EP2072445A1 - Betriebsverfahren für einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewicht - Google Patents

Betriebsverfahren für einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewicht Download PDF

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EP2072445A1
EP2072445A1 EP07124017A EP07124017A EP2072445A1 EP 2072445 A1 EP2072445 A1 EP 2072445A1 EP 07124017 A EP07124017 A EP 07124017A EP 07124017 A EP07124017 A EP 07124017A EP 2072445 A1 EP2072445 A1 EP 2072445A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
elevator car
weight
car
counterweight
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07124017A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Kocher
Jan André Wurzbacher
Dr. Jean-Philippe Escher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP07124017A priority Critical patent/EP2072445A1/de
Priority to HK11102381.0A priority patent/HK1148258B/xx
Priority to EP08864636A priority patent/EP2229332B1/de
Priority to PCT/EP2008/066990 priority patent/WO2009080476A1/de
Priority to BRPI0821725-4A priority patent/BRPI0821725A2/pt
Priority to AU2008340461A priority patent/AU2008340461A1/en
Priority to CN2008801218270A priority patent/CN101918299A/zh
Priority to US12/809,754 priority patent/US20110024239A1/en
Priority to TW097148916A priority patent/TW200934717A/zh
Publication of EP2072445A1 publication Critical patent/EP2072445A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way

Definitions

  • the invention relates to an operating method for an elevator with two elevator cars and a counterweight according to the preamble of the independent claim.
  • Such lifts are for example from the EP 1 329 412 A1 known.
  • the elevator system described there has two elevator cars in a common elevator shaft, each with a drive and with a common counterweight.
  • the object of the present invention is to further improve an elevator system described above.
  • the inventive operating method is for an elevator with at least three elevator bodies, which can be moved along at least one roadway and via carrying and / or traction means are connected to each other.
  • the first and the second elevator body are suspended by means of the carrying and / or traction means 1: 1 and the third elevator body is suspended by means of the carrying and / or traction means 2: 1.
  • At least one of the three elevator bodies can be blocked by means of a controllable blocking device. When passengers are transported in a first of the three elevator bodies, a second elevator body is blocked. If there is an imbalance between the weights of the two unblocked elevator body, the first elevator body is moved to an evacuation position.
  • the evacuation position is preferably an evacuation floor in which trapped passengers leave the elevator body.
  • Another possible evacuation position is located at the upper or lower shaft end, the passengers rise, for example, a maintenance, ventilation, window or roof opening from the drawer.
  • the evacuation position can be any position in the shaft in which the passengers get out of the elevator body or elevator.
  • the advantage of the operating method is that after the motors have failed, an elevator car with passengers can continue to be moved immediately to an evacuation floor with the aid of the gravitational force. Trapped passengers thus arrive quickly and comfortably on an evacuation floor on which they can leave the elevator car. So no service people are needed to evacuate the passengers from the elevator car and unpleasant waiting times are largely avoided.
  • the operating method passengers are transported in the first and second elevator bodies.
  • the third elevator body is blocked and one of the other elevator bodies is moved into an evacuation position according to a determinable criterion in the event of an imbalance between the weight masses of the two unblocked elevator bodies.
  • the criterion includes e.g. at least one of the following criteria: less distance to the evacuation position, higher number of passengers, or presence of a passenger over which an identity profile is detected.
  • the elevator has an elevator control, which is preferably in communication with different system elements of the elevator.
  • system elements are e.g. a hoistway information system that generates, among other things, information about the car positions in the hoistway, a weight gauge that measures the current payload weight of an elevator car, an image capture device that monitors the interior or access room of an elevator car, or an access control unit, e.g. assigns an identity to an arriving passenger.
  • the advantage of the operating method is that, depending on the situation, optimal evacuation of the passengers of an elevator body takes place. If the situation requires, for example, the passengers of an elevator body to be evacuated particularly quickly, the passengers are evacuated from that elevator body which has the shortest travel distance to an evacuation position. Accordingly, the elevator controller compares the travel distance of the elevator cars to one based on information of the hoistway information system, in particular the position of the elevator cars in the hoistway Evacuation position and prioritized the evacuation of the elevator car with the shortest driving distance in the evacuation position.
  • the lift body in which there are more passengers can also be moved to an evacuation position in a targeted manner. Because in this elevator body, the space of the elevator body per passenger is smaller. Thus, waiting times in such an elevator body are particularly unpleasant for the passengers and the occurrence of panic reactions is above average. In addition, a larger number of passengers can be evacuated faster.
  • the elevator control Prioritizing the evacuation of an elevator car on the basis of the number of passengers, the elevator control preferably takes on the basis of a measurement of the loading weight by the weight measuring device, the detection of the number of passengers by the image acquisition device or the identification of the passengers by the access control unit.
  • the elevator control compares the identity profiles of the passengers detected by the access control unit and prioritizes the evacuation of that elevator car in which a passenger with a corresponding identity profile resides.
  • an evacuation position is determined by a control unit, preferably the elevator control.
  • a position along the roadway of an elevator car is suitable as an evacuation position, for example, based on the following criteria: spatial proximity to the elevator car to be evacuated, distance to building exits, availability of escape routes for leaving a building, safety aspects such as a fire or violent acts of rioters. and other situation-specific criteria.
  • the control unit has information collected from various systems of the elevator communicating with the control unit: a hoistway information system which reports the positions of the hoistcars to the control unit, surveillance cameras, infrared sensors, fire detectors or other building-side installations, the information for the availability of escape routes from the building or for the safety of passengers on one floor or a storage unit allocated to the control unit which has stored the position of floors and building exits.
  • a hoistway information system which reports the positions of the hoistcars to the control unit, surveillance cameras, infrared sensors, fire detectors or other building-side installations, the information for the availability of escape routes from the building or for the safety of passengers on one floor or a storage unit allocated to the control unit which has stored the position of floors and building exits.
  • an upper elevator body has a lowerable weight.
  • the lowerable weight is lowered onto a lower elevator body to effect a weight force difference between a first and second unblocked elevator body.
  • a lower elevator body can also have a lowerable weight, which is lowered onto the shaft bottom.
  • a weight force difference between a first and second unblocked elevator body is also brought about.
  • an elevator body preferably an elevator car, is equipped with a winch. This winch is arranged in the lower region of one of the elevator bodies. A suspension on which the weight is suspended is on the winch rolled up.
  • the winch is equipped with a motor, preferably an electric motor, to roll up or down the suspension means, lifting or lowering the weight attached thereto.
  • the winch motor has a manual mode operable from the interior of an elevator car.
  • the winch is controlled or regulated by a control unit, preferably the elevator control.
  • the winch sensor means that provides the control unit, for example, information about the suspension medium voltage or the torque of the motor.
  • the control unit accesses information of a shaft information system with information about the position and speed of the elevator cars and calculates therefrom, the length of the carrier to be unrolled.
  • the advantage of the lowerable weights in the operating method is that, regardless of the weight distribution of the different elevator bodies, an imbalance, which is necessary for moving the elevator bodies into an evacuation position, can always be brought about.
  • the elevator has an emergency power unit to ensure power for carrying out the operating procedure.
  • the emergency power unit is preferably a battery or an emergency generator. It supplies the elevator control system and the elevator systems involved in the operating method, such as holding brakes, cabin brakes, blocking units, information and display means, cabin and shaft doors and possibly the electric motor of the winch of the lowerable weight with power.
  • the advantage of the existing emergency power unit is that the operating method is feasible even in the event of a power failure.
  • the inventive evacuation method is controlled or regulated by a control unit, preferably the elevator control, and preferably also monitored.
  • the elevator control system is provided, for example, with the blocking units of the elevator bodies, the drives, in particular their holding brakes, controlled cabin brakes, a shaft information system, a weight force measuring device, an access control unit, an image acquisition unit, information and display means, means for detecting the building condition, e.g. Fire sensors, security cameras or infrared sensors, the door drives of the cabin and landing doors, the winch, in particular their engine and a safety device of the elevator and other means involved in operating procedures means connected via a communication network.
  • the building condition e.g. Fire sensors, security cameras or infrared sensors
  • FIGS 1A, 1B and 1C show an inventive embodiment of an elevator 10. These are schematized side views or to sections, with reference to which the basic elements of the elevator 10 are explained.
  • An upper elevator car K1 and a lower elevator car K2 of the elevator 10 are located one above the other in a common elevator shaft 11, in which they are independent of each other can move.
  • a common elevator shaft 11 in which they are independent of each other can move.
  • any structure, such as a steel tube construction, may be provided, to which the elevator 10 is mountable.
  • the counterweight GG is suspended on an upper counterweight pulley assembly 12.1 in a so-called 2: 1 suspension.
  • the term of a counterweight deflection roller is also to be understood as meaning a roller arrangement having more than one roller.
  • first traction sheave T1 for the upper elevator car K1
  • second traction sheave T2 for the lower elevator car K2.
  • Each of these traction sheaves T1, T2 is coupled to its own drive, which drives the associated traction sheave T1, T2.
  • the upper elevator car K1 is associated with a first deflection roller 14.1 and the lower elevator car K2 with a second deflection roller 14.2, both of which are located in the upper region of the elevator shaft 11.
  • the upper elevator car K1 has in its upper area on the left a first attachment point 15.1 and on the right a second attachment point 15.11.
  • the lower elevator car K2 has, also in its upper area on the right a third attachment point 15.2 and left a fourth attachment point 15.22.
