EP1867808B1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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Publication number
EP1867808B1
EP1867808B1 EP07011104A EP07011104A EP1867808B1 EP 1867808 B1 EP1867808 B1 EP 1867808B1 EP 07011104 A EP07011104 A EP 07011104A EP 07011104 A EP07011104 A EP 07011104A EP 1867808 B1 EP1867808 B1 EP 1867808B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lock
latch
motor vehicle
coating
pawl
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP07011104A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1867808A1 (de
EP1867808B2 (de
Inventor
Thomas Braun
Ole Häger
Roman Joschko
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=38622601&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1867808(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1867808A1 publication Critical patent/EP1867808A1/de
Publication of EP1867808B1 publication Critical patent/EP1867808B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1867808B2 publication Critical patent/EP1867808B2/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a lock latch for a motor vehicle lock with the features of the preamble of claim 13.
  • the motor vehicle lock in question may be associated with any closure element of a motor vehicle.
  • Examples include a side door, which may possibly be configured as a sliding door, a tailgate, a Heckdekkel, a hood, or the like.
  • the known motor vehicle locks usually have the closing elements lock latch and pawl, or the like for locking a motor vehicle door. are the crucial components.
  • the latch is in an open position, a main closing position and, insofar as provided, in a prelocking displaced.
  • the pawl can be adjusted to a raised state in which the latch is free of the pawl. Furthermore, the pawl can be brought into a sunken state in which it holds the latch in one of the two closed positions.
  • the latch In the closed state of the motor vehicle door or the like. is the latch in holding engagement with a closing wedge or the like.
  • the motor vehicle lock is usually the like on the motor vehicle door. and the closing wedge arranged on the body of the motor vehicle.
  • the latch For holding engagement with the closing wedge or the like.
  • the latch has an inlet mouth with a corresponding engagement area.
  • the pawl lock latch For the engagement between the latch and the pawl lock latch is equipped with a main catch and possibly existing pre-rest.
  • the pawl has a locking lug, which comes in the closing operation in engagement with the possibly existing pre-catch or the main catch.
  • the pawl is biased usually in the direction of incidence, so that it occurs in a snap action.
  • a known motor vehicle lock ( DE 23 20 351 A ) is configured as described above, with a sheathing of the lock latch is provided with a plastic material here for noise reduction. This sheath is also provided at certain points with additional Puffer tone. The sheath also covers the engagement area of the inlet mouth.
  • the known motor vehicle lock ( DE 102 16 313 A1 ), from which the invention proceeds, has basically the same construction as described above.
  • the Lock catch is here again provided with a sheath, which also covers the engagement area of the inlet mouth. In this engagement area, but also in other areas of the sheath, additional buffer bags are provided.
  • the buffer pockets are filled to optimize the damping behavior with a material that is softer than the material of the shell otherwise.
  • the invention is based on the problem to design the known motor vehicle lock such and further, that the noise caused by the relative movement between the locking wedge o. The like. And the lock trap is reduced by simple structural means.
  • the first material is preferably a soft elastic plastic with good self-damping behavior. This material serves to reduce the engagement noise between the pawl and latch, for example, the noise resulting from the engagement of the pawl.
  • the second material serves to reduce the engagement noise between the locking wedge and latch. This second material thus finds application primarily in the area of engagement of the inlet mouth in which the closing wedge or the like comes into engagement with the lock catch.
  • the second material Compared to the first material, the second material has a lower coefficient of friction and / or a greater hardness and therefore counteracts the occurrence of the stick-slip effect between the closing wedge o. The like. And latch. A "creaking" that occurs due to the relative movement between the locking wedge and the latch can be easily avoided.
  • the jacket can also reduce noise in other areas.
  • the present description is not restrictive.
  • the stick-slip effect also in the region of the bearing of the lock latch, ie between a bearing pin and a bearing bore the latch can occur.
  • the casing also in the region of the bearing bore of the second material with a relatively low coefficient of friction and / or high hardness.
  • the preferred embodiments according to claims 8 to 11 allow a particularly simple production of the proposed lock latch.
  • the existing of the second material portion of the sheath is on or used with a simple mechanical assembly step.
  • the proposed motor vehicle lock has, in addition to the illustrated locking elements latch 1 and pawl 2 and a lock mechanism, not shown, a lock housing, not shown on. In the present case, however, the design of the latch 1 is of interest in the first place.
  • the latch 1 is in an open position, a main closed position ( Fig. 1 . 3 ) and in a Vorsch Strukturberichtdian relocatable.
  • the latch 1 has a main catch 3 and a pre-rest 4.
