EP1870366A1 - Aufzugsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage - Google Patents

Aufzugsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage Download PDF

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EP1870366A1
EP1870366A1 EP07109711A EP07109711A EP1870366A1 EP 1870366 A1 EP1870366 A1 EP 1870366A1 EP 07109711 A EP07109711 A EP 07109711A EP 07109711 A EP07109711 A EP 07109711A EP 1870366 A1 EP1870366 A1 EP 1870366A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
operating
floor
operating parameter
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07109711A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Kocher
Miroslav Kostka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP07109711A priority Critical patent/EP1870366A1/de
Publication of EP1870366A1 publication Critical patent/EP1870366A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2433—For elevator systems with a single shaft and multiple cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/10—Details with respect to the type of call input
    • B66B2201/103—Destination call input before entering the elevator car
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/307—Tandem operation of multiple elevator cars in the same shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/403—Details of the change of control mode by real-time traffic data

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation and a method for operating an elevator installation with a shaft, in which at least a first car and a second car for operating destination calls can be moved separately upwards and downwards. Further, a control device is provided which determines a suitable car to operate the destination calls.
  • double-decker lifts In order to transport a large number of people within a shortest possible time by means of a lift installation, especially in commercial or office buildings, so-called double-decker lifts are known in which two cabins directly above one another and firmly connected to one another always approach two adjacent floors at the same time.
  • elevator systems are known within a short time, in which at least two cars can be moved upwards and / or downwards independently of one another in a common shaft.
  • the first car is either temporally synchronous with the second car or staggered in time with the second car, but still within the time period of a second car, depending on at least one operating parameter Driving the second car is moved.
  • the term "operating parameter" refers to all factors which influence the use of the elevator installation, both with regard to past use, current use and future use. Preferably, this dependency relates to only one operating parameter. If necessary, the operating parameter can also change over the course of the operating time of the elevator installation.
  • the operating parameter is based on the traffic or traffic volume, that is, for example, on the number of destination calls made by the users or on the number of persons or objects to be transported.
  • the transport volume is preferably determined by the number of delivered destination calls.
  • the transport volume can be determined by the number of persons or objects to be transported.
  • the number of delivered destination calls can be detected in a simple manner by the control device.
  • the number of persons to be transported can be easily determined by means of at least one detection device, such as a sensor or a light barrier, which can then transmit the determined data to the control device.
  • a detection device can be provided for example in the access area of a passenger elevator or in the loading area of a freight or goods lift.
  • the first and second cars are mechanically coupled via a coupling in the temporally synchronous or staggered process.
  • a temporary biplane is formed during the temporally synchronous or staggered process, in which the small distances from one car to another need not be checked by other special collision prevention means such as sensors, controls, etc.
  • the distance of the clutch from one to another car adjustable, so that different floor heights can be compensated.
  • the invention can be used in passenger lifts, goods lifts and goods lifts.
  • the first and the second car are moved synchronously or offset in time from a predetermined limit value of the operating parameter.
  • This first limit value can be determined and changed, for example, by means of predefined values or by operating data continuously determined during the operating time of the elevator installation, for example by means of average values over certain time periods.
  • the limit can be set at different times of the day, for example in peak times at the beginning and at the end of a working day and depending on the day of the week at different levels.
  • the first and the second car from a predetermined further limit of the operating parameter is no longer synchronously or offset in time.
  • the further limit value is at a lower transport volume than the first limit value.
  • the advantage of this switching on and off of the time-synchronous or staggered method of the cars is that at low traffic destination calls individual not timed synchronously or staggered cars can be allocated and that in dense traffic a collective operation takes place with timed synchronously or offset moved cars.
  • the operating parameter can also be set by means of the ratio of the orientations of the directions of travel of the first and second car.
  • the first car and the second car can be moved in synchronism with one another in time if the two vehicles have been assigned the same direction of travel by the control device for providing the car to the start floor or to operate the respective destination call from the start floor.
  • a temporally offset method of the first and second car can then be provided if one of the cars has to travel a comparatively short distance in relation to the other car to operate the respective destination call. This results in the advantage that a car before the ride of the other car is completed can be set in motion and thus does not have to wait until the ride is completed.
  • the operating parameter can be determined by a track section of the shaft.
  • a specific track section for example between two predetermined floors, or the length of the track section can be used as a decisive factor.
  • the first car or the second car is moved empty. That's how it works of a destination call to be overcome in critical cases.
  • timed offset cars can be moved in synchronism with each other by an empty ride at least one car at the latest at the next drive again.
  • the position of the disturbing car and the positions of the destination floors of the destination calls can be used.
  • the destination call is delivered to the control device by means of a destination call tableau, a destination call terminal or a mobile communication unit, such as a mobile telephone.
  • FIG. 1 shows a schematic vertical section through an elevator installation for carrying out the method according to the invention.
  • FIGS. 2 to 6 various embodiments for use in the elevator system shown in Fig. 1 will be explained.
  • Fig. 1 shows schematically an elevator system in the form of a passenger elevator for a commercial building.
