EP2064105A1 - Auffinden einer funktionsstörung in einem schienenfahrzeug - Google Patents

Auffinden einer funktionsstörung in einem schienenfahrzeug

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Publication number
EP2064105A1
EP2064105A1 EP07818145A EP07818145A EP2064105A1 EP 2064105 A1 EP2064105 A1 EP 2064105A1 EP 07818145 A EP07818145 A EP 07818145A EP 07818145 A EP07818145 A EP 07818145A EP 2064105 A1 EP2064105 A1 EP 2064105A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
information
malfunction
mobile device
location
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP07818145A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2064105B1 (de
Inventor
Ralf Heckmann
Peter Geiermann
Fritz KÖCK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=38829660&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2064105(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2064105A1 publication Critical patent/EP2064105A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2064105B1 publication Critical patent/EP2064105B1/de
Revoked legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance

Definitions

  • the invention relates to a method for finding a malfunction in a rail vehicle.
  • the invention also relates to a railway vehicle, in particular a locomotive having a diagnostic device.
  • the finding of a malfunction in particular finding the dysfunctional device or facilities can be supported by a diagnostic device that is permanently on board the rail vehicle.
  • a diagnostic device that is permanently on board the rail vehicle.
  • a central computer of the rail vehicle which also serves to control devices of the vehicle, can perform diagnostic functions and, in the event of a malfunction, determine information about the malfunction, and e.g. show on a display in the cab.
  • the driver try on the basis of the diagnostic information obtained to remedy the malfunction.
  • the display may take place in any suitable form, preferably by displaying one or more images, including the ability to display moving images and / or time-varying images, by acoustic means, including speech output, by other optical means, including signal lights and displays values on a scale of values, and / or haptic signals, eg Vibrations.
  • acoustic means including speech output
  • other optical means including signal lights and displays values on a scale of values, and / or haptic signals, eg Vibrations.
  • the detection of the malfunction e.g. Based on information provided by various devices in the rail vehicle, it may be made by a diagnostic device located stationarily in the rail vehicle. However, it is also possible that a part of the determination is made by the mobile device and / or that the diagnostic device is also a mobile device. If the mobile device displaying the malfunction information is involved in the detection of the malfunction, it may contribute to the determination by, for example, evaluating information stored on it about the functions of the railway vehicle and / or transmitting it to the fixed diagnostic device , The term diagnostic device therefore includes various cases, including a locally distributed diagnostic device.
  • the wireless signal connection may be any suitable signal connection.
  • a WLAN Wireless Local Area Network
  • it is e.g. also the transmission of signals according to the Bluetooth standard possible.
  • the display of malfunction information on a mobile device allows the vehicle operator or service personnel to use the mobile On the way to the dysfunctional facility to take along facility. In contrast to the variant that the information is displayed only in the cab, this makes it much easier to find the dysfunctional device or facilities. In particular, it is not necessary to remember or write down the information.
  • the information about the malfunction is updated, the updated information is transmitted to the mobile device and they are displayed by means of the display device.
  • the updated information may include information that the malfunction has changed or the malfunction has been eliminated.
  • This embodiment has the advantage that the information is current and a return to the cab is not required.
  • the driver or service personnel can remedy the malfunction locally on the malfunctioning device and then recognize from the display device that the malfunction is actually corrected. The same applies in the event that the dysfunctional state was only changed by the action of the driver or service personnel on site and / or the malfunction was only partially resolved.
  • a location of at least one dysfunctional device in the rail vehicle is displayed by means of the display device.
  • corresponding location information can be transmitted to the mobile device and / or the location information can be present on the mobile device. In the latter case, it suffices for the identification of the location, e.g. a unique designation of the malfunctioning device is transmitted to the mobile device.
  • the display device it is proposed to display images by means of the display device, from which the location of the at least one dysfunctional device can be seen, in different magnification levels.
  • the driver can select the magnification level by operating the mobile device so that he shows a smaller area of the rail vehicle on a display of the mobile device, the closer he comes to the dysfunctional device.
  • the dysfunctional device is displayed on each of the images with different magnification level and is preferably highlighted in color or by other means of representation.
  • physical measured values eg currents, electrical voltages, frequencies but also switching states
  • the driver may be assisted on his way to the malfunctioning device by corresponding displays or outputs of information by the mobile device. For example, can be communicated to him acoustically by voice output that he first has to go in the direction of travel left service, then have to open a certain protective cover of a scaffold and will find behind the dysfunctional part.