  • the pawl 2 is in a raised state, in which the latch 1 is free from the pawl 2, and in a sunken state ( Fig. 1 . 3 ), in which the pawl 2 holds the latch 1 in the main closed position and in the prelocking position, brought.
  • the pawl 2 can be brought with a detent 5 in engagement with the main catch 3 and the pre-detent 4.
  • the latch 1 In the main closed position and in the prelocking the latch 1 is in holding engagement with a striker 6, which can also be configured as a locking pin or as a striker.
  • a striker 6 which can also be configured as a locking pin or as a striker.
  • the latch 1 has an inlet mouth 7 with a corresponding engagement area 8.
  • the structural design of the lock catch 1 is of particular importance in the present case. It has a preferably metallic base body 9 and is otherwise encased to reduce the engagement noise between the pawl 2 and latch 1 and between the locking wedge 6 and latch 1 with a damping material. In this case, there is the sheath 10 to reduce the interference noise between pawl 2 and latch 1 of a first material, preferably made of a soft elastic plastic with good self-damping behavior.
  • the sheath 10 in the engagement region 8 of the inlet mouth 7 is made of a second material compared to the first Material has a lower coefficient of friction and / or greater hardness. It has been explained in the general part of the description that hereby the occurrence of the stick-slip effect between the striker 6 and the latch 1 can be counteracted.
  • the area of the casing 10 consisting of the first material is designated 10a and the area of the casing 10 made of the second material is designated 10b.
  • the lock catch 1 is designed as a rotary latch axis rotatable about a catch 11 and that the catch is mounted on a bearing pin 12 and this has a bearing bore 13 with corresponding bearing surface 14.
  • the casing 10 covers the bearing surface 14 of the bearing bore 13.
  • the casing 10 in the region of the bearing bore 13 consists of the second material, which has a lower coefficient of friction and / or greater hardness compared to the first material.
  • the proposed solution can best be realized in that the first material and the second material are plastic materials.
  • the first material is preferably a thermoplastic polyester elastomer (TPE).
  • TPE thermoplastic polyester elastomer
  • the commercially available materials Hytrel® 4774, Hytrel® 5526, Hytrel® 6356 from DuPont® or Riteflex® 677 from Ticona® have proved particularly advantageous.
  • the respective Shore hardnesses (ISO 868, 15s) are preferably between 43 and 77, preferably 51 (Hytrel® 5526).
  • the soft-elastic nature of these materials ensures the damping of pulse-like suggestions of the latch 1, for example, when the pawl 2.
  • the resulting intrinsic sound radiation is absorbed to other areas of the latch 1.
  • the second material is optimized as described to avoid the stick-slip effect.
  • the second material is preferably a polymer sliding bearing material.
  • the Shore D hardnesses (DIN 53505) lie in a range between 74 and 81.
  • the sliding coefficient of friction of these materials is preferably between 0.08 and 0.23.
  • the 3 and 4 show an embodiment of the latch 1 of the proposed motor vehicle lock, which is very easy to customize.
  • the casing 10 is configured as an insert element 15 in the engagement region 8 of the inlet mouth 7.
  • the insert element 15 may be designed in the manner of a bearing shell. This is in Fig. 4 shown.
  • the bearing shell extends over an angular range 16 between 180 ° and 190 °, preferably between 182 ° and 185 °.
  • the casing 10 in the region of the bearing bore 13 also as an insert element.
  • a particularly preferred embodiment provides that the sheath 10 in the engagement region 8 of the inlet opening 7 and the casing 10 in the region of the bearing bore 13 are connected, preferably as a single, more preferably as a one-piece insert element 17, configured.
  • the former variant is in the Fig. 1, 2 shown.
  • the unitary insert element 17 is mounted with a single assembly movement in the axial direction. Other types of installation are conceivable.
  • a uniform insert element 17 is provided, which comprises the sheath 10 in the engagement region 8 of the inlet mouth 7 and the sheath 10 in the region of the bearing bore 13 and which can be mounted in a particularly simple manner.
  • the page presentation the locking elements latch 1 and pawl 2 of this motor vehicle lock corresponds to the illustration in Fig. 1 ,
  • the insert member 17 as in the in Fig. 2 illustrated embodiment, two parallel between the engaging portion 8 and the bearing bore 13 extending legs 17a, 17b, each resting on a flat side of the latch 1.
  • the legs 17a, 17b are preferably flat in the manner of a small plate o. The like. Designed.