  • the elevator cars K1 and K2 are suspended in a so-called 1: 1 suspension on flexible support means TA, TB, as will be described in detail below.
  • the suspension elements consist essentially of a first suspension element strand TA and a second suspension element strand TB, each of which has a first and a second end.
  • the suspension element strands TA, TB are fixed to the elevator cars K1 and K2, such that each of the elevator cars K1 and K2 is suspended on each of the suspension element strands TA and TB.
  • each of the suspension element strands TA and TB is formed by two or more parallel suspension element elements, for example by two straps or two cables.
  • each suspension element strand TA and TB may also comprise only one strap or one rope.
  • the supporting structure of these suspension element strands TA and TB is advantageously made of steel, aramid or Vectran.
  • the first suspension element line TA is fastened with its first end to the second attachment point 15.1 on the upper elevator car K1 and runs from there upwards to the first traction sheave T1, around which it is guided with a wrap angle of at least 180 °.
  • the second suspension element strand TB is fastened with its first end to the first attachment point 15.11 on the upper elevator car K1, runs from there up to the first guide pulley 14.1, and further to the right to the first traction sheave T1, around which he guided with a wrap angle of at least 90 ° is.
  • the two suspension element strands TA and TB run parallel from the traction sheave T1 down to the upper counterweight deflection roller 12.1, where they are deflected by 180 °.
  • the two suspension element strands TA and TB run together upward above to the second traction sheave T2.
  • the first suspension element strand TA is guided at a wrap angle of at least 90 ° about the second traction sheave T2.
  • the second suspension element strand TB is guided at a wrap angle of at least 180 ° about the second traction sheave T2.
  • the first suspension element strand TA runs to the left to the deflection roller 14.2 and then to the third fastening point 15.2 on the upper elevator car K2, to which its second end is fastened.
  • Also of the second traction sheave T2 of the second suspension element strand TB runs down to the fourth attachment point 15.22 at the lower elevator car K2, at which its second end is fixed.
  • a guide device for the vertical guidance of the cabins K1 and K2 in the elevator shaft 11 comprises two stationary guide rails 19, which extend vertically along opposite sides of the elevator shaft 11 and are fastened in a manner not shown.
  • the guide device also includes guide bodies, not shown.
  • On both sides of each of the cabins K1 and K2 preferably two guide bodies are mounted in a vertically aligned arrangement, which cooperate with the respective guide rails 19.
  • the guide bodies on each side of the cabins K1 and K2 are advantageously mounted in as large a vertical distance as possible.
  • the counterweight GG is arranged in the region of one of the guide rails 19 and also moves vertically along this guide rail 19 on counterweight guide rails 20, wherein the guide rail 19 is arranged between the elevator cars K1 and K2 on the one hand and the counterweight GG on the other hand.
  • Both elevator cars K1, K2 and the counterweight GG each have a blocking device 16.1, 16.2 and 16.3. These blocking devices 16.1, 16.2, 16.3 are in communication with a control unit 17.
  • This control unit 17 can, as in 1a be shown centrally. But it is also a decentralized solution with several communicating with each other control units possible, for example, are positioned on an elevator car K1, K2 or a counterweight GG.
  • the function of the blocking devices 16.1, 16.2, 16.3 is to block the associated elevator cars K1, K2 or the associated counterweight GG in relation to their guide rails 19, 20.
  • the blocking device 16.1, 16.2, 16.3 with the associated guide rails 19, 20 come into operative contact.
  • a blocking unit 16.1, 16.2, 16.3 preferably has two states, an open state in normal operation, which permits a free movement of an elevator car K1, K2 or a counterweight GG with respect to the guide rails 19, 20 or a closed state in which the blocking device 16.1, 16.2 , 16.3 the elevator cars K1, K2 and / or the counterweight GG prevents a relative movement to the guide rails 19, 20, so blocked.
  • the control unit 17 determines the state of a blocking device 16.1, 16.2, 16.3 and sends corresponding control commands to the blocking device 16.1, 16.2, 16.3.
  • This control unit 17 is also in communication with an elevator controller, not shown, or in a preferred alternative embodiment, the elevator control itself or part of this elevator control.
  • the elevator control controls the elevator, in particular the traction sheaves T1, T2 associated drives, which usually have a motor and a holding brake.
  • controlled cabin brakes are mounted on the cabs, which are also controlled or regulated by the elevator control. These regulated cabin brakes act on the guide rails 19.
  • a controlled cabin brake can also function as a blocking device 16.1, 16.2.
  • the elevator control receives information about floor position, building status, in particular the availability of floors, e.g. in case of fire and position and weight of the elevator cars K1, K2.
  • FIGS. 2A to 6B the functional principle of a variant of the operating method according to the invention designed as an evacuation method is shown in schematized schematic diagrams.
  • two traction sheaves T1, T2 are shown in the shaft area above the upper elevator car K1 in the shaft area above the upper elevator car K1 in the shaft area above the upper elevator car K1 in the shaft area above the upper elevator car K1 in the shaft area above the upper elevator car K1 in the shaft area above the upper elevator car K1 two traction sheave T1 is shown.
  • a first traction sheave T1 is associated with the upper elevator car K1 and a second traction sheave T2 is associated with the lower elevator car K2.
  • Each of these traction sheaves T1, T2 is driven by a separate drive, which each has a motor and a holding brake.
  • the elevator cars K1, K2 are connected via tension and holding means with a counterweight GG.
  • This lowerable weight M is suspended on a support means S to a winch W.
  • the lower elevator car K2 has a lowerable weight, which is suspended on a winch by means of suspension.
  • both elevator cars K1, K2 are equipped with a lowerable weight M.
  • At least passengers are included in the lower elevator car K2 in case of failure of the drives.
  • the upper elevator car K1 is empty at this time, whose passengers have a lower evacuation priority compared to the passengers of the lower elevator car K2, or the weight force ratios between the elevator cars K1, K2 and the counterweight GG cause the upper elevator car K1 to lock up.
  • the upper elevator car K1 is blocked by means of a blocking device.
  • the holding brake of the associated drive and / or a controlled cabin brake of the elevator car K2 is released, whereby the traction sheave T2 of the elevator car K2 and / or the elevator car K2 itself is released.
  • the weight mass GK2 of the lower elevator car K2 is lighter than the weight mass GGG of the counterweight GG.
  • the lower elevator car K2 moves upward to an evacuation position and the associated traction sheave T2 rotates counterclockwise.
  • a holding brake generates during the Evakuationsfahrt one of the rotational movement of the traction sheave T2 opposite braking torque and / or a car brake generates one of the direction of movement of the Elevator car K2 opposite braking force to control the traveling speed of the elevator car K2 and to stop the elevator car K2 in the evacuation position determined by the elevator control.
  • FIG. 2B shows a second embodiment according to the invention with opposite starting position.
  • the weight mass GK2 of the elevator car K2 is heavier than the weight mass GGG of the counterweight GG, with the consequence that the lower elevator car K2 moves down to an evacuation position.
  • FIGS. 3A and 3B show a third and fourth embodiment according to the invention, in which there are at least in an upper elevator car K1 passengers who are evacuated after failure of the motors.
  • the lower elevator car K2 is blocked here by means of a blocking device.
  • a holding brake of the associated drive and / or a controlled cabin brake of the upper elevator car K1 is released.
  • the associated traction sheave T1 moves as in FIG. 3A illustrated in the counterclockwise direction, since the weight mass GK1 the elevator car K1 is heavier than the weight mass GGG of the counterweight GG.
  • the holding brake and / or the controlled cabin brake generate a direction of rotation of the traction sheave T1 opposite braking torque or one of the direction of movement of the Upper brake car K1 opposite braking force to keep the driving speed of the elevator car K1 during the evacuation drive in an allowable speed range and to move the elevator car K1 in the evacuation position determined by the elevator control.
  • FIG. 3B is the weight GK1 the elevator car K1 according to the fourth embodiment of the invention easier than the weight GGG of the counterweight GG. Accordingly, the upper elevator car K1 is moved to an upper evacuation position
  • FIGS. 4A and 4B show a fifth and sixth embodiment of the invention in which the counterweight GG is blocked and both elevator cars K1, K2 remain unblocked. Accordingly, both elevator cars K1, K2 can be moved to an evacuation position. This case occurs, for example, when there are passengers in both elevator cars K1, K2 at the time of the failure of the engines or the weight force ratios between the upper and lower elevator cars K1, K2 are particularly favorable for moving the elevator cars K1, K2.
  • the holding brakes and / or the controlled cabin brakes of both elevator cars K1, K2 are released.
  • the braking torques of the holding brakes counteract the rotational movement of the traction sheaves T1, T2 and / or the braking forces of the controlled cabin brake in the direction of movement of the elevator cars K1, K2, with the aim of controlling the travel speeds of the elevator cars K1, K2 and to move the elevator cars K1, K2 to an evacuation position.
  • the elevator control system prioritizes an elevator car K1, K2, which is first moved into an evacuation position.
  • the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 is greater than the weight mass GK2 of the lower elevator car K2.
  • the weight mass GK1, GK2 of the elevator cars K1, K2 there is thus an imbalance, which is used to move one of the elevator cars K1 and K2.
  • the upper elevator car K1 is thus moved to a lower evacuation position, during which the elevator car K2 moves upwards. If one or more passengers are also located in the lower elevator car K2, they will be evacuated in a next step.
