EP2064390B1 - Verfahren zur gleisvermessung und hochgenaues messsystem für kleine baustellen im gleisbau - Google Patents

Verfahren zur gleisvermessung und hochgenaues messsystem für kleine baustellen im gleisbau Download PDF

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EP2064390B1
EP2064390B1 EP07803147.3A EP07803147A EP2064390B1 EP 2064390 B1 EP2064390 B1 EP 2064390B1 EP 07803147 A EP07803147 A EP 07803147A EP 2064390 B1 EP2064390 B1 EP 2064390B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
track
tachymeter
reflector
data
Prior art date
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Active
Application number
EP07803147.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2064390A2 (de
Inventor
Günter GRASHOF
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH
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Publication date
Application filed by Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH filed Critical Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH
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Publication of EP2064390B1 publication Critical patent/EP2064390B1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes

Definitions

  • the patent application relates to a method for track surveying and a highly accurate measuring system for small construction sites in track construction.
  • the parameters to be recorded are u.a. from the gauge, the torsion and the elevation together, in curves the so-called arrow heights are measured to determine the curvature behavior.
  • the position at which it has been detected must be measured for such a parameter set.
  • GPS Global Positioning System
  • Galileo Galileo
  • a method is known by which the actual position of a track section can be determined using satellite data using differential GPS and compared with the target data from the construction project.
  • a measuring unit which determines both the track geometry and the position in the stop-and-go method, is moved to a second measuring unit (base) in small steps.
  • the measured data for the track geometry become one coordinate along with the position data of the second measuring unit stored. From the entirety of the data, a log for a downstream processing operation can be created.
  • the measurement data for the position determination can be determined only with the stop of the first measuring unit with sufficient accuracy.
  • the accuracy increases when the distance between the stops is reduced, which in turn makes the method very time-consuming and therefore expensive.
  • a tamping machine which may precede the measuring unit, must stop and accelerate again and again for the stops. This is associated with such a heavy machine with a high consumption and a load on the machine drive.
  • shadowing by trees can obstruct the observations during position determination, or high ambiguities in ravines can falsify the determined coordinates.
  • Another method to measure track geometry in conjunction with a position is in DE 3444723 C2 described.
  • an artificial base is placed over the track section to be measured via an adjusted laser beam.
  • Track geometry changes are documented via a laser sensor field that shifts from the base.
  • the parameter sets are connected to measurement data that provide information about the distance traveled.
  • the laser sensor field is usually attached to a heavy, rail-bound vehicle.
  • EP 559850 B1 A method for track measurement is described in which the parameters of the track geometry are detected with the aid of a vehicle, which determines its own position by means of lasers and measuring marks, which are attached to catenary masts or other immovable points. During the movement of the measuring vehicle, the laser is tracked so that a continuous alignment of the measuring mark takes place. The tracking can be done by motorized rangefinders, instead of the targets brands reflectors can be used.
  • the measuring optics is mounted on the vehicle.
  • the adjustment of the angle to the target is very tiring for an observer.
  • a motorized device shortens the working time of the measuring unit, as the high power consumption of the motor makes the batteries tire quickly.
  • the attached measuring marks must be placed in relation to the track. This requires work in advance to determine the position of these usually only a few meters apart points and means at the same time a departure from the initiated by Deutsche Bahn AG process to switch to a fixed point field that defines only a small number of fixed points in the mileage.
  • DE 2460618 C2 a mobile device for measuring the track position, which is characterized by its low weight and simple design.
  • the measuring principle is similar to the method in EP 559850 B1 except that the base is formed by a theodolite target beam.
  • the movement of the destination cross attached to a car opposite this base is recorded and linked to track geometry measurements.
  • the disadvantage is that a lack of automation makes an observer necessary and the movement of the measuring carriage must be determined in a simple manner. An observer often makes mistakes and the possible position measurements are also faulty, so that the accuracy falls short of the requirement.
  • Modern track laying machines also depend on data protocols that are in place through the system DE 2460618 C2 can not be delivered.
  • a modern measuring method is off GB 2 403 861 A known.
  • the system includes a laser scanner, a data gate, and may include one or more position determination units.
  • the system can be used to measure railway lines and trackside objects such as bridges, platforms, signals and tunnel walls.
  • Another method is characterized in that the track geometry is detected by measuring deviations from a base.
  • the position of the measuring vehicle is realized in the best case by inertial measuring systems. This method is also subject to very large inaccuracies and limited in speed.
  • the object of the invention is to develop a measuring system for track construction, which determines the data of the track geometry in compliance with the required accuracies and logs, however, has a very compact and lightweight design that allows transport with a car and operated by a person ,
  • distance measurements and angle measurements to a reflector on a reflector carriage are made continuously (on-the-fly) by a tachymeter on a tachymeter cart and transferred to a data acquisition unit.
  • the determined coordinates are connected to the measured values of the track geometry determined on the reflector carriage, and the deviations between the desired position and the actual position are made available digitally or analogue via output devices.
  • the position of the Tachymeterwagens by differential GPS.
  • a base station on a known point of any network preferably a point of the DBREF of Deutsche Bahn AG, built and another receiver (rover) on the Tachymeterwagen set.
  • the coordinate determination of the tachymeter carriage is carried out by linking the correction data determined at the base station with the measured values of the rover.
  • the correction data is not determined by a base station but via the reference network.
  • the high-precision measuring system is constructed such that measuring devices for removing the track geometry as well as a reflector are arranged on a reflector carriage movable on the track, consisting of a device module, a surveying module, a running module and / or an extension module for larger gauges, and on top of one another the track secured tachymeter, consisting of a device module, a survey module, a running module and / or an extension module for larger gauges, next to a rover for satellite-based determination of the position of a tachymeter, a data acquisition unit and an output device are arranged.
  • the reflector trolley and the tachometer trolley are adapted to different gauges by extension modules.
  • the extension module is adjusted by means of telescoping and then permanently adjustable elements variable to the required track width of the track body.
  • the data acquisition unit and output devices are housed in weatherproof enclosures.
  • the method is modified so that the determination of the position of a measurement data set is not made by the measuring unit but by an external device.
  • conditions of the environment can be taken into account by, for example, the location of the Tachymeterwagens is chosen so that shading is not to be feared and the route can still be viewed.
  • One is much freer in the preparation of the measurement and ultimately also achieves measured values that meet the requirements of Deutsche Bahn AG in their accuracy.