  • the sheaths 17a, 17b join the sheath 10 in the engagement region 8 and at the other end the sheath 10 in the region of the bearing bore 13. These two sheaths 10 extend substantially perpendicular to the flat sides of the latch 1.
  • the two legs 17a, 17b of the insert member 17 via the sheath 10 of the engagement portion 8, and not connected via the sheath 10 in the region of the bearing bore 13 with each other.
  • the casing 10 in the region of the bearing bore 13 is formed by two sleeves 17 c, 17 d, which in each case adjoin a leg 17 a, 17 b of the insert element 17.
  • a gap 17e always remains between the two sleeves 17c, 17d, so that manufacturing tolerances are unproblematic.
  • the insert element 17 can be bent slightly in the region of the casing 10 for the bearing bore 13. As a result, the insert element 17 can slide over the latch 1 until the sleeves 17c, 17d snap into the bearing bore 13. The assembly is connected with minimal effort.
  • a plurality of insert elements may be provided, for example one for the engagement region 8 and one for the bearing bore 13.
  • the attachment of the insert elements 15, 17 may be done by clipping, welding or gluing.
  • the existing of the first material portion of the sheath 10 is molded onto the latch 1 and that the existing of the second material portion of the sheath 10 on or inserted, preferably clipped, welded or glued , But it can also be provided that the entire casing 10 is molded onto the latch 1.
  • the transitions between the existing of the first material sheath 10a and the respective existing of the second material sheath 10b are continuous, so realized without edges or heels.
  • the legs 17a, 17b of the insert element 17 form a surface with the casing 10 in the rest.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Schloßfalle für ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloß kann irgendeinem Verschlußelement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Beispiele hierfür sind eine Seitentür, die ggf. auch als Schiebetür ausgestaltet sein kann, eine Heckklappe, ein Heckdekkel, eine Motorhaube, o.dgl..
  • Die bekannten Kraftfahrzeugschlösser weisen üblicherweise die Schließelemente Schloßfalle und Sperrklinke auf, die für das Zuhalten einer Kraftfahrzeugtür o.dgl. die entscheidenden Bauteile sind. Die Schloßfalle ist in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung und, soweit vorgesehen, in eine Vorschließstellung verlagerbar. Die Sperrklinke läßt sich in einen ausgehobenen Zustand verstellen, in dem die Schloßfalle frei von der Sperrklinke ist. Ferner ist die Sperrklinke in einen eingefallenen Zustand bringbar, in dem sie die Schloßfalle in einer der beiden Schließstellungen hält.
  • Im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeugtür o.dgl. steht die Schloßfalle in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil o.dgl.. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloß üblicherweise an der Kraftfahrzeugtür o.dgl. und der Schließkeil an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet.
  • Für den haltenden Eingriff mit dem Schließkeil o.dgl. weist die Schloßfalle ein Einlaufmaul mit einem entsprechenden Eingriffsbereich auf. Beim Zuhalten der Kraftfahrzeugtür o.dgl. wird die Haltekraft über den Eingriffsbereich des Einlaufmauls der Schloßfalle auf den Schließkeil o.dgl. übertragen.
  • Für den Eingriff zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke ist die Schloßfalle mit einer Hauptrast und einer ggf. vorhandenen Vorrast ausgestattet. Die Sperrklinke weist eine Rastnase auf, die beim Schließvorgang in Eingriff mit der ggf. vorhandenen Vorrast oder der Hauptrast kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Einfallrichtung vorgespannt, so daß sie in einer Schnappbewegung einfällt.
  • Insbesondere während des Schließvorgangs, aber auch beim Öffnen des Schlosses, entstehen bei dem in Rede stehenden Kraftfahrzeugschloß durch den Eingriff zwischen Sperrklinke und Schloßfalle sowie zwischen Schließkeil und Schloßfalle ungewünschte Geräusche, die vom Benutzer als Komforteinbuße gesehen werden.
  • Während des Schließvorgangs trifft zunächst der Schließkeil o.dgl. auf die Schloßfalle, um diese von der Öffnungsstellung in die Hauptschließstellung zu verstellen, was bereits mit einem Geräusch verbunden ist. Anschließend fällt die Sperrklinke ein und trifft mit einem Schnappgeräusch auf die Schloßfalle, während sich die Schloßfalle noch in einer Überhubstellung befindet. Der von der Türdichtung erzeugte Dichtungsgegendruck sorgt dafür, daß der Schließkeil o.dgl. nun unter entsprechender Geräuschentwicklung auf einen hierfür vorgesehenen Eingriffsbereich des Einlaufmauls der Schloßfalle trifft. Dabei kommt die Rastnase der Sperrklinke in Eingriff mit der Hauptrast bzw. der Vorrast und sorgt wieder für eine entsprechende Geräuschentwicklung.
