EP2094601B1 - Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation - Google Patents

Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation Download PDF

Info

Publication number
EP2094601B1
EP2094601B1 EP07870322A EP07870322A EP2094601B1 EP 2094601 B1 EP2094601 B1 EP 2094601B1 EP 07870322 A EP07870322 A EP 07870322A EP 07870322 A EP07870322 A EP 07870322A EP 2094601 B1 EP2094601 B1 EP 2094601B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
tank
tanks
vent
fuel tank
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP07870322A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2094601A1 (fr
Inventor
Serge Albert Pierre Selles
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SELLES, SERGE ALBERT PIERRE
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Original Assignee
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by IFP Energies Nouvelles IFPEN filed Critical IFP Energies Nouvelles IFPEN
Publication of EP2094601A1 publication Critical patent/EP2094601A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2094601B1 publication Critical patent/EP2094601B1/fr
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/04—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes for transferring fuels, lubricants or mixed fuels and lubricants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/04—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes for transferring fuels, lubricants or mixed fuels and lubricants
    • B67D7/0476—Vapour recovery systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/04—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes for transferring fuels, lubricants or mixed fuels and lubricants
    • B67D7/0476—Vapour recovery systems
    • B67D7/0478—Vapour recovery systems constructional features or components
    • B67D7/049—Vapour recovery methods, e.g. condensing the vapour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/06—Details or accessories
    • B67D7/36—Arrangements of flow- or pressure-control valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/06—Details or accessories
    • B67D7/42—Filling nozzles
    • B67D7/54—Filling nozzles with means for preventing escape of liquid or vapour or for recovering escaped liquid or vapour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B67—OPENING, CLOSING OR CLEANING BOTTLES, JARS OR SIMILAR CONTAINERS; LIQUID HANDLING
    • B67D—DISPENSING, DELIVERING OR TRANSFERRING LIQUIDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B67D7/00—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes
    • B67D7/04—Apparatus or devices for transferring liquids from bulk storage containers or reservoirs into vehicles or into portable containers, e.g. for retail sale purposes for transferring fuels, lubricants or mixed fuels and lubricants
    • B67D7/0476—Vapour recovery systems
    • B67D7/0478—Vapour recovery systems constructional features or components
    • B67D2007/0494—Means for condensing the vapours and reintroducing them into the storage tanks

Definitions

  • the present invention relates to a fuel storage facility comprising at least one light fuel tank and at least one heavy fuel tank. It also relates to a method of filling and / or emptying the tanks of such an installation. An installation of this type is known from the document WO-A-03/006358 .
  • the tanks of a storage facility of a service station are conventionally filled with different types of fuel.
  • so-called light fuels such as unleaded 98 octane gasoline, commonly known as “gasoline 98”, unleaded 95 octane, commonly referred to as “gasoline 95”.
  • light fuels such as unleaded 98 octane gasoline, commonly known as “gasoline 98”
  • unleaded 95 octane commonly referred to as "gasoline 95”.
  • heavy fuels such as fuel oil or diesel.
  • the essential difference between these two types of fuel is the much greater volatility of light fuels compared to heavy fuels at ambient temperatures, especially between -30 ° C and + 50 ° C.
  • WO-A-03/006358 proposes to use a condenser on each vent pipe connected to a light fuel tank.
  • the object of the invention is to overcome these drawbacks and, more particularly, to reduce the fuel losses for the operator of a service station, without requiring costly adjustments to existing installations, while minimizing pollution. atmospheric.
  • the subject of the invention is a fuel storage installation, comprising at least one light fuel tank, of the gasoline 98, gasoline 95 or biofuel type, and at least one heavy fuel tank, of the diesel or fuel oil type.
  • each tank being equipped with a vent pipe, the vent pipe (s) of the light fuel tank (s) being provided with (s) means for condensing the vent gases circulating in the conduit (s), the condensates from these condensing means being discharged to the or at least one of the tanks of light fuel, characterized in that the vent duct (s) of the tank or tanks of heavy fuel is or are provided with means for condensing the vent gases circulating in this or these ducts (s), these condensing means being connected to evacuation means, towards the or at least one of the tanks of light fuel , condensates from these condensing means, and in that the ducts of the light fuel tank (s) and the heavy fuel tank (s) all open into a same manifold adapted to communicate these vent pipes with each other and
  • condensing means such as a condenser on the vent pipes of the heavy fuel tanks goes against habits in the field considered because it is generally considered that heavy products, which are little, if any, volatile at temperatures ambient, do not need to be condensed.
