Google Patents

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EP1620623B1
EP1620623B1 EP04730479A EP04730479A EP1620623B1 EP 1620623 B1 EP1620623 B1 EP 1620623B1 EP 04730479 A EP04730479 A EP 04730479A EP 04730479 A EP04730479 A EP 04730479A EP 1620623 B1 EP1620623 B1 EP 1620623B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
catch
intermediate element
vehicle door
sensor
door latch
Prior art date
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EP04730479A
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English (en)
French (fr)
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EP1620623A1 (de
Inventor
Ludger Graute
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1620623A1 publication Critical patent/EP1620623A1/de
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Publication of EP1620623B1 publication Critical patent/EP1620623B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S292/23—Vehicle door latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
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    • Y10T292/1047—Closure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/1075—Operating means
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    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, and with at least one sensor for Wheel fallenabfrag.
  • the Dreh fallenabfrage essentially serves to detect the pre- or main detent position of the catch safely, for example, to perform locking measures and / or to initiate, for example, an electrical opening after the lock.
  • a motor vehicle door lock which has a locking lever controlled by the catch.
  • the locking lever is mounted coaxially with the catch and follows its rotational movements.
  • the locking lever and the catch are connected to each other.
  • the locking lever is a two-arm lever with blocking arm and Abragearm, the latter carries a cooperating with a detection device sensor to query the position of the catch can.
  • the DE 297 16 022 U discloses an alternative construction of a motor vehicle door closure which is configured such that an intermediate element resting against the rotary latch is provided, which transmits the movements of the rotary latch on the sensor.
  • Rotary latch and intermediate element thus represent separate components, wherein the intermediate element just rests against the rotary latch to transmit their movements to the sensor.
  • This system can be accomplished, for example, by biasing the intermediate element in the direction of the rotary latch, for which a spring may provide.
  • the intermediate element thus ensures that the sensor is decoupled from the rotational movements of the rotary latch, so that a cost-effective switch or microswitch can be used as the sensor. Any dirt and / or damage to the catch therefore no longer play a role, because such impairments are not transmitted to the sensor by the intermediary intermediate element. This also applies to any icing, because the intermediate element is usually mounted protected inside a lock housing or lock case.
  • the intermediate element is usually an intermediate lever, which is designed to be rotatable about an axis.
  • This intermediate lever or query lever has a substantially circular to oval design.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described at the beginning in such a way that it is possible to query the rotary latch position properly, taking into account a particularly cost-effective and universally applicable design of the sensor.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in that the axis of the intermediate lever and an axis of the rotary latch are arranged substantially at right angles to each other. This makes it possible to position the sensor outside the plane of rotation, for example on a leg of the lock housing or lock case. The position of the sensor can thus be determined more or less freely. This opens the option, the sensor with possibly further Sensors and electrical equipment and / or an already existing circuit board to combine or summarize.
  • the intermediate element has at least one query contour for the sensor.
  • a switch or microswitch is usually used as the sensor.
  • this has an actuatable by the catch cantilever, said cantilever usually interacts with a projection on the rotary latch.
  • the projection on the rotary latch acts on the boom of the intermediate element or intermediate lever only within a predetermined pivoting angle of the rotary latch. Because as a result of the described rectangular arrangement perform both aforementioned elements, namely rotary latch and intermediate element or intermediate lever, each a rotational movement at right angles to each other. Due to this topology, there is an overlap between the projection on the rotary latch and the boom of the intermediate element or intermediate lever only within a specific pivoting angle of the rotary latch. This will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
  • the insert has the required bore for receiving an axle for the intermediate element or the intermediate lever.
  • the insert may be an inlet insert, ie such an insert which usually defines the inlet opening. In this way, expensive storage measures for the intermediate element on the lock housing or lock case omitted. Rather, insert and intermediate element can form a prefabricated assembly.
  • the intermediate element has a receptacle for a locking lock. That is, the lockout can be coupled to the intermediate element.
  • the locking lock ensures that one or more locking levers are mechanically blocked when the catch is open.
  • the intermediate element assumes a dual function in this context. On the one hand it ensures that the sensor or switch or microswitch perfectly reproduces the position of the rotary latch.
  • the intermediate element on the associated locking lock ensures that when the catch is open, the locking lever or a total of a locking lever mechanism is mechanically blocked.