  • Zur Vermeidung der oben beschriebenen, ungewünschten Geräuschentwicklungen sind zahlreiche Maßnahmen bekannt geworden. Ein bekanntes Kraftfahrzeugschloß ( DE 23 20 351 A ) ist wie oben beschrieben ausgestaltet, wobei hier zur Geräuschdämpfung eine Ummantelung der Schloßfalle mit einem Kunststoffmaterial vorgesehen ist. Diese Ummantelung ist außerdem an bestimmten Stellen mit zusätzlichen Pufferausbildungen versehen. Die Ummantelung überstreicht auch den Eingriffsbereich des Einlaufmauls.
  • Die Vermeidung des geräuschvollen Eingriffs zwischen der Rastnase der Sperrklinke und der Hauptrast der Schloßfalle wird in der EP 1 500 762 A2 behandelt. Hier weist die Ummantelung an der Anschlagfläche der Hauptrast eine geräuschdämpfende Ausformung auf.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloß ( DE 102 16 313 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist den grundsätzlich gleichen Aufbau wie oben beschrieben auf. Die Schloßfalle ist hier wieder mit einer Ummantelung versehen, die auch den Eingriffsbereich des Einlaufmauls überstreicht. In diesem Eingriffsbereich, aber auch in anderen Bereichen der Ummantelung, sind zusätzliche Puffertaschen vorgesehen. Die Puffertaschen sind zur Optimierung des Dämpfungsverhaltens mit einem Material ausgefüllt, das weicher ist als das Material der Ummantelung im übrigen.
  • Alle oben beschriebenen Maßnahmen betreffen in erster Linie die Reduzierung der Geräuschentwicklung beim Schließen und ggf. beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür o.dgl.. Nicht berücksichtigt sind dabei Geräusche, die während des Fahrbetriebs durch eine Relativbewegung zwischen dem Schließkeil und der Schloßfalle entstehen. Solche Geräusche werden auch als "Knarzen" bezeichnet. Sie gehen zurück auf den bekannten "Stick-Slip-Effekt" und werden bestimmt einerseits durch den Reibwert der Materialpaarung zwischen Schließkeil und Schloßfalle und andererseits durch das Schwingungsverhalten der mechanischen Anordnung. Im übrigen sind mit der obigen Relativbewegung häufig ungewünschte Quietschgeräusche verbunden.
  • Bei einem bekannten Kraftfahrzeugschloß ( DE 102 20 225 A1 ) ist es zur Vermeidung des "Knarzens" vorgesehen, den metallischen Schließkeil o. dgl. und/oder ein mit dem Schließkeil o. dgl. zusammenwirkendes, metallisches Teil des Schlosses mit einer Oberflächenbeschichtung aus einer Hartstoffschicht zu versehen. Solche Hartstoffbeschichtungen von metallischen Oberflächen sind beispielsweise aus dem Bereich der Werkzeugherstellung, insbesondere der Herstellung von Bohr- oder Fräswerkzeugen bekannt. Mit dieser Maßnahme lassen sich eine hohe Oberflächenhärte einerseits und ein geringer Reibwert andererseits realisieren. Nachteilig dabei ist die Tatsache, daß die Notwendigkeit metallischer Oberflächen wieder zu ungewünschten Aufschlaggeräuschen zwischen Schließkeil o. dgl. und dem mit dem Schließkeil o. dgl. zusammenwirkenden Teil des Schlosses führen. Ferner ist der hohe fertigungstechnische Aufwand nachteilig.
  • Bei einem weiteren bekannten Kraftfahrzeugschloß ( US 4,756,564 A ) ist es vorgesehen, daß die Ummantelung der Schloßfalle in einem Bereich des Einlaufmauls aus einem weicheren Material besteht als in einem anderen Bereich des Einlaufmauls. Der originär für den haltenden Eingriff mit dem Schließkeil o.dgl. vorgesehene Eingriffsbereich des Einlaufmauls ist bei allen Varianten dieses Kraftfahrzeugschlosses frei von Dämpfungsmaterial ausgestaltet.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die durch die Relativbewegung zwischen dem Schließkeil o. dgl. und der Schloßfalle verursachte Geräuschentwicklung mit einfachen konstruktiven Mitteln reduziert wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die Erkenntnis, daß sich optimale Ergebnisse im Hinblick auf die erreichbare Geräuschminderung dadurch erreichen lassen, daß sich die Ummantelung der Schloßfalle aus zwei unterschiedlichen Materialien zusammensetzt.