  • the elevator installation comprises a shaft 10, in which a first car 20 and a second car 30 can be moved separately upwards and / or downwards.
  • the building comprises eight floors 50 to 57, which can be reached by persons located in the building via the elevator installation. On each of these floors 50 to 57 is located on the outside of the shaft wall a destination call tray 60, which allows the user to make a destination call to the desired destination floor.
  • the elevator installation according to FIG. 1 is a traction sheave elevator installation, wherein the first elevator car 20 is moved or braked by means of a drive unit 22 and a brake unit 24. Similarly, the second car 30 is moved or braked by means of a drive unit 32 and a brake unit 34.
  • Supporting cables or carrying straps and counterweights are formed in a conventional manner and, like the shaft and cabin doors and other operating and display elements for the sake of simplicity not shown or only hinted.
  • a first control unit 42 is connected to the drive unit 22 and the brake unit 24 in connection.
  • a second control unit 44 is connected to the drive unit 32 and the brake unit 34.
  • a control device 40 is provided, which communicates with the first control unit 42 and the second control unit 44 as well as with all target call panels 60 of the individual floors 50 to 57 in the data exchange.
  • a plurality of people who want to be promoted to the sixth floor 55 and have submitted the corresponding drive request via the Zielruftableau 60 to the controller 40, hereinafter referred to as the first destination call shall be. Furthermore, there are several people in the fifth floor 54 who want to be transported to the eighth floor 57. This driving desire should represent here the second destination call.
  • the first car 20 is located on the first floor 50 and the second car 30 is located at the level of the third floor 52.
  • the first car 20 and the second car 30 starting from the initial situation shown in FIG temporally synchronous in the direction of the two starting floors 51, 54, in which the persons to be transported are located, proceed.
  • the two cars 20, 30 are set in motion at substantially the same time.
  • the manhole and the car door open, so that the persons located on the second floor 51 can enter the cabin of the first car 20.
  • the occupants of the fifth floor 54 may enter their cabin.
  • the first car 20 moves from the start floor 51 into the desired destination floor 55, while the second car 30 is moved from the start floor 54 into the destination floor 57.
  • the first car 20 due to the shorter route first reaches its starting floor 51. Therefore, the first car 20 can also start its service travel at an earlier time than the second car 30.
  • the operating rides of the two cars 20, 30 do not start at the same time, they nevertheless run at least at the same time, so that it is possible to speak here of a time-offset method of the two cars 20, 30.
  • the operating runs of the two cars 20, 30 comprise a common route section along the Floors 54, 55. Furthermore, the two cars 20, 30 each have the same direction of travel during both the entry and the service runs.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 3 differs from the exemplary embodiment according to FIG. 2 in that the second car 30 is first positioned in the second floor 51. Based on this situation, first the second car 30 is moved in the direction of the start floor 54. As soon as the second car 30 is located in the area of the third floor 52, the first car 20 is moved from the first floor 50 into the start floor 51. Thus, the first car 20 is set in time offset to the second car 30 in motion. After the two cars 20, 30 have reached their respective start floor 51 or 54, the service runs are carried out as in the above embodiment of FIG. 2.
  • the exemplary embodiments according to FIGS. 4 and 5 differ from the exemplary embodiment according to FIG. 3 in that the first car 20 and the second car 30 are mechanically coupled via a coupling 23 in the temporally synchronous or staggered method.
  • a coupling 23 enables engagement and disengagement and can be realized with the known form-fitting means such as a latching coupling, but also via non-positive means such as a magnetic coupling, and so on.
  • the engagement or disengagement is advantageously carried out automatically when approaching or removing the cars 20, 30.
  • the clutch 23 may be provided with or without protection against unwanted disengagement. With knowledge of the present invention, the skilled person can realize many variants of such a coupling.
  • the embodiment shows 5 shows a hotel with an entrance hall on the lower floor 50 ', which is higher than the upper floors 51 to 57 with identical floor level.
  • the embodiment of FIG. 4 shows an office building in which all floors 50 to 57 are identical.
  • the cars 20, 30 are positioned in the floors 50, 50 'and 51 coupled via the coupling 23.
  • the cabin floors are aligned flush with the floors of the floors.
  • the comparison of the embodiments according to FIGS. 4 and 5 shows that the distance of the clutch 23 of the cars 20, 30 is adjusted so that the height difference between the entrance hall 50 'and the other floor 51 is compensated by increasing the distance of the clutch.
  • Such an adjustment of the distance of the coupling 23 can be easily and quickly realized by a person skilled in the art with known means such as a spindle drive, a pantograph, etc. Again, the skilled person can realize a variety of variants of such adjustment of the distance of the clutch with knowledge of the present invention.
  • the persons located on the second floor 51 can enter the cabin of the first car 20.
  • the persons located on the seventh floor 56 can enter his cabin. Due to the same starting time and the same distance to the respective start floor 51, 56, the two cars come 20, 30 about the same time in the starting floors 51, 56 at.