  • the mobile device may in particular be a commercially available portable PC (personal computer), a PDA (Personal Digital Assistant) or a special mobile diagnostic device.
  • a vehicle-specific documentation is stored on the mobile device.
  • This may be one or more of the following: resource catalog, circuit diagrams, repair instructions, equipment and component data sheets, location information to locate or locate specific equipment, safety requirements for residence and movement within the engine room of a locomotive, etc.
  • the documentation can be output eg by text output, voice output, display of images and / or in other ways (in particular with those already mentioned above). It is also possible for the mobile device to use the documentation stored on it in the event of a malfunction To prepare, display and / or transmit information about the malfunction to other parts of an overall diagnostic facility.
  • the entire technical documentation of at least part of the rail vehicle is stored on the mobile device.
  • this documentation or parts thereof may be transmitted via the wireless signal link or via a docking station, i. be transmitted via electrical contacts, to built-in vehicle or other mobile devices.
  • Storing the documentation on the mobile device has the advantage that it can be updated easily and that the other device is not affected by a conversion or update of the documentation, as long as a defined interface for transmitting the documentation information is not changed.
  • various types of documentation information are provided from multiple databases and web servers, but are accessible via a common interface on the mobile device.
  • a surface software can be used, which can also be used for browsing the Internet or other data networks.
  • the content to be browsed may be completely or partially stored on the mobile device.
  • parts of it may also be accessible only via the wireless signal connection.
  • the invention saves time in the repair of rail vehicles both during normal operation and during maintenance, since disturbed components can be found quickly and additional information can be provided to assist the repair or repair on the mobile device. This also makes it possible to perform a repair with a smaller amount of previously learned special skills.
  • Fig. 1 shows schematically a diagnostic system with facilities in the
  • Fig. 2 is a schematic view from above of the floor plan and on
  • Fig. 2 shows numerous facilities in the interior of a locomotive, which is not all here.
  • the locomotive has two guide spaces FR1, FR2, which are arranged at the opposite ends of the locomotive.
  • a guide table FT1, FT2 In each of the guide spaces FR is a guide table FT1, FT2 with a plurality of control and display elements, in particular with two screens (displays) for displaying status and diagnostic information on locomotive facilities and optionally on facilities of wagons, of the Locomotive to be pulled.
  • an electronics cabinet ES (adjacent to the driver's cab FRS4 of the second driver's cab FR2).
  • this electronics cabinet ES are a central computer, which also serves to control facilities of the locomotive, and a web server arranged, which receives diagnostic information from a plurality of devices within the locomotive and optionally also outside the locomotive via a data transmission network present in the locomotive.
  • a fire extinguishing device FLE a drive assembly for an electric locomotive EP with a high-voltage frame and a converter arrangement, a cooling tower KT for cooling the drive assembly EP, a scaffold LG for providing compressed air, a low-voltage scaffold NSG for supplying power to consumers in particular can be used for this purpose Low-voltage area, a ZSS train control cabinets with facilities for securing the train operation and an AUX auxiliary facility with ancillaries that do not serve directly to drive the locomotive.
  • the central computer is designated by the reference numeral 11 and the web server is denoted by the reference numeral 13. As shown by branched strong lines, the central computer 11 and the web server 13 are connected to a data bus 15, are transmitted over the data, for example, according to the Ethernet standard.
  • a radio device 19 is connected to transmit the radio signals via a radio interface 20 to mobile devices and can receive from them.
  • FIG. 1 Shown in FIG. 1 is a mobile device 21, for example a PDA, which has operating elements 22 and a display 23.
  • a mobile device 21 for example a PDA, which has operating elements 22 and a display 23.
  • an overvoltage i.e., too high an electrical voltage
  • a motor protection switch which serves to protect a locomotive drive motor.
  • the motor protection switch is located in the area of the motor fan tower MLT1 (bottom right in FIG. 2). He is designated in Fig. 2 by the reference numeral 5. It is further assumed that the driver currently, when this malfunction occurs, for. Z. is located in the driver's compartment FR2.
  • the switching state of the motor protection switch is constantly monitored by passing a test current through auxiliary contacts on the motor protection switch. If the test current can no longer flow, a signal which is transmitted via the data bus 15 to the central computer 11 is generated by the device 25, which generates and detects the test current. This determines that the motor protection switch is in the off state. Other signals have already determined that the traction motor assigned to the motor protection switch has failed. Well, by the information about the switching state of the motor protection switch, the probable cause for the failure of the Driving motor can be determined. This determination takes place either in the central computer 11 or in the mobile device 21.