  • Bei dem ersten Material handelt es sich vorzugsweise um einen weichelastischen Kunststoff mit gutem Eigendämpfungsverhalten. Dieses Material dient der Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke und Schloßfalle, beispielsweise des beim Einfallen der Sperrklinke entstehenden Geräuschs.
  • Das zweite Material dient der Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Schließkeil und Schloßfalle. Dieses zweite Material findet also in erster Linie im Eingriffsbereich des Einlaufmauls Anwendung, in dem der Schließkeil o. dgl. mit der Schloßfalle in Eingriff kommt.
  • Verglichen mit dem ersten Material weist das zweite Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte auf und wirkt daher dem Auftreten des Stick-Slip-Effekts zwischen Schließkeil o. dgl. und Schloßfalle entgegen. Ein "Knarzen", das durch die Relativbewegung zwischen Schließkeil und Schloßfalle auftritt, kann auf einfache Weise vermieden werden.
  • Die Ummantelung kann auch in anderen Bereichen geräuschmindernd wirken. Insoweit ist die vorliegende Darstellung nicht beschränkend zu verstehen. Beispielsweise ist ferner erkannt worden, daß der Stick-Slip-Effekt auch im Bereich der Lagerung der Schloßfalle, also zwischen einem Lagerdorn und einer Lagerbohrung der Schloßfalle, auftreten kann. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 besteht die Ummantelung auch im Bereich der Lagerbohrung aus dem zweiten Material mit relativ geringem Reibwert und/oder großer Härte.
  • Es ist also so, daß für unterschiedliche Geräuschquellen beim Betrieb des Kraftfahrzeugschlosses zwar grundsätzlich unterschiedliche Maßnahmen zu treffen sind. Vorschlagsgemäß läßt sich eine optimale Geräuschminderung, die allen unterschiedlichen Geräuschquellen Rechnung trägt, aber schlichtweg dadurch erreichen, daß die Schloßfallenummantelung - bei geeigneter Auslegung - aus zwei unterschiedlichen Materialien besteht.
  • Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 bis 11 ermöglichen eine besonders einfache Fertigung der vorschlagsgemäßen Schloßfalle. Der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung wird mit einem einfachen mechanischen Montageschritt an- oder eingesetzt.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Schloßfalle des Kraftfahrzeugschlosses als solche beansprucht. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen
    • Fig. 1
    die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle in einer Seitendarstellung,
    Fig. 2
    die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 in einer Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie II-II,
    Fig. 3
    die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer weiteren Ausführungsform in einer Seitendarstellung,
    Fig. 4
    einen Teil der Ummantelung der Schloßfalle gemäß Fig. 3 in einer perspektivischen Darstellung und
    Fig. 5
    die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer weiteren Ausführungsform in einer Schnittdarstellung gemäß Fig. 2.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloß weist neben den dargestellten Schließelementen Schloßfalle 1 und Sperrklinke 2 auch eine nicht dargestellte Schloßmechanik, ein nicht dargestelltes Schloßgehäuse etc. auf. Vorliegend ist allerdings in erster Linie die Ausgestaltung der Schloßfalle 1 von Interesse.
  • Die Schloßfalle 1 ist in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung (Fig. 1, 3) und in eine Vorschließstellung verlagerbar. Hierfür weist die Schloßfalle 1 eine Hauptrast 3 und eine Vorrast 4 auf. Die Sperrklinke 2 ist in einen ausgehobenen Zustand, in dem die Schloßfalle 1 frei von der Sperrklinke 2 ist, und in einen eingefallenen Zustand (Fig. 1, 3), in dem die Sperrklinke 2 die Schloßfalle 1 in der Hauptschließstellung und in der Vorschließstellung hält, bringbar. Hierfür ist die Sperrklinke 2 mit einer Rastnase 5 in Eingriff mit der Hauptrast 3 und der Vorrast 4 bringbar.
  • In der Hauptschließstellung und in der Vorschließstellung steht die Schloßfalle 1 in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 6, der auch als Schließbolzen oder als Schließbügel ausgestaltet sein kann. Für diesen haltenden Eingriff weist die Schloßfalle 1 ein Einlaufmaul 7 mit einem entsprechenden Eingriffsbereich 8 auf.