  • the second car 30 first moves from the start floor 56 in the direction of the desired destination floor 54, in order to carry out the service run for the operation of the first destination call.
  • a time interval ie offset in time, but still during the journey time of the operating travel of the second car 30, the first car 20 starts from the start floor 51 in the direction of the destination floor 55.
  • the time offset is selected such that there is sufficient time to the second car 30 after transport of persons in the fifth floor 54 immediately back to move upwards and at least to the seventh floor 56.
  • the first car 20 can then approach the destination floor 55 of the second destination call unhindered.
  • the Einschfahrten the cars begin 20, 30 substantially at the same time, that is synchronized in time, while the cars 20, 30 are moved in the subsequent operating trips offset from one another.
  • the two cars 20, 30, both in the Einschreibfahrten as well as in the service trips each opposite directions.
  • the exemplary embodiments of the method according to FIGS. 2 to 6 described above are characterized in particular by the fact that in particular in the case of a large number of persons to be transported, that is to say in the case of a high transport volume, the two cars 20, 30 are displaced either synchronously in time or at different times.
  • the selection of the procedure is carried out by means of the control device 40 and suitable algorithms. In this way, for example, it can be dispensed with to keep a common for both cars 20, 30 roadway section only for one car and lock completely for the other car until the completion of the respective operating trip.
  • an increase in the transport capacity can be achieved in a simple manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
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  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit einem Schacht (10), in dem zumindest ein erster Fahrkorb (20) und ein zweiter Fahrkorb (30) zur Bedienung von Zielrufen separat aufwärts und abwärts verfahrbar sind und mit einer Steuereinrichtung (40), die einen geeigneten Fahrkorb (20, 30) zur Bedienung der Zielrufe ermittelt. Der erste Fahrkorb (20) wird in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter entweder zeitlich synchron mit dem zweiten Fahrkorb (30) oder zeitlich versetzt zu dem zweiten Fahrkorb (30), jedoch noch innerhalb der Zeitdauer einer Fahrt des zweiten Fahrkorbes (30) verfahren.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit einem Schacht, in dem zumindest ein erster Fahrkorb und ein zweiter Fahrkorb zur Bedienung von Zielrufen separat aufwärts und abwärts verfahrbar sind. Ferner ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die einen geeigneten Fahrkorb zur Bedienung der Zielrufe ermittelt.
  • Um insbesondere in Geschäfts- beziehungsweise Bürogebäuden eine Vielzahl von Personen innerhalb möglichst kurzer Zeit mittels einer Aufzugsanlage zu befördern sind so genannte Doppelstockaufzüge bekannt, bei denen zwei direkt übereinander und fest miteinander verbundene Kabinen immer zwei benachbarte Stockwerke gleichzeitig anfahren.
  • So ist aus der EP 1 193 207 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit einer ein Oberdeck und ein Unterdeck aufweisenden Mehrfachkabine bekannt, bei der mit einem Halt zwei Stockwerke gleichzeitig bedienbar sind. Die Zuteilung eines Fahrauftrages von einem Startstockwerk zu einem Zielstockwerk eines Kabinendecks erfolgt bis kurz vor Erreichen des Startstockwerkes. Ein Fahrauftrag kann auch bis kurz vor Erreichen des Startstockwerkes umverteilt bzw. dem anderen Deck zugeteilt werden. Die Zuteilung des Fahrauftrages erfolgt in Abhängigkeit von allgemeinen Kriterien und/oder in Abhängigkeit von zugeteilten Fahraufträgen für den Bereich des Startstockwerkes und/oder in Abhängigkeit von zugeteilten Fahraufträgen für den Bereich des Zielstockwerkes.
  • Weiterhin sind zum Transport einer Vielzahl von Personen innerhalb kurzer Zeit Aufzugsanlagen bekannt, bei denen mindestens zwei Fahrkörbe in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander aufwärts und/oder abwärts verfahren werden können.
  • Diesbezüglich ist aus der WO 2004/048243 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit mindestens einem Schacht und mehreren Fahrkörben bekannt, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind. Nachdem ein Fahrgast einen Zielruf abgesetzt hat, wird für jeden Fahrkorb eine Zuteilungsbewertung vorgenommen, anschließend die Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe miteinander verglichen und schließlich dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung der Zielruf zu dessen Bedienung zugewiesen. Sobald der Zielruf einem der Fahrkörbe zugewiesen wurde, wird der zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt des Schachtes für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe für die Zeit der Durchführung der Fahrt zur Bedienung des Zielrufes gesperrt. Im Fall, dass die Bedienung des Zielrufes eine Fahrt über eine Vielzahl von Stockwerken erfordert, wird somit ein vergleichsweise großer Fahrbahnabschnitt für alle übrigen Fahrkörbe gesperrt, wodurch es gerade bei Hochhäusern mit vielen Stockwerken zu einer starken Einschränkung der Transportkapazität kommt.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist in Übereinstimmung mit der Aufzugsanlage und dem Verfahren nach den unabhängigen Ansprüchen vorgesehen, dass der erste Fahrkorb in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter entweder zeitlich synchron mit dem zweiten Fahrkorb oder zeitlich versetzt zu dem zweiten Fahrkorb, jedoch noch innerhalb der Zeitdauer einer Fahrt des zweiten Fahrkorbes verfahren wird.
