EP2132124B1 - Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage Download PDF

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EP2132124B1
EP2132124B1 EP08706394.7A EP08706394A EP2132124B1 EP 2132124 B1 EP2132124 B1 EP 2132124B1 EP 08706394 A EP08706394 A EP 08706394A EP 2132124 B1 EP2132124 B1 EP 2132124B1
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EP
European Patent Office
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elevator
elevator car
floor
passengers
destination
Prior art date
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Active
Application number
EP08706394.7A
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English (en)
French (fr)
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EP2132124A1 (de
Inventor
Miroslav Kostka
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP08706394.7A priority Critical patent/EP2132124B1/de
Publication of EP2132124A1 publication Critical patent/EP2132124A1/de
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Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2433—For elevator systems with a single shaft and multiple cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/10—Details with respect to the type of call input
    • B66B2201/103—Destination call input before entering the elevator car
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/224—Avoiding potential interference between elevator cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/301—Shafts divided into zones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/401—Details of the change of control mode by time of the day
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/403—Details of the change of control mode by real-time traffic data

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an elevator system with two elevator cars, which are arranged in the same elevator shaft and can be driven independently of one another, according to the preamble of claim 1 and a correspondingly operable elevator system according to the preamble of claim 8.
  • Elevator systems with several elevator cars in the same shaft, which are also referred to as multi-mobile elevator systems, usually each have a drive and brake system for each elevator car.
  • zone operation can thus be implemented, for example, where each elevator car is assigned to a zone and a transfer floor for transferring passengers between the elevator cars in different zones is arranged between the zones.
  • EP1526103-A1 describes a method for zone operation of such an elevator system.
  • the GB 2324170 A and U.S. 5,663,538 A describe elevator systems with an upper elevator car and a lower elevator car.
  • the two elevator cars can move vertically up and down independently of one another in a single common elevator shaft of the elevator system.
  • the arrangement of the two elevator cars results in overlapping zones, the lower elevator car not being able to serve the top floor and the upper elevator car not being able to serve the lowest floor.
  • the elevator systems have an up-down control, in which a passenger on a floor outside the elevator car has Direction buttons, by means of which he indicates his desired direction of travel, calls an elevator car.
  • An elevator control then moves the next elevator car moving in the desired direction of travel to the corresponding floor and the passenger selects his desired destination after entering the elevator car using corresponding floor buttons.
  • the new elevator system has at least one upper elevator car and one lower elevator car.
  • the two elevator cars can preferably move vertically up and down in a common elevator shaft of the elevator installation, essentially independently of one another.
  • the arrangement of the two elevator cars results in overlapping zones.
  • the upper elevator car serves a zone which extends from the uppermost stop of the elevator installation to a lower stop which is located above the lowest stop of the lower elevator car.
  • the lower elevator car however, preferably serves a zone which extends from an upper stop, which is below the uppermost stop of the upper elevator car, to the lowest stop of the elevator installation.
  • the invention is now particularly characterized in that the corresponding elevator installation can be operated in a normal mode and in a substitute mode, e.g. a downward substitute mode and / or an upward substitute mode.
  • a substitute mode e.g. a downward substitute mode and / or an upward substitute mode.
  • the lower elevator car is primarily provided for the passengers who have indicated by means of a destination call that they want to reach the lowest stop or the lowest floor.
  • the upper elevator car is also used for passengers who want to reach the lowest stop or the lowest floor. These passengers are then transported in the upper elevator car, the passengers only being informed during the transportation that this elevator car is currently approaching a stop above the lowest stop or the lowest floor.
  • the lower elevator car is used for passengers who want to reach the top stop or the top floor. These passengers are then transported in the lower elevator car, the passengers only being informed during the transportation that this elevator car is currently approaching a stop below the uppermost stop or the uppermost floor.
  • a check is made as to whether at least one trigger condition is met.
  • Fig. 1 shows an elevator installation 10 in a simplified representation.
  • elevator systems are known under the term multi-mobile elevator systems.
  • the elevator installation 10 has an elevator shaft 11 in which an upper elevator car DU and a lower elevator car LU can move vertically.
  • the upper elevator car DU serves a zone B, which extends from the uppermost stop 13.n of the elevator system 10 to a lower stop 13.2, which extends above the lowest stop 13.1 of the lower elevator car LU is located.
  • the lower elevator car LU serves a zone A which extends from an upper stop 13.n-1, which is below the uppermost stop 13.n of the upper elevator car DU, to the lowest stop 13.1 of the elevator system 10. If, for example, the elevator shaft 11 is 100 floors high, the upper elevator car DU covers floors 1 - 100 and the lower elevator car LU covers floors 0 - 99.
  • the elevator cars DU and LU can move independently of one another in the elevator shaft 11.
  • the upper elevator car DU has a first drive and brake system which comprises a first holding brake (preferably a motor brake).
  • the lower elevator cage LU has a second drive and brake system that detects a second holding brake (preferably a motor brake).
  • the drives are, for example, traction sheave drives with traction sheaves which connect the elevator cars DU, LU to counterweights via conveying means. For the sake of clarity, neither the drives nor the funding and counterweights are in the Fig. 1 shown.
  • the elevator installation 10 also preferably has a collision protection system in order to prevent the two elevator cars DU and LU from colliding.
  • the elevator system 10 advantageously organizes the transport of the passengers with what is known as a destination call control.
  • the elevator car is called from a location in the building (e.g. in the lobby in front of an elevator shaft) where a passenger is located by entering a destination.
  • Such destination calls are entered by the passengers using a destination call input device.
  • a destination call contains at least one piece of information about the location of the destination input and at least one piece of information about the desired destination.
  • the destination call input devices transfer destination call information to the elevator control or to another elevator component which stores and / or processes the incoming destination calls.
  • the elevator control includes at least information about the desired destination, in particular a floor or floor group, and about the location of the building where the passenger is located (e.g. the floor).
  • the destination call control differs significantly from a conventional car call control, which does not have any information about the destination of the passenger when the car is called.
  • the destination is entered in the elevator car, that is to say after the elevator car has been assigned to a car call.
  • the destination call input devices can be permanently installed panels on floors 13.1 to 13.n at entrances 14.n to the elevator system 10, for example with a 10-key keypad and / or touch screen, but they can also be mobile devices carried by the passengers, such as cell phones, cards with RF-ID means, or the like.