  • the intermediate element or the intermediate lever in combination with the locking lock ensures that the relevant motor vehicle door lock or the plurality of motor vehicle door locks are unable to take their locked position, because insofar the associated locking lever or the entire locking lever mechanism is mechanically blocked when the catch is open by the locking lock.
  • a motor vehicle door closure is provided which keeps with the help of the intermediate element any possible negative influences of the rotary latch on the sensor.
  • the intermediate element or the intermediate lever opens the possibility to place the sensor at virtually any point without the movement and arrangement of the catch should be taken into account.
  • the main benefits are the main benefits.
  • a motor vehicle door lock which has a locking mechanism 1, 2 of rotary latch 1 and pawl 2 in its basic structure.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts with a merely in Fig. 1 indicated latch bolt 3 in the usual manner.
  • a sensor 4 is provided, which is formed in the embodiment as a micro-switch 4.
  • An intermediate element 5 can now be found between the sensor or microswitch 4 and the rotary catch 1 to be interrogated, which transmits the movements of the rotary latch 1 to the sensor 4.
  • the intermediate element 5 is executed in the context of the embodiment as an intermediate lever 5 with a substantially circular to oval overall design.
  • any intermediate elements 5 can be realized which are able to transmit the rotational movements of the rotary latch 1 to the sensor or microswitch 4. It is conceivable to work with, for example, adjusting rods, gears, friction wheels, etc. However, the least design effort is the intermediate lever 5 according to the embodiment.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is rotatably mounted about an axis 6.
  • the rotary latch 1 has an axis 7 which is arranged substantially vertically on the other hand. This angular arrangement of the two axes 6, 7 results in that the intermediate element or the intermediate lever 5 of the rotary latch 1 only within a limited angle of rotation is taken to trigger the sensor or microswitch 4.
  • the described entrainment takes place when the catch 1 in the Fig. 1 and 2 illustrated main switch position leaves.
  • the pawl 2 (mechanical or motor) may be excavated, so that the catch 1 a in Fig. 2 indicated by an arrow clockwise rotation performs.
  • the sensor or the microswitch 4 is not triggered in this process.
  • the senor or microswitch 4 can be arranged at virtually any point within a lock housing or lock case 12. In the present case, its placement on an L-leg of the lock case or lock housing 12 has proven to be favorable. The rotary latch 1 is therefore not (more) before the position of the sensor 4.
  • the intermediate element or the intermediate lever 5 is advantageously mounted in the context of the embodiment on an insert 13 for the lock housing or the lock case 12.
  • the insert 13 is an inlet insert 13, that is to say such an insert which defines the inlet opening 11 for the locking bolt 3.
  • inlet insert 13 is a plastic injection molded part with integrated damper element 14 for the locking pin 3 and the rotary latch. 1
  • This insert or inlet insert 13 has a mounting plate 15 with extension, the pin as axis 6 receives, on which in turn the intermediate lever 5 is attached.
  • insert 13 and intermediate lever 5 form a structural unit which can be connected as a whole to the lock housing or lock case 12, for example by latching, riveting, screwing, gluing etc.
  • the intermediate element or intermediate lever 5 may also be designed as a plastic injection molded part.
  • An additional still in Fig. 3 illustrated reinforcing plate 16 provides, inter alia, for the proper mounting of the catch 1.
  • the catch 1 is in its closed position, the locking lock or the push lever 17 is withdrawn from the intermediate lever 5, so that the nose 19 leaves the recess 20.
  • the locking lever 18 is then free.
  • connection between the thrust lever 17 and the intermediate lever 5 can be made by clips, screws or rivets. That also applies to all connections of individual levers with each other, of course, if necessary, must be given the required pivoting.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Control Of Direct Current Motors (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit wenigstens einem Sensor zur Drehfallenabfrage.
  • Die Drehfallenabfrage dient im Wesentlichen dazu, die Vor- bzw. Hauptraststellung der Drehfalle sicher zu erfassen, um beispielsweise Verriegelungsmaßnahmen vorzunehmen und/oder im Anschluss an die Verriegelung beispielsweise ein elektrisches Öffnen zu initiieren. Zu diesem Zweck werden zumeist Schalter bzw. Mikroschalter vom Stand der Technik nach der DE 297 14 953 U1 vorgeschlagen, welche direkt eine Kontur an der Drehfalle abfragen. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Verwiesen wird ergänzend auf die EP 1 069 266 A1 .