  • Unter dem "Betriebsparameter" im Sinne der vorliegenden Erfindung werden alle Faktoren verstanden, die die Nutzung der Aufzugsanlage sowohl im Hinblick auf eine bereits vergangene Benutzung, die momentane Benutzung und eine zukünftige Benutzung beeinflussen. Vorzugsweise bezieht sich diese Abhängigkeit auf nur einen Betriebsparameter. Der Betriebsparameter kann sich im Laufe der Betriebsdauer der Aufzugsanlage bei Bedarf auch verändern.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • In bevorzugten Ausgestaltungen orientiert sich der Betriebsparameter an dem Transport- bzw. Verkehrsaufkommen, dass heißt beispielsweise an der Anzahl der von den Benutzern abgegebenen Zielrufen oder an der Anzahl der zu befördernden Personen bzw. Objekten. Hierbei wird das Transportaufkommen vorzugsweise durch die Anzahl der abgegebenen Zielrufe bestimmt. Alternativ oder zusätzlich kann das Transportaufkommen durch die Anzahl der zu befördernden Personen oder Objekte bestimmt werden. Die Anzahl der abgegebenen Zielrufe kann auf einfache Weise durch die Steuereinrichtung erfasst werden. Ebenso lässt sich die Anzahl der zu befördernden Personen einfach mittels wenigstens einer Erfassungseinrichtung, wie beispielsweise einem Sensor oder einer Lichtschranke ermitteln, die dann die ermittelten Daten an die Steuereinrichtung übermitteln kann. Eine solche Erfassungseinrichtung kann beispielsweise im Zugangsbereich eines Personenaufzuges oder im Beschickungsbereich eines Lasten- oder Güteraufzuges vorgesehen werden.
  • Somit wird eine hohe Transportkapazität erreicht, da insbesondere auch für den Fall, dass die Fahrstrecken des ersten und des zweiten Fahrkorbes einen gemeinsamen Fahrstreckenabschnitt umfassen, ein zumindest zeitweise gleichzeitiges Verfahren der Fahrkörbe ermöglicht wird. Dies führt zu einer Steigerung der Leistungsfähigkeit der Aufzugsanlage und kann sowohl bei entgegengesetzt ausgerichteten oder gleichgerichteten Fahrtrichtungen der Fahrkörbe eingesetzt werden.
  • So ist es ermöglich, aus den einzelnen getrennt voneinander aufwärts und/oder abwärts verfahrbaren Fahrkörben beispielsweise ein virtuelles Paar zu bilden, wobei die jeweils ein Paar bildenden Einzelkabinen nahe übereinander oder aber weit auseinander liegen können. Es können auch virtuelle Fahrkorbgruppen aus mehr als zwei Einzelfahrkörben gebildet werden. Zudem ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, dass beispielsweise zwei Fahrkörbe eine längere Strecke in gleicher Fahrtrichtung oder auch in entgegen gesetzter Fahrtrichtung gleichzeitig verfahren werden können.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste und zweite Fahrkorb beim zeitlich synchronen oder versetzten Verfahren mechanisch über eine Kupplung gekoppelt werden. Auf diese Weise wird während des zeitlich synchronen oder versetzten Verfahrens ein temporärer Doppeldecker gebildet, bei dem die kleinen Distanzen von einem zum anderen Fahrkorb nicht über weitere, spezielle Kollisionsverhinderungsmittel wie Sensoren, Steuerungen, usw. überprüft werden müssen. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass die Distanz der Kupplung von einem zum anderen Fahrkorb einstellbar, so dass unterschiedliche Stockwerkhöhen kompensiert werden können.
  • Die Erfindung kann bei Personenaufzügen, Lastenaufzügen und Güteraufzügen eingesetzt werden.
  • Vorteilhafterweise werden der erste und der zweite Fahrkorb ab einem vorbestimmten Grenzwert des Betriebsparameters zeitlich synchron oder versetzt verfahren. Dieser erste Grenzwert kann beispielsweise mittels vorab festgelegter Werte oder anhand von während der Betriebsdauer der Aufzugsanlage laufend ermittelten Betriebsdaten, beispielsweise mittels Durchschnittswerten über bestimmte Zeitperioden, festgelegt und verändert werden. Ferner kann der Grenzwert zu unterschiedlichen Tageszeiten, beispielsweise in Stoßzeiten zu Beginn und am Ende eines Arbeitstages und je nach Wochentag unterschiedlich hoch angesetzt werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden der erste und der zweite Fahrkorb ab einem vorbestimmten weiteren Grenzwert des Betriebsparameters nicht mehr zeitlich synchron oder versetzt verfahren. Vorteilhafterweise liegt der weitere Grenzwert bei tieferem Transportsaufkommen als der erste Grenzwert.