  • An advantage of the measuring system is that the position-determining satellite receivers remain continuously in the same position for a long time, so that these positions can be determined very precisely over a large number of measurements and this accuracy can be incorporated into the further determination process.
  • Another advantage of the invention is that from the position of the tachymeter out other data can be detected in addition to the track to supplement the measurement data from the track geometry without long setup times are required.
  • a considerable advantage is that despite the extensive equipment low weight of the car, which can be easily moved by a single person and so if necessary, can be quickly taken out of the way. Obstruction of rail traffic can thus be minimized. In addition, long makeready times for vehicles with railway-typical axle loads and their transfer to the place of use are eliminated. The transport by a car allows a more flexible use.
  • the required elements can be assembled after transport to the site without regard to belonging to Tachymeter- or reflector car, since the basic structure of both cars is identical. This facilitates the use and saves set-up time.
  • the data acquisition unit can be connected via standard interfaces.
  • the human being excluded as a possible source of error, since the measurement data collection, the position determination and the data evaluation are automated and the measurement data are processed in the editing process. This is advantageous for ensuring the security requirements.
  • the measuring system according to the invention ( FIG. 1 ) consists of a Tachymeterwagen 4, a reflector carriage 8 and a base station 1 for satellite-based position determination.
  • the base station 1 is set up over a known fixed point 2 of a reference network and begins to send the correction parameters.
  • the first carriage, the reflector carriage 8, comprises detection systems for the distortion of the tracks 11, the elevation 12 and the track width 13.
  • the data are acquired by a data acquisition unit 37.
  • a reflector car radio antenna 9 for receiving measurement data and a known from the measurement reflector 10 for Tachymeterfactn are arranged.
  • the speedometer car 4 On the second car, the speedometer car 4, there is a GPS antenna for receiving satellite data 5, which continuously measures the position.
  • a motorized tachymeter 6 In a stored as a device constant distance to a motorized tachymeter 6 is mounted, which has a known from the machine control in road construction synchronization of angle and distance measurements, and makes continuous angle and distance measurements to the reflector on the reflector car.
  • the data of the base station 1 and the data determined on the reflector carriage 8 data are received.
  • the measurement data of the tachymeter 6 and position data of the rover 5 are transferred with the data received via radio to an evaluation unit 14 for the calculation.
  • the evaluation unit 14 on the tachometer trolley 4 determines the correction parameters for the measurement at the rover 5 from the position data determined at the base 1.
  • the position of the tachymeter in the coordinate system of the Irish Bahn AG can thus also be determined via the device constant.
  • the positions of the reflector carriage 8 and the measured values of the track geometry acquisition devices are linked with each other via the tachymeter measurements. These values can be directly compared with the previously read in target geometry of the track and processed so that they can be read in and processed by common stuffing machines.
  • a point previously determined by a satellite-based method is aimed at as an orientation.
  • the Tachymeterwagen 4 is secured using a so-called dead man's brake against changing its position.
  • a first basic measurement is made at the start position of the reflector carriage 27. Thereafter, the reflector carriage 8 is pushed by an operator on the Tachymeterwagen 4.
  • the tachymeter 6 has high angular and path accuracies and a motor that allows automatic Zielnach adjustment, so that the aiming beam is continuously directed to the reflector 10.
  • the conventional method of step-by-step measurements, in which the reflector carriage 8 would have to be stopped for position detection, is replaced in the present invention by a kinematic method which replaces the on-the-fly method in which no intermediate stop is maintained must become.
  • the basis for this procedure is the possibility of synchronization.
  • a final second basic measurement takes place shortly before the reflector carriage 8 arrives at the tachometer trolley 4.
  • the two positions 27 and 28 from the basic measurements represent the beginning and the end point of a tendon, to which all measured values from the measured distance are converted. From this one obtains the required for the track construction arrow heights of the track position.
  • FIG. 1 shows the measuring arrangement according to the invention.
  • a base station 1 for satellite-based position determination is set up above a fixed point 2.
  • the correction data determined here are sent to the tachymeter car radio antenna 7 and subsequently stored in the evaluation unit 14 with the data determined via the rover 5.
  • a torsion measuring unit 11, a superelevation measuring unit 12 and a gauge measuring unit 13 continuously measure the parameters on the reflector carriage 8 the track geometry and deliver it to the integrated data acquisition unit 37. At the same time measurements are continuously carried out between the total station 6 and the reflector 10 via a measuring beam 15 and passed to the evaluation unit 14.
  • the determined data are linked together and provided after the end of the measurement as a protocol in digital or analog form of the evaluation unit 14 and subsequently an output device 16 available.
  • the supply of electrical equipment via the power supply to the tachometer trolley 17 and the power supply to the reflector carriage 18.
  • the reflector 10 is mounted on a conventional tripod 19, which in turn is fixedly connected to the reflector carriage 8.
  • FIG. 2 shows the representation of the modules of a reflector carriage 8.
  • the torsion measuring unit 11, the elevation measuring unit 12 and the track width measuring unit 13 are attached to the sensor module for the track geometry 20.
  • the measured values determined there are forwarded to the data acquisition unit 37, which is integrated in the reflector carriage 8.
  • the tripod 19 for receiving the reflector 10 and the power supply 18 are arranged thereon.
  • the described modules 20 and 22 can be connected to each other via screws to the module fitting 24 with other modules, so in any case with the running module 23 and, if necessary, with the extension track module for larger gauges 21.
  • the transverse struts A 25 and B 26 provide a dimensionally stable connection of the modules 20, 21 and 22 constructed transversely to the track direction with the running module 23 attached in the track direction.
  • FIG. 3 shows the reflector carriage in the rear view, in this case for small gauges, wherein the extension module 21 is omitted.
  • the sensor module for the track geometry 20 is connected directly to the surveying module 22 and the running module 23 via screws to the module screw 24.
  • the torsion measuring unit 11 and the elevation measuring unit 12 are arranged on the sensor module for the track geometry 20; the data acquisition unit 37 is likewise integrated in the sensor module for the track geometry 20.
  • the running module 23 and the surveying module 22 are secured to one another via the transverse strut B 26.
  • FIG. 4 is the reflector car 8, as he already in FIG. 3 is described, shown in plan view. It consists of sensor module for the track geometry 20, surveying module 22 and running module 23, which are connected to one another via screws to the module screw 24 and reinforced by the cross struts A 25 and B 26. On The sensor module for the track geometry, the torsion measuring unit 11 and the elevation measuring unit 12 are arranged. The data acquisition unit 37 is integrated. The surveying module has a power supply for the reflector carriage 18 and the tripod 19 for receiving the reflector 10.