  • the driver receives this diagnostic information, i. the information on the failure of the traction motor, the information about the response of the motor protection switch and the probable cause, namely an overvoltage, shown on the displays 16a, 16b.
  • the mobile device 21 is also located in the driver's compartment FR2.
  • On its display 23 is a representation of the interior of the locomotive, e.g. 2, in which the location where the motor protection switch 5 is located, or the place where the motor protection switch can be turned on again, is highlighted, for example by color highlighting.
  • the driver now takes the mobile device 21 in his hand and goes through the aisle 3, through the side passage 4 and through the second aisle 2 at the opposite end of the engine room to the motor protection switch 5.
  • the driver operates at least once the mobile device 21, so that the area in which the motor protection switch 5 is located is enlarged. In the largest magnification level, therefore, the driver can recognize on the display 23 exactly where the motor protection switch 5 is located in the area of the motor fan tower MLT1.
  • the driver After the driver has switched on the motor protection switch again, this is detected by the device 25 and transmit a corresponding signal via the data bus 15 to the central computer 11. This then updates the diagnostic information on the displays 16a, 16b, but also on the mobile device 21, which receives a corresponding signal via the radio interface 20. The driver can thus recognize that the motor protection switch has been switched on correctly. In addition, if so, can be displayed on the display 23 by similarly updated diagnostic information that the traction motor is also back in running order.
  • the motor protection switch 5 may not be turned on before other actions have been performed and / or made checks were.
  • a corresponding instruction can be displayed to the vehicle driver via the mobile device 21 while it is located next to the motor protection switch or even before the driver reaches the motor protection switch 5.
  • measured values of the voltage the values of which have led to high values for switching off the motor protection switch, can be checked.
  • the current measured value of this voltage can also be transmitted via the radio interface 20 to the mobile device 21 and displayed there.
  • the mobile device 21 or another device of the rail vehicle may check whether the voltage has assumed acceptable, not too high values, and it may be displayed to the driver by the mobile device 21 depending on output by appropriate signals or information whether the motor protection switch 5 may already be turned on.

Landscapes

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Description

Auffinden einer Funktionsstörung in einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auffinden einer Funktionsstörung in einem Schienenfahrzeug. Die Erfindung betrifft außerdem ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive, das eine Diagnoseeinrichtung aufweist.
Maschinenräume von Lokomotiven und Triebköpfen, aber auch andere Schienenfahrzeuge, weisen eine Vielzahl von technischen Einrichtungen auf, deren Funktion gestört sein kann. Ein Teil dieser Funktionsstörungen kann von dem Fahrzeugführer selbst behoben werden, ohne speziell geschultes Servicepersonal in Anspruch zu nehmen. Ein anderer Teil jedoch erfordert solches Servicepersonal und/oder Teile, die im Schienenfahrzeug üblicherweise nicht verfügbar sind.
In beiden Fällen kann das Auffinden einer Funktionsstörung, insbesondere das Auffinden der funktionsgestörten Einrichtung oder Einrichtungen, durch eine Diagnoseeinrichtung unterstützt werden, die sich permanent an Bord des Schienenfahrzeuges befindet. Beispielsweise kann ein zentraler Rechner des Schienenfahrzeugs, der auch der Steuerung von Einrichtungen des Fahrzeuges dient, Diagnosefunktionen ausführen und beim Auftreten einer Funktionsstörung Informationen über die Funktionsstörung ermitteln und z.B. auf einem Display im Führerstand anzeigen. In einem ersten Schritt kann der Fahrzeugführer dann versuchen, auf Basis der erhaltenen Diagnoseinformationen die Funktionsstörung zu beheben.
Jedoch sind bei der Behebung von Funktionsstörungen meist bestimmte Vorschriften zu beachten. Außerdem fällt das Aufsuchen der funktionsgestörten Einrichtung im Schienenfahrzeug aufgrund der Vielzahl von vorhandenen Einrichtungen häufig nicht leicht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Auffinden einer Funktionsstörung in einem Schienenfahrzeug sowie ein Schienenfahrzeug anzugeben, die das Auffinden einer Funktionsstörung und insbesondere das Auffinden einer funktionsgestörten Einrichtung erleichtern. Darüber hinaus soll das
BESTATIGUNGSKOPIE Verfahren bzw. das Schienenfahrzeug auch die Behebung der Funktionsstörung unterstützen.
Es wird vorgeschlagen, Informationen über die Funktionsstörung über eine drahtlose Signalverbindung zu einer mobilen Einrichtung zu übertragen und dort zur Anzeige zu bringen.