  • this has at least two significant advantages.
  • the exhaust gases escaping, both light fuel tanks and heavy fuel tanks, are, before being returned to the delivery tank, cooled efficiently.
  • the gas returned to the tank to replace the discharged fuels has a temperature significantly lower than the ambient temperature and strongly limits the formation of vapors or vaporization on the surface of the fuels contained in the tank.
  • the condenser associated with the tank of this heavy fuel condenses these vapors and the condensates obtained are directed from this condenser to at least one of the light fuel tanks.
  • the current collectors in which a hermetic partition sealingly separates a circulation sub-volume of the vent gases from the light fuel tanks and a sub-volume of circulation of the vent gases from the fuel tanks. heavy, can be arranged according to the invention by clearing or piercing the aforementioned partition to communicate the two sub-volumes with each other.
  • the invention further relates to a method for filling and / or emptying fuel tanks of a fuel storage facility, said installation comprising at least one tank of light fuel, gasoline type 98, gasoline 95 or biofuel , and at least one heavy fuel tank of the diesel or fuel oil type, in which the vent gases from the light fuel tank or tanks are cooled and the condensates resulting from this cooling are discharged to the at least one tanks for light fuel, characterized in that the gases circulating in one or more vent pipes connected between the tank (s) of heavy fuel and a manifold supplied with the gases are also cooled. venting from the light fuel tank or tanks, and the condensates resulting from this cooling are removed to the or at least one of the light fuel tanks.
  • This process is simple to implement and ensures that the majority of the light fuel vapors circulating in the installation is recovered in the form of condensates.
  • a service station S comprising four tanks C 1 , C 2 , C 3 and C 4 of a storage facility I, each intended to contain a fuel intended to be distributed from volumetric pumps or "pumps", of which only one, referenced P, is represented.
  • the tanks C 1 , C 2 and C 3 are intended to contain light fuels, namely respectively “gasoline 98", “gasoline 95” and "biofuel”.
  • the tank 04 is, for its part, intended to contain a heavy fuel, namely diesel, which differs from the light fuels tanks C 1 , C 2 , C 3 by its lower volatility.
  • the tank C 1 is being filled from a tank 10 of a delivery truck, as represented by the arrows F 1 .
  • a discharge pipe 11 connects the tank 10 to the tank C 1 in which is for example disposed a not shown gauge.
  • a vent pipe 12 has its inlet 12a disposed in the upper part of the tank C 1 to collect the vent gas resulting from the filling operation. The circulation of these vent gases is represented by the arrows F 2 .
  • the vent duct 12 is provided, in its current part, with a condenser 13 and is connected, at its outlet orifice 12b, to a manifold 14 provided with a safety valve 15 for venting free the manifold in case of overpressure or gas vacuum.
  • the outlet 14A of the manifold 14 is connected by a recycling duct 19 to a gas distribution network 16 inside the tank 10 (more particularly visible on the figure 3 ), so that the condenser 13 is integrated in a collection line of the vents of the tank C 1 in the direction of the tank, this line being formed by the meeting of the vent pipe 12, the collector 14, the pipe 19 and of the network 16.
  • the vent gases flowing in the pipe 12 are cooled in the condenser 13 and are thus discharged from their fuel particles which condense and flow to the tank C 1 as represented by the arrows F 3 to reach this tank the condensates circulate in a specific evacuation duct 17 shown in phantom, or, alternatively, flow into the vent duct 12, in particular by means of a capillary, either by simple gravity or forced by means a pump not shown.
  • the exhaust duct 17 is connected to the discharge pipe 11 so as to promote the flow of condensates by Venturi effect caused by the flow of fuel removed from the tank 10.
  • the tanks C 1 , C 3 and C 4 of the installation I are each equipped with a vent duct 22, 32, 42 opening at the outlet into the manifold 14 which is therefore common to all the vent ducts 12, 22, 32 and 42, in the sense that the gases can pass from any duct to another via this manifold.
  • the collector 14 is preferably equipped with gas distribution means passing therethrough, sensitive to the gas pressure prevailing in the various vent pipes 12, 22, 32 and 42: if the pressure prevailing in one of these vent pipes is greater than those prevailing in other conduits, these distribution means balance these gas pressures by allowing part of the gases of the over-pressurized duct to pass into the pressurized ducts.