  • the in the Fig. 2-4 illustrated reflector carriage 8 can be used with the same structure as Tachymeterwagen 4.
  • the reflector 10 is replaced by the total station 6 and placed on a second tripod of the rover.
  • the evaluation unit 14 and one or more output devices 16 are arranged here.
  • the tachymeter cart 4 has an integrated data acquisition unit 37.
  • FIG. 5 the long-chord measurement of the track body 31 is shown. After setting up the Tachymeterwagens 4 on the track body 31 of the reflector carriage 8 is placed at the position for the first base measurement 27. Until the reflector carriage 8 has reached the position of the second base measurement 28, many position measurements are triggered. Between the first and the second base position, a tendon is generated between the base points 29, to which the heights of the individual measurement positions 30 of the reflector carriage 8 are related.
  • FIG. 6 the synchronization process is shown schematically.
  • the located on the track reflector carriage 8 moves in the direction of movement 36 along the track body 31 along.
  • the reflector carriage 8 has already covered a certain distance.
  • an angle 34 is interpolated which corresponds to the data of the distance measurement 35.
  • FIG. 7 the schematic view of the data acquisition unit 37 is shown.
  • the data acquisition unit 37 acquires the data of the tachymeter 6, the various track geometry measuring devices (11, 12 and 13) and brings them into a synchronized form. Essentially, it is a computer system that is able to handle a specific task such as measuring, controlling and controlling via its interfaces.
  • the data acquisition unit 37 has no hard disk and only low CPU power to ensure low power consumption. High temperature resistance, stability and reliability are basic requirements.
  • the data acquisition unit 37 is supplied by the power supply of the Tachymeterwagens 17. Data of a rotary encoder are transmitted via a digital Pulse signal passed to the data acquisition unit 37, while provide temperature sensor, inclinometer and spring probe their data as an analog signal.
  • Additional sensors can be connected via a serial interface, a special interference-free bus system frequently used in railway systems or another fieldbus. In the future, a data exchange but also via a USB interface is conceivable.
  • the data of the tachymeter 6 also enter the data acquisition unit 37 via a serial interface, and the measuring pulse is triggered via the same path.
  • evaluation unit 14 computers of various types and power can be attached via a further serial interface for data exchange and command output, provided that they meet the requirements of the processing software.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Patentanmeldung betrifft ein Verfahren zur Gleis Vermessung und ein hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau.
    • Stand der Technik
  • Um optimale Fahrbedingungen für Gleisfahrzeuge und deren Insassen und dabei eine Gewährleistung der Entgleisungssicherheit in allen Situationen zu schaffen, ist es wichtig, dass der Gleiskörper sowohl beim Bau als auch bei einer Instandhaltung hochgenau erfasst wird.
  • Die zu erfassenden Parameter setzen sich u.a. aus der Spurweite, der Verwindung und der Überhöhung zusammen, in Kurvenlagen werden die sogenannten Pfeilhöhen zur Bestimmung des Krümmungsverhaltens gemessen. Zusätzlich muss zu einem solchen Parametersatz die Position gemessen werden, an dem er erfasst worden ist.
  • Da in den vergangenen Jahren in nahezu allen Bereichen der Vermessung satellitengestützte Verfahren Einzug gehalten haben, liegt auch hier der Schritt nahe, Parameterdatensätze mit Hilfe vom Globalen Positionierungssystem (GPS) oder vergleichbaren Systemen (Glonass oder zukünftig Galileo) mit einer Koordinate zu versehen, um so beispielsweise Stopfmaschinen genaue Angaben für den Bearbeitungsprozess zu liefern.
  • Nach AT 403066 B ist ein Verfahren bekannt, über das die Ist-Lage eines Gleisabschnittes unter Verwendung von Satellitendaten mit Hilfe von differentiellem GPS ermittelt und mit den Solldaten aus dem Bauprojekt verglichen werden kann. Im Verfahren wird eine Messeinheit (Rover), die sowohl die Gleisgeometrie als auch die Position im Stop-and-Go-Verfahren bestimmt, auf eine zweite Messeinheit (Basis) in kleinen Schritten zugeschoben. Bei jedem Halt der ersten Messeinheit werden die Messdaten zur Gleisgeometrie mit einer Koordinate gemeinsam mit den Positionsdaten der zweiten Messeinheit abgelegt. Aus der Gesamtheit der Daten kann ein Protokoll für einen nachgelagerten Bearbeitungsvorgang erstellt werden.
  • Nachteil dieser Erfindung ist, dass die Messdaten für die Positionsbestimmung nur beim Halt der ersten Messeinheit mit einer ausreichenden Genauigkeit ermittelt werden können. So entstehen bei einem zu großen Abstand zwischen den Stopps Lücken in der Beobachtung, die interpoliert werden müssen. Hierbei entstehende Fehler sind jedoch nicht auszuschließen. Die Genauigkeit erhöht sich dann, wenn der Abstand zwischen den Stopps verkleinert wird, was das Verfahren hingegen wieder sehr zeitaufwändig und damit teuer macht. Außerdem ist zu beachten, dass eine Stopfmaschine, der die Messeinheit vorangestellt sein kann, für die Stopps immer wieder abbremsen und beschleunigen muss. Dies ist bei einer so schweren Maschine mit einem hohen Verbrauch und einer Belastung des Maschinenantriebs verbunden. Daneben können bei der Positionsbestimmung Abschattungen durch Bäume die Beobachtungen behindern oder hohe Mehrdeutigkeiten in Schluchten die ermittelten Koordinaten verfälschen.
  • Ein ähnliches System wird in DE 20021678 U1 beschrieben. Hier arbeitet man ebenfalls mit einem differenziellen GPS, wobei ein stationärer Empfänger als Basis auf einem Festpunkt aufgestellt wird, während ein mobiler Empfänger (Rover) auf einer Draisine Koordinaten ermittelt, die mit den ermittelten Parametersätzen über ein inertiales Navigationssystem an der Draisine verbunden werden. Inertiales Navigationssystem und differentielles GPS werden hier auf einem Fahrzeug installiert, das eisenbahntypische Achslasten aufweist. Bei der Beobachtung über Satelliten entstehen die gleichen Probleme der Abschattung wie im zuvor genannten Beispiel.