Prinzipiell kann die Anzeige in jeder geeigneten Form stattfinden, vorzugsweise durch Darstellung eines oder mehrer Bilder, einschließlich der Möglichkeit, bewegte Bilder und/oder mit der Zeit veränderliche Bilder darzustellen, durch akustische Mittel, einschließlich Sprachausgabe, durch andere optische Mittel, einschließlich Signalleuchten und Anzeigen von Werten auf einer Werteskala, und/oder durch haptische Signale, z.B. Vibrationen.
Die Feststellung der Funktionsstörung, z.B. auf Basis von Informationen, die verschiedene Einrichtungen in dem Schienenfahrzeug liefern, kann durch eine ortsfest in dem Schienenfahrzeug angeordnete Diagnoseeinrichtung vorgenommen werden. Es ist jedoch auch möglich, dass ein Teil der Feststellung von der mobilen Einrichtung vorgenommen wird und/oder dass die Diagnoseeinrichtung ebenfalls eine mobile Einrichtung ist. Wenn die mobile Einrichtung, die die Informationen über die Funktionsstörung anzeigt, an der Feststellung der Funktionsstörung beteiligt ist, kann sie zu der Feststellung beispielsweise dadurch beitragen, dass auf ihr gespeicherte Informationen über die Funktionen des Schienenfahrzeugs ausgewertet und/oder an die ortsfeste Diagnoseeinrichtung übertragen werden. Der Begriff Diagnoseeinrichtung schließt daher verschiedene Fälle ein, darunter eine örtlich verteilte Diagnoseeinrichtung.
Bei der drahtlosen Signalverbindung kann es sich um jede geeignete Signalverbindung handeln. Z.B. kann in dem Schienenfahrzeug ein WLAN (Wireless Local Area Network) implementiert sein. Es ist jedoch z.B. auch die Übertragung der Signale gemäß dem Bluetooth-Standard möglich.
Die Anzeige der Informationen über die Funktionsstörung auf einer mobilen Einrichtung ermöglicht es dem Fahrzeugführer oder dem Servicepersonal, die mobile Einrichtung auf dem Weg zu der funktionsgestörten Einrichtung mitzunehmen. Im Gegensatz zu der Variante, dass die Informationen lediglich im Führerstand angezeigt werden, erleichtert dies das Auffinden der funktionsgestörten Einrichtung oder Einrichtungen erheblich. Insbesondere ist es nicht erforderlich, sich die Informationen zu merken oder zu notieren.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens bzw. des Schienenfahrzeugs werden die Informationen über die Funktionsstörung aktualisiert, werden die aktualisierten Informationen zu der mobilen Einrichtung übertragen und werden sie mittels der Anzeigevorrichtung angezeigt. Insbesondere können die aktualisierten Informationen Informationen darüber aufweisen, dass sich die Funktionsstörung verändert hat oder die Funktionsstörung beseitigt ist.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Informationen aktuell sind und eine Rückkehr zum Führerstand nicht erforderlich ist. Insbesondere kann der Fahrzeugführer oder das Servicepersonal die Funktionsstörung vor Ort bei der funktionsgestörten Einrichtung beheben und danach von der Anzeigevorrichtung erkennen, dass die Funktionsstörung tatsächlich behoben ist. Entsprechendes gilt für den Fall, dass durch die Aktion des Fahrzeugführers oder Servicepersonals vor Ort der funktionsgestörte Zustand lediglich verändert wurde und/oder die Funktionsstörung erst teilweise behoben wurde.
Es wird bevorzugt, dass mittels der Anzeigevorrichtung ein Ort von zumindest einer funktionsgestörten Einrichtung in dem Schienenfahrzeug angezeigt wird. Hierzu kann entsprechende Ortsinformation zu der mobilen Einrichtung übertragen werden und/oder kann die Ortsinformation auf der mobilen Einrichtung vorhanden sein. In dem letztgenannten Fall reicht es für die Identifizierung des Ortes aus, wenn z.B. eine eindeutige Bezeichnung der funktionsgestörten Einrichtung zu der mobilen Einrichtung übertragen wird.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, mittels der Anzeigevorrichtung Bilder, aus denen der Ort der zumindest einen funktionsgestörten Einrichtung erkennbar ist, in verschiedenen Vergrößerungsstufen darzustellen. Z.B. kann der Fahrzeugführer die Vergrößerungsstufe durch Betätigung der mobilen Einrichtung auswählen, so dass er einen umso kleineren Bereich des Schienenfahrzeugs auf einem Display der mobilen Einrichtung dargestellt bekommt, je näher er an die funktionsgestörte Einrichtung herankommt. Dabei wird die funktionsgestörte Einrichtung auf jedem der Bilder mit unterschiedlicher Vergrößerungsstufe dargestellt und ist vorzugsweise farblich oder durch andere Darstellungsmittel hervorgehoben. Zusätzlich zu den Informationen über die Funktionsstörung können auch physikalische Messwerte (z.B. Ströme, elektrische Spannungen, Frequenzen aber auch Schaltzustände) zu der mobilen Einrichtung übertragen werden und mittels der Anzeigevorrichtung angezeigt werden. Dadurch erhält der Fahrzeugführer oder Servicetechniker zusätzliche Informationen, die beispielsweise bei der Beachtung von Vorschriften zur Beseitigung der Funktionsstörung von Bedeutung sind.