  • Der Vorteil dieses Ein- und Abschaltens des zeitlich synchronen oder versetzten Verfahrens der Fahrkörbe liegt darin, dass bei geringem Verkehr Zielrufe einzelnen nicht zeitlich synchron oder versetzt verfahrenen Fahrkörben zugeteilt werden können und dass bei dichtem Verkehr ein Sammelbetrieb mit zeitlich synchron oder versetzt verfahrenen Fahrkörben erfolgt.
  • Ferner kann der Betriebsparameter auch mittels des Verhältnisses der Ausrichtungen der Fahrtrichtungen vom ersten und zweiten Fahrkorb festgelegt werden. So können der erste Fahrkorb und der zweite Fahrkorb beispielsweise dann zeitlich synchron zueinander verfahren werden, falls beiden Fahrkörben von der Steuereinrichtung die gleiche Fahrtrichtung zur Bereitstellung des Fahrkorbes zum Startstockwerk oder zur Bedienung des jeweiligen Zielrufes von dem Startstockwerk aus zugewiesen wurde. Ferner kann ein zeitlich versetztes Verfahren von erstem und zweitem Fahrkorb dann vorgesehen werden, wenn einer der Fahrkörbe einen vergleichsweise kurzen Fahrweg im Vergleich zu dem anderen Fahrkorb zur Bedienung des jeweiligen Zielrufes zurücklegen muss. So ergibt sich der Vorteil, dass ein Fahrkorb noch bevor die Fahrt des anderen Fahrkorbes beendet ist in Bewegung gesetzt werden kann und somit nicht abgewartet werden muss bis dessen Fahrt vollständig beendet ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann der Betriebsparameter durch einen Fahrwegabschnitt des Schachtes bestimmt werden. Hierbei kann eine bestimmter Fahrwegabschnitt, beispielsweise zwischen zwei vorbestimmten Stockwerken, oder die Länge des Fahrwegabschnittes als entscheidender Faktor herangezogen werden.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste Fahrkorb oder der zweite Fahrkorb leer verfahren wird. So kann die zur Bedienung eines Zielrufes zu überwindende Fahrtstrecke in kritischen Fällen freigehalten werden. Zudem können zeitlich versetzt verfahrene Fahrkörbe durch eine Leerfahrt wenigstens eines Fahrkorbes spätestens bei der nächsten Fahrt wieder synchron zueinander verfahren werden. Um die Länge und Richtung der Leerfahrt zu bestimmen können die Position des störenden Fahrkorbes und die Positionen der Zielstockwerke der Zielrufe herangezogen werden.
  • Vorteilhafterweise wird der Zielruf mittels eines Zielruftableaus, eines Zielrufterminals oder einer mobilen Kommunikationseinheit, wie beispielsweise einem Mobiltelefon an die Steuereinrichtung abgegeben.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 einen schematischen Vertikalschnitt durch eine Aufzugsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Anhand der Fig. 2 bis 6 werden verschiedene Ausführungsvarianten zur Anwendung bei der in Fig. 1 dargestellten Aufzugsanlage erläutert.
  • Fig. 1 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage in Form eines Personenaufzuges für ein Geschäftsgebäude. Die Aufzugsanlage umfasst einen Schacht 10, in dem ein erster Fahrkorb 20 und ein zweiter Fahrkorb 30 separat aufwärts und/oder abwärts verfahrbar sind. Ferner umfasst das Gebäude acht Stockwerke 50 bis 57, die für in dem Gebäude befindliche Personen über die Aufzugsanlage erreichbar sind. Auf jedem dieser Stockwerke 50 bis 57 befindet sich an der Außenseite der Schachtwand ein Zielruftableau 60, welches es dem Benutzer ermöglicht einen Zielruf mit dem gewünschten Zielstockwerk abzugeben.
  • Bei der Aufzugsanlage gemäß Fig. 1 handelt es sich um eine Treibscheibenaufzugsanlage, wobei der erste Fahrkorb 20 mittels einer Antriebseinheit 22 und einer Bremseinheit 24 verfahren bzw. abgebremst wird. Gleichermaßen wird der zweite Fahrkorb 30 mittels einer Antriebseinheit 32 und einer Bremseinheit 34 verfahren bzw. abgebremst. Die für den Betrieb erforderlichen Tragseile bzw. Tragriemen und Gegengewichte sind auf herkömmliche Weise ausgebildet und gleichermaßen wie die Schacht- und Kabinentüren sowie weitere Bedien- und Anzeigeelemente der Einfachheit halber nicht dargestellt oder nur angedeutet.
  • Eine erste Steuereinheit 42 steht mit der Antriebseinheit 22 und der Bremseinheit 24 in Verbindung. Eine zweite Steuereinheit 44 ist mit der Antriebseinheit 32 und der Bremseinheit 34 verbunden. Zudem ist eine Steuereinrichtung 40 vorgesehen, die mit der ersten Steuereinheit 42 und der zweiten Steuereinheit 44 sowie mit sämtlichen Zielruftableaus 60 der einzelnen Stockwerke 50 bis 57 im Datenaustausch steht.