  • Ein weiteres Verfahren, die Gleisgeometrie in Verbindung mit einer Position zu messen, ist in DE 3444723 C2 beschrieben. Hier wird über einen justierten Laserstrahl eine künstliche Basis über den zu vermessenden Gleisabschnitt gelegt. Veränderungen der Gleisgeometrie werden über einen Lasersensorfeld, das sich gegenüber der Basis verschiebt, dokumentiert. Die Parametersätze werden mit Messdaten verbunden, die eine Aussage über den zurückgelegten Weg machen. Das Lasersensorfeld ist in der Regel an einem schweren, schienengebundenen Fahrzeug angebracht.
  • Ein erheblicher Nachteil ist, dass hier nur Streckenabschnitte von 50 Metern, bei sehr guten Wetterlagen von maximal 200 Metern bearbeitet werden können, danach lässt die Genauigkeit nach. Daraus entsteht ein hoher Arbeitsaufwand da die Basis immer wieder neu eingerichtet werden muss. Ein erhöhter Arbeitsaufwand ist immer mit Kosten verbunden.
  • In EP 559850 B1 ist ein Verfahren zur Gleisvermessung beschrieben, bei dem die Parameter der Gleisgeometrie mit Hilfe eines Fahrzeuges erfasst, das die eigene Position mittels Laser und Messmarken ermittelt, die an Fahrleitungsmasten oder anderen unveränderlichen Punkten befestigt sind. Bei der Bewegung des Messfahrzeugs wird der Laser so nachgeführt, dass eine kontinuierliche Anzielung der Messmarke erfolgt. Die Nachführung kann über motorisierte Entfernungsmesser erfolgen, statt der Zielmarken können Reflektoren verwendet werden.
  • Nachteil dieser Erfindung ist, dass die Messoptik auf dem Fahrzeug befestigt ist. Bei der Nachführung des Zielstrahls ist die Verstellung des Winkels zum Ziel für einen Beobachter sehr anstrengend. Ein motorisiertes Gerät verkürzt die Arbeitszeit der Messeinheit, da der hohe Stromverbrauch der Motorik die Batterien schnell ermüden lässt. Ein weiterer Nachteil ist, dass die angebrachten Messmarken in Bezug zum Gleis gesetzt werden müssen. Dies erfordert im Vorfeld Arbeit zur Positionsbestimmung dieser meist nur einige Meter auseinander liegenden Punkte und bedeutet gleichzeitig eine Abkehr vom von der Deutschen Bahn AG eingeleiteten Prozess zur Umstellung auf ein Festpunktfeld, dass sich nur noch durch eine geringe Zahl von Festpunkten im Kilometerabstand definiert.
  • Die Systeme nach DE 20021678 U1 , DE 3444723 C2 und EP 559850 B1 haben gemeinsam, dass sie immer auf schwere schienengebundene Fahrzeuge zurückgreifen. Hierfür sind hohe Rüstzeiten nötig, die meist durch lange Anfahrten bedingt sind. Die Systeme machen daher einen Einsatz besonders für kleine und kleinste Baustellen extrem unwirtschaftlich.
  • In DE 2460618 C2 ist ein fahrbares Gerät zur Messung der Gleislage beschrieben, dass sich durch sein geringes Gewicht und einfache Konstruktion auszeichnet. Das Messprinzip gleicht der Methode in EP 559850 B1 , nur dass die Basis durch einen Theodolitenzielstrahl gebildet wird. Die Bewegung des auf einem Wagen befestigten Zielkreuzes gegenüber dieser Basis wird festgehalten und mit Messwerten zur Gleisgeometrie verknüpft. Nachteil ist, dass eine fehlende Automatisierung einen Beobachter nötig macht und die Fortbewegung des Messwagens auf einfache Weise ermittelt werden muss. Ein Beobachter macht nicht selten Fehler und die möglichen Positionsmessungen sind ebenfalls fehlerbehaftet, so dass die Genauigkeit hinter der Anforderung zurückbleibt. Moderne Maschinen für den Gleisbau sind zudem auf Datenprotokolle angewiesen, die in durch das System nach DE 2460618 C2 nicht geliefert werden können.
  • Die oben beschriebenen bisherigen Verfahren basieren auf einer aktiven Positionsbestimmung des Fahrzeugs, das auch die Gleisgeometrie erfasst. Nachteil dieser Verfahren ist, dass die Bestimmung der Position an die Gegebenheiten der Umgebung gebunden und durch die technischen Möglichkeiten in der Genauigkeit und Schnelligkeit eingeschränkt ist.
  • Ein demgegenüber modernes Messverfahren ist aus GB 2 403 861 A bekannt. Hier wird ein System zur Untersuchung und Messung der Positionen von Objekten entlang einer Gleisstrecke beschrieben. Das System umfasst einen Laserscanner, ein Datengatter und kann eine oder mehrere Positionsbestimmungseinheiten umfassen. Das System kann zum Vermessen von Eisenbahnlinien und streckenseitigen Objekten wie Brücken, Bahnsteigen, Signale und Tunnelwänden eingesetzt werden.
  • Ein weiteres Verfahren zeichnet sich neben der aktiven Positionsbestimmung dadurch aus, dass die Gleisgeometrie durch Messung von Abweichungen gegenüber einer Basis erfasst wird. Die Position des Messfahrzeugs wird im besten Fall durch inertiale Messsysteme realisiert. Dieses Verfahren ist ebenfalls mit sehr großen Ungenauigkeiten behaftet und in der Schnelligkeit eingeschränkt.
    • Darstellung der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Messsystem für den Gleisbau zu entwickeln, das Daten der Gleisgeometrie unter Einhaltung der geforderten Genauigkeiten ermittelt und protokolliert, dabei allerdings eine sehr kompakte und leichte Bauweise aufweist, die einen Transport mit einem Pkw und das Bedienen durch eine Person ermöglicht. Daneben ist es Aufgabe der Erfindung, das Verfahren zur Bestimmung der Position der ermittelten Messwerte zur Gleisgeometrie so zu verbessern, dass die oben beschriebenen Nachteile entfallen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und ein Messsystem gemäß Anspruch 4 gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch ein Tachymeter auf einem Tachymeterwagen kontinuierlich (On-the-fly) Entfernungsmessungen und Winkelmessungen zu einem Reflektor auf einem Reflektorwagen vorgenommen und diese einer Datenerfassungseinheit übergeben. Die ermittelten Koordinaten werden mit den auf dem Reflektorwagen ermittelten Messwerten der Gleisgeometrie verbunden und die Abweichungen zwischen der Soll- und der Ist-Lage werden digital oder analog über Ausgabegeräte zur Verfügung gestellt.