  • FIG. 4A A second case after FIG. 4A occurs when the passengers of the lower elevator car K1 are prioritized evacuated. This occurs, for example, when an evacuation position of the lower elevator car K2 is closer than that of the upper elevator car K1.
  • the initiated evacuation process follows the same steps as in the fifth embodiment FIG. 4A , with the difference that first the lower elevator car K2 is moved to an upper evacuation position.
  • FIG. 4B also shows an evacuation method in which the counterweight GG is blocked.
  • the weight GK2 of the elevator car K2 is greater than the weight GK1 of the upper elevator car K1. So there is also an imbalance between the weights GK2, GK1 of the elevator cars K1, K2 before, which allows a process of the elevator cars K2, K1.
  • the occupants of a building can be evacuated even in case of failure of the engines of the elevator cars.
  • the counterweight GG is moved into the shaft center in advance of the actual evacuation process. This is also done by taking advantage of imbalances between the three elevator bodies K1, K2, GG.
  • counterweight GG is one of the in the FIGS. 2A to 5B procedural principles.
  • the upper elevator car K1 is blocked by its blocking device and the counterweight GG after releasing the holding and / or the regulated Cabin brake of the lower elevator car K2 up to the middle of the shaft.
  • the upper elevator car K1 is blocked by its blocking device and the counterweight GG after releasing the holding and / or the regulated Cabin brake of the lower elevator car K2 up to the middle of the shaft.
  • the counterweight GG is blocked in this position in a first step.
  • the holding brakes and / or the controlled brakes of the two elevator cars K1, K2 are then released. If there is an imbalance between the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 and the weight mass GK2 of the lower elevator car K2, the two elevator cars K1, K2 are operated in a shuttle mode, the upper elevator car K1 being between an upper floor and the middle of the shaft and the lower elevator car between the elevator car K1 Manhole center and a lower floor are moved. Passengers who are in the upper elevator car K1 are thus moved to the middle of the shaft. There they rise from the upper elevator car K1 in the lower elevator car K2 and are finally moved to a lower floor, from which they can leave the building.
  • the transfer of passengers from the upper elevator car K1 in the lower elevator car K2 is usually via a staircase connecting two adjacent superimposed middle floors with each other, on which wait the elevator cars K1 and K2 during the transfer process.
  • the passengers can change without detour via a staircase directly from the upper elevator car K1 in the lower elevator car K2, if both elevator cars K1, K2 each have an access hatch (not shown).
  • the access hatch of the upper elevator car K1 is in the lower region of the upper elevator car K1 and the access hatch of the lower elevator car K2 is arranged in the upper region of the lower elevator car K2, so that the Transfer passengers easily and safely from the upper elevator car K1 into the elevator car K2 waiting directly below through the access hatches.
  • the elevator in particular the elevator cars K1, K2 is equipped with information and display means.
  • information and display means assist the passengers when changing over e.g. audio-visual instructions and thus form a passenger guidance.
  • Passengers who are in the upper elevator car and are moved to the middle of the shaft are asked by the information and display means to change and guided by further instructions to the lower elevator car K2.
  • information and display means can be supplemented by just such means that are installed on the building side. If the change is made alternatively by the access hatches, the information and display means instruct the passengers how to operate the access hatches of the upper and lower elevator cars K1, K2.
  • the elevator cars K1, K2 are moved by weight force differences of the unblocked elevator body K1, K2, GG. Since the weight force difference is not always sufficient for a method of the elevator cars K1 and K2, eg the upper elevator car K1 has, as in FIG. 5A shown, about a lowerable weight M.
  • the weight M is suspended via a support means S to a winch W.
  • the winch W is preferably mounted in the lower area of the upper elevator car K1.
  • the weight M can be lowered by the winch W until it is preferably on an upper area of the lower elevator car K2 rests.
  • the lower elevator car K1 is weighted with the weight M, while at the same time relieving the upper elevator car K1 by the weight M.
  • the weight force difference thus amounts to approximately twice the weight mass of the weight M when the weight M is lowered.
  • the length of the suspension element S is preferably to be selected such that the weight M rests on the lower elevator car K1 even at a maximum distance of the elevator cars K1, K2 .
  • the support means S thus preferably has a length which corresponds to the distance of the farthest, accessible by the elevator cars K1, K2 floors of a hoistway 11 corresponds.
  • FIG. 5B In a seventh embodiment of the evacuation method according to the invention FIG. 5B
  • the counterweight GG is blocked by means of a blocking device.
  • the holding brakes and / or the controlled cabin brakes of the two elevator cars K1, K2 are released. Since there is an equilibrium between the two elevator cars K1, K2, neither of the two elevator cars K1, K2 can be moved. Therefore, in a third step, the weight M is lowered by the winch W from the upper elevator car K1 to the lower elevator car K2. Since now the lower elevator car K2 has a weight mass that is 2M higher than the upper elevator car K2, the lower elevator car K2, for example, is moved down into an evacuation position. The upper elevator car K1 moves accordingly upwards.
  • the two associated traction sheaves T1, T2 rotate in a clockwise direction.
  • the holding brakes exert a sense of rotation opposite Torque and / or the controlled cabin brakes a the direction of movement of the elevator cars K1, K2 opposite braking force to control the driving speed of the two elevator cars K1, K2 and for example to stop the elevator car K2 according to a priority criterion on an evacuation floor.
  • the weight M is lowered even if a slight difference in weight between the two elevator cars K1, K2 is not sufficient to overcome the system friction forces of the elevator.
  • FIGS. 6A, 6B show an eighth embodiment of the invention, in which the lower elevator car K2 analogous to the elevator car K1 in FIG. 5B has a lowerable weight M.
  • the counterweight GG is blocked by the blocking device. If there is an equilibrium between the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 and the weight mass GK2 of the lower elevator car K2, the lowerable weight M is lowered by means of the winch W onto the shaft bottom SG. This establishes a forced imbalance between the weights GK1, GK2 of the upper and lower elevator cars K1, K2.
  • the weight mass GK2 of the lower elevator car K2 is now lighter by approximately the weight mass of the weight M lying on the shaft bottom relative to the weight mass GK1 of the upper elevator car K1.
  • the upper elevator car K1 and the lower elevator car K2 move downwards respectively upwards in accordance with the forced weight force ratio.
  • the associated traction sheaves T1 and T2 both rotate counterclockwise.
  • the holding brakes and / or the controlled cabin brakes exert a torque opposite the direction of rotation of the traction sheaves T1, T2 or a braking force opposite the direction of movement of the elevator cars K1, K2 in order to control the traveling speed of the two elevator cars K1, K2 and, for example, the elevator car K1 according to a priority criterion to stop on a lower evacuation floor.
  • elevator components can be moved in the shaft in an assembly process with the aid of the elevator, or a service specialist can be brought into a working position by means of an elevator car in order to replace a defective motor or to repair it on site.

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  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Evakuationsverfahren für einen Aufzug mit mindestens drei Aufzugskörpern (K1,K2,GG), die entlang mindestens einer Fahrbahn verfahren werden und über Trag- und Zugmittel (TA) miteinander verbunden werden, wobei der erste und der zweite Aufzugskörper mittels der Trag- und Zugmittel 1:1 aufgehängt werden und der dritte Aufzugskörper mittels der Trag- und Zugmittel 2:1 aufgehängt wird. Die drei Aufzugskörper können je über eine steuerbare Blockiervorrichtung (16.1,16.2,16.3) blockiert werden. Wenn sich in einem ersten der drei Aufzugskörper Passagiere aufhalten, wird ein weiterer zweiter oder dritter Aufzugskörper blockiert. Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der beiden verbleibenden unblockierten Aufzugskörper, wird der erste Aufzugskörper zu einem Evakuationsstockwerk verfahren.
Figure imgaf001
Figure imgaf002

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewichtgemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.
  • Solche Aufzüge sind beispielsweise aus der EP 1 329 412 A1 bekannt. Das dort beschriebene Aufzugssystem weist zwei Aufzugskabinen in einem gemeinsamen Aufzugsschacht, mit je einem Antrieb und mit einem gemeinsamen Gegengewicht auf.
  • Trotz aller Sicherheitsvorkehrungen kommt es immer wieder vor, dass Passagiere in einer Aufzugskabine eingeschlossen werden. Dies ist insbesondere dann kritisch, wenn bei einem Motor- oder Stromausfall eine Aufzugskabine auf irgend einem Zwischenstockwerk im Schacht stehen bleibt. Ein solcher Zwischenfall ist für die Passagiere einer betroffenen Aufzugskabine äusserst unangenehm. Denn bis die Passagiere aus der Aufzugskabine befreit werden, müssen in der Regel Serviceleute bestellt und zum Teil recht aufwändige und zeitintensive Evakuationsmassnahmen eingeleitet werden. Dadurch können für einen Aufzugsbenützer recht lange Wartezeiten entstehen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein eingangs beschriebenes Aufzugssystem weiter zu verbessern.
  • Die oben erwähnte Aufgabe wird durch die Erfindung gemäss der Definition des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.