  • An elevator controller 20 which is shown in Fig. 1 is shown in a highly schematic manner, receives information (called destination call information) about the location of the destination call input devices Destination call entry and the destination.
  • This destination call information is in Fig. 1 represented by arrows pointing to the elevator control 20. These arrows are labeled according to the following scheme.
  • a destination call which indicates that a passenger wants to reach the lowest floor 13.1 (lowest stop) is denoted by a Z.1.
  • Z.2 is a destination call for the 2nd lowest floor 13.2
  • Zn-1 is a destination call for the floor 13.n-1
  • Zn is a destination call for the top floor 13.n (top stop).
  • the elevator control 20 also receives information which indicates the current location (e.g. the floor) where the corresponding passenger is located.
  • This destination call information can be used at any point in time to optimize the transport capacity of the elevator system 10, as is described below with reference to various embodiments.
  • the target call information is used to determine how many passengers have currently placed a target call, for example in order to reach the lowest stop 13.1 of the building and where in the building these passengers are located.
  • the lower elevator car LU is used in the normal mode to transport passengers to the lowest stop 13.1, since this stop 13.1 cannot be reached through the upper elevator car DU. If the elevator control 20 determines that more destination calls z.1 for the lowest stop have been received than the lower elevator car LU is able to convey at the given time without letting the passengers wait too long, the elevator system 10 switches to one so-called downward replacement mode. In this downward substitute mode, the upper elevator car DU is used as a supplement / support for the transport of passengers who want to go to the lowest stop 13.1.
  • the upper elevator car DU is provided on the corresponding floors and the passengers are allowed to board. Only after the passengers have entered the upper elevator car DU, or when it has started moving, the passengers are informed that this elevator car DU only travels to a stop 13.2, which is, for example, one floor above the lowest stop 13.1. After leaving the elevator car DU, the passengers can then cover the rest of the downward path to the lowest floor 13.1, e.g. via an (escalator) staircase. In an alternative embodiment, the passengers are informed that this elevator car DU only travels up to a stop 13.n-1 to 13.2 in the zone used by the two elevator cars DU, LU. The passengers leave the elevator car DU on this floor and wait until the lower elevator car DU stops in order to bring the passengers to the lowest floor 13.1. The floor 13.n-1 to 13.2 approached by the upper elevator car DU thus serves as a transfer floor.
  • the downward capacity of the elevator system 10 can be increased significantly, since the passengers who want to get to the lowest stop 13.1 at the same moment are no longer dependent only on the lower elevator car LU.
  • this downward replacement mode is used in particular temporarily and when there is a particular need.
  • the automatic transition from the normal mode to the downward substitute mode can be triggered when one or more conditions (called the trigger condition) are met.
  • a traffic-dependent elevator control 20 is based on the destination calls z.1-Zn determines whether the number of destination calls z.1 from passengers who want to reach the lowest stop 13.1 is greater than a downward transport limit LUmax of the lower elevator car LU. If this is the case, the elevator system 10 changes over to the downward substitute mode.
  • the downward conveyance limit LUmax of the lower elevator car LU is used as a trigger condition.
  • the destination calls z.1 - Z.n that were placed by passengers are recorded.
  • the elevator control 20 triggers the change from the normal mode to the downward replacement mode.
  • an automatic elevator control 20 it is determined on the basis of previously specified information whether the elevator installation 10 should switch to the downward replacement mode.
  • the elevator system 10 can be programmed in such a way that in the afternoons between 4 p.m. and 4:30 p.m. (called the release time), the system 10 is always operated in downward substitute mode, since a large number of passengers want to leave the building at this time.
  • the downward substitute mode can also be switched on in emergency situations. If, for example, the building has to be evacuated, the conveying capacity can be increased significantly.
  • a comes in addition to or as an alternative to the downward substitute mode so-called upward replacement mode is used.
  • the elevator installation can 1.) be operated in normal mode or in upward substitute mode, 2.) in normal mode or in downward substitute mode or 3.) in normal mode or in downward and upward substitute mode.
  • this upward replacement mode is used in particular temporarily and when there is a particular need.
  • the automatic transition from normal mode to upward substitute mode can be triggered when one or more conditions (called trigger condition) are met.
  • the destination calls z.1-Zn are used to determine whether the number of destination calls Zn from passengers who want to reach the uppermost stop 13.n is greater than an upward transport limit DUmax of the upper elevator car DU. If this is the case, the elevator system 10 changes over to the upward substitute mode.
  • the third embodiment by comparing the upward transport limit DUmax with the target calls Z.n currently available for the top stop 13.n, it is determined whether the number of existing target calls Z.n is greater than the upward transport limit DUmax, in order to then switch to the upward replacement mode.
  • an automatic elevator control 20 it is determined on the basis of previously specified information whether the elevator installation 10 should switch to the upward replacement mode.
  • the elevator system 10 can be programmed for working days so that the system is always in the morning between 7 and 8 a.m. Upward substitute mode is operated, since at this time a large number of passengers enter the building.
  • the elevator control 20 and / or the destination call system coordinates all the elevators LU, DU.
  • the destination call control can be linked to the elevator control 20 using known and proven means.
  • the actuation of the drives takes place on the part of the elevator control 20 by appropriate signals or other control variables, as in FIG Fig. 1 indicated by the arrows A1 and B1.
  • the invention is preferably characterized in that nothing changes in the zone coverage of the individual elevator cars LU, DU.
  • the provision of the respective elevator cars LU, DU takes place in such a way that an increased conveying capacity is achieved downwards and / or upwards in that passengers are made to use the less suitable elevator car, although this elevator car does not quite reach the desired destination.
  • the method according to the invention obviously works best when the two elevator cars LU, DU look identical, so that the passengers cannot recognize when entering the elevator car LU, DU that this journey will not lead them completely to the destination entered in the destination call control .
  • the elevator installation 10 can return to normal mode after what are known as reset conditions have been fulfilled.
  • further limit values e.g. LUmin and / or DUmin, can be used here, and if they are not reached, the transition to normal mode takes place.
  • a further time can be specified as a reset condition.
  • the illustrated implementation example of the invention comprises a destination call system (not shown) which is linked to the elevator control 20 in the operating state.
  • This link is designed in such a way that the elevator control 20 is able to receive the destination calls z.1-Zn from the destination call system and to send them to an evaluation.
  • the elevator control 20 can comprise a software and / or hardware module 21 which contains the essential elements for the comparison operations.