  • vent ducts 22 and 32 associated with the tanks C 2 and C 3 of light fuel are each equipped with a condenser 23 and 33 substantially similar to the condenser 13.
  • Each condenser 23 and 33 is connected to a duct d discharge of condensates 27 and 37, similar to the conduit 17 associated with the condenser 13 and adapted to direct the condensed vapors at the outlet of each condenser respectively to the tanks C 2 and C 3 .
  • the vent duct 42 associated with the diesel fuel tank C 4 is also equipped with a condenser 43.
  • This condenser 43 is implanted in a manner analogous to that of the condenser 13 of the duct 12, but differs from this condenser 13 by its dimensioning. More specifically, the cooling capacity of the condenser 43 is significantly lower than that of the condensers 13, 23 and 33.
  • the condenser 43 is connected to a condensate discharge duct 47 which, unlike the ducts 17, 27 and 37, does not direct the condensates towards the tank C 4 from which from the vents treated in the condenser, but to one of the tanks of light fuels, namely, for example, the tank C 1 on the figure 1 .
  • the vent pipe 42 of the diesel fuel tank C 4 is provided with a valve 20 disposed between the condenser 43 and the manifold 14.
  • This valve is preferably tared more weakly than the valve 15, for example at -5mbar instead of -15mbar, so as to allow the introduction of ambient air into the tank C 4 as soon as a depression is formed in that in particular when dispensing fuel from the tank C 4 to the pump P.
  • the condensers 13, 23, 33 and 43 are for example adapted to be supplied with a heat transfer fluid from a cooling unit of this fluid, the latter being selected according to environmental standards in force.
  • This unit comprises for example one or more compressors able to cool the fluid supplying the condensers at a temperature between -55 ° C and -25 ° C, preferably between about -45 ° C and -40 ° C. Details of embodiment of the condensers of this type are for example given in WO-A-03/006358 .
  • the installation I further comprises a suction duct 18 opening, at one of its ends, into the tank C 1 and, at its opposite end, into a gas collection network of the flow meter P.
  • the meter is equipped with fuel dispensing guns, respectively provided, for the light fuel dispensing guns, with a suction nozzle for fuel vapors released during the filling of the tank of a motor vehicle. These suction nozzles collect the vent gases resulting from the filling of this tank and send them into the conduit 18 so that these vapors are not released into the atmosphere but returned to the tank C 1 .
  • the conduit 18 and the collection network of the meter P thus form means for recovering the gases released during the filling of these tanks, able to meet certain environmental standards.
  • a motorist withdraws gasoline 98 from the tank C 1 to fill the tank of his vehicle.
  • the dispensing gun delivers the gasoline 98 and sucks at the same time the gaseous phase present in the tank, in particular to limit gaseous escaping harmful to the environment.
  • the aspirated gases, represented by the arrows F 4 are, via the suction duct 18, sent to the tank C 1 in practice, the volume of gas sucked is at least 15% greater than the volume of fuel emptied, which causes the increase of the internal gas pressure to this tank.
  • diesel fuel distribution generally accounts for more than half of the total fuel distribution for fuel. service station S. Through the manifold 14, a portion of the gas contained in the tank C 1 is then sent, via the vent pipe 42, into the tank C 4 so that the pressure in these tanks tanks is substantially equal.
  • a stream of gas charged with light fuel vapors then passes, as indicated by the arrow F 4 , the condenser 43 associated with the tank C 4 , which causes the condensation of at least a portion of these vapors, the condensates being directed, via the conduit 47, to the tank C 1 .
  • the remaining cooled gases, essentially free of their light fuel particles, are sent to the tank C 4 .
  • the return of the condensates in one of the tanks of light fuel namely in the tank C 1 in the example in the figures
  • the concomitant return of cooled gases, removed from most of their fuel particles light, in the tank C 4 and, where appropriate, in the tanks C 1 , C 2 and C 3 make it possible to avoid sending light fuels into the heavy fuel tank C 4 and to cool the internal gas atmosphere tanks, which limits the evaporation of fuels in the tanks.
  • the tank 10 is being unloaded so as to refuel substantially simultaneously both the petrol tank 98 C 1 and the diesel tank C 4 , as represented respectively by the arrows F 1 and F 1 ' .