  • Das erfinderische Betriebsverfahren ist für einen Aufzug mit mindestens drei Aufzugskörpern, die entlang mindestens einer Fahrbahn verfahrbar und über Trag- und/oder Zugmittel miteinander verbunden sind, konzipiert. Der erste und der zweite Aufzugskörper sind mittels der Trag- und/oder Zugmittel 1:1 aufgehängt und der dritte Aufzugskörper ist mittels der Trag- und/oder Zugmittel 2:1 aufgehängt. Mindestens einer der drei Aufzugskörper kann über eine steuerbare Blockiervorrichtung blockiert werden. Wenn in einem ersten der drei Aufzugskörper Passagiere transportiert werden, wird ein zweiter Aufzugskörper blockiert. Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der beiden unblockierten Aufzugskörper wird der erste Aufzugskörper in eine Evakuationsposition verfahren.
  • Die Evakuationsposition ist bevorzugterweise ein Evakuationsstockwerk, in welchem eingeschlossene Passagiere den Aufzugskörper verlassen. Eine weitere mögliche Evakuationsposition befindet sich am oberen oder unteren Schachtende, wobei die Passagiere beispielsweise über eine Wartungs-, Belüftungs-, Fenster- oder Dachöffnung aus dem Auszug steigen. Die Evakuationsposition kann aber eine beliebige Position im Schacht sein, in welcher die Passagiere aus dem Aufzugskörper bzw. Aufzug gelangen.
  • Der Vorteil des Betriebsverfahrens liegt darin, dass nach Ausfall der Motoren eine Aufzugskabine mit Passagieren weiterhin unter Zuhilfenahme der Gravitationskraft unverzüglich zu einem Evakuationsstockwerk verfahren werden kann. Eingeschlossene Passagiere gelangen also schnell und für sie komfortabel auf ein Evakuationsstockwerk, auf welchem sie die Aufzugskabine verlassen können. Es werden also keine Serviceleute benötigt um die Passagiere aus der Aufzugskabine zu evakuieren und unangenehme Wartezeiten werden weitgehend vermieden.
  • Vorteilhafterweise werden im Betriebsverfahren im ersten und zweiten Aufzugskörper Passagiere transportiert. Der dritte Aufzugskörper wird blockiert und einer der anderen Aufzugskörper gemäss eines festlegbaren Kriteriums, bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der beiden unblockierten Aufzugskörper, in eine Evakuationsposition verfahren. Das Kriterium umfasst z.B. mindestens eines folgender Kriterien: geringere Distanz zur Evakuationsposition, höhere Anzahl Passagiere, oder Präsenz eines Passagiers über den ein Identitätsprofil erfasst ist.
  • Für die Festlegung und Erfassung des Kriteriums verfügt der Aufzug über eine Aufzugssteuerung, die vorzugsweise mit unterschiedlichen Systemelementen des Aufzugs in Kommunikation steht. Diese Systemelemente sind z.B. ein Schachtinformationssystem, das unter Anderem Information über die Kabinenpositionen im Aufzugsschacht generiert, ein Gewichtskraftmessgerät, das das aktuelle Zuladungsgewicht einer Aufzugskabine misst, ein Bilderfassungsgerät, das den Innenraum oder den Zutrittsraum einer Aufzugskabine überwacht, oder eine Zutrittskontrolleinheit, die z.B. einem zusteigenden Passagier eine Identität zuweist.
  • Der Vorteil des Betriebsverfahrens ist, dass situationsbedingt eine optimale Evakuation der Passagiere eines Aufzugskörpers erfolgt. Erfordert die Situation zum Beispiel die Passagiere eines Aufzugskörpers besonders schnell zu evakuieren, so werden die Passagiere desjenigen Aufzugskörpers evakuiert, der die geringste Fahrdistanz zu einer Evakuationsposition aufweist. Dementsprechend vergleicht die Aufzugssteuerung aufgrund von Informationen des Schachtinformationssystems, insbesondere die Position der Aufzugskabinen im Schacht, die Fahrdistanz der Aufzugskabinen zu einer Evakuationsposition und priorisiert die Evakuation derjenigen Aufzugskabine mit der geringsten Fahrdistanz in die Evakuationsposition.
  • Bevorzugt kann auch gezielt derjenige Aufzugskörper, in welchem sich mehr Passagiere aufhalten zuerst zu einer Evakuationsposition verfahren werden. Denn in diesem Aufzugskörper ist das Platzangebot des Aufzugskörpers pro Passagier kleiner. Somit sind Wartezeiten in einem solchen Aufzugskörper für die Passagiere besonders unangenehm und das Auftreten von Panikreaktionen überdurchschnittlich hoch. Zudem kann eine grössere Anzahl von Passagieren schneller evakuiert werden. Die Priorisierung der Evakuation einer Aufzugskabine aufgrund der Anzahl Passagiere nimmt die Aufzugssteuerung vorzugsweise anhand einer Messung des Zuladegewichts durch das Gewichtskraftsmessgerät, der Erfassung der Anzahl Passagiere durch das Bilderfassungsgerät oder der Identifikation der Passagiere durch die Zutrittskontrolleinheit.
  • Bei der Benützung des Aufzugs durch Passagiere mit einem bekannten Identitätsprofil, wie hohe politische Beamte, Geschäftsführer oder andere Personen des öffentlichen Interesses, kann es die Situation erfordern, dass diese als erste in eine Evakuationsposition evakuiert werden. Zu diesem Zweck vergleicht in einer möglichen Ausführung die Aufzugssteuerung die Identitätsprofile der durch die Zutrittskontrolleinheit erfassten Passagiere und priorisiert die Evakuation derjenigen Aufzugskabine, in welcher sich ein Passagier mit entsprechendem Identitätsprofil aufhält.
  • Zudem wird eine Evakuationsposition von einer Steuereinheit, vorzugsweise der Aufzugssteuerung, festgelegt. Eine Position entlang der Fahrbahn einer Aufzugskabine eignet sich als Evakuationsposition z.B. aufgrund folgender Kriterien: räumliche Nähe zur zu evakuierenden Aufzugskabine, Entfernung zu Gebäudeausgängen, Verfügbarkeit von Fluchtwegen zum Verlassen eines Gebäudes, Sicherheitsaspekte wie ein Brand oder Gewaltakte randalierender Personen. und andere Situationsspezifische Kriterien.
  • Zum Zwecke der Festlegung des Evakuationsstockwerks verfügt die Steuereinheit über Informationen, die von verschiedenen mit der Steuereinheit kommunizierenden Systemen des Aufzugs erhoben werden: ein Schachtinformationssystem, welches die Positionen der Aufzugskabinen an die Steuereinheit mitteilt, Überwachungskameras, Infrarotsensoren, Feuermelder oder andere gebäudeseitige Installationen, die Informationen zur Verfügbarkeit von Fluchtwegen aus dem Gebäude oder zur Sicherheit für die Passagiere auf einem Stockwerk übermitteln oder eine der Steuereinheit zugeteilte Speichereinheit, die die Position von Stockwerken und Gebäudeausgängen gespeichert hat.
  • Vorteilhafterweise verfügt ein oberer Aufzugskörper über ein absenkbares Gewicht. Im Betriebsverfahren wird das absenkbare Gewicht auf einen unteren Aufzugskörper abgesenkt, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper herbeizuführen. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein unterer Aufzugskörper über ein absenkbares Gewicht verfügen, das auf den Schachtgrund abgesenkt wird. Dabei wird ebenfalls ein Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper herbeigeführt. Zwecks Absenkens des Gewichts ist ein Aufzugskörper, vorzugsweise eine Aufzugskabine, mit einer Winde ausgerüstet. Diese Winde ist im unteren Bereich einer der Aufzugskörper angeordnet. Ein Tragmittel, an welchem das Gewicht aufgehängt ist, ist auf der Winde aufgerollt. Die Winde ist mit einem Motor, vorzugsweise einem Elektromotor ausgerüstet, um das Tragmittel auf- oder abzurollen, wobei das daran hängende Gewicht dementsprechend gehoben oder abgesenkt wird. Wahlweise verfügt der Motor der Winde über einen aus dem Innenraum einer Aufzugskabine betätigbaren Handbetrieb. Damit das Gewicht während dessen Einsatz im Evakuationsverfahren auf der darunterliegenden Aufzugskabine oder dem Schachtboden aufliegt, wird die Winde von einer Steuereinheit, bevorzugterweise die Aufzugssteuerung, gesteuert oder geregelt. Dazu besitzt die Winde Sensormittel, die der Steuereinheit z.B. Informationen über die Tragmittelspannung oder das Drehmoment des Motors liefert. In einer bevorzugten Ausführung greift die Steuereinheit auf Informationen eines Schachtinformationssystem mit Angaben über Position und Geschwindigkeit der Aufzugskabinen und errechnet daraus, die abzurollende Tragmittellänge.
  • Der Vorteil der absenkbaren Gewichte im Betriebsverfahren ist, dass unabhängig von der Gewichtsverteilung der unterschiedlichen Aufzugskörper stets ein Ungleichgewicht, das für das Verfahren der Aufzugskörper in eine Evakuationsposition erforderlich ist, herbeiführbar ist.
  • Vorteilhafterweise verfügt der Aufzug über eine Notstromeinheit, um Strom für die Durchführung des Betriebsverfahrens sicherzustellen. Die Notstromeinheit ist vorzugsweise eine Batterie oder ein Notstromaggregat. Sie versorgt die Aufzugsteuerung und die am Betriebsverfahren beteiligten Aufzugssysteme, wie beispielsweise Haltebremsen, Kabinenbremsen, Blockiereinheiten, Informations- und Anzeigemittel, Kabinen- und Schachttüren sowie gegebenenfalls den Elektromotor der Winde des absenkbaren Gewichts mit Strom.