  • Im Rahmen der DE-Patentanmeldung 102 40 003 , die lediglich nach § 3 (2) PatG zu berücksichtigen ist, wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss vorgeschlagen, welcher über einen von der Drehfalle gesteuerten Sperrhebel verfügt. Der Sperrhebel ist achsgleich mit der Drehfalle gelagert und folgt ihren Drehbewegungen. Dazu sind der Sperrhebel und die Drehfalle miteinander verbunden. Bei dem Sperrhebel handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit Blockadearm und Abfragearm, wobei letzterer einen mit einer Detektionseinrichtung zusammenwirkenden Sensor trägt, um die Stellung der Drehfalle abfragen zu können.
  • Bei den erstgenannten Lösungen können Probleme dann auftreten, wenn die Drehfalle Verschmutzungen aufweist, vereist ist etc., so dass Beschädigungen des Mikroschalters möglich sind. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit auch mit berührungslosen Sensoren, z. B. Hallsensoren, gearbeitet, wie sie im Rahmen der DE-Patentanmeldung 102 40 003 beschrieben werden. Solche Sensoren sind jedoch relativ teuer in der Herstellung und Montage. Außerdem reicht es in den meisten Fällen aus, eine einzige Position der Drehfalle, nämlich die Hauptraststellung einwandfrei zu erfassen. Das leistet bereits mit geringstem Aufwand und am besten ein mechanischer Schalter.
  • Ungeachtet dieser Probleme erfordert die Abfrage der Drehfalle die Anordnung des Sensors in deren unmittelbarer Nähe. Dadurch lassen sich einzelne Sensoren in einem Kraftfahrzeugtürverschluss nur schwer zusammenfassen. Jedenfalls ist der Einbauort für den Sensor festgelegt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Die DE 297 16 022 U offenbart eine alternative Konstruktion eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, der so ausgebildet ist, dass ein an der Drehfalle anliegendes Zwischen-element vorgesehen ist, welches die Bewegungen der Drehfalle auf den Sensor überträgt. - Drehfalle und Zwischenelement stellen also voneinander getrennte Bauteile dar, wobei das Zwischenelement eben an der Drehfalle anliegt, um deren Bewegungen auf den Sensor zu übertragen. Diese Anlage kann beispielsweise dadurch bewerkstelligt werden, dass das Zwischenelement in Richtung auf die Drehfalle vorgespannt ist, wofür eine Feder sorgen mag.
  • Das Zwischenelement sorgt also dafür, dass der Sensor von den Drehbewegungen der Drehfalle entkoppelt ist, so dass als Sensor ein kostengünstiger Schalter bzw. Mikroschalter zum Einsatz kommen kann. Etwaige Verschmutzungen und/oder Beschädigungen der Drehfalle spielen also keine Rolle mehr, weil sich solche Beeinträchtigungen durch das zwischengeschaltete Zwischenelement nicht auf den Sensor übertragen. Das gilt auch für etwaige Vereisungen, weil das Zwischenelement in der Regel geschützt im Innern eines Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens angebracht ist.
  • Bei dem Zwischenelement handelt es sich zumeist um einen Zwischenhebel, der um eine Achse drehbar gestaltet ist. Dieser Zwischenhebel bzw. Abfragehebel verfügt über eine im Wesentlichen kreisförmige bis ovale Gestaltung. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Abfrage der Drehfallenposition unter Berücksichtigung einer besonders kostengünstigen und universell einsetzbaren Gestaltung des Sensors gelingt. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass die Achse des Zwischenhebels und eine Achse der Drehfalle im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind. Dadurch ist es möglich, den Sensor außerhalb der Drehfallenebene zu positionieren, beispielsweise an einem Schenkel des Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens. Die Lage des Sensors kann also mehr oder minder frei bestimmt werden. Das eröffnet die Option, den Sensor mit gegebenenfalls weiteren Sensoren sowie elektrischen Einrichtungen und/oder einer ohnehin vorhandenen Leiterplatte zu kombinieren bzw. zusammenzufassen.