  • This software and / or hardware module 21 can, however, also be arranged elsewhere.
  • the software and / or hardware module 21 can also comprise a temporary memory in which the incoming destination calls z.1-Zn are temporarily stored. This memory is then deleted after the passengers have been transported.
  • So-called (shift) registers in which the destination calls are stored and processed in sequence are particularly suitable.
  • the (sliding) register principle is in the Figures 2A and 2B Explained using two typical situations.
  • the passengers are only informed after boarding or during the transport that the elevator car in which the passengers are currently located does not approach the desired destination, but only up to approaching this goal at a stop.
  • the elevator cars DU, LU can be equipped with appropriate means in order to inform the passengers accordingly acoustically and / or visually.
  • an announcement shortly before reaching the stop 13.2 can inform the passengers that they should leave the cabin DU on the 1st floor and use a staircase or escalator down to reach the lowest floor 13.1.
  • further acoustic and / or visual means can be attached to guide the passengers disembarking on the 1st floor 13.2 to the lowest floor 13.1.
  • assign For example, a signal can be sent to a stationary escalator so that the escalator begins to run shortly before the passengers on a replacement journey arrive.
  • further acoustic and / or visual means can be installed in order to avoid the traffic on the transfer floor 13.n-1 to 13.2 to inform disembarking passengers when a lower elevator car LU is ready for a further journey to the lowest floor 13.1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit zwei Aufzugskabinen, die im selben Aufzugsschacht angeordnet und voneinander unabhängig antreibbar sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine entsprechend betreibbare Aufzugsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
  • Es gibt verschiedene Aufzugsanlagen, die mehrere Aufzugskabinen in einem Aufzugsschacht aufweisen. Aufzugsanlagen mit mehreren Aufzugskabinen im selben Schacht, die auch als Multimobil-Aufzugsanlagen bezeichnet werden, weisen üblicherweise je ein Antriebs- und Bremssystem pro Aufzugskabine auf.
  • Je nach Anordnung der Aufzugskabinen kann damit zum Beispiel ein sogenannter Zonenbetrieb realisiert werden, wo jede Aufzugskabine einer Zone zugeordnet ist und zwischen den Zonen ein Umsteigestockwerk zum Umsteigen von Passagieren zwischen den Aufzugskabinen verschiedener Zonen angeordnet ist. Aus der Patentanmeldung EP1526103-A1 ist ein Verfahren für den Zonenbetrieb einer solchen Aufzugsanlage beschrieben.
  • Besonders in hohen Gebäuden tritt heute ein grosser Transportbedarf auf. Um diesen Transportbedarf zu befriedigen, kann, wie erwähnt, eine Multimobil-Aufzugsanlage installiert werden.
  • Probleme und Kapazitätsengpässe ergeben sich aber besonders zu den Spitzenzeiten, wo zum Beispiel Hunderte von Menschen morgens den Eingangsbereich eines Gebäudes betreten und höher gelegene Stockwerke erreichen wollen, oder am Feierabend, wo eine grosse Zahl von Personen zum untersten Stockwerk zu gelangen wünschen, um das Gebäude zu verlassen.
  • Es gibt verschiedene Lösungen zur Erhöhung der Transportkapazität, um solche "Spitzenlasten" bewältigen zu können. So wird bspw. eine Erhöhung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Aufzugskabinen oder eine Verkürzung der Türoffenzeiten angewendet. Meist sind Aufzüge bezüglich Motorleistung und Stromzuführung jedoch nicht überdimensioniert, so dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit/Beschleunigung der Kabinen nur in sehr begrenztem Umfang in Betracht kommt. Weiter wirkt sich eine Erhöhung der Beschleunigung der Kabinen negativ auf das Fahrempfinden der Personen aus, so dass auch hier nur sehr begrenzt eine Erhöhung der Transportkapazität erreicht werden kann. Auch ist eine Verkürzung bzw. Optimierung der Türöffnungszeiten in vielen Aufzügen bereits standardmässig implementiert. Somit führen diese Massnahmen zu keiner wirklich spürbaren Erhöhung der Transportkapazität.
  • Selbstverständlich ist es auch möglich, die gesamte Aufzugsanlage in einem Gebäude so zu dimensionieren, dass sie in der Lage ist auch die "Spitzenlasten" zu bewältigen. Dies hat aber den Nachteil, dass diese Aufzugsanlagen quasi für den Normalbetrieb überdimensioniert sind. Einerseits sind solche überdimensionierten Aufzugsanlagen dann teuerer als notwendig und andererseits belegen sie einen relativ grossen Raumanteil des Gebäudes.
  • Die GB 2324170 A und US 5,663,538 A beschreiben Aufzugsanlagen mit einer oberen Aufzugskabine und einer unteren Aufzugskabine. Die beiden Aufzugskabinen können sich unabhängig voneinander, in einem einzigen gemeinsamen Aufzugsschacht der Aufzugsanlage vertikal auf- und abwärts bewegen. Aufgrund der Anordnung der beiden Aufzugskabinen ergeben sich überlappende Zonen, wobei die untere Aufzugskabine nicht das oberste Stockwerk und die obere Aufzugskabine nicht das unterste Stockwerk bedienen kann. Die Aufzugsanlagen verfügen über eine Auf-Ab-Steuerung, bei der ein Passagier auf einem Stockwerk ausserhalb der Aufzugskabine über Richtungstasten, mittels welchen er seine gewünschte Fahrtrichtung angibt, eine Aufzugskabine ruft. Eine Aufzugssteuerung fährt dann die nächste in die gewünschte Fahrtrichtung fahrende Aufzugskabine zu dem entsprechenden Stockwerk und der Passagier wählt nach dem Einsteigen in der Aufzugskabine über entsprechende Stockwerktasten sein gewünschtes Ziel.
  • Aufgabe der Erfindung ist nun,
    • ein Verfahren vorzuschlagen, um bei einer Multimobil-Aufzugsanlage eine Verbessung der Abwärts- und/oder Aufwärtsförderkapazität zu erreichen, ohne überdimensionierte Aufzugsanlagen vorzusehen;
    • eine Multimobil-Aufzugsanlage zu schaffen, die gemäss diesem Verfahren betreibbar ist.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt
    • für das Verfahren durch die Merkmale des Anspruchs 1; und
    • für die Aufzugsanlage durch die Merkmale des Anspruchs 8.
  • Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung sind durch die jeweiligen abhängigen Patentansprüche umschrieben.