  • Die Position des Tachymeterwagens erfolgt durch differenzielles GPS. Dazu wird eine Basisstation auf einem bekannten Punkt eines beliebigen Netzes, vorzugsweise einem Punkt des DBREF der Deutschen Bahn AG, aufgebaut und ein weiterer Empfänger (Rover) auf dem Tachymeterwagen aufgesetzt. Die Koordinatenermittlung des Tachymeterwagens erfolgt durch Verknüpfung der an der Basisstation ermittelten Korrekturdaten mit den Messwerten des Rovers.
  • Bei Verwendung eines Empfängers, der Korrekturdaten eines Referenznetzbetreibers empfangen kann, erfolgt die Ermittlung der Korrekturdaten nicht durch eine Basis Station sondern über das Referenznetz.
  • Das erfindungsgemäße hochgenaue Messsystem ist so aufgebaut, dass auf einem auf dem Gleis verfahrbaren Reflektorwagen, bestehend aus einem Gerätemodul, einem Vermessungsmodul, einem Laufmodul und/oder einem Verlängerungsmodul für größere Spurweiten, Messgeräte zur Abnahme der Gleisgeometrie sowie ein Reflektor angeordnet sind und auf einem auf dem Gleis gesicherten Tachymeterwagen, bestehend aus einem Gerätemodul, einem Vermessungsmodul, einem Laufmodul und/oder einem Verlängerungsmodul für größere Spurweiten, neben einem Rover zur satellitengestützten Bestimmung der Position ein Tachymeter, eine Datenerfassungseinheit und ein Ausgabegerät angeordnet sind.
  • Der Reflektorwagen und der Tachymeterwagen werden an unterschiedliche Spurweiten durch Verlängerungsmodule angepasst. Das Verlängerungsmodul wird mit Hilfe von ineinander verschiebbaren und dann fest einstellbaren Elementen variabel auf die benötigte Spurweite des Gleiskörpers eingestellt.
  • Zur Sicherung des Tachymeterwagens wird eine Totmannbremse verwendet.
  • Die Datenerfassungseinheit und die Ausgabegeräte sind in wetterfesten Gehäusen untergebracht.
  • Das Verfahren wird dahingehend verändert, dass die Feststellung der Position eines Messdatensatzes nicht durch die messende Einheit erfolgt sondern durch eine externe Einrichtung. So können Gegebenheiten der Umwelt berücksichtigt werden indem z.B. der Standort des Tachymeterwagens so gewählt wird, dass eine Abschattung nicht zu befürchten ist und die Strecke trotzdem eingesehen werden kann. Man ist in der Vorbereitung der Messung viel freier und erzielt letztlich auch noch Messwerte, die in ihrer Genauigkeit die Anforderungen der Deutschen Bahn AG erfüllen.
  • Ein Vorteil des Messsystems ist, dass die die Position ermittelnden Satelliten-Empfänger über eine lange Zeit kontinuierlich an der gleichen Position verbleiben, so dass diese Positionen über eine Vielzahl von Messungen sehr präzise bestimmt werden können und diese Genauigkeit in den weiteren Bestimmungsprozess einfließen kann.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass aus der Position des Tachymeters heraus auch andere Daten neben der Strecke zur Ergänzung der Messdaten aus der Gleisgeometrie erfasst werden können, ohne dass lange Rüstzeiten erforderlich sind.
  • Ein erheblicher Vorteil ist das trotz der umfangreichen Gerätschaften geringe Gewicht der Wagen, die ohne Probleme von einer einzelnen Person bewegt werden können und so im Bedarfsfall schnell aus der Strecke genommen werden können. Eine Behinderung des Bahnverkehrs kann somit minimiert werden. Zudem entfallen lange Rüstzeiten für Fahrzeuge mit eisenbahntypischen Achslasten und deren Verbringen an den Einsatzort. Der Transport mit einem PKW ermöglicht eine flexiblere Nutzung.
  • Durch den modularen Aufbau der beiden Wagen können die benötigten Elemente nach dem Transport an den Einsatzort ohne Berücksichtigung der Zugehörigkeit zu Tachymeter- oder Reflektorwagen zusammengesetzt werden, da der Grundaufbau beider Wagen identisch ist. Dies erleichtert den Einsatz und spart benötigte Rüstzeit.
  • Durch die einfache Konstruktion der Wagen ist eine kostengünstige Produktion möglich. Kleine und mittelständische Betriebe können das Messsystem anschaffen, sofern die benötigten geodätischen Instrumente vorhanden sind. Die Datenerfassungseinheit kann über Standardschnittstellen angebunden werden.
  • Der Mensch als mögliche Fehlerquelle ausgeschlossen, da die Messdatenerhebung, die Positionsbestimmung und die Datenauswertung automatisiert erfolgen und die Messdaten in den Bearbeitungsprozess aufbereitet übergeben werden. Dies ist für die Gewährleistung der Sicherheitsansprüche von Vorteil.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Nachfolgend werden erfindungsgemäße Vorrichtungen anhand von Figurenbeschreibungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • Figur 1:
    eine Darstellung der Messanordnung
    Figur 2:
    eine Darstellung der Module eines Reflektorwagens
    Figur 3:
    eine Darstellung eines Reflektorwagens für kleine Spurweiten
    Figur 4:
    eine Draufsicht auf einen Reflektorwagen
    Figur 5:
    Darstellung des Messablaufs
    Figur 6:
    Darstellung des Synchronisationsvorganges
    Figur 7:
    Aufbau der Datenerfassungseinheit
    Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Messsystem (Figur 1) besteht aus einem Tachymeterwagen 4, einem Reflektorwagen 8 und einer Basisstation 1 zur satellitengestützten Positionsermittlung. Die Basisstation 1 wird über einem bekannten Festpunkt 2 eines Referenznetzes aufgebaut und beginnt die Korrekturparameter zu senden. Auf einem in der Nähe des bekannten Punktes liegenden, zu überprüfenden Gleiskörpers 31 werden zwei Wagen aufgestellt.