  • the discharge duct 11 connects a compartment 10A of the tank 10 to the tank C 1 and a discharge pipe 11 'similar to the pipe 11, connects a compartment 10B of the tank to the tank C 4 , separate compartment 10A.
  • the removal of the compartment 10A causes the tank C 1 a gas recovery phenomenon, that is to say an increase in fuel volatility.
  • the arrival of the fuel in the tank C 1 flushes the gases initially contained in the tank.
  • These two phenomena generate a stream of vent gas from the tank C 1 in the conduit 12.
  • These vent gases through the condenser 13 to reach the collector 14, as indicated by the arrow F 2 .
  • the condenser 13 causes the condensation of the fuel vapors, the resulting condensates returning, via the conduit 17, into the tank C 1.
  • the vent gases discharged from the fuel particles are at a significantly lower temperature. to that they had on entering, between about -40 ° C and -30 ° C.
  • the removal of the compartment 10B does not cause a gaseous evaporation phenomenon in the tank C 4 because the gas oil is a non-volatile fuel at room temperature.
  • the arrival of the diesel refueling causes the flushing of the gases initially contained in the tank C 4 , these vent gases escaping through the conduit 42 through the condenser 43, as indicated by the arrows F ' 2 .
  • the gaseous atmosphere initially contained in the tank C 4 generally comprises a small amount of light fuel vapors, such as gasoline vapors.
  • gas from the outside can be introduced into the tank C 1 via the suction duct 18 and gas currents occur in the tank. installation I so that the gas pressure prevailing in each of the 10 tanks C 1 to C 4 is substantially equal through the collector 14, resulting in gas exchange between the tanks.
  • the gases expelled from the tank C 4 during its filling are cooled by the condenser 43 and a good portion of the light fuel vapors contained in these gases is condensed, the condensates obtained being discharged to the tank C 1 via the 47.
  • the gases removed from the tank C 4 have a lower light fuel vapor content than that vent gases from tanks C 1 to C 3 .
  • the cooling capacities of the condenser 43 do not have to be as important as those of the condensers 13, 23 and 33.
  • the coolant compressor or coolers circulating in the condenser 43 have a smaller dimensioning compressors associated with each condenser 13, 23, 33.
  • a single staged compressor can be used.
  • the temperature of the vent gases reaches a level comparable to that of the gases coming from the condensers 13, 23 and 33, that is to say that it is between -40 ° C. and -30 ° C. ° C approx.
  • the gases leaving the manifold 14, which are directed towards the tank 10 have a temperature of the order of -30 ° C.
  • These gases then feed, via the recycling duct 19, the gas distribution network 16 into the tank 10, so as to replace the volume released by the de-fueled fuel.
  • the network 16 distributes the recycled gas feeding it indifferently in the compartments 10A and 10B according to the respective needs of these compartments, related to the flow rate of the fuels discharged
  • the gaseous atmosphere in each compartment has a cold temperature, lower than the ambient temperature, thus limiting the revaporization of fuels, especially light, on the surface of liquids being unloaded.
  • the continuous inflow of cold recycled gases thus continuously supplies a gaseous mattress of relatively low temperature that stagnates on the surface of the liquid discharged. Any losses related to the revaporizations within the refueling tank 10 are thus greatly limited.
  • the installation I according to the invention thus makes it possible to recover, both during the filling of the tanks and their emptying, the vapors of light fuels hitherto lost by the installations of the prior art
  • about 95% to 98% of the volatile organic compounds can thus be recondensed in the facility I, minimizing losses of volatile organic compounds for the operator of the service station S and increasing the profitability of this service station.
  • the vapors recycled in the tank 10 of the delivery truck consist essentially of very cold air (for example at -25 ° C.) and practically free of volatile organic compounds (less than 5% of volatile compounds), which makes the delivery truck safer and less polluting.
  • safety valves 21, which respectively equip the compartments of the tank 10 are solicited only in case of a real malfunction of the network 16, and not to regularly degass these compartments during leu: dump.
  • the balancing of the pressures in all the tanks, via the manifold 14, limits both the depressions in the heavy fuel tank C 4 and the overpressures in the tank of light fuels C 1 , C 2 and C 3 , which avoids soliciting the valve 15 and the valve 20, except in the case of a real malfunction of the installation ..