  • Die neue Aufzugsanlage weist mindestens eine obere Aufzugskabine und eine untere Aufzugskabine auf. Die beiden Aufzugskabinen können sich vorzugsweise, im Wesentlichen unabhängig voneinander, in einem gemeinsamen Aufzugsschacht der Aufzugsanlage vertikal auf- und abwärts bewegen.
  • Aufgrund der Anordnung der beiden Aufzugskabinen ergeben sich überlappende Zonen. Die obere Aufzugskabine bedient eine Zone, die sich vom obersten Halt der Aufzugsanlage bis zu einem unteren Halt erstreckt, der sich oberhalb des untersten Halts der unteren Aufzugskabine befindet. Die untere Aufzugskabine hingegen bedient vorzugsweise eine Zone, die sich von einem oberen Halt, der unterhalb des obersten Halts der oberen Aufzugskabine liegt, bis zu dem untersten Halt der Aufzugsanlage erstreckt.
  • Die Erfindung zeichnet sich nun insbesondere dadurch aus, dass die entsprechende Aufzugsanlage in einem Normalmodus und in einem Ersatzmodus, z.B. einem Abwärtsersatzmodus und/oder einem Aufwärtsersatzmodus, betrieben werden kann. In dem Normalmodus wird primär die untere Aufzugskabine für die Passagiere bereitgestellt, die mittels Zielruf angezeigt haben, dass sie den untersten Halt bzw. das unterste Stockwerk erreichen möchten. Im Abwärtsersatzmodus hingegen wird zusätzlich die obere Aufzugskabine für Passagiere eingesetzt, die den untersten Halt bzw. das unterste Stockwerk erreichen möchten. Diese Passagiere werden dann in der oberen Aufzugskabine befördert, wobei erst während des Beförderns den Passagieren zur Kenntnis gebracht wird, dass diese Aufzugskabine im Moment einen Halt oberhalb des untersten Halts bzw. des untersten Stockwerks anfährt.
  • Im optionalen Aufwärtsersatzmodus hingegen wird die untere Aufzugskabine für Passagiere eingesetzt, die den obersten Halt bzw. das oberste Stockwerk erreichen möchten. Diese Passagiere werden dann in der unteren Aufzugskabine befördert, wobei erst während des Beförderns den Passagieren zur Kenntnis gebracht wird, dass diese Aufzugskabine im Moment einen Halt unterhalb des obersten Halts bzw. das obersten Stockwerks anfährt.
  • Um zu ermitteln, ob ein Übergang von dem Normalmodus in einen Ersatzmodus erfolgen soll, wird geprüft, ob mindestens eine Auslösebedingung erfüllt ist.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels und mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Multimobil-Aufzugsanlage gemäss Erfindung, in einer stark vereinfachten, schematisierten Darstellung;
    Fig. 2A
    eine schematische Darstellung einer Situation, wo die Anzahl der Zielrufe für Fahrten zum untersten Halt kleiner ist als eine Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax;
    Fig. 2B
    eine schematische Darstellung einer Situation, wo die Anzahl der Zielrufe für Fahrten zum untersten Halt grösser ist als die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 10 in einer vereinfachten Darstellung. Derartige Aufzugsanlagen sind, wie weiter oben erwähnt, unter dem Begriff Multimobil-Aufzugsanlagen bekannt. Die Aufzugsanlage 10 weist einen Aufzugsschacht 11 auf, in dem sich eine obere Aufzugskabine DU und eine untere Aufzugskabine LU vertikal bewegen können.
  • Aufgrund der Anordnung der beiden Aufzugskabinen LU und DU ergeben sich beispielsweise überlappende Zonen A und B. Die obere Aufzugskabine DU bedient eine Zone B, die sich vom obersten Halt 13.n der Aufzugsanlage 10 bis zu einem unteren Halt 13.2 erstreckt, der sich oberhalb des untersten Halts 13.1 der unteren Aufzugskabine LU befindet. Die untere Aufzugskabine LU hingegen bedient eine Zone A, die sich von einem oberen Halt 13.n-1, der unterhalb des obersten Halts 13.n der oberen Aufzugskabine DU liegt, bis zu dem untersten Halt 13.1 der Aufzugsanlage 10 erstreckt. Falls der Aufzugsschacht 11 z.B. insgesamt 100 Stockwerke hoch ist, so deckt die obere Aufzugskabine DU die Stockwerke 1 - 100 und die untere Aufzugskabine LU die Stockwerke 0 - 99 ab.
  • Solange eine kritische Minimaldistanz zwischen den beiden Aufzugskabinen DU und LU eingehalten wird, können sich die Aufzugskabinen DU und LU unabhängig voneinander im Aufzugsschacht 11 bewegen.
  • Die obere Aufzugskabine DU weist ein erstes Antriebs- und Bremssystem auf, das eine erste Haltebremse (vorzugsweise eine Motorbremse) umfasst. Die untere Aufzugskabine LU weist ein zweites Antriebs- und Bremssystem auf, das eine zweite Haltebremse (vorzugsweise eine Motorbremse) und erfasst. Bei den Antrieben handelt es sich bspw. um Treibscheibenantriebe mit Treibscheiben, welche die Aufzugskabinen DU, LU über Fördermittel mit Gegengewichten verbinden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind weder die Antriebe noch die Fördermittel und Gegengewichte in der Fig. 1 dargestellt.
  • Die Aufzugsanlage 10 weist ausserdem vorzugsweise ein Auffahr-Schutzsystem auf, um ein Auffahren der beiden Aufzugskabinen DU und LU zu verhindern.
  • Vorteilhafterweise organisiert die Aufzugsanlage 10 den Transport der Passagiere mit einer sogenannten Zielrufsteuerung. Dabei erfolgt von einem Ort des Gebäudes (z.B. in der Lobby vor einem Aufzugsschacht) aus, an dem sich ein Passagier befindet, ein Ruf der Aufzugskabine mittels Eingabe eines Ziels. Derartige Zielrufe werden durch die Passagiere mittels eines Zielrufeingabegeräts eingegeben. Ein Zielruf beinhaltet dabei mindestens eine Information zum Standort der Zieleingabe und mindestens eine Information zum gewünschten Ziel. Die Zielrufeingabegeräte übergeben also Zielrufinformation an die Aufzugsteuerung oder an eine andere Aufzugskomponente, welche die eingehenden Zielrufe speichert und/oder weiterverarbeitet. Die Aufzugssteuerung umfasst beim Ruf der Kabine mindestens Angaben über das gewünschte Fahrziel insbesondere einem Stockwerk oder Stockwerkgruppe und über den Ort des Gebäudes, wo sich der Passagier befindet (z.B. das Stockwerk). Insbesondere wird erfasst, welches Zieleingabegerät durch den Passagier betätigt wurde. Dadurch unterscheidet sich die Zielrufsteuerung wesentlich von einer herkömmlichen Kabinenrufsteuerung, die beim Ruf der Kabine keinerlei Angaben zum Ziel des Passagiers verfügt. Bei einer solch herkömmlichen Steuerung erfolgt die Eingabe des Ziels in der Aufzugskabine, also nach der Zuteilung der Aufzugskabine zu einem Kabinenruf durch.
  • Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in der Fig. 1 keine Zielrufeingabegeräte dargestellt. Die Zielrufeingabegeräte können auf den Stockwerken 13.1 bis 13.n an den Zugängen 14.n zur Aufzugsanlage 10 fest installierte Tableaus bspw. mit 10er Tastatur und/oder Touch-Screen sein, sie können aber auch von den Passagieren getragene mobile Geräte wie Mobiltelefone, Karten mit RF-ID Mitteln, oder dergleichen sein.
  • Eine Aufzugssteuerung 20, die in Fig. 1 stark schematisiert dargestellt ist, erhält über die Zielrufeingabegeräte Informationen (Zielrufinformation genannt)über den Ort der Zielrufeingabe und das Fahrziel. Diese Zielrufinformation ist in Fig. 1 anhand von Pfeilen dargestellt, die zu der Aufzugssteuerung 20 hin zeigen. Diese Pfeile sind nach folgendem Schema beschriftet. Ein Zielruf, der anzeigt, dass ein Passagier das unterste Stockwerk 13.1 (unterster Halt) erreichen möchte, ist mit einem Z.1 bezeichnet. Z.2 ist ein Zielruf für das 2. unterste Stockwerk 13.2, Z.n-1 ist ein Zielruf für das Stockwerk 13.n-1 und Z.n ein Zielruf für das oberste Stockwerk 13.n (oberster Halt).
  • Wie bereits ausgeführt, geht neben der Zielinformation auch Information bei der Aufzugssteuerung 20 ein, welche den gegenwärtige Standort (z.B. das Stockwerk) angibt, wo sich der entsprechende Passagier befindet.
  • Diese Zielrufinformationen lassen sich zu jedem Zeitpunkt zur Optimierung der Transportkapazität der Aufzugsanlage 10 nutzen, wie im Folgenden anhand verschiedener Ausführungsformen beschrieben wird.
  • So wird aus den Zielrufinformationen ermittelt, wie viele Passagiere gegenwärtig einen Zielruf platziert haben, um zum Beispiel den untersten Halt 13.1 des Gebäudes zu erreichen und wo im Gebäude sich diese Passagiere befinden. Gemäss Erfindung wird im Normalmodus die untere Aufzugskabine LU eingesetzt, um Passagiere zum untersten Halt 13.1 zu befördern, da dieser Halt 13.1 durch die obere Aufzugskabine DU nicht erreichbar ist. Stellt die Aufzugssteuerung 20 fest, dass mehr Zielrufe z.1 für den untersten Halt eingegangen sind, als die untere Aufzugskabine LU im gegebenen Zeitpunkt zu befördern in der Lage ist, ohne die Passagiere zu lange warten zu lassen, so geht die Aufzugsanlage 10 in einen sogenannten Abwärtsersatzmodus über. In diesem Abwärtsersatzmodus wird ergänzend/unterstützend die obere Aufzugskabine DU für den Transport von Passagieren eingesetzt, die zum untersten Halt 13.1 möchten.
  • Zu diesem Zweck wird die obere Aufzugskabine DU an den entsprechenden Stockwerken bereitgestellt und den Passagieren wird das Einsteigen ermöglicht. Erst nachdem die Passagiere die obere Aufzugskabine DU betreten haben, oder wenn diese sich in Bewegung gesetzt hat, werden die Passagiere darauf hingewiesen, dass diese Aufzugskabine DU nur bis zu einem Halt 13.2 fährt, der beispielsweise ein Stockwerk über dem untersten Halt 13.1 liegt. Nach dem Verlassen der Aufzugskabine DU können die Passagiere dann den Rest des Abwärtsweges zum untersten Stockwerk 13.1 z.B. über eine (Roll-)Treppe zurück legen. In einer alternativen Ausführungsform werden die Passagiere darauf hingewiesen, dass diese Aufzugskabine DU nur bis zu einem Halt 13.n-1 bis 13.2 in der von beiden Aufzugskabinen DU, LU befahrenen Zone fährt. Die Passagiere verlassen die Aufzugskabine DU auf diesem Stockwerk und warten bis die untere Aufzugskabine DU anhält, um die Passagiere bis ins unterste Stockwerk 13.1 zu bringen. Das von der oberen Aufzugskabine DU angefahrene Stockwerk 13.n-1 bis 13.2 dient also als Umsteigestockwerk.
  • Durch diese steuerungstechnische Massnahme, kann die Abwärtskapazität der Aufzugsanlage 10 deutlich erhöht werden, da die Passagiere, die im gleichen Moment zum untersten Halt 13.1 gelangen möchten, nicht mehr nur auf die untere Aufzugskabine LU angewiesen sind.
  • Gemäss Erfindung wird dieser Abwärtsersatzmodus insbesondere temporär und bei besonderem Bedarf eingesetzt. Dabei kann gemäss Erfindung der automatische Übergang vom Normalmodus in den Abwärtsersatzmodus ausgelöst werden, wenn eine oder mehrere Bedingungen (Auslösebedingung genannt) erfüllt sind.
  • Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine verkehrsabhängige Aufzugsteuerung 20 vorgesehen ist, wird anhand der Zielrufe z.1 - Z.n ermittelt, ob die Anzahl der Zielrufe z.1 von Passagieren, die den untersten Halt 13.1 erreichen möchten, grösser ist als eine Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax der unteren Aufzugskabine LU. Falls dies zutrifft, geht die Aufzugsanlage 10 in den Abwärtsersatzmodus über.