  • Der erste Wagen, der Reflektorwagen 8, umfasst Erfassungssysteme für die Verwindung der Gleise 11, die Überhöhung 12 und die Spurweite 13. Die Daten werden von einer Datenerfassungseinheit 37 erfasst. Außerdem sind eine Reflektorwagen-Funkantenne 9 zum Empfang von Messdaten und ein aus der Vermessung bekannter Reflektor 10 für Tachymeteraufnahmen angeordnet.
  • Auf dem zweiten Wagen, dem Tachymeterwagen 4, befindet sich eine GPS-Antenne zum Empfang von Satellitendaten 5, die kontinuierlich die Position misst. In einer als Gerätekonstante abgelegten Entfernung dazu ist ein motorisiertes Tachymeter 6 angebracht, das über eine aus der Maschinensteuerung im Straßenbau bekannte Synchronisierung von Winkel- und Streckenmessungen verfügt, und kontinuierlich Winkel- und Streckenmessungen zum Reflektor auf dem Reflektorwagen vornimmt.
  • Über die Tachymeterwagen-Funkantenne 7 werden die Daten der Basisstation 1 sowie die auf dem Reflektorwagen 8 ermittelten Daten empfangen. Die Messdaten des Tachymeters 6 und Positionsdaten des Rovers 5 werden mit den über Funk empfangenen Daten einer Auswertungseinheit 14 zur Berechnung übergeben.
  • Die Auswertungseinheit 14 auf dem Tachymeterwagen 4 ermittelt aus den an der Basis 1 ermittelten Positionsdaten die Korrekturparameter für die Messung am Rover 5. Über die Gerätekonstante kann so auch die Position des Tachymeters im Koordinatensystem der Deutschen Bahn AG festgelegt werden. Über die Tachymetermessungen werden die Position des Reflektorwagens 8 und die Messwerte der Erfassungsgeräte für die Gleisgeometrie miteinander verknüpft. Diese Werte können direkt mit der vorher eingelesenen Soll-Geometrie des Gleises verglichen und so aufbereitet werden, dass sie von gängigen Stopfmaschinen eingelesen und verarbeitet werden können.
  • Vor dem Beginn der Messung der Gleisgeometrie wird ein zuvor mit einem satellitengestützten Verfahren bestimmter Punkt als Orientierung angezielt. Der Tachymeterwagen 4 ist unter Nutzung einer so genannten Totmannbremse gegen ein Verändern seiner Position gesichert.
  • Bei der Vermessung der Gleisgeometrie wird eine erste Basismessung an der Startposition des Reflektorwagens 27 vorgenommen. Danach wird der Reflektorwagen 8 von einer Bedienperson auf den Tachymeterwagen 4 zugeschoben. Das Tachymeter 6 verfügt über hohe Winkel- und Streckengenauigkeiten und einen Motor, der eine automatische Zielnachführung ermöglicht, so dass der Zielstrahl kontinuierlich auf den Reflektor 10 gerichtet ist. Die herkömmliche Methode der Step-by-step-Messungen, in der für eine Positionserfassung der Reflektorwagen 8 angehalten werden müsste, wird in der vorliegenden Erfindung durch eine kinematische Methode, die On- the-fly-Methode ersetzt, bei der kein Zwischenstopp mehr eingehalten werden muss. Grundlage für dieses Verfahren ist die Möglichkeit der Synchronisation.
  • Eine abschließende zweite Basismessung erfolgt kurz bevor der Reflektorwagen 8 am Tachymeterwagen 4 ankommt. Die beiden Positionen 27 und 28 aus den Basismessungen stellen den Anfangs- und den Endpunkt einer Sehne dar, auf die alle Messwerte aus der vermessenen Strecke umgerechnet werden. Daraus erhält man die für den Gleisbau erforderlichen Pfeilhöhen der Gleislage.
  • Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Messanordnung. Zur Positionsbestimmung wird eine Basisstation 1 für die satellitengestützte Positionsbestimmung über einem Festpunkt 2 aufgebaut. Über eine Referenz-Funkantenne 3 werden die hier ermittelten Korrekturdaten an die Tachymeterwagen-Funkantenne 7 gesendet und nachfolgend in der Auswertungseinheit 14 mit den über den Rover 5 ermittelten Daten abgelegt. Eine Verwindungsmesseinheit 11, eine Überhöhungsmesseinheit 12 und eine Spurweitenmesseinheit 13 messen auf dem Reflektorwagen 8 kontinuierlich die Parameter der Gleisgeometrie und geben diese an die integrierte Datenerfassungseinheit 37 ab. Gleichzeitig werden ununterbrochen Messungen zwischen dem Tachymeter 6 und dem Reflektor 10 über einen Messstrahl 15 automatisiert durchgeführt und der Auswertungseinheit 14 übergeben. In der Auswertungseinheit 14 werden die ermittelten Daten miteinander verknüpft und nach Ende der Messung als Protokoll in digitaler oder analoger Form der Auswertungseinheit 14 und in der Folge einem Ausgabegerät 16 zur Verfügung gestellt. Die Versorgung der elektrischen Einrichtungen erfolgt über die Stromversorgung am Tachymeterwagen 17 und die Stromversorgung am Reflektorwagen 18. Der Reflektor 10 ist auf einem herkömmlichen Dreifuß 19 angebracht, der wiederum mit dem Reflektorwagen 8 fest verbunden ist.
  • Figur 2 zeigt die Darstellung der Module eines Reflektorwagens 8. Dabei sind an dem Sensorikmodul für die Gleisgeometrie 20 die Verwindungsmesseinheit 11, die Überhöhungsmesseinheit 12 und die Spurweitenmesseinheit 13 angebracht. Die dort ermittelten Messwerte werden an die Datenerfassungseinheit 37 weitergegeben, die in dem Reflektorwagen 8 integriert ist. Neben der Datenerfassungseinheit 14 sind der Dreifuß 19 zur Aufnahme des Reflektors 10 und die Stromversorgung 18 darauf angeordnet. Die beschriebenen Module 20 und 22 können über Schrauben zur Modulverschraubung 24 mit weiteren Modulen, so in jedem Fall mit dem Laufmodul 23 und bei Bedarf mit dem Verlängerungsmodul für größere Spurweiten 21, miteinander verbunden werden. Die Querstreben A 25 und B 26 sorgen für eine formstabile Verbindung der quer zur Gleisrichtung aufgebauten Module 20, 21 und 22 mit dem in Gleisrichtung angesetzten Laufmodul 23.