  • Auf Grundlage der Aufzugsanlage gemäß Fig. 1 werden im Folgenden anhand der Fig. 2 bis 6 mehrere Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben dieser Aufzugsanlage erläutert. Dabei sind so genannte Einrückfahrten, das heißt Fahrten eines Fahrkorbes von der gezeigten Ausgangsstellung zu dem Startstockwerk gestrichelt dargestellt. Die Bedienfahrten vom Startstockwerk zum Zielstockwerk zur Bedienung der Zielrufe sind mit durchgezogenen Linien dargestellt. Zum sicheren Ein- und Aussteigen der Personen werden beim Halten der Fahrkörbe 20, 30 in einem Stockwerk 50 bis 57 die Kabinenböden der Fahrkörbe 20, 30 weitgehend bündig mit den Stockwerksböden der jeweiligen Stockwerke 50 bis 57 ausgerichtet.
  • In der in Fig. 2 gezeigten Ausgangssituation befindet sich im zweiten Stockwerk 51 eine Vielzahl von Personen, die in das sechste Stockwerk 55 befördert werden wollen und den entsprechenden Fahrtwunsch über das Zielruftableau 60 an die Steuereinrichtung 40 abgegeben haben, der im Folgenden als erster Zielruf bezeichnet werden soll. Weiterhin befinden sich im fünften Stockwerk 54 mehrere Personen, die in das achte Stockwerk 57 befördert werden wollen. Dieser Fahrtwunsch soll hier den zweiten Zielruf darstellen. Der erste Fahrkorb 20 befindet sich im ersten Stockwerk 50 und der zweite Fahrkorb 30 befindet sich auf Höhe des dritten Stockwerks 52.
  • Nachdem die Steuereinrichtung 40 den ersten Fahrkorb 20 als geeigneten Fahrkorb zur Bedienung des ersten Zielrufes und den zweiten Fahrkorb 30 als geeigneten Fahrkorb zur Bedienung des zweiten Zielrufes ermittelt hat, werden der erste Fahrkorb 20 und der zweite Fahrkorb 30 ausgehend von der Ausgangssituation gemäß Fig. 2 zeitlich synchron in Richtung der beiden Startstockwerke 51, 54, in denen sich die zu befördernden Personen befinden, verfahren. Mit anderen Worten werden die beiden Fahrkörbe 20, 30 im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt in Bewegung gesetzt.
  • Nachdem der erste Fahrkorb 20 in dem zweiten Stockwerk 51 angekommen ist, öffnen sich die Schacht- und die Kabinentür, so dass die im zweiten Stockwerk 51 befindlichen Personen die Kabine des ersten Fahrkorbes 20 betreten können. Gleichermaßen können die im fünften Stockwerk 54 befindlichen Personen nach Ankunft des zweiten Fahrkorbes 30 dessen Kabine betreten.
  • Anschließend fährt der erste Fahrkorb 20 von dem Startstockwerk 51 in das gewünschte Zielstockwerk 55, während der zweite Fahrkorb 30 von dem Startstockwerk 54 in das Zielstockwerk 57 verfahren wird. Der erste Fahrkorb 20 erreicht aufgrund der kürzeren Fahrstrecke als erstes sein Startstockwerk 51. Daher kann der erste Fahrkorb 20 auch zu einem früheren Zeitpunkt als der zweite Fahrkorb 30 seine Bedienfahrt beginnen. Somit starten die Bedienfahrten der beiden Fahrkörbe 20, 30 zwar nicht zum gleichen Zeitpunkt, verlaufen dennoch zumindest zeitweise gleichzeitig, so dass hier von einem zeitlich versetzten Verfahren der beiden Fahrkörbe 20, 30 gesprochen werden kann. Bei den Einrückfahrten der Fahrkörbe 20, 30 zu den jeweiligen Startstockwerken 51, 54 handelt es sich hingegen um ein zeitlich synchrones Verfahren.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 umfassen die Bedienfahrten der beiden Fahrkörbe 20, 30 einen gemeinsamen Fahrwegabschnitt entlang der Stockwerke 54, 55. Ferner weisen die beiden Fahrkörbe 20, 30 sowohl bei den Einrückfahrten als auch bei den Bedienfahrten jeweils die gleiche Fahrtrichtung auf.
  • Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 dadurch, dass der zweite Fahrkorb 30 zunächst in dem zweiten Stockwerk 51 positioniert ist. Ausgehend von dieser Situation wird zunächst der zweite Fahrkorb 30 in Richtung des Startstockwerkes 54 verfahren. Sobald sich der zweite Fahrkorb 30 im Bereich des dritten Stockwerkes 52 befindet, wird der erste Fahrkorb 20 von dem ersten Stockwerk 50 in das Startstockwerk 51 verfahren. Somit wird der erste Fahrkorb 20 zeitlich versetzt zu dem zweiten Fahrkorb 30 in Bewegung gesetzt. Nachdem die beiden Fahrkörbe 20, 30 ihr jeweiliges Startstockwerk 51 bzw. 54 erreicht haben, werden die Bedienfahrten entsprechend wie bei obigem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 durchgeführt.