  • Bei der ersten Ausführungsform wird die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax der unteren Aufzugskabine LU als Auslösebedingung eingesetzt. Es werden die Zielrufe z.1 - Z.n erfasst, die von Passagieren abgesetzt wurden. Dann wird durch einen Vergleich der Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax mit den gegenwärtig für den untersten Halt 13.1 vorliegenden Zielrufen z.1 geprüft, ob die Anzahl der Zielrufe z.1 von Passagieren, die den untersten Halt 13.1 erreichen möchten, grösser ist als die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax. Dann löst die Aufzugssteuerung 20 den Wechsel vom Normalmodus zum Abwärtsersatzmodus aus.
  • Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine automatische Aufzugsteuerung 20 vorgesehen ist, wird anhand vorher festgelegter Information ermittelt, ob die Aufzugsanlage 10 in den Abwärtsersatzmodus übergehen soll. Es kann zum Beispiel für Werktage die Aufzugsanlage 10 so programmiert sein, dass nachmittags zwischen 16 und 16:30 Uhr (Auslösezeit genannt) die Anlage 10 stets im Abwärtsersatzmodus betrieben wird, da in diesem Zeitpunkt eine grosse Anzahl von Passagieren das Gebäude zu verlassen wünschen.
  • Zusätzlich oder alternativ zu dieser zeitabhängigen Auslegung der Erfindung kann auch der Abwärtsersatzmodus in Notsituationen eingeschaltet werden. Wenn zum Beispiel das Gebäude evakuiert werden muss, kann somit die Förderkapazität deutlich erhöht werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kommt zusätzlich oder alternativ zu dem Abwärtsersatzmodus ein sogenannter Aufwärtsersatzmodus zum Einsatz. In diesem Fall kann die Aufzugsanlage 1.) im Normalmodus oder im Aufwärtsersatzmodus, 2.) im Normalmodus oder im Abwärtsersatzmodus oder 3.) im Normalmodus oder im Abwärts- und Aufwärtsersatzmodus betrieben werden.
  • Gemäss Erfindung wird dieser Aufwärtsersatzmodus insbesondere temporär und bei besonderem Bedarf eingesetzt. Dabei kann gemäss Erfindung der automatische Übergang vom Normalmodus in den Aufwärtsersatzmodus ausgelöst werden, wenn eine oder mehrere Bedingungen (Auslösebedingung genannt) erfüllt sind.
  • Bei einer dritten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine verkehrsabhängige Aufzugsteuerung vorgesehen ist, wird anhand der Zielrufe z.1 - Z.n ermittelt, ob die Anzahl der Zielrufe Z.n von Passagieren, die den obersten Halt 13.n erreichen möchten, grösser ist als eine Aufwärtsbeförderungsgrenze DUmax der oberen Aufzugskabine DU. Falls dies zutrifft, geht die Aufzugsanlage 10 in den Aufwärtsersatzmodus über.
  • Bei der dritten Ausführungsform wird durch einen Vergleich der Aufwärtsbeförderungsgrenze DUmax mit den gegenwärtig für den obersten Halt 13.n vorliegenden Zielrufen Z.n ermittelt, ob die Anzahl der vorliegenden Zielrufe Z.n grösser ist als die Aufwärtsbeförderungsgrenze DUmax, um dann in den Aufwärtsersatzmodus zu wechseln.
  • Bei der vierten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine automatische Aufzugsteuerung 20 vorgesehen ist, wird anhand vorher festgelegter Information ermittelt, ob die Aufzugsanlage 10 in den Aufwärtsersatzmodus übergehen soll. Es kann zum Beispiel für Werktage die Aufzugsanlage 10 so programmiert werden, dass morgens zwischen 7 und 8 Uhr die Anlage stets im Aufwärtsersatzmodus betrieben wird, da in diesem Zeitpunkt eine grosse Anzahl von Passagieren das Gebäude betritt.
  • Gemäss Erfindung koordiniert die Aufzugssteuerung 20 und/oder die Zielrufanlage alle Aufzüge LU, DU. Hierzu ist die Zielrufsteuerung über bekannte und bewährte Mittel mit der Aufzugssteuerung 20 verknüpfbar. Die Ansteuerung der Antriebe erfolgt seitens der Aufzugssteuerung 20 durch entsprechende Signale oder andere Steuergrössen, wie in Fig. 1 anhand der Pfeile A1 und B1 angedeutet.
  • Die Erfindung zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass sich nichts an der Zonenabdeckung der einzelnen Aufzugskabinen LU, DU ändert. Die Bereitstellung der jeweiligen Aufzugskabinen LU, DU erfolgt hingegen so, dass abwärts und/oder aufwärts eine erhöhte Förderkapazität erreicht wird, indem Passagiere dazu gebracht werden die weniger geeignete Aufzugskabine zu benutzen, obwohl diese Aufzugskabine das gewünscht Ziel nicht ganz erreicht.
    Das erfindungsgemässe Verfahren funktioniert offensichtlich dann am besten, wenn die beiden Aufzugskabinen LU, DU identisch aussehen, damit die Passagiere im Moment des Betretens der Aufzugskabine LU, DU nicht erkennen können, dass diese Fahrt sie nicht ganz zu dem in die Zielrufsteuerung eingegebenen Ziel führen wird.
  • Je nach Implementierung der Erfindung kann die Aufzugsanlage 10 nach dem Erfüllen von sogenannten Rücksetzbedingungen in den Normalmodus zurückkehren. Bei den verkehrsabhängigen Ausführungsformen können hier weitere Grenzwerte, z.B. LUmin und/oder DUmin, eingesetzt werden, bei deren Unterschreiten der Übergang in den Normalmodus erfolgt.
  • Bei den zeitabhängig arbeitenden Ausführungsformen, kann als Rücksetzbedingung eine weitere Zeit vorgegeben werden.
  • Das in Fig. 1 gezeigte Implementierungsbeispiel der Erfindung umfasst eine Zielrufanlage (nicht gezeigt), die im Betriebszustand mit der Aufzugssteuerung 20 verknüpft ist. Wobei diese Verknüpfung so ausgelegt ist, dass die Aufzugssteuerung 20 in der Lage ist die Zielrufe z.1 - Z.n von der Zielrufanlage zu erhalten und einer Auswertung zuzuführen.