  • Der Vorteil der vorhandenen Notstromeinheit liegt darin, dass das Betriebsverfahren auch bei einem Stromausfall durchführbar ist.
  • Das erfinderische Evakuationsverfahren wird von einer Steuereinheit, vorzugsweise der Aufzugssteuerung, gesteuert oder geregelt und bevorzugterweise auch überwacht. Dazu ist die Aufzugssteuerung beispielsweise mit den Blockiereinheiten der Aufzugskörper, den Antrieben, insbesondere deren Haltebremsen, geregelten Kabinenbremsen, einem Schachtinformationssystem, einem Gewichtskraftmessgerät, einer Zutrittskontrolleinheit, einer Bilderfassungseinheit, Informations- und Anzeigemitteln, Mitteln zum Erfassen des Gebäudezustands, z.B. Feuersensoren, Sicherheitskameras oder Infrarotsensoren, den Türantrieben der Kabinen- und Schachttüren, der Winde, insbesondere deren Motor sowie einer Sicherheitseinrichtung des Aufzugs und weiteren im Betriebesverfahren involvierten Mitteln über ein Kommunikationsnetzwerk verbunden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele und Zeichnungen verdeutlicht und weiter im Detail beschrieben. Es zeigen:
    • Fig.1A
    eine Anordnung eines Aufzugs mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewicht;
    Fig.1B
    der in Fig. 1A dargestellte Aufzug, in einem Schnitt entlang der Linie A-A' in Fig. 1A;
    Fig.1C
    der in Fig. 1A dargestellte Aufzug, in einem Schnitt entlang der Linie B-B' in Fig. 1A;
    Fig.2A
    eine Prinzipskizze eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer ersten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
    Fig.2B
    eine Prinzipskizze eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
    Fig.3A
    eine Prinzipskizze eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer ersten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
    Fig.3B
    eine Prinzipskizze eines vierten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
    Fig.4A
    eine Prinzipskizze eines fünften Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
    Fig.4B
    eine Prinzipskizze eines sechsten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
    Fig.5A
    eine Prinzipskizze eines Aufzugs mit zwei Aufzugskabinen und mit einem absenkbarem Gewicht an der oberen Aufzugskabine.
    Fig.5B
    eine Prinzipskizze eines siebten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens mit einer Aufzugsanordnung gemäss Fig.5A;
    Fig.6A
    eine Prinzipskizze eines Aufzugs mit zwei Aufzugskabinen mit einem absenkbarem Gewicht an der unteren Aufzugskabine; und
    Fig.6B
    eine Prinzipskizze eines achten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfahrens aus Fig.6A bei einer vierten erzwungenen Gewichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
  • Für die Zeichnung und die weitere Beschreibung gilt generell das Folgende:
    • Die Figuren sind nicht als massstäblich zu betrachten.
    • Gleiche oder ähnliche bzw. gleich oder ähnlich wirkende konstruktive Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
    • Angaben wie rechts, links, oben, unten sind auf die jeweilige Anordnung in den Figuren bezogen.
    • Umlenkrollen und umlenkende Hilfsrollen sowie Treibscheiben sind generell in Schnitten senkrecht zu ihren Rotationsachsen dargestellt.
  • Die Figuren 1A, 1B und 1C zeigen ein erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel eines Aufzugs 10. Es handelt sich um schematisierte Seitenansichten bzw. um Schnitte, anhand derer die grundlegenden Elemente des Aufzugs 10 erläutert werden.
  • Eine obere Aufzugskabine K1 und eine untere Aufzugskabine K2 des Aufzugs 10 befinden sich übereinander in einem gemeinsamen Aufzugsschacht 11, in dem sie sich unabhängig voneinander bewegen können. Anstelle des Aufzugschachts 11 kann irgendeine Struktur, wie beispielsweise eine Stahlrohrkonstruktion, vorgesehen sind, an welcher der Aufzug 10 montierbar ist.
  • Im Aufzugsschacht 11 befindet sich ausserdem ein gemeinsames Gegengewicht GG. Das Gegengewicht GG ist an einer oberen Gegengewichts-Umlenkrollenanordnung 12.1 in einer so genannten 2:1 Aufhängung aufgehängt. Unter dem Begriff einer Gegengewichts-Umlenkrolle ist auch eine Rollenanordnung mit mehr als einer Rolle zu verstehen.
  • Im oberen Bereich des Aufzugsschachtes 11 befinden sich eine erste Treibscheibe T1 für die obere Aufzugskabine K1, und eine zweite Treibscheibe T2 für die untere Aufzugskabine K2. Jede dieser Treibscheiben T1, T2 ist mit einem eigenen Antrieb, der die zugeordnete Treibscheibe T1, T2 antreibt, gekoppelt.
  • Im Weiteren sind der oberen Aufzugskabine K1 eine erste Umlenkrolle 14.1 und der unteren Aufzugskabine K2 eine zweite Umlenkrolle 14.2 zugeordnet, die sich beide im oberen Bereich des Aufzugschachtes 11 befinden.
  • Die obere Aufzugskabine K1 weist in ihrem oberen Bereich links eine erste Befestigungsstelle 15.1 und rechts eine zweite Befestigungsstelle 15.11 auf. Die untere Aufzugskabine K2 weist, ebenfalls in ihrem oberen Bereich rechts eine dritte Befestigungsstelle 15.2 und links eine vierte Befestigungsstelle 15.22 auf. Die Aufzugskabinen K1 und K2 sind in einer so genannten 1:1 Aufhängung an flexiblen Tragmitteln TA, TB aufgehängt, wie dies im Einzelnen weiter unten beschrieben wird.
  • Die Tragmittel bestehen im Wesentlichen aus einem ersten Tragmittelstrang TA und einem zweiten Tragmittelstrang TB, von denen jeder ein erstes und ein zweites Ende besitzt. Bei den Befestigungsstellen 15.1, 15.11, 15.2, 15.22 sind die Tragmittelstränge TA, TB an den Aufzugskabinen K1 bzw. K2 fixiert, derart, dass jede der Aufzugskabinen K1 und K2 an jedem der Tragmittelstränge TA und TB aufgehängt ist. Vorteilhaft ist jeder der Tragmittelstränge TA und TB durch zwei oder mehrere parallele Tragmittelelemente, wie zum Beispiel durch zwei Riemen oder zwei Seile, gebildet. Jeder Tragmittelstrang TA und TB kann aber auch nur einen Riemen oder ein Seil umfassen. Die tragende Struktur dieser Tragmittelstränge TA und TB ist vorteilhaft aus Stahl, Aramid oder Vectran gefertigt.
  • Der erste Tragmittelstrang TA ist mit seinem ersten Ende bei der zweiten Befestigungsstelle 15.1 an der oberen Aufzugskabine K1 befestigt und läuft von dort aufwärts zur ersten Treibscheibe T1, um die er mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 180° geführt ist.
  • Der zweite Tragmittelstrang TB ist mit seinem ersten Ende bei der ersten Befestigungsstelle 15.11 an der oberen Aufzugskabine K1 befestigt, läuft von dort aufwärts zur ersten Umlenkrolle 14.1, und weiter nach rechts zur ersten Treibscheibe T1, um die er mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90° geführt ist.
  • Die beiden Tragmittelstränge TA und TB laufen von der Treibscheibe T1 gemeinsam parallel abwärts zur oberen Gegengewichts-Umlenkrolle 12.1, wo sie um 180° umgelenkt werden.
  • Von der oberen Gegengewichts-Umlenkrolle 12.1 laufen die beiden Tragmittelstränge TA und TB gemeinsam aufwärts nach oben zur zweiten Treibscheibe T2. Der erste Tragmittelstrang TA ist mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90° um die zweite Treibscheibe T2 geführt. Der zweite Tragmittelstrang TB ist mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 180° um die zweite Treibscheibe T2 geführt. Von der zweiten Treibscheibe T2 läuft der erste Tragmittelstrang TA nach links zur Umlenkrolle 14.2 und dann zur dritten Befestigungsstelle 15.2 an der oberen Aufzugskabine K2, an der sein zweites Ende befestigt ist. Ebenfalls von der zweiten Treibscheibe T2 läuft der zweite Tragmittelstrang TB abwärts zur vierten Befestigungsstelle 15.22 an der unteren Aufzugskabine K2, an welcher sein zweites Ende befestigt ist.
  • Eine Führungsvorrichtung für die vertikale Führung der Kabinen K1 und K2 im Aufzugsschacht 11 umfasst zwei ortsfeste Führungsschienen 19, die sich vertikal längs gegenüberliegenden Seiten des Aufzugsschachtes 11 erstrecken und in nicht dargestellter Weise befestigt sind. Die Führungsvorrichtung umfasst ausserdem nicht dargestellte Führungskörper. Beidseitig sind an jeder der Kabinen K1 und K2 vorzugsweise zwei Führungskörper in vertikal fluchtender Anordnung angebracht, die mit den jeweiligen Führungsschienen 19 zusammenwirken. Die Führungskörper an jeder Seite der Kabinen K1 und K2 sind vorteilhaft in einem möglichst grossen vertikalen Abstand angebracht.