  • Um den Sensor einwandfrei auslösen zu können, verfügt das Zwischenelement über wenigstens eine Abfragekontur für den Sensor. Dabei kommt als Sensor üblicherweise ein Schalter bzw. Mikroschalter zum Einsatz. Um das Zwischenelement auszulösen, verfügt dieses über einen von der Drehfalle betätigbaren Ausleger, wobei dieser Ausleger in der Regel mit einem Vorsprung an der Drehfalle wechselwirkt.
  • Weil die Achse des Zwischenhebels und die Achse der Drehfalle im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind, ergibt sich, dass der Vorsprung an der Drehfalle lediglich innerhalb eines vorgegebenen Schwenkwinkels der Drehfalle den Ausleger des Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels beaufschlagt. Denn infolge der beschriebenen rechtwinkligen Anordnung vollführen beide vorgenannten Elemente, nämlich Drehfalle und Zwischenelement bzw. Zwischenhebel, jeweils eine Drehbewegung rechtwinklig zueinander. Aufgrund dieser Topologie ergibt sich nur innerhalb eines bestimmten Schwenkwinkels der Drehfalle ein Überlapp zwischen dem Vorsprung an der Drehfalle und dem Ausleger des Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
  • Um die Befestigung des Zwischenelementes zu erleichtern, ist dieses an einem Einsatz für das Schlossgehäuse bzw. den Schlosskasten festgelegt. In der Regel verfügt der Einsatz über die erforderliche Bohrung zur Aufnahme einer Achse für das Zwischenelement bzw. den Zwischenhebel. Bei dem Einsatz mag es sich um einen Einlauf-Einsätz handeln, also einen solchen Einsatz, welcher üblicherweise das Einlaufmaul definiert. Auf diese Weise entfallen aufwendige Lagerungsmaßnahmen für das Zwischenelement am Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten. Vielmehr können Einsatz und Zwischenelement eine vorgefertigte Baugruppe formen.
  • Schließlich besteht noch die Option, dass das Zwischenelement eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre aufweist. Das heißt, die Verriegelungssperre lässt sich mit dem Zwischenelement koppeln. Dabei sorgt die Verriegelungssperre dafür, das ein oder mehrere Verriegelungshebel bei geöffneter Drehfalle mechanisch blockiert werden. Anders ausgedrückt, übernimmt das Zwischenelement in diesem Zusammenhang eine Zweifachfunktion. Zum einen sorgt es dafür, dass der Sensor bzw. Schalter oder Mikroschalter einwandfrei die Position der Drehfalle wiedergibt. Zum anderen stellt das Zwischenelement über die damit verbundene Verriegelungssperre sicher, dass bei geöffneter Drehfalle der Verriegelungshebel oder insgesamt ein Verriegelungshebelwerk mechanisch blockiert wird.
  • Dadurch ist eine sogenannte Selbstaussperrung nicht mehr möglich, das heißt, dass beispielsweise eine Kraftfahrzeugtür unbeabsichtigt geschlossen und verriegelt wird, wenn sich beispielsweise der Zündschlüssel noch im Kraftfahrzeuginneren befindet. Mit anderen Worten sorgt das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel in Kombination mit der Verriegelungssperre dafür, dass der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. die mehreren Kraftfahrzeugtürverschlüsse nicht in der Lage sind, ihre verriegelte Position einzunehmen, weil insofern der zugehörige Verriegelungshebel bzw. das gesamte Verriegelungshebelwerk bei geöffneter Drehfalle von der Verriegelungssperre mechanisch blockiert wird.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der mit Hilfe des Zwischenelementes jedwede möglichen negativen Einflüsse der Drehfalle auf den Sensor fern hält. Im Übrigen eröffnet das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel die Möglichkeit, den Sensor an praktisch beliebiger Stelle zu platzieren, ohne das auf die Bewegung und Anordnung der Drehfalle Rücksicht genommen werden müsste. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 und 2
    eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in verschiedenen Ansichten,
    Fig. 3
    den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 1 und 2 mit im Schlossgehäuse angebrachtem Einsatz zur Halterung des Zwischenelementes und
    Fig. 4 und 5
    die Verriegelungssperre am Zwischenelement bei geöffneter Drehfalle (Fig. 4) und geschlossener Drehfalle (Fig. 5).