  • the overpressures in the tanks of light fuel have anyway tendency to generate significant stresses on the mechanical gauges disposed in these tanks, until lifting or disengaging these gauges. Fuel vapors then infiltrate and stagnate near the part of the gauges accessible from the outside of the tanks, posing risks of explosion when checking the gauges.
  • the condenser 43 associated with the diesel tank C 4 operates continuously both during the filling and during the emptying of any of the tanks C 1 to C 4 , so as to minimize the losses of light fuel vapors. .
  • the condensers 13, 23 and 33 associated with the tanks C 1 to C 3 are generally intensively stressed only during the respective refilling of these tanks. Outside these filling periods, the cooling intensity developed by these condensers is reduced, while maintaining preferably the heat transfer fluid circulating in these condensers at a temperature below atmospheric temperature to allow these condensers to be at the same temperature. quickly become operational during a discharge and sufficiently effective to treat at least part of the vent gas resulting from the collection of fuel vapor sucked near the dispensing guns of the pump P.
  • the condenser 43 is preferably defrosted once a day, during a period of low activity for the service station S, especially at night, while the condensers 13, 23, 33 are preferably de-iced just before and just after filling the tanks C 1 , C 2 and C 3 .
  • these defrosts can be achieved by reversing the refrigeration cycle.
  • the vent gases from the refueled tank may not be directed permanently to the corresponding condenser, but, on the contrary, be sent successively. to the three condensers 13, 23 and 33.
  • the admission of the vent gases in the three condensers is controlled by a set of valves actuated cyclically. In this way, frost is deposited successively in the three condensers, without accumulating exclusively in one of these condensers, thus limiting the overall low condensing performance related to progressive icing condensers.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Loading And Unloading Of Fuel Tanks Or Ships (AREA)

Description

  • La présente invention concerne une installation de stockage de carburants comportant au moins une cuve de carburant léger et au moins une cuve de carburant lourd. Elle concerne également un procédé de remplissage et/ou de vidage des cuves d'une telle installation. Une installation de ce type est connue par le document WO-A-03/006358 .
  • Dans le domaine de la distribution de carburants pour véhicules automobiles, les cuves d'une installation de stockage d'une station-service sont classiquement remplies avec différents types de carburant. On distingue en particulier les carburants dits légers, comme l'essence sans plomb de 98 d'indice d'octane, couramment appelée « essence 98 », l'essence sans plomb de 95 d'indice d'octane, couramment appelée « essence 95 », le mélange d'essence et d'éthanol, couramment appelé « biocarburant », ou analogue, des carburants dits lourds, comme le fioul ou le gazole. La différence essentielle entre ces deux types de carburant tient à la volatilité nettement plus importante des carburants légers par rapport aux carburants lourds à des températures ambiantes, notamment entre -30°C et +50°C.
  • Pour les carburants légers, des vapeurs fortement chargées en carburant se dégagent des cuves lors de leur remplissage. Pour limiter autant que possible les pollutions atmosphériques pendant le remplissage des cuves, les gaz d'évent fortement chargées en vapeurs de carburant ne sont pas relâchés dans la nature, mais sont généralement collectés et dirigés des cuves de carburant léger vers la citerne du camion de livraison. De plus, pour limiter les pertes de carburant subies par l'exploitant de la station- 30 service, notamment sous forme de vapeurs de carburant constituées par des composés organiques volatils, WO-A-03/006358 propose d'utiliser un condenseur sur chaque conduit d'évent raccordé à une cuve de carburant léger.
  • Ces condenseurs réduisent significativement le contenu en carburant des gaz d'évent renvoyés dans la citerne du camion de livraison, grâce au refroidissement des gaz d'évent en provenance des cuves de carburant léger. Les condensats obtenus sont redirigés dans la cuve correspondante par gravité.
  • Bien qu'une telle installation réduise les pertes subies par l'exploitant de la station-service, les pertes de carburant ne sont pas totalement éliminées. Les gaz volatils récupérés dans la citerne du camion de livraison ne sont chassés que lors du remplissage ultérieur du camion avec du carburant et il arrive même que le chauffeur du camion procède à un dégazage sauvage dans l'atmosphère pour éviter d'avoir à transporter des gaz considérés comme dangereux.