  • In Fig. 1 ist schematisch angedeutet, dass die Aufzugssteuerung 20 ein Soft- und/oder Hardware-Module 21 umfassen kann, welches die wesentlichen Elemente für die Vergleichsoperationen enthält. Dieses Soft- und/oder Hardware-Module 21 kann aber auch woanders angeordnet sein. Das Soft- und/oder Hardware-Module 21 kann auch einen temporären Speicher umfassen, in dem die eingehenden Zielrufe z.1 - Z.n vorübergehend gespeichert werden. Dieser Speicher wird dann jeweils gelöscht, nachdem die Passagiere befördert wurden. Besonders geeignet sind sogenannte (Schiebe-) Register in denen die Zielrufe der Reihe nach abgelegt und abgearbeitet werden.
    Das (Schiebe-)Register-Prinzip ist in den Figuren 2A und 2B Anhand zweier typischer Situationen erläutert. In Fig. 2A ist eine Situation gezeigt, wo die Anzahl der Zielrufe z.1 (durch schwarze Horizontalbalken dargestellt) für Fahrten zum untersten Halt 13.1 kleiner ist als die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax. Die entsprechenden Zielrufe z.1 werden in einem Register 22 abgelegt. Da die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax in dem in Fig. 2A gezeigten Moment nicht überschritten wurde, findet kein Wechsel in den Abwärtsersatzmodus statt und das Register 23 der oberen Aufzugskabine DU bleibt leer.
  • In Fig. 2B ist eine Situation gezeigt, wo die Anzahl der Zielrufe z.1 im Register 22 für Fahrten zum untersten Halt 13.1 grösser ist als die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax. Da die Abwärtsbeförderungsgrenze LUmax überschritten wurde, findet ein Wechsel in den Abwärtsersatzmodus statt und das Register 23 der oberen Aufzugskabine DU übernimmt einen Teil der Zielrufe Z.1 aus dem Register 22, wie anhand des Pfeils 24 angedeutet.
  • Wenn sich die Aufzugsanlage 10 im erfindungsgemässen Abwärts- oder Aufwärtsersatzmodus befindet, wird den Passagieren erst nach dem Einsteigen oder während des Beförderns zur Kenntnis gebracht, dass die Aufzugskabine, in der sich die Passagiere momentan befinden, nicht das gewünschte Ziel anfährt, sondern sich nur bis auf einen Halt diesem Ziel nähert. Die Aufzugskabinen DU, LU können mit entsprechenden Mitteln ausgestattet sein, um akustisch und/oder visuell die Passagiere entsprechend zu informieren.
  • So kann zum Beispiel im Fall des Abwärtsersatzmodus eine Durchsage kurz vor Erreichen des Halts 13.2 die Passagiere darauf hinweisen, dass sie zum Erreichen des untersten Stockwerks 13.1 die Kabine DU im 1. Stockwerk verlassen und eine Treppe oder Rolltreppe abwärts benutzen sollen. Im Bereich vor dem entsprechenden Aufzugsschacht 11 können weitere akustische und/oder visuelle Mittel angebracht sein, um den auf dem 1. Stockwerk 13.2 aussteigenden Passagieren den Weg in das unterste Stockwerk 13.1. zu weisen. Es kann zum Beispiel ein Signal an eine ruhende Rolltreppe geschickt werden, damit diese Rolltreppe zu laufen beginnt, kurz bevor die Passagiere einer Ersatzfahrt eintreffen.
  • In einer alternativen Ausführungsform weist eine Durchsage kurz vor Erreichen eines Halts 13.n-1 bis 13.2 im gemeinsamen Fahrbereich der oberen und unteren Aufzugskabinen DU, LU die Passagiere darauf hin, dass sie zum Erreichen des untersten Stockwerks 13.1 die Kabine DU auf dem angefahrenen Stockwerk 13.n-1 bis 13.2 verlassen und in eine untere Aufzugskabine LU umsteigen sollen. Im Bereich vor dem entsprechenden Aufzugsschacht 11 können weitere akustische und/oder visuelle Mittel angebracht sein, um den auf dem Umsteigestockwerk 13.n-1 bis 13.2 aussteigenden Passagieren mitzuteilen, wann eine untere Aufzugskabine LU für eine Weiterfahrt in das unterste Stockwerk 13.1 bereit steht.
  • Analoges gilt hinsichtlich der Benützung einerTreppe oder Rolltreppe ausgehend von einem obersten durch die untere Aufzugskabine LU zu bedienenden Stockwerk 13.n-1 in ein darüberliegendes Stockwerk 13.n auch für die Aufwärtsersatzfahrt. Zudem trifft zuvor Beschriebenes sinngemäss auch im Fall der Aufwärtsersatzfahrt bezüglich des Umsteigens von einer unteren Aufzugskabine LU in eine obere Aufzugskabine DU auf einem Umsteigestockwerk 13.2 bis 13.n-1 des gemeinsamen Fahrbereichs der beiden Aufzugskabinen LU, DU zu. Schliesslich sind auch hier analog zur Abwärtsersatzfahrt akustische und/oder visuelle Mittel einsetzbar
  • Dem Fachmann steht es bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung frei, mehr oder weniger Aufzüge für den erfindungsgemässen Betrieb im Gebäude zu verwenden.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (10), die mindestens eine obere Aufzugskabine (DU) und eine untere Aufzugskabine (LU) umfasst, die im selben Aufzugsschacht (11) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die folgenden Schritte:
    a1) Betreiben der Aufzugsanlage (10) in einem Normalmodus, wobei in dem Normalmodus die untere Aufzugskabine (LU) für die Passagiere bereitgestellt wird, die mittels Zielruf (Z.1) angezeigt haben, dass sie das unterste Stockwerk (13.1) erreichen möchten,
    b1) Prüfen, ob mindestens eine Auslösebedingung erfüllt ist, und falls dies der Fall ist, dann Wechseln in einen Abwärtsersatzmodus zum temporären Bereitstellen der oberen Aufzugskabine (DU) für Passagiere, die das unterste Stockwerk (13.1) erreichen möchten, Befördern dieser Passagiere in der oberen Aufzugskabine (DU) zu einem Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) oberhalb des untersten Stockwerks (13.1) und/oder
    a2) Betreiben der Aufzugsanlage (10) in einem Normalmodus, wobei in dem Normalmodus die obere Aufzugskabine (DU) für die Passagiere bereitgestellt wird, die mittels Zielruf (Z.n) angezeigt haben, dass sie das oberste Stockwerk (13.n) erreichen möchten,
    b2) Prüfen, ob mindestens eine Auslösebedingung erfüllt ist, und falls dies der Fall ist, dann Wechseln in einen Aufwärtsersatzmodus zum temporären Bereitstellen der unteren Aufzugskabine (DU) für Passagiere, die das oberste Stockwerk (13.n) erreichen möchten, Befördern dieser Passagiere in der unteren Aufzugskabine (LU) zu einem Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) unterhalb des obersten Stockwerks (13.n).