  • Die Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 4 und 5 unterscheiden sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 dadurch, dass der erste Fahrkorb 20 und der zweite Fahrkorb 30 beim zeitlich synchronen oder versetzten Verfahren mechanisch über eine Kupplung 23 gekoppelt werden. Eine solche Kupplung 23 ermöglicht ein Einkuppeln und ein Auskuppeln und kann mit dem Fachmann bekannte formschlüssige Mittel wie eine Einrastkupplung, aber auch über kraftschlüssige Mittel wie eine Magnetkupplung, usw. realisiert werden. Das Einkuppeln bzw. Auskuppeln erfolgt vorteilhafterweise selbsttätig bei Annäherung bzw. Entfernung der Fahrkörbe 20, 30. Auch kann die Kupplung 23 mit oder ohne Sicherung gegen unerwünschtes Auskuppeln vorgesehen sein. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann vielfältige Varianten einer solchen Kupplung realisieren.
  • Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass die Distanz der Kupplung 23 von einem zum anderen Fahrkorb 20, 30 einstellbar ist, so dass unterschiedliche Stockwerkshöhen kompensiert werden können. So zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ein Hotel mit einer Eingangshalle im unteren Stockwerk 50', die höher als die oberen Stockwerke 51 bis 57 mit identischer Stockwerkhöhe ist. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 zeigt ein Bürogebäude bei dem alle Stockwerke 50 bis 57 identisch hoch sind. Die Fahrkörbe 20, 30 sind in den Stockwerken 50 bzw. 50' und 51 über die Kupplung 23 gekoppelt positioniert. Die Kabinenböden sind bündig mit den Stockwerksböden ausgerichtet. Der Vergleich der Ausführungsbeispiele gemäß der Fig. 4 und 5 zeigt, dass die Distanz der Kupplung 23 der Fahrkörbe 20, 30 so eingestellt ist, dass die Höhendifferenz zwischen der Eingangshalle 50' und dem anderen Stockwerke 51 durch Vergrößerung der Distanz der Kupplung kompensiert wird. Eine solche Einstellung der Distanz der Kupplung 23 kann der Fachmann einfach und rasch mit bekannten Mitteln wie ein Spindeltrieb, ein Pantograph, usw. realisieren. Auch hier kann der Fachmann bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung vielfältige Varianten einer solchen Einstellung der Distanz der Kupplung realisieren.
  • In der in Fig. 6 gezeigten Ausgangssituation eines weiteren Ausführungsbeispiels des Verfahrens befinden sich wiederum im zweiten Stockwerk 51 mehrere Personen, die in das sechste Stockwerk 55 befördert werden wollen und den entsprechenden Fahrtwunsch über das Zielruftableau 60 an die Steuereinrichtung 40 abgegeben haben, der hier als erster Zielruf bezeichnet werden soll. Weiterhin befinden sich im siebten Stockwerk 56 mehrere Personen, die in das fünfte Stockwerk 55 befördert werden wollen. Dieser Fahrtwunsch soll hier den zweiten Zielruf darstellen. Zudem befindet sich der erste Fahrkorb 20 im ersten Stockwerk 50, wohingegen der zweite Fahrkorb 30 im achten Stockwerk 57 steht.
  • Nachdem die Steuereinrichtung 40 den ersten Fahrkorb 20 als geeigneten Fahrkorb zur Bedienung des ersten Zielrufes und den zweiten Fahrkorb 30 als geeigneten Fahrkorb zur Bedienung des zweiten Zielrufes ermittelt hat, werden der erste Fahrkorb 20 und der zweite Fahrkorb 30 ausgehend von der Ausgangssituation zeitlich synchron in Richtung der beiden Startstockwerke 51 bzw. 56 verfahren, das heißt die beiden Fahrkörbe 20, 30 werden im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt in Bewegung gesetzt.
  • Nachdem der erste Fahrkorb 20 im Startstockwerk 51 angekommen ist, können die im zweiten Stockwerk 51 befindlichen Personen die Kabine des ersten Fahrkorbes 20 betreten. Nach Ankunft des zweiten Fahrkorbes 30 in dem Startstockwerk 56 können die im siebten Stockwerk 56 befindlichen Personen dessen Kabine betreten. Aufgrund des gleichen Startzeitpunktes und der gleichen Fahrtstrecke bis zum jeweiligen Startstockwerk 51, 56 kommen die beiden Fahrkörbe 20, 30 etwa gleichzeitig in den Startstockwerken 51, 56 an.