  • En outre, lors de la distribution de carburants légers à partir de cuves, du gaz extérieur est généralement aspiré pour compenser la sortie de carburant et maintenir un équilibre de pression dans la cuve. Les pistolets de distribution des carburants légers de certaines stations-service sont ainsi équipés de buses d'aspiration des vapeurs de carburant dégagées lors du remplissage du réservoir d'un véhicule automobile et les gaz ainsi aspirés sont renvoyés des cuves de carburant léger lorsque l'automobiliste fait le plein. Un collecteur, raccordé à tous les conduits d'évent des cuves de carburant léger, permet, si nécessaire, de faire passer le gaz aspiré de la cuve dans laquelle il est admis, à la cuve à partir de laquelle le carburant est distribué, de manière à équilibrer la pression dans toutes les cuves de carburant léger. Or, la quantité de gaz aspiré est généralement supérieure, d'environ 15%, au volume de carburant débité pour les carburants légers. Les installations actuelles prévoient, en conséquence, dans les conduits d'évent associés aux cuves de carburant léger, des soupapes de sécurité, tarées à +30mbar et -15mbar. Des composés organiques volatils peuvent ainsi être rejetés dans l'atmosphère au niveau de ces soupapes en cas de surpression.
  • Dans les installations existantes, il n'y a pas d'aspiration du type évoqué ci-dessus pour les cuves de carburant lourd. En outre, la réglementation actuelle impose des collecteurs séparés (deux collecteurs indépendants ou une unité de collecte subdivisée en deux parties étanches par une cloison hermétique) pour, respectivement, les carburants légers et les carburants lourds.. Seul le collecteur ou la partie de l'unité de collecte associé aux carburants légers est prévu pour être connecté à la citerne du camion de livraison lors du remplissage des cuves, de manière à empêcher la formation de mélanges gazeux détonants.
  • Actuellement, pour une station-service classique distribuant annuellement typiquement 17 millions de litres de carburants légers, environ 2% soit 34000 litres sont vaporisés, c'est-à-dire perdus pour l'exploitant et transportés par le camion de livraison avant, dans le meilleur des cas, d'être dégazés à la raffinerie lors d'un nouveau remplissage du camion.
  • L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et, plus particulièrement, de réduire les pertes en carburant pour l'exploitant d'une station-service, sans nécessiter d'aménagements coûteux des installations existantes, tout en limitant au maximum les pollutions atmosphériques.
  • A cet effet, l'invention a pour objet une installation de stockage de carburants, comportant au moins une cuve de carburant léger, de type essence 98, essence 95 ou biocarburant, et au moins une cuve de carburant lourd, de type gazole ou fioul, chaque cuve étant équipée d'un conduit d'évent, le ou les conduit(s) d'évent de la ou des cuves de carburant léger étant muni(s) de moyens de condensation des gaz d'évent circulant dans le ou les conduit(s), les condensats en provenance de ces moyens de condensation étant évacués vers la ou au moins une des cuves de carburant léger, caractérisée en ce que le ou les conduit(s) d'évent de la ou des cuves de carburant lourd est ou sont muni(s) de moyens de condensation des gaz d'évent circulant dans ce ou ces conduit(s), ces moyens de condensation étant connectés à des moyens d'évacuation, vers la ou au moins une des cuves de carburant léger, des condensats en provenance de ces moyens de condensation, et en ce que les conduits d'évent de la ou des cuves de carburant léger et de la ou des cuves de carburant lourd débouchent tous dans un même collecteur adapté pour faire communiquer ces conduits d'évent les uns avec les autres et pour être connecté à une citerne d'un véhicule de livraison.