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1, 2 wechselwirkt mit einem lediglich in Fig. 1 angedeuteten Schließbolzen 3 in üblicher Art und Weise. Um die Position der Drehfalle 1 abfragen zu können, ist ein Sensor 4 vorgesehen, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Mikroschalter 4 ausgebildet ist.
  • Ein Zwischenelement 5 findet sich nun zwischen dem Sensor bzw. Mikroschalter 4 und der abzufragenden Drehfalle 1, welches die Bewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4 überträgt. Das Zwischenelement 5 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Zwischenhebel 5 mit im Wesentlichen kreisförmiger bis ovaler Gesamtgestaltung ausgeführt. Grundsätzlich können natürlich jedwede Zwischenelemente 5 realisiert werden, die in der Lage sind, die Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor bzw. Mikroschalter 4 zu übertragen. Denkbar ist es hier, mit beispielsweise Stellstangen, Zahnrädern, Reibrädern, etc. zu arbeiten. Den geringsten konstruktiven Aufwand stellt jedoch der Zwischenhebel 5 entsprechend dem Ausführungsbeispiel dar.
  • Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist um eine Achse 6 drehbar gelagert. Die Drehfalle 1 verfügt über eine demgegenüber im Wesentlichen senkrecht angeordnete Achse 7. Durch diese winklige Anordnung der beiden Achsen 6, 7 ergibt sich, dass das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 von der Drehfalle 1 nur innerhalb eines begrenzten Drehwinkels mitgenommen wird, um den Sensor bzw. Mikroschalter 4 auszulösen. In der Regel erfolgt die beschriebene Mitnahme dann, wenn die Drehfalle 1 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Hauptraststellung verlässt. Dazu mag die Sperrklinke 2 (mechanisch oder motorisch) ausgehoben werden, so dass die Drehfalle 1 eine in Fig. 2 durch einen Pfeil angedeutete Drehung im Uhrzeigersinn vollführt.
  • Das hat zur Folge, dass ein Vorsprung 8 an der Drehfalle 1 in Eingriff mit einem Ausleger 9 am Zwischenelement bzw. Zwischenhebel 5 kommt, so dass die sich im Uhrzeigersinn drehende Drehfalle 1 den Zwischenhebel 5 in seiner Frontansicht im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um die Achse 6 verschwenkt. Dadurch ist eine Abfragekontur 10 am Zwischenhebel 5 für den Sensor 4 in der Lage, ein Signal ausgangsseitig des Sensors 4 zu produzieren. Eine nicht dargestellte Steueranlage wird also darüber unterrichtet, dass die Drehfalle 1 ihre Hauptraststellung verlassen hat und eine Öffnungsbewegung vollführt.
  • Ausgehend von der Öffnungsstellung der Drehfalle 1 resultieren Schließbewegungen der Drehfalle 1 durch eine Relativbewegung zwischen einem Einlaufmaul 11 und einem Schließbolzen 3 in Drehungen des Zwischenhebels 5 in Frontansicht im Uhrzeigersinn. Tatsächlich fährt der Schließbolzen 3 im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das betreffende Einlaufmaul 11 ein. Geht man dagegen von der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem daran angebrachten Schließbolzen als Bezugssystem aus, so bewegt sich demgegenüber der Kraftfahrzeugtürverschluss mit dem Einlaufmaul 11.
  • So oder so wird bei diesem Vorgang der Sensor bzw. der Mikroschalter 4 nicht ausgelöst. Grundsätzlich könnte man natürlich auch diese Bewegung bzw. das Erreichen der Hauptraststellung seitens der Drehfalle 1 ergänzend mit abfragen. Das ist jedoch nicht dargestellt. Denn es geht primär darum, die Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 zu sensieren.
  • Aufgrund des realisierten Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels 5 kann der Sensor bzw. Mikroschalter 4 an praktisch beliebiger Stelle innerhalb eines Schlossgehäuses bzw. Schlosskastens 12 angeordnet werden. Vorliegend hat sich seine Platzierung an einem L-Schenkel des Schlosskastens bzw. Schlossgehäuses 12 als günstig erwiesen. Die Drehfalle 1 gibt also nicht (mehr) die Position des Sensors 4 vor.