  • Figur 3 zeigt den Reflektorwagen in der Rückansicht, in diesem Fall für kleine Spurweiten, wobei auf das Verlängerungsmodul 21 verzichtet wird. Das Sensorikmodul für die Gleisgeometrie 20 ist direkt mit dem Vermessungsmodul 22 und dem Laufmodul 23 über Schrauben zur Modulverschraubung 24 verbunden. Auf dem Sensorikmodul für die Gleisgeometrie 20 sind die Verwindungsmesseinheit 11 und die Überhöhungsmesseinheit 12 angeordnet, im Sensorikmodul für die Gleisgeometrie 20 ist ebenfalls die Datenerfassungseinheit 37 integriert. Neben einer Stromversorgung des Reflektorwagens 18 ist der Dreifuß 19 zur Aufnahme des Reflektors 10 angebracht. Das Laufmodul 23 und das Vermessungsmodul 22 sind über die Querstrebe B 26 untereinander gesichert.
  • In Figur 4 ist der Reflektorwagen 8, wie er auch schon in Figur 3 beschrieben ist, in der Draufsicht dargestellt. Er besteht aus Sensorikmodul für die Gleisgeometrie 20, Vermessungsmodul 22 und Laufmodul 23, die über Schrauben zur Modulverschraubung 24 miteinander verbunden und über die Querstreben A 25 und B 26 verstärkt sind. Auf dem Sensorikmodul für die Gleisgeometrie sind die Verwindungsmesseinheit 11 und die Überhöhungsmesseinheit 12 angeordnet. Die Datenerfassungseinheit 37 ist integriert. Das Vermessungsmodul weist eine Stromversorgung für den Reflektorwagen 18 und den Dreifuß 19 zur Aufnahme des Reflektors 10 auf.
  • Der in den Fig. 2-4 dargestellte Reflektorwagen 8 kann bei gleichem Aufbau auch als Tachymeterwagen 4 verwendet werden. Dazu wird der Reflektor 10 durch das Tachymeter 6 ersetzt und auf einem zweiten Dreifuß der Rover aufgesetzt. Außerdem sind hier die Auswertungseinheit 14 und ein oder mehrere Ausgabegeräte 16 angeordnet. Der Tachymeterwagen 4 verfügt über eine integrierte Datenerfassungseinheit 37.
  • In Figur 5 ist die Langsehnenmessung des Gleiskörpers 31 dargestellt. Nach Aufstellen des Tachymeterwagens 4 auf dem Gleiskörper 31 wird der Reflektorwagen 8 an der Position für die erste Basismessung 27 platziert. Bis der Reflektorwagen 8 die Position der 2. Basismessung 28 erreicht hat, werden viele Positionsmessungen ausgelöst. Zwischen der ersten und der zweiten Basisposition wird rechnerisch eine Sehne zwischen den Basispunkten 29 erzeugt, auf die die Pfeilhöhen der einzelnen Messungspositionen 30 des Reflektorwagens 8 bezogen werden.
  • In Figur 6 ist der Synchronisationsvorgang schematisch dargestellt. Der auf dem Gleis befindliche Reflektorwagen 8 bewegt sich in der Bewegungsrichtung 36 auf dem Gleiskörper 31 entlang. Beim Auslösen der Streckenmessung 35 wird auch die Winkelmessung 32 durchgeführt, wenn das Signal der Streckenmessung empfangen wird, hat der Reflektorwagen 8 jedoch schon wieder eine bestimmte Entfernung zurückgelegt. Durch Verknüpfung der ersten Winkelmessung 32 mit einer zweiten Winkelmessung 33 wird ein Winkel 34 interpoliert, der den mit den Daten der Streckenmessung 35 korrespondiert.
  • In Figur 7 ist der schematische Auibau der Datenerfassungseinheit 37 dargestellt. Die Datenerfassungseinheit 37 erfasst die Daten des Tachymeters 6, der verschiedenen Messgeräte für die Gleisgeometrie (11, 12 und 13) und bringt sie in eine synchronisierte Form. Es handelt es sich im Wesentlichen um ein Rechnersystem, das über seine Schnittstellen in der Lage ist, eine spezielle Aufgabe wie zum Beispiel Messen, Steuern und Regeln zu übernehmen. Die Datenerfassungseinheit 37 verfügt über keine Festplatte und eine nur geringe CPU-Leistung, um einen geringen Energieverbrauch zu gewährleisten. Eine hohe Temperaturbeständigkeit, Stabilität und Ausfallsicherheit sind Grundanforderungen. Die Datenerfassungseinheit 37 wird von der Stromversorgung des Tachymeterwagens 17 versorgt. Daten eines Drehgebers werden über ein digitales Impulssignal an die Datenerfassungseinheit 37 übergeben, während Temperatursensor, Inklinometer und Federtaster ihre Daten als analoges Signal bereitstellen. Weitere Sensoren können über eine serielle Schnittstelle, ein spezielles häufig in Bahnsystemen eingesetztes, störfestes Bussystem oder einen anderen Feldbus angeschlossen werden. Zukünftig ist ein Datenaustausch aber auch über eine USB -Schnittstelle denkbar. Ebenfalls über eine serielle Schnittstelle gelangen die Daten des Tachymeters 6 in die Datenerfassungseinheit 37, der Messimpuls wird über den gleichen Weg ausgelöst. Als Auswertungseinheit 14 können Computer verschiedenster Bauart und Leistung über eine weitere serielle Schnittstelle zum Datenaustausch und der Befehlsabgabe angebracht werden, sofern sie den Anforderungen der Bearbeitungssoftware entsprechen.