  • Utiliser des moyens de condensation tels qu'un condenseur sur les conduits d'évent des cuves de carburant lourd va à l'encontre des habitudes dans le domaine considéré car on estime généralement que les produits lourds, qui sont peu, voire pas volatils aux températures ambiantes, n'ont pas besoin d'être condensés. Cela présente cependant au moins deux avantages significatifs. D'une part, lorsque les cuves de l'installation sont ravitaillées par une citerne de livraison, les gaz d'évent s'échappant, tant des cuves de carburant léger que des cuves de carburant lourd, sont, avant d'être renvoyés à la citerne de livraison, refroidis de manière efficace. De la sorte, le gaz renvoyé vers la citerne pour remplacer les carburants dépotés présente une température nettement inférieure à la température ambiante et limite fortement la formation de vapeurs ou revaporisation à la surface des carburants contenus dans la citerne. D'autre part, lorsque des vapeurs de carburant léger passent, via le collecteur commun à tous les conduits d'évent, d'une cuve de carburant léger à une cuve de carburant lourd, le condenseur associé à la cuve de ce carburant lourd condense ces vapeurs et les condensats obtenus sont dirigés de ce condenseur vers au moins une des cuves de carburant léger. Ainsi, les pertes de particules de carburant, et donc les pertes financières pour l'exploitant de l'installation selon l'invention, sont réduites par rapport à celles des installations de l'art antérieur, sans nécessiter d'aménagements complémentaires importants. En particulier, les collecteurs actuels, dans lesquels une cloison hermétique sépare de manière étanche un sous-volume de circulation des gaz d'évent provenant des cuves de carburant léger et un sous-volume de circulation des gaz d'évent provenant des cuves de carburant lourd, peuvent être aménagés conformément à l'invention en dégageant ou en perçant la cloison précitée pour faire communiquer les deux sous-volumes l'un avec l'autre.
  • Suivant d'autres caractéristiques de cette installation, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • le collecteur est équipé de moyens de répartition des gaz qui le traversent, sensibles à la pression des gaz dans les différents conduits d'évent ;
    • la capacité de refroidissement des moyens de condensation associés à la ou aux cuves de carburant lourd est nettement inférieure à celle des moyens de condensation associés à la ou aux cuves de carburant léger ;
    • le ou chaque conduit d'évent de la ou des cuves de carburant lourd est muni d'une soupape, disposée entre les moyens de condensation associés à ce conduit et le collecteur et adaptée pour introduire de l'air ambiant dans la cuve de carburant lourd en cas de dépression dans celle-ci ;
    • le collecteur est muni d'un clapet de sécurité adapté pour mettre à l'air libre le collecteur en cas de surpression ou de dépression dans celui-ci, et la soupape associée au ou à chaque conduit d'évent de la ou des cuves de carburant lourd est tarée plus faiblement que le clapet de sécurité;
    • l'installation comporte un conduit d'aspiration 10 connecté entre la ou au moins une des cuves de carburant léger et des moyens de collecte des gaz dégagés lors de la distribution de carburant léger au niveau d'un pistolet de distribution d'un volucompteur.
  • L'invention a en outre pour objet un procédé de remplissage et/ou de vidage en carburants des cuves d'une installation de stockage de carburants, ladite installation comportant au moins une cuve de carburant léger, de type essence 98, essence 95 ou biocarburant, et au moins une cuve de carburant lourd, de type gazole ou fioul, procédé dans lequel on refroidit les gaz d'évent provenant de la ou des cuves de carburant léger et on évacue les condensats résultant de ce refroidissement vers la ou au moins une des cuves de carburant léger, caractérisé en ce qu'on refroidit également les gaz circulant dans un ou des conduit(s) d'évent connecté(s) entre la ou les cuve(s) de carburant lourd et un collecteur alimenté par les gaz d'évent provenant de la ou des cuves de carburant léger, et on évacue les condensats résultant de ce refroidissement vers la ou au moins une des cuves de carburant léger.
  • Ce procédé est simple à mettre en oeuvre et garantit que la majorité des vapeurs de carburant léger circulant dans l'installation est récupérée sous forme de condensats.
  • Suivant d'autres caractéristiques de ce procédé, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • lors du remplissage de l'une quelconque des cuves, les gaz en provenance du collecteur et évacués vers l'extérieur de l'installation ont une température de l'ordre de -30°C;
    • lots du remplissage et/ou du vidage de l'une quelconque des cuves, les gaz circulant dans le ou les conduits d'évent de la ou des cuves de carburant lourd sont refroidis en permanence ;
    • lors du remplissage de la ou d'une des cuves de carburant léger, le refroidissement des gaz d'évent provenant de cette cuve est intensifié.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique 20 de principe d'une station-service comportant une installation conforme à l'invention, en cours de remplissage d'une de ses cuves ;
    • la figure 2 est une vue analogue à la figure 1, représentant une partie de l'installation de la figure 1 en cours de vidage de ses cuves ; et
    • la figure 3 est une vue analogue à la figure 1, représentant une autre partie de l'installation de la figure 1 en cours de remplissage de ses cuves.