Außerdem kann der Fahrzeugführer auf seinem Weg zu der funktionsgestörten Einrichtung durch entsprechende Anzeigen bzw. Ausgaben von Informationen durch die mobile Einrichtung unterstützt werden. Z.B. kann ihm akustisch durch Sprachausgabe mitgeteilt werden, dass er sich zunächst in den in Fahrtrichtung linken Servicegang zu begeben habe, dann eine bestimmte Schutzabdeckung eines Gerüsts zu öffnen habe und dahinter das funktionsgestörte Teil finden werde.
Bei der mobilen Einrichtung kann es sich insbesondere um einen handelsüblichen portablen PC (Personal Computer), einen PDA (Personal Digital Assistant) oder um eine spezielle mobile Diagnoseeinrichtung handeln.
Vorzugsweise ist auf der mobilen Einrichtung eine fahrzeugspezifische Dokumentation gespeichert. Dabei kann es sich um eine oder mehrere der folgenden Dokumentationen handeln: Betriebsmittelverzeichnis, Stromlaufpläne, Reparaturanweisungen, Datenblätter von Einrichtungen und Bauteilen, Ortungsinformationen zur Ortung bzw. zum Auffinden bestimmter Einrichtungen, Sicherheitsvorschriften für den Aufenthalt und die Bewegung innerhalb des Maschinenraums einer Lokomotive, usw. Die Dokumentation kann z.B. durch Textausgabe, Sprachausgabe, Anzeige von Bildern und/oder auf andere Weise (insbesondere mit denen bereits oben genannten Darstellungsmitteln) ausgegeben werden. Auch ist es möglich, dass die mobile Einrichtung die auf ihr gespeicherte Dokumentation dazu verwendet, im Fall einer aufgetretenen Funktionsstörung Informationen über die Funktionsstörung aufzubereiten, anzuzeigen und/oder an andere Teile einer Gesamt-Diagnoseeinrichtung zu übertragen.
Daraus ergibt sich die hier bevorzugte Möglichkeit, dass die gesamte technische Dokumentation zumindest eines Teils des Schienenfahrzeugs, vorzugsweise aber des gesamten Schienenfahrzeugs, auf der mobilen Einrichtung gespeichert ist. Bei Bedarf kann diese Dokumentation oder Teile davon über die drahtlose Signalverbindung oder auch über eine Docking Station, d.h. über elektrische Kontakte, zu fest in dem Fahrzeug eingebauten Einrichtungen oder anderen mobilen Einrichtungen übertragen werden. Die Speicherung der Dokumentation auf der mobilen Einrichtung hat den Vorteil, dass sie auf einfache Weise aktualisiert werden kann und dass die anderen Einrichtung von einer Umstellung oder Aktualisierung der Dokumentation nicht betroffen sind, solange eine definierte Schnittstelle zum Übertragen der Dokumentationsinformationen nicht verändert wird.
Vorzugsweise sind verschiedenartige Dokumentationsinformationen aus mehreren Datenbanken und Webservern bereitgestellt, die aber über eine gemeinsame Oberfläche auf der mobilen Einrichtung zugänglich sind. Beispielsweise kann als Oberfläche eine Software eingesetzt werden, die auch für das Browsen im Internet oder anderen Datennetzen eingesetzt werden kann. Dabei können jedoch die zu browsenden Inhalte ganz oder teilweise auf der mobilen Einrichtung gespeichert sein. Optional können Teile davon jedoch auch lediglich über die drahtlose Signalverbindung zugänglich sein.