  • Das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 ist vorteilhaft im Rahmen des Ausführungsbeispiels an einem Einsatz 13 für das Schlossgehäuse bzw. den Schlosskasten 12 gelagert. Das zeigt insbesondere die Fig. 3, wo dieser Einsatz 13 dargestellt ist. Bei dem Einsatz 13 handelt es sich um einen Einlauf-Einsatz 13, also einen solchen Einsatz, welcher das Einlaufmaul 11 für den Schließbolzen 3 definiert. Bei dem Einsatz bzw. Einlauf-Einsatz 13 handelt es sich um ein Kunststoffspritzgussteil mit integriertem Dämpferelement 14 für den Schließbolzen 3 sowie die Drehfalle 1.
  • Dieser Einsatz bzw. Einlauf-Einsatz 13 verfügt über eine Befestigungsplatte 15 mit Verlängerung, die einen Zapfen als Achse 6 aufnimmt, auf den wiederum der Zwischenhebel 5 aufgesteckt ist. Dadurch formen Einsatz 13 und Zwischenhebel 5 eine Baueinheit, die als Ganzes mit dem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 12 verbunden werden kann, beispielsweise durch Rasten, Vernieten, Verschrauben, Verkleben etc.. Auch das Zwischenelement bzw. der Zwischenhebel 5 mag als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt sein.
    Eine zusätzlich noch in Fig. 3 dargestellte Verstärkungsplatte 16 sorgt unter anderem für die einwandfreie Halterung der Drehfalle 1.
  • Anhand der Fig. 4 und 5 wird nun die weitere Funktion des Zwischenelementes 5 deutlich. Denn dieses überträgt nicht nur Drehbewegungen der Drehfalle 1 auf den Sensor 4, sondern stellt auch eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre 17 zur Verfügung. Diese Verriegelungssperre 17 blockiert bei geöffneter Drehfalle 1 (vgl. Fig. 4) einen Verriegelungshebel 18 mechanisch. Zu diesem Zweck greift die als Schubhebel 17 ausgeführte Verriegelungssperre 17 mit einer frontseitigen Nase 19 in eine Aussparung 20 des Verriegelungshebels 18 ein.
  • Befindet sich die Drehfalle 1 jedoch in ihrer geschlossenen Position, so wird die Verriegelungssperre bzw. der Schubhebel 17 von dem Zwischenhebel 5 zurückgezogen, so dass die Nase 19 die Aussparung 20 verlässt. Der Verriegelungshebel 18 ist dann frei.
  • Die Verbindung zwischen dem Schubhebel 17 und dem Zwischenhebel 5 kann durch Clipsen, Schrauben oder auch Nieten vorgenommen werden. Das gilt im Übrigen für sämtliche Verbindungen einzelner Hebel untereinander, wobei im Bedarfsfall natürlich die erforderliche Drehgelenkigkeit gegeben sein muss.

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit wenigstens einem Sensor (4) zur Drehfallenabfrage, mit einem an der Drehfalle (1) anliegenden, um eine Achse (6) drehbar gelagerten Zwischenelement (5), welches die Bewegungen der um eine Achse (7) drehbeweglich gelagerten Drehfalle (1) auf den Sensor (4) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (6) des Zwischenelements (5) und die Achse (7) der Drehfalle (1) im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet sind.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) in Richtung auf die Drehfalle (1) mit Hilfe beispielsweise einer Feder vorgespannt ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) wenigstens eine Abfragekontur (10) für den Sensor (4) aufweist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) einen von der Drehfalle (1) betätigbaren Ausleger (9) aufweist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) einen Vorsprung (8) aufweist, welcher mit dem Ausleger (9) am Zwischenelement (5) wechselwirkt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (8) an der Drehfalle (1) lediglich innerhalb eines vorgegebenen Schwenkwinkels der Drehfalle (1) den Ausleger (9) des Zwischenelementes (5) beaufschlagt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) an einem Einsatz (13) für einen Schlosskasten (12) gelagert ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) eine Aufnahme für eine Verriegelungssperre (17) aufweist, welche einen Verriegelungshebel (18) bei geöffneter Drehfalle (1) mechanisch blockiert.
EP04730479A 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugt rverschluss Expired - Lifetime EP1620623B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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