  • Dem strukturellen Aufbau der Schloßfalle 1 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Sie weist einen vorzugsweise metallischen Grundkörper 9 auf und ist im übrigen zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke 2 und Schloßfalle 1 und zwischen Schließkeil 6 und Schloßfalle 1 mit einem Dämpfungsmaterial ummantelt. Dabei besteht die Ummantelung 10 zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke 2 und Schloßfalle 1 aus einem ersten Material, vorzugsweise aus einem weichelastischen Kunststoff mit gutem Eigendämpfungsverhalten.
  • Wesentlich ist die Tatsache, daß die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 aus einem zweiten Material besteht, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist. Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, daß hiermit dem Auftreten des Stick-Slip-Effekts zwischen dem Schließkeil 6 und der Schloßfalle 1 entgegengewirkt werden kann. In den Fig. 1, 2, 3 ist der aus dem ersten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 mit 10a und der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 mit 10b bezeichnet.
  • Es läßt sich den Darstellungen in Fig. 1, 3 entnehmen, daß die Haltekraft bei geschlossener Kraftfahrzeugtür o. dgl. vom unteren Teil der gabelartigen Ausformung der Schloßfalle 1 über den Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7, also über die aus dem zweiten Material bestehende Ummantelung 10, auf den unteren Teil des Schließkeils 6 wirkt. Dadurch, daß das zweite Material einen relativ geringen Reibwert und/oder eine relativ große Härte aufweist, wirkt die Schloßfalle 1 im Eingriffsbereich 8 gewissermaßen als Gleitlager für den Schließkeil 6, so daß mit den im Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen zwischen dem Schließkeil 6 und der Schloßfalle 1 kaum Geräuschentwicklungen verbunden sind.
  • Bei dem in den Fig. 1, 2, 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es so, daß die Schloßfalle 1 als um eine Drehfallenachse 11 drehbare Drehfalle ausgestaltet ist und daß die Drehfalle auf einem Lagerdorn 12 gelagert ist und hierfür eine Lagerbohrung 13 mit entsprechender Lagerfläche 14 aufweist. Dabei überstreicht die Ummantelung 10 die Lagerfläche 14 der Lagerbohrung 13. Die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 besteht aus dem zweiten Material, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme läßt sich das Auftreten des Stick-Slip-Effekts auch zwischen der Lagerbohrung 13 und dem Lagerdorn 12 vermeiden.
  • Die vorschlagsgemäße Lösung läßt sich am besten dadurch realisieren, daß das erste Material und das zweite Material Kunststoffmaterialien sind. Dabei ist das erste Material vorzugsweise ein Thermoplastisches Polyester Elastomer (TPE). Als besonders vorteilhaft haben sich hier die kommerziell erhältlichen Werkstoffe Hytrel® 4774, Hytrel® 5526, Hytrel® 6356 von DuPont® oder Riteflex® 677 von Ticona® bewährt. Die jeweiligen Shore-Härten (ISO 868, 15s) liegen vorzugsweise zwischen 43 und 77, vorzugsweise bei 51 (Hytrel® 5526).
  • Die weichelastische Beschaffenheit dieser Materialien gewährleistet die Dämpfung impulsartiger Anregungen der Schloßfalle 1, beispielsweise beim Einfallen der Sperrklinke 2. Insbesondere werden die resultierenden Eigenschallabstrahlungen auf andere Bereiche der Schloßfalle 1 absorbiert.
  • Das zweite Material dagegen ist wie erläutert auf die Vermeidung des Stick-Slip-Effekts hin optimiert. Bei dem zweiten Material handelt es sich vorzugsweise um einen Polymer-Gleitlagerwerkstoff. Vorteilhaft einsetzbar sind hier die kommerziell erhältlichen Werkstoffe Iglidur® G, Iglidur® W 300 und Iglidur® J von Igus®. Die Shore-D-Härten (DIN 53505) liegen in einem Bereich zwischen 74 und 81. Der Gleitreibwert dieser Werkstoffe liegt vorzugsweise zwischen 0,08 und 0,23.
  • Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Ausgestaltung der Schloßfalle 1 des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, die ganz besonders einfach zu fertigen ist. Dabei ist die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 als Einsatzelement 15 ausgestaltet. Beispielsweise kann das Einsatzelement 15 nach Art einer Lagerschale ausgestaltet sein. Dies ist in Fig. 4 dargestellt. Die Lagerschale erstreckt sich über einen Winkelbereich 16 zwischen 180° und 190°, vorzugsweise zwischen 182° und 185°.
  • Ferner kann es vorteilhaft sein, die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 ebenfalls als Einsatzelement auszugestalten. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 und die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 zusammenhängend, vorzugsweise als ein einheitliches, weiter vorzugsweise als einstückiges Einsatzelement 17, ausgestaltet sind. Die erstgenannte Variante ist in den Fig. 1, 2 dargestellt. Beispielsweise ist es denkbar, daß das einheitliche Einsatzelement 17 mit einer einzigen Montagebewegung in axialer Richtung montiert wird. Andere Montagearten sind denkbar.