    • [Bezugszeichenliste]
    1. 1. Basisstation
    2. 2. Festpunkt
    3. 3. Referenz-Funkantenne
    4. 4. Tachymeterwagen
    5. 5. Rover
    6. 6. Tachymeter
    7. 7. Tachymeterwagen-Funkantenne
    8. 8. Reflektorwagen
    9. 9. Reflektorwagen-Funkantenne
    10. 10. Reflektor
    11. 11. Verwindungsmessgerät
    12. 12. Überhöhungsmessgerät
    13. 13. Spurweitenmessgerät
    14. 14. Auswertungseinheit
    15. 15. Messstrahl
    16. 16. Ausgabegerät
    17. 17. Stromversorgung des Tachymeterwagens
    18. 18. Stromversorgung des Reflektorwagens
    19. 19. Dreifuß
    20. 20. Sensorikmodul für die Gleisgeometrie
    21. 21. Verlängerungsmodul für größere Spurweiten
    22. 22. Vermessungsmodul
    23. 23. Laufmodul
    24. 24. Schrauben zur Modulverschraubung
    25. 25. Querstrebe A
    26. 26. Querstrebe B
    27. 27. Reflektorwagenposition bei der ersten Basismessung
    28. 28. Reflektorwagenposition bei der zweiten Basismessung
    29. 29. Sehne zwischen den Basispunkten
    30. 30. Pfeilhöhen der einzelnen Messwagenpositionen
    31. 31. Gleiskörper
    32. 32. Abgriff erste Winkelmessung
    33. 33. Abgriff zweite Winkelmessung
    34. 34. Interpolierter Winkel
    35. 35. Empfang Streckenmessungsergebnis
    36. 36. Bewegungsrichtung
    37. 37. Datenerfassungseinheit

Claims (9)

  1. Verfahren zur Gleisvermessung dadurch gekennzeichnet, dass
    a) ein Tachymeter (6) auf einem Tachymeterwagen (4) kontinuierlich Entfernungsmessungen und Winkelmessungen zu einem Reflektor (10) auf einem Reflektorwagen (8) vornimmt und diese einer Datenerfassungseinheit (37) übergibt,
    b) der Reflektorwagen (8) mit einem Verwindungsmessgerät (11), einem Überhöhungsmessgerät (12) und einem Spurweitenmessgerät (13) Messwerte der Gleisgeometrie ermittelt, wobei die auf dem Reflektorwagen ermittelten Daten mittels einer Tachymeterwagenfunkantenne (7) empfangen werden,
    c) die ermittelten Koordinaten mit den auf dem Reflektorwagen (8) ermittelten Messwerten der Gleisgeometrie verbunden werden und
    d) eine Basisstation über einem bekannten Festpunkt eines Referenznetzes aufgebaut wird, eine satellitengestützte Positionsermittlung durchführt und diese Positionsdaten an den Tachymeterwagen gesendet werden,
    e) der Tachymeterwagen Daten von der Basisstation über eine Funkverbindung empfängt und eine Position des Tachymeterwagens mittels differenziellen GPS mit einer GPS-Antenne zur kontinuierlichen Positionsmessung mittels Empfang von Satellitendaten auf dem Tachymeterwagen über eine Auswertungseinheit (14) bestimmt, und aus den an der Basisstation ermittelten Positionsdaten mittels einer Auswertungseinheit (14) die Korrekturparameter für die Messung der Position des Tachymeterwagens ermittelt,
    f) die Position des Reflektorwagens über die korrigierte Position des Tachymeterwagens ermittelt wird,
    g) die Position des Reflektorwagens mit den Messwerten des Verwindungsmessgeräts (11), des Überhöhungsmessgeräts (12) und des Spurweitenmessgeräts (13) verknüpft wird, und die Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Lage der Gleisgeometrie digital oder analog über Ausgabegerät (16) zur Verfügung gestellt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass unter Verwendung eines DGPS-Empfängersystems die Ermittlung der Basisdaten erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Basisdaten durch einen GPS-Empfänger, der über eine Einrichtung zum Empfang von Korrekturdaten eines Referenznetzbetreibers verfügt, erfolgt.
  4. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau dadurch gekennzeichnet, dass
    a) auf einem auf dem Gleis verfahrbaren Reflektorwagen (8), zur Ermittlung von Messwerten der Gleisgeometrie, bestehend aus einer Reflektorwagenfunkantenne (9) einem Gerätemodul (20), einem Vermessungsmodul (22), einem Laufmodul (23) und/oder einem Verlängerungsmodul für größere Spurweiten (21), ein Verwindungsmessgerät (11), ein Überhöhungsmessgerät (12), ein Spurweitenmessgerät (13) und ein Reflektor (10), angeordnet sind und eine Datenerfassungseinheit (37) integriert ist, und
    b) auf einem auf dem Gleis gesicherten Tachymeterwagen (4), bestehend aus einem Gerätemodul (20), einem Vermessungsmodul (22), einer Auswertungseinheit (14) und einem Ausgabegerät (16), einer Tachimeterwagen- Funkantenne (7) zum Empfang der auf dem Reflektorwagen ermittelten Daten, einem Laufmodul (23) und/oder einem Verlängerungsmodul für größere Spurweiten (21), bei dem neben einem Rover (5) zur satellitengestützten Bestimmung der Position ein Tachymeter (6) angeordnet ist und eine Datenerfassungseinheit (37) integriert ist,
    c) eine Basisstation zur satellitengestützten Positionsermittlung, wobei die Tachymeterwagen-Funkantene (7) derart ausgebildet ist, um Daten von der Basisstation über Funk zu empfangen,
    d) wobei die Auswertungseinheit (14) dazu geeignet ist, die Position des Tachymeterwagens mittels differenziellem GPS zu bestimmen, und über diese Position des Tachymeterwagens die Position des Reflektorwagens zu bestimmen,
    e) und wobei die Auswertungseinheit (14) zum Verknüpfen der IstPosition des Reflektorwagens mit den Messwerten der Gleisgeometrie geeignet ist, und wobei
    f) das Ausgabegerät (16) dazu geeignet ist, die Abweichung zwischen der Soll- und Ist-Lage der Gleisgeometrie zur Verfügung zu stellen.
  5. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass Reflektorwagen (8) und Tachymeterwagen (4) Verlängerungsmodule (21) aufweisen, wodurch sie an unterschiedliche Spurweiten (21) angepasst werden können
  6. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungsmodul (21) mit Hilfe von ineinander verschiebbaren und dann fest einstellbaren Elementen variabel auf die benötigte Spurweite des Gleiskörpers eingestellt wird.
  7. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau nach einem der Ansprüche 4 bis 6 gekennzeichnet durch eine Totmannbremse zur Sicherung des Tachymeterwagens (4) .
  8. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau nach einem der Ansprüche 4 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass Auswertungseinheit (14) und Ausgabegerät (16) in wetterfesten Gehäusen untergebracht sind.
  9. Hochgenaues Messsystem für kleine Baustellen im Gleisbau nach einem der Ansprüche 4 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungseinheit einen geringen Stromverbrauch aufweist, gegenüber Erschütterungen und Wettereinflüsse resistent ist und im den Wagen (4) und (8) integriert ist.
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