Die Erfindung führt zu einem Zeitgewinn bei der Instandsetzung von Schienenfahrzeugen sowohl während des normalen Betriebes als auch bei der Wartung, da gestörte Bauteile schnell aufgefunden werden können und Zusatzinformationen zur Unterstützung der Instandsetzung bzw. Reparatur auf der mobilen Einrichtung bereitgestellt werden können. Dadurch ist es auch möglich, eine Reparatur mit einem geringeren Umfang an vorher erlernten Spezialkenntnissen durchzuführen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen: Fig. 1 schematisch ein Diagnosesystem mit Einrichtungen, die im
Innenraum einer Lokomotive angeordnet sind, und mit einer portablen Einrichtung und
Fig. 2 eine schematische Ansicht von oben auf die Raumaufteilung und auf
Einrichtungen innerhalb der Lokomotive.
Fig. 2 zeigt zahlreiche Einrichtungen im Innenraum einer Lokomotive, auf die hier nicht alle eingegangen wird. Die Lokomotive weist zwei Führerräume FR1 , FR2 auf, die an den entgegengesetzten Enden der Lokomotive angeordnet sind. In jedem der Führerräume FR befindet sich ein Führertisch FT1 , FT2 mit einer Mehrzahl von Bedien- und Anzeigeelementen, insbesondere mit jeweils zwei Bildschirmen (Displays) zur Anzeige von Zustands- und Diagnoseinformationen über Einrichtungen der Lokomotive und optional über Einrichtungen von Wagen, die von der Lokomotive gezogen werden.
An einer der Führerraum-Rückwände, jedoch bereits im Maschinenraum zwischen den Führerräumen FR1 , FR2, befindet sich ein Elektronikschrank ES (benachbart zu dem Führerraumschrank FRS4 des zweiten Führerraums FR2). In diesem Elektronikschrank ES sind ein zentraler Rechner, der auch der Steuerung von Einrichtungen der Lokomotive dient, und ein Webserver angeordnet, der über ein in der Lokomotive vorhandenes Datenübertragungsnetz Diagnoseinformationen von einer Vielzahl von Einrichtungen innerhalb der Lokomotive und optional auch außerhalb der Lokomotive empfängt. Zu diesen Einrichtungen können insbesondere eine Feuerlöscheinrichtung FLE, ein Antriebsaggregat für eine elektrische Lokomotive EP mit einem Hochspannungsgerüst und einer Stromrichter-Anordnung, ein Kühlturm KT zur Kühlung des Antriebsaggregats EP, ein Luftgerüst LG zur Bereitstellung von Druckluft, ein Niederspannungsgerüst NSG zur Stromversorgung von Verbrauchern im Niederspannungsbereich, ein Zugsicherungsschrank ZSS mit Einrichtungen zur Sicherung des Zugbetriebes und ein Hilfsbetriebegerüst AUX mit Hilfsbetrieben gehören, die nicht unmittelbar dem Antrieb der Lokomotive dienen. In Fig. 1 ist der zentrale Rechner mit den Bezugszeichen 11 bezeichnet und ist der Webserver mit dem Bezugszeichen 13 bezeichnet. Wie durch verzweigte starke Linien dargestellt ist, sind der zentrale Rechner 11 und der Webserver 13 an einen Datenbus 15 angeschlossen, über den Daten beispielsweise gemäß dem Ethernet- Standard übertragen werden.
An den Datenbus 15 sind außerdem jeweils zwei Displays 16a, 16b bzw. 17a, 17b in den Führerräumen an den entgegengesetzten Enden der Lokomotive sowie eine Funkeinrichtung 19 angeschlossen, die Funksignale über eine Funkschnittstelle 20 zu mobilen Einrichtungen übertragen und von diesen empfangen kann.
Dargestellt ist in Fig. 1 eine mobile Einrichtung 21 , beispielsweise ein PDA, der Bedienelemente 22 und ein Display 23 aufweist.
Es wird nun ein Ausführungsbeispiel für das Verfahren zum Auffinden einer Funktionsstörung beschrieben.
Beispielsweise durch eine Überspannung (d.h. eine zu hohe elektrische Spannung) kann ein Motorschutzschalter geöffnet werden, der dem Schutz eines Antriebsmotors der Lokomotive dient. Für das Beispiel wird angenommen, dass sich der Motorschutzschalter im Bereich des Motorlüfterturms MLT1 (rechts unten in Fig. 2) befindet. Er ist in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnet. Weiter wird angenommen, dass sich der Fahrzeugführer momentan, bei Auftreten dieser Funktionsstörung, z. Z. im Führerraum FR2 befindet.