  • Bei einem bevorzugten Kraftfahrzeugschloß gemäß Fig. 5 ist ein einheitliches Einsatzelement 17 vorgesehen, das die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 und die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 umfaßt und das auf besonders einfache Weise montierbar ist. Die Seitendarstellung der Schließelemente Schloßfalle 1 und Sperrklinke 2 dieses Kraftfahrzeugschlosses entspricht der Darstellung in Fig. 1.
  • Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausgestaltung weist das Einsatzelement 17, wie bei der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung, zwei parallel zwischen dem Eingriffsbereich 8 und der Lagerbohrung 13 verlaufende Schenkel 17a, 17b auf, die jeweils auf einer Flachseite der Schloßfalle 1 aufliegen. Die Schenkel 17a, 17b sind vorzugsweise jeweils flach nach Art eines Plättchens o. dgl. ausgestaltet. An die Schenkel 17a, 17b schließen sich einerends die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 und anderenends die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 an. Diese beiden Ummantelungen 10 erstrecken sich im wesentlichen senkrecht zu den Flachseiten der Schloßfalle 1.
  • Bei der in Fig. 5 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung sind die beiden Schenkel 17a, 17b des Einsatzelements 17 über die Ummantelung 10 des Eingriffsbereichs 8, und nicht über die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 miteinander verbunden. Die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 wird durch zwei Hülsen 17c, 17d gebildet, die sich jeweils an einen Schenkel 17a, 17b des Einsatzelements 17 anschließen. Zwischen den beiden Hülsen 17c, 17d verbleibt stets ein Spalt 17e, so daß Fertigungstoleranzen unproblematisch sind.
  • Zur Montage läßt sich das Einsatzelement 17 im Bereich der Ummantelung 10 für die Lagerbohrung 13 geringfügig aufbiegen. Dadurch läßt sich das Einsatzelement 17 über die Schloßfalle 1 schieben, bis die Hülsen 17c, 17d in die Lagerbohrung 13 einschnappen. Die Montage ist so mit minimalem Aufwand verbunden.
  • Für die Ausgestaltung der Ummantelung im Bereich der Lagerbohrung 13 sind verschiedene weitere Varianten denkbar. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, daß nur eine einzige Hülse 17c vorgesehen ist, die sich an einen der beiden Schenkel 17a, 17b anschließt. Diese Hülse erstreckt sich vorzugsweise über die gesamte Breite der Schloßfalle 1, also von einer Flachseite zu der anderen Flachseite der Schloßfalle 1.
  • Selbstverständlich können mehrere Einsatzelemente vorgesehen sein, beispielsweise eines für den Eingriffsbereich 8 und eines für die Lagerbohrung 13. Die Befestigung der Einsatzelemente 15, 17 kann durch Anklipsen, Anschweißen oder Ankleben erfolgen.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der aus dem ersten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 an die Schloßfalle 1 angespritzt ist und daß der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 an- oder eingesetzt, vorzugsweise angeklipst, angeschweißt oder angeklebt ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die gesamte Ummantelung 10 an die Schloßfalle 1 angespritzt ist.
  • Bei allen erläuterten Ausführungsbeispielen ist es vorzugsweise so, daß die Übergänge zwischen der aus dem ersten Material bestehenden Ummantelung 10a und der jeweiligen aus dem zweiten Material bestehenden Ummantelung 10b stetig, also ohne Kanten oder Absätze realisiert sind. Beispielsweise bilden die Schenkel 17a, 17b des Einsatzelements 17 eine Fläche mit der Ummantelung 10 im übrigen.
  • Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, daß die Schloßfalle 1 des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses auch als solche beansprucht wird. Insoweit darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.