  • Das Gegengewicht GG ist im Bereich einer der Führungsschienen 19 angeordnet und bewegt sich vertikal geführt ebenfalls längs dieser Führungsschiene 19 an Gegengewichtsführungsschienen 20, wobei die Führungsschiene 19 zwischen den Aufzugskabinen K1 und K2 einerseits und dem Gegengewicht GG anderseits angeordnet ist.
  • Beide Aufzugskabinen K1, K2 sowie das Gegengewicht GG verfügen je über eine Blockiervorrichtung 16.1, 16.2 und 16.3. Diese Blockiervorrichtungen 16.1, 16.2, 16.3 stehen mit einer Steuereinheit 17 in Kommunikation. Diese Steuereinheit 17 kann wie in Fig.1a gezeigt zentral angeordnet sein. Es ist aber auch eine dezentrale Lösung mit mehreren miteinander kommunizierenden Steuereinheiten möglich, die z.B. auf einer Aufzugskabinen K1, K2 oder einem Gegengewicht GG positioniert sind.
  • Die Funktion der Blockiervorrichtungen 16.1, 16.2, 16.3 ist, die zugeordneten Aufzugskabinen K1, K2 oder das zugeordnete Gegengewicht GG in Relation zu deren Führungsschienen 19, 20 zu blockieren. Dazu kann die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 mit den zugeordneten Führungsschienen 19, 20 in Wirkkontakt treten. Eine Blockiereinheit 16.1, 16.2, 16.3 kennt vorzugsweise zwei Zustände, einen offenen Zustand im Normalbetrieb, der eine freie Bewegung einer Aufzugskabine K1, K2 oder eines Gegengewichts GG gegenüber den Führungsschienen 19, 20 zulässt oder einen geschlossenen Zustand, in dem die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 die Aufzugskabinen K1, K2 und/oder das Gegengewicht GG an einer Relativbewegung zu den Führungsschienen 19, 20 hindert, also blockiert. Die Steuereinheit 17 bestimmt den Zustand einer Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 und sendet entsprechende Steuerbefehle an die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3.
  • Diese Steuereinheit 17 steht zudem in Kommunikation mit einer nicht gezeigten Aufzugssteuerung oder ist in einer bevorzugten alternativen Ausführungsform die Aufzugssteuerung selbst oder Teil dieser Aufzugssteuerung. Die Aufzugssteuerung steuert den Aufzug, insbesondere die den Treibscheiben T1, T2 zugeordneten Antriebe, die üblicherweise über einen Motor und eine Haltebremse verfügen. In einer alternativen Ausführungsform sind in Ergänzung oder an Stelle der Haltebremsen geregelte Kabinenbremsen auf den Kabinen montiert, die ebenfalls von der Aufzugssteuerung gesteuert oder geregelt werden. Diese geregelten Kabinenbremsen wirken auf die Führungsschienen 19. In einer besonders vorteilhaften Ausführung kann eine geregelte Kabinenbremse auch als Blockiervorrichtung 16.1, 16.2 funktionieren.
  • Die Aufzugssteuerung erhält unter anderem Informationen über Stockwerkposition, Gebäudezustand, insbesondere die Verfügbarkeit von Stockwerken z.B. im Brandfall sowie Position und Gewichtsmasse der Aufzugskabinen K1, K2.
  • In den Figuren 2A bis 6B wird das Funktionsprinzip einer als Evakuationsverfahren ausgestalteten Variante des erfindungsgemässen Betriebsverfahrens in schematisierten Prinzipskizzen gezeigt. Im Schachtbereich oberhalb der oberen Aufzugskabine K1 sind zwei Treibscheiben T1, T2 dargestellt. Eine erste Treibscheibe T1 ist der oberen Aufzugskabine K1 und eine zweite Treibscheibe T2 ist der unteren Aufzugskabine K2 zugeordnet. Jede dieser Treibscheiben T1, T2 wird durch einen separaten Antrieb angetrieben, der je über einen Motor und eine Haltebremse verfügt. Die Aufzugskabinen K1, K2 sind über Zug- und Haltemittel mit einem Gegengewicht GG verbunden. Optional verfügt eine obere Aufzugskabine K1, wie in den Figuren 5A bis 6B gezeigt, über ein absenkbares Gewicht M. Dieses absenkbare Gewicht M ist an einem Tragmittel S an einer Winde W aufgehängt. In einer weiteren vorteilhaften Alternative gemäss Figuren 6A und 6B besitzt die untere Aufzugskabine K2 ein absenkbares Gewicht, das mittels Tragmitteln an einer Winde aufgehängt ist. In einer besonders vorteilhaften Ausführung sind beide Aufzugskabinen K1, K2 mit einem absenkbaren Gewicht M ausgerüstet.
  • In einem ersten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiel gemäss Figuren 2A und 2B sind beim Ausfall der Antriebe mindestens Passagiere in der unteren Aufzugskabine K2 eingeschlossen. Die obere Aufzugskabine K1 ist zu diesem Zeitpunkt leer, dessen Passagiere besitzen im Vergleich mit den Passagieren der unteren Aufzugskabine K2 eine geringere Evakuationspriorität oder die Gewichtskraftverhältnisse zwischen den Aufzugskabinen K1, K2 und dem Gegengewicht GG bedingen ein Blockieren der oberen Aufzugskabine K1.
  • Um nun die Passagiere der unteren Aufzugskabine K2 zu evakuieren, wird z.B. die obere Aufzugskabine K1 mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. In einem zweiten Schritt wird die Haltebremse des zugeordneten Antriebs und/oder eine geregelte Kabinenbremse der Aufzugskabine K2 gelüftet, womit die Treibscheibe T2 der Aufzugskabine K2 und/oder die Aufzugskabine K2 selbst freigegeben wird. Gemäss Figur 2A ist die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 leichter als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG. Es liegt also ein Ungleichgewicht zwischen der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 und der Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts vor. Falls dieses Ungleichgewicht zum Verfahren der Aufzugskabine K2 ausreicht, wird die Aufzugskabine K2 verfahren.
  • Folglich bewegt sich die untere Aufzugskabine K2 nach oben zu einer Evakuationsposition und die zugeordnete Treibscheibe T2 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn. Eine Haltebremse erzeugt während der Evakuationsfahrt ein der Drehbewegung der Treibscheibe T2 entgegengesetztes Bremsmoment und/oder eine Kabinenbremse erzeugt eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine K2 entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine K2 zu kontrollieren und um die Aufzugskabine K2 in der von der Aufzugssteuerung bestimmten Evakuationsposition anzuhalten.
  • Figur 2B zeigt ein zweites erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel mit entgegengesetzter Ausgangslage. Hier ist die Gewichtsmasse GK2 der Aufzugskabine K2 schwerer als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG, mit der Konsequenz, dass sich die untere Aufzugskabine K2 nach unten zu einer Evakuationsposition bewegt.
  • Fig. 3A und 3B zeigen ein drittes und viertes erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel, in welchem sich mindestens in einer oberen Aufzugskabine K1 Passagiere befinden, die nach Ausfall der Motoren evakuiert werden.
  • In einem ersten Schritt wird hier die untere Aufzugskabine K2 mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. Anschliessend wird in einem zweiten Schritt eine Haltebremse des zugeordneten Antriebs und/oder eine geregelte Kabinenbremse der oberen Aufzugskabine K1 gelüftet. Die zugeordnete Treibscheibe T1 bewegt sich wie in Figur 3A dargestellten im Gegenuhrzeigersinn, da die Gewichtsmasse GK1 der Aufzugskabine K1 schwerer ist als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG.
  • Es liegt also ein Ungleichgewicht zwischen der Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1 und der Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG vor, das für das Verfahren der oberen Aufzugskabine K1 in eine untere Evakuationsposition genutzt wird. Die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse erzeugen ein dem Drehsinn der Treibscheibe T1 entgegengesetztes Bremsmoment bzw. eine der Bewegungsrichtung der oberen Aufzugskabine K1 entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine K1 während der Evakuationsfahrt in einem zulässigen Geschwindigkeitsbereich zu halten und um die Aufzugskabine K1 in die von der Aufzugssteuerung bestimmte Evakuationsposition zu verfahren.
  • In Figur 3B ist die Gewichtsmasse GK1 der Aufzugskabine K1 gemäss des vierten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiels leichter als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG. Dementsprechend wird die obere Aufzugskabine K1 in eine obere Evakuationsposition verfahren
  • Figuren 4A und 4B zeigen ein fünftes und sechstes erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel, in welchem das Gegengewicht GG blockiert wird und beide Aufzugskabinen K1, K2 unblockiert bleiben. Dementsprechend können beide Aufzugskabinen K1, K2 in eine Evakuationsposition verfahren werden. Dieser Fall tritt z.B. dann ein, wenn sich im Zeitpunkt des Ausfalls der Motoren in beiden Aufzugskabinen K1, K2 Passagiere aufhalten oder die Gewichtskraftverhältnisse zwischen der oberen und unteren Aufzugskabine K1, K2 besonders günstig zum Verfahren der Aufzugskabinen K1, K2 ist.
  • Nachdem das Gegengewicht GG mittels seiner Blockiereinheit blockiert wurde, werden die Haltbremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen beider Aufzugskabinen K1, K2 gelüftet. Während der Evakuationsfahrt der beiden Aufzugskabinen K1, K2 wirken die Bremsmomente der Haltebremsen der Drehbewegung der Treibscheiben T1, T2 und/oder die Bremskräfte der geregelte Kabinenbremse der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen K1, K2 entgegen, mit dem Ziel die Fahrgeschwindigkeiten der Aufzugskabinen K1, K2 zu kontrollieren und die Aufzugskabinen K1, K2 in eine Evakuationsposition zu verfahren.