Der Schaltzustand des Motorschutzschalters wird laufend überwacht, indem ein Prüfstrom durch Hilfskontakte an dem Motorschutzschalter geleitet wird. Wenn der Prüfstrom nicht mehr fließen kann, wird von der Einrichtung 25, die den Prüfstrom generiert und detektiert, ein Signal erzeugt, das über den Datenbus 15 zu dem zentralen Rechner 11 übertragen wird. Dieser stellt daraus fest, dass der Motorschutzschalter sich im ausgeschalteten Zustand befindet. Durch andere Signale wurde bereits festgestellt, dass der dem Motorschutzschalter zugeordnete Fahrmotor ausgefallen ist. Nun, durch die Information über den Schaltzustand des Motorschutzschalters, kann die wahrscheinliche Ursache für den Ausfall des Fahrmotors ermittelt werden. Diese Ermittlung findet entweder in dem zentralen Rechner 11 oder in der mobilen Einrichtung 21 statt.
Der Fahrzeugführer erhält diese Diagnoseinformationen, d.h. die Information über den Ausfall des Fahrmotors, die Information über das Ansprechen des Motorschutzschalters und die wahrscheinliche Ursache, nämlich eine Überspannung, auf den Displays 16a, 16b dargestellt. Die mobile Einrichtung 21 befindet sich ebenfalls in dem Führerraum FR2. Auf ihrem Display 23 ist eine Darstellung des Innenraums der Lokomotive, z.B. ähnlich der Darstellung von Fig. 2, angezeigt, in der der Ort, an dem sich der Motorschutzschalter 5 befindet, bzw. der Ort, an dem der Motorschutzschalter wieder eingeschaltet werden kann, hervorgehoben ist, beispielsweise durch farbliche Hervorhebung. Der Fahrzeugführer nimmt nun die mobile Einrichtung 21 in die Hand und geht durch den Mittelgang 3, durch den Seitengang 4 und durch den zweiten Mittelgang 2 am entgegengesetzten Ende des Maschinenraums zu dem Motorschutzschalter 5. Dabei betätigt der Fahrzeugführer mindestens einmal die mobile Einrichtung 21 , so dass der Bereich, in dem sich der Motorschutzschalter 5 befindet, vergrößert dargestellt wird. In der größten Vergrößerungsstufe kann der Fahrzeugführer daher auf dem Display 23 erkennen, wo genau sich der Motorschutzschalter 5 im Bereich des Motorlüfterturms MLT1 befindet.
Nachdem der Fahrzeugführer den Motorschutzschalter wieder eingeschaltet hat, wird dies von der Einrichtung 25 detektiert und ein entsprechendes Signal über den Datenbus 15 zu dem zentralen Rechner 11 übertragen. Dieser aktualisiert daraufhin die Diagnoseinformation auf den Displays 16a, 16b, aber auch auf der mobilen Einrichtung 21 , die ein entsprechendes Signal über die Funkschnittstelle 20 erhält. Der Fahrzeugführer kann somit erkennen, dass der Motorschutzschalter korrekt eingeschaltet wurde. Außerdem kann, sofern dies der Fall ist, durch in entsprechender Weise aktualisierte Diagnoseinformation auf dem Display 23 angezeigt werden, dass sich auch der Fahrmotor wieder in fahrbereitem Zustand befindet.
Es ist denkbar, dass der Motorschutzschalter 5 nicht eingeschaltet werden darf, bevor andere Aktionen ausgeführt wurden und/oder Prüfungen vorgenommen wurden. Eine entsprechende Handlungsanweisung kann dem Fahrzeugführer über die mobile Einrichtung 21 angezeigt werden, während er sich neben dem Motorschutzschalter befindet oder auch bevor der Fahrzeugführer den Motorschutzschalter 5 erreicht. Dabei können insbesondere Messwerte der Spannung, deren zu hohe Werte zum Abschalten des Motorschutzschalters geführt haben, geprüft werden. Insbesondere kann der aktuelle Messwert dieser Spannung ebenfalls über die Funkschnittstelle 20 an die mobile Einrichtung 21 übertragen werden und dort angezeigt werden. Alternativ zu der Anzeige kann die mobile Einrichtung 21 oder eine andere Einrichtung des Schienenfahrzeugs prüfen, ob die Spannung wieder zulässige, nicht zu hohe Werte angenommen hat, und es kann davon abhängig durch Ausgabe entsprechender Signale oder Informationen dem Fahrzeugführer durch die mobile Einrichtung 21 angezeigt werden, ob der Motorschutzschalter 5 bereits eingeschaltet werden darf.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Auffinden einer Funktionsstörung in einem Schienenfahrzeug, wobei die Funktionsstörung von einer Diagnoseeinrichtung (11 ) des
Schienenfahrzeugs festgestellt wird,
Informationen über die Funktionsstörung von der Diagnoseeinrichtung
(11 ) über eine drahtlose Signalverbindung (20) zu einer mobilen
Einrichtung (21 ) übertragen werden und mittels einer
Anzeigevorrichtung (23) der mobilen Einrichtung (21 ) angezeigt werden.