  2. Verfahren nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich um ein verkehrsabhängiges Verfahren handelt bei dem eine Abwärtsbeförderungsgrenze (LUmax) der unteren Aufzugskabine (LU) und/oder Aufwärtbeförderungsgrenze (DUmax) der oberen Aufzugskabine (DU) als Auslösebedingung eingesetzt wird, mit den folgenden Teilschritten:
    - Erfassen mehrerer Zielrufe (Z.1 - Z.n) von Passagieren,
    - Prüfen durch einen Vergleich der Abwärtsbeförderungsgrenze (LUmax) mit den gegenwärtig für das unterste Stockwerk (13.1) vorliegenden Zielrufen (Z.1), ob die Anzahl der Zielrufe (Z.1) von Passagieren, die das unterste Stockwerk erreichen möchten, grösser ist als die Abwärtsbeförderungsgrenze (LUmax) und/oder
    - Prüfen durch einen Vergleich der Aufwärtsbeförderungsgrenze (DUmax) mit den gegenwärtig für das oberste Stockwerk (13.n) vorliegenden Zielrufen (Z.n), ob die Anzahl der Zielrufe (Z.n) von Passagieren, die das oberste Stockwerk erreichen möchten, grösser ist als die Aufwärtsbeförderungsgrenze (DUmax).
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (10) automatisch vom Normalmodus in den Abwärtsersatzmodus übergeht, sobald eine Auslösezeit erreicht ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Abwärtsersatzmodus die obere Aufzugskabine (DU) als Unterstützung für die untere Aufzugskabine (LU) eingesetzt wird und die Passagiere erst während des Beförderns in der oberen Aufzugskabine (DU) darüber informiert werden, dass die Abwärtsfahrt an dem Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) oberhalb des untersten Stockwerks (13.1) endet und/oder
    im Aufwärtsersatzmodus die untere Aufzugskabine (LU) als Unterstützung für die obere Aufzugskabine (DU) eingesetzt wird und die Passagiere erst während des Beförderns in der unteren Aufzugskabine (LU) darüber informiert werden, dass die Aufwärtsfahrt an dem Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) unterhalb des obersten Stockwerks (13.n) endet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (10) automatisch in den Normalmodus zurückkehrt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (10) nach dem Erfüllen einer Rücksetzbedingung in den Normalmodus zurückkehrt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich durch zentrale Rechenmittel (21) ausgeführt wird, die Zielrufinformation (Z.1 - Z.n) von der Aufzugsanlage (10) erhalten.
  8. Aufzugsanlage (10) mit
    - einem Aufzugsschacht (11),
    - mindestens einer oberen Aufzugskabine (DU) und einer unteren Aufzugskabine (LU), die in dem Aufzugsschacht (11) angeordnet sind,
    - einer Aufzugssteuerung (20, 21), und
    - einer Zielrufanlage, die so im Betriebszustand mit der Aufzugssteuerung (20, 21) verknüpft ist, dass die Aufzugssteuerung (20, 21) in der Lage ist, die Zielrufe (Z.1 - Z.n) von der Zielrufanlage zu erhalten und einer Auswertung zuzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugssteuerung (20, 21) so ausgelegt ist, dass die Aufzugsanlage (10) in einem Normalmodus und einem Auf- oder Abwärtsersatzmodus betreibbar ist, wobei durch die Aufzugssteuerung (20, 21)
    a1) im Normalmodus die untere Aufzugskabine (LU) für Passagiere bereitgestellt wird, die das unterste Stockwerk (13.1) erreichen möchten; und
    b1) im Abwärtsersatzmodus die obere Aufzugskabine (DU) und die untere Aufzugskabine (LU) für Abwärtsfahrten einsetzbar sind, wobei die untere Aufzugskabine (LU) bis zur Abwärtsbeförderungsgrenze (LUmax) befüllbar ist und die obere Aufzugskabine (DU) für Passagiere einsetzbar ist, die das unterste Stockwerk (13.1) erreichen möchten, wobei im Abwärtsersatzmodus die untere Aufzugskabine (LU) das unterste Stockwerk (13.1) und die obere Aufzugskabine (DU) ein Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) oberhalb des untersten Stockwerks (13.1) anfahren; und/oder
    a2) im Normalmodus die obere Aufzugskabine (LU) für Passagiere bereitgestellt wird, die das oberste Stockwerk (13.n) erreichen möchten; und
    b2) im Aufwärtsersatzmodus die untere Aufzugskabine (LU) und die obere Aufzugskabine (DU) für Aufwärtsfahrten einsetzbar sind, wobei die obere Aufzugskabine (DU) bis zur Aufwärtsbeförderungsgrenze (DUmax) befüllbar ist und die untere Aufzugskabine (LU) für Passagiere einsetzbar ist, die das oberste Stockwerk (13.n) erreichen möchten, wobei im Aufwärtsersatzmodus die obere Aufzugskabine (DU) das oberste Stockwerk (13.n) und die untere Aufzugskabine (LU) ein Stockwerk (13.2 bis 13.n-1) unterhalb des obersten Stockwerks (13.n) anfahren.
  9. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielrufanlage der Aufzugssteuerung (20, 21) Zielrufinformation übermittel, die Angaben über das gewünschte Fahrtziel und den gegenwärtigen Standort eines Passagiers übermittelt, der einen Zielruf ausgelöst hat.
  10. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielrufanlage und/oder Aufzugssteuerung (20, 21) Speichermittel (22, 23) umfasst, um temporär die eingehenden Zielrufe speichern und abarbeiten zu können.
  11. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Aufzugskabinen (DU, LU) Mittel aufweist, um Passagiere dieser Aufzugskabinen (DU, LU) darauf hinzuweisen, dass statt des eigentlichen Fahrziels ein Ersatzziel angefahren wird.
  12. Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielrufanlage und/oder Aufzugssteuerung (20, 21) mit der Steuerung einer Rolltreppe verknüpft ist, um vor Erreichen eines bestimmten Stockwerks (13.2) die Rolltreppe in Bewegung zu versetzen.
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