  • Aufgrund eines Kriteriums K priorisiert die Aufzugssteuerung eine Aufzugskabine K1, K2, welche zuerst in eine Evakuationsposition verfahren wird. In Figur 4A ist die Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1 grösser als die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2. Zwischen den Gewichtsmassen GK1, GK2 der Aufzugskabinen K1, K2 liegt also ein Ungleichgewicht vor, das genutzt wird um eine der Aufzugskabinen K1 und K2 zu verfahren.
  • Entsprechend eines Kriteriums K, das die Evakuation der schwereren Aufzugskabine, bzw. die Aufzugskabine mit der grösseren Anzahl Passagiere priorisiert, wird also die obere Aufzugskabine K1 in eine untere Evakuationsposition verfahren, währenddessen sich die Aufzugskabine K2 nach oben bewegt. Befinden sich auch in der unteren Aufzugskabine K2 einer oder mehrere Passagiere, werden diese in einem nächsten Schritt evakuiert.
  • Ein zweiter Fall nach Figur 4A liegt dann vor, wenn die Passagiere der unteren Aufzugskabine K1 prioritär evakuiert werden. Dies tritt zum Beispiel dann ein, wenn eine Evakuationsposition der unteren Aufzugskabine K2 näher liegt als diejenige der oberen Aufzugskabine K1. Das eingeleitete Evakuationsverfahren folgt den gleichen Schritten, wie im fünften Ausführungsbeispiel gemäss Figur 4A, mit dem Unterschied, dass zuerst die untere Aufzugskabine K2 in eine obere Evakuationsposition verfahren wird.
  • Figur 4B zeigt ebenfalls ein Evakuationsverfahren, in welchem das Gegengewicht GG blockiert wird. Im Unterschied zum fünften Ausführungsbeispiel aus Figur 4A ist hier die Gewichtsmasse GK2 der Aufzugskabine K2 grösser als die Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1. Es liegt also ebenso ein Ungleichgewicht zwischen den Gewichtsmassen GK2, GK1 der Aufzugskabinen K1, K2 vor, das ein Verfahren der Aufzugskabinen K2, K1 ermöglicht. Im fünften Ausführungsbeispiel bewegt sich hingegen die Aufzugskabine K2 nach unten und die obere Aufzugskabine K1 nach oben. Welche der beiden Aufzugskabinen K2, K1 als erste in eine Evakuationsposition verfahren wird richtet sich auch hier nach der Evakuationspriorität der Aufzugskabine und/oder der Passagiere.
  • In einem Spezialfall der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Evkuationsverfahren, können die Insassen eines Gebäudes auch bei Ausfall der Motoren der Aufzugskabinen evakuiert werden. Dazu wird vorgängig zum eigentlichen Evakuationsverfahren das Gegengewicht GG in die Schachtmitte verfahren. Dies erfolgt ebenso unter Ausnutzung von Ungleichgewichten zwischen den drei Aufzugskörpern K1, K2, GG. Je nach Ausgangsposition und Gewichtsverteilung der drei Aufzugskörper K1, K2, GG wird das Gegengewicht GG nach einem der in den Figuren 2A bis 5B vorgestellten Funktionsprinzipien verfahren. Liegt zum Beispiel das Gegengewicht GG unterhalb der Schachtmitte und ist die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 grösser als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts, so wird die obere Aufzugskabine K1 mittels seiner Blockiervorrichtung blockiert und das Gegengewicht GG nach Lüften der Halte- und/oder der geregelten Kabinenbremse der unteren Aufzugskabine K2 bis in die Schachtmitte verfahren. Je nach Ausgangsposition und Gewichtsverteilung der drei Aufzugskörper K1, K2, GG müssen eventuell auch Passagiere einer Aufzugskabine K1, K2 in eine Evakuationsposition, vorzugsweise ein Stockwerk, verfahren werden, um eine Gewichtsverteilung der Aufzugskörper K1, K2, GG zu erreichen, die eine Positionierung des Gegengewichts GG in der Schachtmitte erst ermöglicht.
  • Wenn das Gegengewicht GG eine mittige Schachtposition erreicht hat, wird in einem ersten Schritt das Gegengewicht GG in dieser Position blockiert. Die Haltebremsen und/oder die geregelten Bremsen der beiden Aufzugskabinen K1, K2 werden dann gelüftet. Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1 und der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 werden die beiden Aufzugskabinen K1, K2 in einem Pendelbetrieb betrieben, wobei die obere Aufzugskabine K1 zwischen einem oberen Stockwerk und der Schachtmitte und die untere Aufzugskabine zwischen der Schachtmitte und einem unteren Stockwerk verfahren werden. Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine K1 aufhalten, werden so bis zur Schachtmitte verfahren. Dort steigen diese von der oberen Aufzugskabine K1 in die untere Aufzugskabine K2 um und werden schliesslich zu einem unteren Stockwerk verfahren, von welchem aus sie das Gebäude verlassen können.
  • Das Umsteigen der Passagiere von der oberen Aufzugskabine K1 in die untere Aufzugskabine K2 erfolgt üblicherweise über ein Treppenhaus, das zwei benachbarte übereinanderliegende mittlere Stockwerke miteinander verbindet, auf welchen die Aufzugskabinen K1 und K2 während des Umsteigevorgangs warten.
  • Alternativ können die Passagiere ohne Umweg über ein Treppenhaus direkt von der oberen Aufzugskabine K1 in die untere Aufzugskabine K2 umsteigen, falls beide Aufzugskabinen K1, K2 je über eine Durchstiegsluke verfügen (nicht gezeigt). Die Durchstiegsluke der oberen Aufzugskabine K1 ist dabei im unteren Bereich der oberen Aufzugskabine K1 und die Durchstiegsluke der unteren Aufzugskabine K2 ist im oberen Bereich der unteren Aufzugskabine K2 angeordnet, so dass die Passagiere einfach und gefahrlos von der oberen Aufzugskabine K1 in die direkt darunter wartende Aufzugskabine K2 durch die Durchstiegsluken umsteigen.
  • Vorteilhafterweise ist der Aufzug, insbesondere die Aufzugskabinen K1, K2 mit Informations- und Anzeigemittel ausgerüstet. Diese Informations- und Anzeigemittel unterstützen die Passagiere beim Umsteigen mittels z.B. audio-visueller Anweisungen und bilden so eine Passagierführung. Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine aufhalten und bis zur Schachtmitte verfahren werden, werden von den Informations- und Anzeigemittel zum Umsteigen aufgefordert und über weitere Anweisungen zur unteren Aufzugskabine K2 geführt. Beim Umsteigen durch das Treppenhaus können die auf der Aufzugskabine K1 befindlichen Informations- und Anzeigemittel durch ebensolche Mittel, die gebäudeseitig installiert sind, ergänzt werden. Erfolgt das Umsteigen alternativ durch die Durchstiegsluken, instruieren die Informations- und Anzeigemittel die Passagiere, wie die Durchstiegsluken der oberen und unteren Aufzugskabine K1, K2 zu betätigen sind.
  • Wie in obigen Evakuationsverfahren nach Figuren 2A bis 4B beschrieben, werden nach dem Ausfall der Motoren die Aufzugskabinen K1, K2 mittels Gewichtskraftunterschieden der unblockierten Aufzugskörper K1, K2, GG verfahren. Da der Gewichtskraftunterschied für ein Verfahren der Aufzugskabinen K1 und K2 nicht immer ausreichend ist, verfügt z.B. die obere Aufzugskabine K1, wie in Figur 5A gezeigt, über ein absenkbares Gewicht M. Das Gewicht M ist über ein Tragmittel S an einer Winde W aufgehängt. Die Winde W ist vorzugsweise im unteren Bereich der oberen Aufzugskabine K1 montiert. Das Gewicht M lässt sich durch die Winde W soweit absenken, bis es vorzugsweise auf einem oberen Bereich der unteren Aufzugskabine K2 aufliegt. Dadurch wird die untere Aufzugskabine K1 mit dem Gewicht M beschwert, bei gleichzeitiger Entlastung der oberen Aufzugskabine K1 um das Gewicht M. Der Gewichtskraftunterschied beträgt also bei abgesenktem Gewicht M in etwa zweimal die Gewichtsmasse des Gewichts M.
  • Damit sichergestellt ist, dass das Gewicht M über den gesamten möglichen Evakuationsweg auf der unteren Aufzugskabine K1 aufliegt, ist die Länge des Tragmittels S vorzugsweise so zu wählen, dass das Gewicht M auch bei einem Maximalabstand der Aufzugskabinen K1, K2 auf der unteren Aufzugskabine K1 aufliegt. Das Tragmittel S besitzt also vorzugsweise eine Länge, die dem Abstand der am weitesten entfernten, durch die Aufzugskabinen K1, K2 anfahrbaren Stockwerke eines Aufzugschachts 11, entspricht.