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Informationen über die Funktionsstörung aktualisiert werden, die aktualisierten Informationen zu der mobilen Einrichtung (21 ) übertragen werden und mittels der Anzeigevorrichtung (23) angezeigt werden.
3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die aktualisierten Informationen Informationen darüber aufweisen, dass sich die Funktionsstörung verändert hat oder die Funktionsstörung beseitigt ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Informationen über die Funktionsstörung Ortsinformationen aufweisen und/oder Ortsinformationen auf der mobilen Einrichtung (21 ) vorhanden sind und wobei mittels der Anzeigevorrichtung (23) ein Ort zumindest einer funktionsgestörten Einrichtung (5) in dem Schienenfahrzeug angezeigt wird.
5. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei mittels der Anzeigevorrichtung (23) Bilder, aus denen der Ort der zumindest einen funktionsgestörten Einrichtung (5) erkennbar ist, in verschiedenen Vergrößerungsstufen dargestellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Informationen über die Funktionsstörung physikalische Messwerte aufweisen, mit deren Hilfe ein Ort einer funktionsgestörten Einrichtung (5) eingegrenzt und/oder bestimmt werden kann und/oder mit deren Hilfe eine funktionsgestörte Einrichtung (5) identifiziert werden und/oder eine Einrichtung als störungsfrei funktionsfähig identifiziert werden kann.
7. Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive, das folgendes aufweist: eine Diagnoseeinrichtung (11 ), die ausgestaltet ist, Funktionsstörungen von Einrichtungen des Schienenfahrzeugs festzustellen, eine drahtlose Signalverbindung (20) und eine mobile Einrichtung (21 ), die über die drahtlose Signalverbindung (20) mit der Diagnoseeinrichtung (11 ) verbunden ist und die eine Anzeigevorrichtung aufweist, wobei die Diagnoseeinrichtung (11 ) bei Feststellung einer Funktionsstörung Informationen über die Funktionsstörung über die drahtlose Signalverbindung (20) zu der mobilen Einrichtung (21 ) überträgt und die mobile Einrichtung (21 ) die Informationen mittels der Anzeigevorrichtung (23) angezeigt.
8. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Diagnoseeinrichtung (11 ) ausgestaltet ist, Informationen über die Funktionsstörung zu aktualisieren und die aktualisierten Informationen zu der mobilen Einrichtung (21 ) zu übertragen, und wobei die mobile Einrichtung (21 ) ausgestaltet ist, die aktualisierten Informationen mittels der Anzeigevorrichtung (23) anzuzeigen.
9. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Diagnoseeinrichtung (11 ) ausgestaltet ist, als Teil der aktualisierten Informationen oder als die aktualisierten Informationen Informationen darüber zu der mobilen Einrichtung (21 ) übertragen, dass sich die Funktionsstörung verändert hat oder die Funktionsstörung beseitigt ist.
10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Diagnoseeinrichtung (11 ) ausgestaltet ist, Ortsinformationen zu der mobilen Einrichtung (21 ) übertragen, die Informationen über einen Ort in dem Schienenfahrzeug aufweisen, an dem sich eine funktionsgestörte Einrichtung (5) befindet, und/oder wobei die mobile Einrichtung (21 ) die Ortsinformationen aufweist und wobei die mobile Einrichtung (21 ) ausgestaltet ist, den Ort mittels der Anzeigevorrichtung (23) anzuzeigen.
11. Schienenfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Anzeigevorrichtung (23) ausgestaltet ist, Bilder, aus denen der Ort der zumindest einen funktionsgestörten Einrichtung (5) erkennbar ist, in verschiedenen Vergrößerungsstufen darzustellen.
12. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Diagnoseeinrichtung (11 ) ausgestaltet ist, mit den Informationen über die Funktionsstörung physikalische Messwerte zu der mobilen Einrichtung (21 ) zu übertragen, wobei mit den physikalische Messwerten ein Ort einer funktionsgestörten Einrichtung (5) eingegrenzt und/oder bestimmt werden kann und/oder eine funktionsgestörte Einrichtung (5) identifiziert werden und/oder eine Einrichtung als störungsfrei funktionsfähig identifiziert werden kann.
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