Claims (13)

  1. Kraftfahrzeugschloß mit den Schließelementen Schloßfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei die Schloßfalle (1) in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verlagerbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in einen ausgehobenen Zustand, in dem die Schloßfalle (1) frei von der Sperrklinke (2) ist, und in einen eingefallenen Zustand, in dem die Sperrklinke (2) die Schloßfalle (1) in der Hauptschließstellung und in der ggf. vorhandenen Vorschließstellung hält, bringbar ist, wobei die Schloßfalle (1) in der Hauptschließstellung und in der ggf. vorhandenen Vorschließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (6) o. dgl. steht und dafür ein Einlaufmaul (7) mit einem entsprechenden Eingriffsbereich (8) aufweist, wobei die Schloßfalle (1) einen vorzugsweise metallischen Grundkörper aufweist (9) und im übrigen zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke (2) und Schloßfalle (1) und zwischen Schließkeil (6) und Schloßfalle (1) mit einem Dämpfungsmaterial ummantelt ist und wobei die Ummantelung (10) zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke (2) und Schloßfalle (1) aus einem ersten Material besteht,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Ummantelung (10) im Eingriffsbereich (8) des Einlaufmauls (7) aus einem zweiten Material besteht, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist.
  2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltekraft zwischen der Schloßfalle (1) und dem Schließkeil (6) über die aus dem zweiten Material bestehende Ummantelung (10) verläuft.
  3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (1) als um eine Drehfallenachse (11) drehbare Drehfalle ausgestaltet ist, daß die Drehfalle auf einem Lagerdorn (12) gelagert ist und hierfür eine Lagerbohrung (13) mit entsprechender Lagerfläche (14) aufweist, daß die Ummantelung (10) die Lagerfläche (14) der Lagerbohrung (13) überstreicht und daß die Ummantelung (10) im Bereich der Lagerbohrung (13) aus dem zweiten Material besteht, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist.
  4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Material und das zweite Material Kunststoffinaterialien sind.
  5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Material ein Thermoplastisches Polyester Elastomer (TPE) ist.
  6. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Material ein Polymer-Gleitlagerwerkstoff ist.
  7. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung (10) im Eingriffsbereich (8) des Einlaufmauls (7) als Einsatzelement (15) ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß das Einsatzelement (15) nach Art einer Lagerschale ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß sich die Lagerschale über einen Winkelbereich (16) zwischen 180° und 190°, vorzugsweise zwischen 182° und 185° erstreckt.
  8. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung (10) im Bereich der Lagerbohrung (13) als Einsatzelement ausgestaltet ist.
  9. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung (10) im Eingriffsbereich (8) des Einlaufmauls (7) und die Ummantelung (10) im Bereich der Lagerbohrung (13) zusammenhängend, vorzugsweise als ein einheitliches Einsatzelement (17) ausgestaltet sind.
  10. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzelement (17) zwei zwischen dem Eingriffsbereich (8) und der Lagerbohrung (13) verlaufende Schenkel (17a, 17b) aufweist, die jeweils auf einer Flachseite der Schloßfalle (1) aufliegen und an die sich einerends die Ummantelung (10) im Eingriffsbereich (8) und anderenends die Ummantelung (10) im Bereich der Lagerbohrung (3) anschließen, vorzugsweise, daß die beiden Schenkel (17a, 17b) des Einsatzelements (17) über die Ummantelung (10) des Eingriffsbereichs (8), und nicht über die Ummantelung (10) im Bereich der Lagerbohrung (13), miteinander verbunden sind.
  11. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem ersten Material bestehende Bereich der Ummantelung (10) an die Schloßfalle (1) angespritzt ist und daß der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung (10) an- oder eingesetzt, vorzugsweise angeklipst, angeschweißt oder angeklebt ist.
  12. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Ummantelung (10) an die Schloßfalle (1) angespritzt ist.
  13. Schloßfalle für ein Kraftfahrzeugschloß, das neben der Schloßfalle (1) eine Sperrklinke (2) aufweist, wobei die Schloßfalle (1) in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verlagerbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in einen ausgehobenen Zustand, in dem die Schloßfalle (1) frei von der Sperrklinke (2) ist, und in einen eingefallenen Zustand, in dem die Sperrklinke (2) die Schloßfalle (1) in der Hauptschließstellung und in der ggf. vorhandenen Vorschließstellung hält, bringbar ist, wobei die Schloßfalle (1) in der Hauptschließstellung und in der ggf. vorhandenen Vorschließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (6) o. dgl. steht und dafür ein Einlaufmaul (7) mit einem entsprechenden Eingriffsbereich (8) aufweist, wobei die Schloßfalle (1) einen vorzugsweise metallischen Grundkörper (9) aufweist und im übrigen zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke (2) und Schloßfalle (1) und zwischen Schließkeil (6) und Schloßfalle (1) mit einem Dämpfungsmaterial ummantelt ist und wobei die Ummantelung (10) zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke (2) und Schloßfalle (1) aus einem ersten Material besteht,
    gekennzeichnet durch
    die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 und gegebenenfalls eines oder mehrerer der Ansprüche 2-12.
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