  • In einem siebten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiel des Evakuationsverfahrens gemäss Figur 5B wird in einem ersten Schritt das Gegengewicht GG mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. Dann werden in einem zweiten Schritt die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der zwei Aufzugskabinen K1, K2 gelüftet. Da zwischen den beiden Aufzugskabinen K1, K2 ein Gleichgewicht herrscht, kann keine der beiden Aufzugskabinen K1, K2 verfahren werden. Darum wird in einem dritten Schritt das Gewicht M mittels der Winde W von der oberen Aufzugskabine K1 auf die untere Aufzugskabine K2 gesenkt. Da nun die untere Aufzugskabine K2 über ein um 2M höhere Gewichtsmasse als die obere Aufzugskabine K2 verfügt, wird z.B. die untere Aufzugskabine K2 nach unten in eine Evakuationsposition verfahren. Die obere Aufzugskabine K1 bewegt sich dementsprechend nach oben. Die beiden zugeordneten Treibscheiben T1, T2 drehen sich dabei im Uhrzeigersinn. Die Haltbremsen üben ein dem Drehsinn entgegengesetztes Drehmoment und/oder die geregelten Kabinenbremsen ein der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen K1, K2 entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der beiden Aufzugskabinen K1, K2 zu kontrollieren und beispielsweise die Aufzugskabine K2 gemäss eines Prioritätskriteriums auf einem Evakuationsstockwerk anzuhalten.
  • Das Gewicht M wird auch dann abgesenkt, wenn ein geringfügiger Gewichtskraftunterschied zwischen den beiden Aufzugskabinen K1, K2 nicht ausreicht, um die Systemreibungskräfte des Aufzugs zu überwinden.
  • Die Figuren 6A, 6B zeigen ein achtes erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel, in welchem die untere Aufzugskabine K2 analog zur Aufzugskabine K1 in Figur 5B über ein absenkbares Gewicht M verfügt. In einem ersten Schritt wird das Gegengewicht GG durch die Blockiervorrichtung blockiert. Bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1 und der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2, wird das absenkbare Gewicht M mittels der Winde W auf den Schachtgrund SG abgesenkt. Damit stellt sich ein erzwungenes Ungleichgewicht zwischen den Gewichtsmassen GK1, GK2 der oberen und unteren Aufzugskabinen K1, K2 ein. Die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 ist nun ungefähr um die Gewichtsmasse des auf dem Schachtboden liegenden Gewichts M gegenüber der Gewichtsmasse GK1 der oberen Aufzugskabine K1 leichter. Nachdem die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der Aufzugskabinen K1, K2 gelüftet sind, bewegen sich die obere Aufzugskabine K1 sowie die untere Aufzugskabine K2 dem erzwungenen Gewichtskraftverhältnis entsprechend nach unten bzw. nach oben. Die zugeordneten Treibscheiben T1 und T2 drehen sich beide im Gegenuhrzeigersinn. Die Haltbremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen üben ein dem Drehsinn der Treibscheiben T1, T2 entgegengesetztes Drehmoment bzw. eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen K1, K2 entgegengesetzte Bremskraft aus, um die Fahrgeschwindigkeit der beiden Aufzugskabinen K1, K2 zu kontrollieren und beispielsweise die Aufzugskabine K1 gemäss eines Prioritätskriteriums auf einem unteren Evakuationsstockwerk anzuhalten.
  • Die in den Figuren 5B und 6B gezeigten Evakuationsverfahren mit dem absenkbaren Gewicht M lassen sich auf jedes der in Fig. 2A bis 4B vorgestellten Beispiele anwenden. Falls der Gewichtsunterschied zwischen dem Gegengewicht GG und einer unblockierten Aufzugskabine K1, K2 nicht ausreicht, um die Aufzugskabine K1, K2 in ein Evakuationsstockwerk zu verfahren, wird in einem zusätzlichen Verfahrensschritt das absenkbare Gegengewicht M der oberen oder unteren Aufzugskabine K1, K2 auf die untere Aufzugskabine K2 oder auf den Schachtgrund SG abgesenkt, um ein Ungleichgewicht zwischen den beiden unblockierten Aufzugskörpern GG, K1, bzw. GG, K2 zu erzwingen. Es ist auch möglich beide Aufzugskabinen K1, und K2 je mit einem absenkbaren Gewicht M auszurüsten.
  • Die zuvor beschriebenen Grundprinzipien der erfindungsgemässen Evakuationsverfahren lassen sich sinngemäss auch auf andere Betriebsverfahren übertragen, wie z.B. Montageverfahren oder Wartungsverfahren, in welchen die für den Antrieb der Motoren benötigte Energie nicht bereitgestellt werden kann oder mindestens ein Motor ausgefallen ist. So lassen sich in einem Montageverfahren mit Hilfe des Aufzugs Aufzugskomponenten im Schacht verfahren oder eine Servicefachkraft kann mittels einer Aufzugskabine in eine Arbeitsposition gebracht werden, um einen defekten Motor zu ersetzen oder diesen vor Ort zu reparieren.

Claims (12)

  1. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit mindestens drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), die entlang mindestens einer Fahrbahn (19, 20) verfahrbar und über Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) miteinander verbunden sind, wobei der erste und der zweite Aufzugskörper (K1, K2, GG) mittels der Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) 1:1 aufgehängt sind und der dritte Aufzugskörper (K1, K2, GG) mittels der Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) 2:1 aufgehängt ist und mindestens einer der drei Aufzugskörper (K1, K2, GG) über eine steuerbare Blockiervorrichtung (16) blockiert werden kann,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in einem ersten der drei Aufzugskörper (K1, K2, GG) Passagiere transportiert werden, dass ein zweiter Aufzugskörper (K1, K2, GG) blockiert wird und dass der erste Aufzugskörper (K1, K2, GG) bei Vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der zwei unblockierten Aufzugskörper(K1, K2, GG) in eine Position verfahren wird.
  2. Betriebsverfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im ersten und zweiten Aufzugskörper (K1, K2, GG) Passagiere transportiert werden, der dritte Aufzugskörper (K1, K2, GG) blockiert wird und einer andern Aufzugskörper (K1, K2, GG) gemäss eines festlegbaren Kriteriums (K), bei Vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen (GK1, GK2, GGG) der zwei unblockierten Aufzugskörper (K1, K2, GG) in eine Position verfahren wird.
  3. Betriebsverfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Kriterium (K) mindestens eines folgender Kriterien umfasst: höhere Anzahl Passagiere, Präsenz eines Passagiers über den ein Identitätsprofil erfasst ist, geringere Distanz zur Position
  4. Betriebsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein oberer Aufzugskörper (K1) über ein absenkbares Gewicht (M) verfügt, das auf einen unteren Aufzugskörper (K2) abgesenkt wird, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper (K1, K2, GG) herbeizuführen.
  5. Betriebsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein unterer Aufzugskörper (K2) über ein absenkbares Gewicht (M) verfügt, das auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper (K1, K2, GG) herbeizuführen.
  6. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Aufzugskabine (K1, K2) blockiert wird;
    - die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) gelüftet wird; und
    - der zweite Aufzugskörper (K1, K2) bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
  7. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 4 und 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Aufzugskabine (K1, K2) blockiert wird;
    - die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) gelüftet wird;
    - bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) das absenkbare Gewicht (M) auf die untere Aufzugskabine (K1, K2) oder auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird; und
    - die zweite Aufzugskabine (K1, K2) mittels erzwungenen Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
  8. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Gegengewicht (GG) blockiert wird;
    - die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (K1, K2) gelüftet werden; und
    - eine erste Aufzugskabine (K1, K2) bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der ersten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
  9. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 4 und 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Gegengewicht (GG) blockiert wird;
    - die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (K1, K2) gelüftet werden;
    - bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der ersten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) das absenkbare Gewicht (M) auf die untere Aufzugskabine (K1, K2) oder auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird; und
    - eine erste Aufzugskabine (K1, K2) mittels erzwungenen Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der ersten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
  10. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (K1, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Gegengewicht (GG) in der Schachtmitte blockiert wird;
    - die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (K1, K2) gelüftet werden;
    - die beiden Aufzugskabinen (K1, K2) bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der ersten Aufzugskabine (K1, K2) und der Gewichtsmasse (GK1, GK2) der zweiten Aufzugskabine (K1, K2) in einem Pendelbetrieb betrieben werden, wobei die obere Aufzugskabine (K1) zwischen einem oberen Stockwerk und der Schachtmitte und die untere Aufzugskabine (K2) zwischen der Schachtmitte und einem unteren Stockwerk verfahren werden;
    - Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (K1) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden;
    - die Passagiere von der oberen Aufzugskabine (K1) in die untere Aufzugskabine (K2) umsteigen; und
    - die Passagiere, die sich in der unteren Aufzugskabine (K2) aufhalten, zu einem unteren Stockwerk verfahren werden.
  11. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit zwei Aufzugskabinen (K1, K2), die je über eine Durchstiegsluke verfügen, eine obere Aufzugskabine (K1) mit Durchstiegsluke im unteren Bereich und eine untere Aufzugskabine (K2) mit Durchstiegsluke im oberen Bereich der jeweiligen Aufzugskabine (K1, K2), nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (K1) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden; und
    - die Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (K1) aufhalten von der oberen Aufzugskabine (K1) durch die Durchstiegsluken in die untere Aufzugskabine (K2) umsteigen.
  12. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit Informations- und Anzeigemittel für die Passagierführung nach einem der Ansprüche 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (K1) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden; und
    - die Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (K1) aufhalten mittels der Information- und Anzeigemittel Anweisungen zum Umsteigen von der oberen Aufzugskabine (K1) in die untere Aufzugskabine (K2) erhalten.
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