  • Nun fährt zunächst der zweite Fahrkorb 30 von dem Startstockwerk 56 in Richtung des gewünschten Zielstockwerks 54, um die Bedienfahrt zur Bedienung des ersten Zielrufes auszuführen. Im zeitlichen Abstand dazu, also zeitlich versetzt, aber noch während der Fahrtdauer der Bedienfahrt des zweiten Fahrkorbes 30 startet der erste Fahrkorb 20 von dem Startstockwerk 51 in Richtung des Zielstockwerks 55. Der zeitliche Versatz wird derart gewählt, dass genügend Zeit vorhanden ist, um den zweiten Fahrkorb 30 nach Transport der Personen in das fünfte Stockwerk 54 sofort wieder in Richtung nach oben und mindestens bis zum siebten Stockwerk 56 zu verfahren. Somit kann der erste Fahrkorb 20 dann das Zielstockwerk 55 des zweiten Zielrufes unbehindert anfahren.
  • Somit beginnen die Einrückfahrten der Fahrkörbe 20, 30 im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt, das heißt zeitlich synchron, während die Fahrkörbe 20, 30 bei den anschließenden Bedienfahrten zeitlich versetzt zueinander verfahren werden. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 weisen die beiden Fahrkörbe 20, 30 sowohl bei den Einrückfahrten als auch bei den Bedienfahrten jeweils entgegen gesetzte Fahrtrichtungen auf.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele des Verfahrens gemäß den Fig. 2 bis 6 zeichnen sich insbesondere dadurch aus, dass insbesondere bei einer Vielzahl an zu befördernden Personen, das heißt bei einem hohen Transportaufkommen, die beiden Fahrkörbe 20, 30 entweder zeitlich synchron oder zeitlich versetzt zueinander verfahren werden. Die Auswahl der Verfahrensweise erfolgt mittels der Steuereinrichtung 40 und geeigneter Algorithmen. Auf diese Weise kann beispielsweise darauf verzichtet werden einen für beide Fahrkörbe 20, 30 gemeinsamen Fahrbahnabschnitt nur für einen Fahrkorb freizuhalten und für den anderen Fahrkorb vollständig bis zum Abschluss der jeweiligen Bedienfahrt zu sperren. Somit lässt sich auf einfache Weise eine Erhöhung der Transportkapazität erzielen.
  • Es wird ausdrücklich angemerkt, dass das der Einfachheit halber nur mittels zweier Fahrkörbe erläuterte Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage auch mit mehr als zwei Fahrkörben durchführbar ist.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit einem Schacht (10), in dem zumindest ein erster Fahrkorb (20) und ein zweiter Fahrkorb (30) zur Bedienung von Zielrufen separat aufwärts und abwärts verfahrbar sind und mit einer Steuereinrichtung (40), die einen geeigneten Fahrkorb (20, 30) zur Bedienung der Zielrufe ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter entweder zeitlich synchron mit dem zweiten Fahrkorb (30) oder zeitlich versetzt zu dem zweiten Fahrkorb (30), jedoch noch innerhalb der Zeitdauer einer Fahrt des zweiten Fahrkorbes (30) verfahren wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter durch das Transportaufkommen bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportaufkommen durch die Anzahl der abgegebenen Zielrufe bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportaufkommen durch die Anzahl von zu befördernden Personen oder Objekten bestimmt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) und der zweite Fahrkorb (30) ab einem vorbestimmten Grenzwert des Betriebsparameters zeitlich synchron oder versetzt verfahren werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) und der zweite Fahrkorb (30) ab einem weiteren vorbestimmten Grenzwert des Betriebsparameters nicht mehr zeitlich synchron oder versetzt verfahren werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter durch das Verhältnis der Ausrichtungen der Fahrtrichtungen von erstem Fahrkorb (20) und zweitem Fahrkorb (30) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter durch einen Fahrwegabschnitt des Schachtes (10) bestimmt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) und der zweite Fahrkorb (30) beim zeitlich synchronen oder versetzten Verfahren mechanisch über eine Kupplung (23) gekoppelt werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Distanz der Kupplung (23) vom ersten Fahrkorb (20) zum zweiten Fahrkorb (30) eingestellt wird, um unterschiedliche Stockwerkhöhen zu kompensieren.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) oder der zweite Fahrkorb (30) leer verfahren wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielruf mittels eines Zielruftableaus (60), eines Zielrufterminals oder einer mobilen Kommunikationseinheit an die Steuereinrichtung (40) abgegeben wird.
  13. Aufzugsanlage mit einem Schacht (10), in dem zumindest ein erster Fahrkorb (20) und ein zweiter Fahrkorb (30) zur Bedienung von Zielrufen separat aufwärts und abwärts verfahrbar sind und mit einer Steuereinrichtung (40), die einen geeigneten Fahrkorb (20, 30) zur Bedienung der Zielrufe ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (20) in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter entweder zeitlich synchron mit dem zweiten Fahrkorb (30) oder zeitlich versetzt zu dem zweiten Fahrkorb (30), jedoch noch innerhalb der Zeitdauer einer Fahrt des zweiten Fahrkorbes (30) fährt.
  14. Steuereinrichtung zum Betrieb einer Aufzugsanlage im Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
  15. Kupplung zum Betrieb einer Aufzugsanlage im Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10.
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