  • Sur la figure 1 est représentée une station-service S comprenant quatre cuves C1, C2, C3, et C4 d'une installation de stockage I, destinées à contenir chacune un carburant prévu pour être distribué à partir de volucompteurs ou « pompes », dont un seul, référencé P, est représenté. Les cuves C1, C2 et C3 sont destinées à contenir des carburants légers, à savoir respective de « l'essence 98 », de « l'essence 95 » et du « biocarburant ». La cuve 04 est, quant à elle, destinée à contenir un carburant lourd, à savoir du gazole, qui se distingue des carburants légers des cuves C1, C2, C3 par sa moins grande volatilité.
  • Dans la configuration représentée à la figure 1, la cuve C1 est en cours de remplissage à partir d'une citerne 10 d'un camion de livraison, comme représenté par les flèches F1. De manière connue, un tuyau de dépotage 11 relie la citerne 10 à la cuve C1 dans laquelle est par exemple disposée une jauge non représentée. Un conduit d'évent 12 a son orifice d'entrée 12a disposé en partie supérieure de la cuve C1 pour collecter les gaz d'évent résultant de l'opération de remplissage. La circulation de ces gaz d'évent est représentée par les flèches F2.
  • Le conduit d'évent 12 est muni, dans sa partie courante, d'un condenseur 13 et est raccordé, au niveau de son orifice de sortie 12b, à un collecteur 14 pourvu d'un clapet de sécurité 15 pour mettre à l'air libre le collecteur en cas de surpression ou de dépression gazeuse. La sortie 14A du collecteur 14 est raccordé par un conduit de recyclage 19 à un réseau 16 de répartition gazeuse à l'intérieur de la citerne 10 (plus particulièrement visible sur la figure 3), de façon que le condenseur 13 soit intégré dans une ligne de collecte des évents de la cuve C1 en direction de la citerne, cette ligne étant formée de la réunion du conduit d'évent 12, du collecteur 14, du conduit 19 et du réseau 16.
  • Comme expliqué en détail dans WO-A-03/006358 , les gaz d'évent circulant dans le conduite 12 sont refroidis dans le condenseur 13 et y sont ainsi déchargés de leurs particules de carburant qui se condensent et s'écoulent vers la cuve C1 comme représenté par les flèches F3 Pour rejoindre cette cuve, les condensats circulent dans un conduit d'évacuation spécifique 17 représenté en traits mixtes, ou bien, en variante, s'écoulent dans le conduit d'évent 12, notamment au moyen d'un capillaire, soit par simple gravité, soit de manière forcée au moyen d'une pompe non représentée. En variante non représentée, le conduit d'évacuation 17 est relié au tuyau de dépotage 11 de manière à favoriser l'écoulement des condensats par effet Venturi provoqué par l'écoulement du carburant dépoté depuis la citerne 10.
  • Les cuves C1, C3 et C4 de l'installation I sont chacune équipées d'un conduit d'évent 22, 32, 42 débouchant en sortie dans le collecteur 14 qui est donc commun à tous les conduits d'évents 12, 22, 32 et 42, dans le sens où les gaz peuvent passer de n'importe quel conduit à l'autre via ce collecteur. Le collecteur 14 est de préférence équipé de moyens de répartition des gaz qui le traversent, sensibles à la pression gazeuse régnant dans les différents conduits d'évent 12, 22, 32 et 42 : si la pression régnant dans un de ces conduits d'évent est supérieure à celles régnant dans les autres conduits, ces moyens de répartition équilibrent ces pressions gazeuses en permettant à une partie des gaz du conduit sur-pressurisé de passer dans les conduits sous-pressurisés.
  • De manière connue, les conduits d'évent 22 et 32 associés aux cuves C2 et C3 de carburant léger sont chacun équipé d'un condenseur 23 et 33 sensiblement analogue au condenseur 13. Chaque condenseur 23 et 33 est raccordé à un conduit d'évacuation de condensats 27 et 37, analogue au conduit 17 associé au condenseur 13 et adapté pour diriger les vapeurs condensées en sortie de chaque condenseur respectivement vers les cuves C2 et C3.
  • Contrairement aux installations connues, le conduit d'évent 42 associé à la cuve de gazole C4 est également équipé d'un condenseur 43. Ce condenseur 43 est implanté de façon analogue à celle du condenseur 13 du conduit 12, mais se distingue de ce condenseur 13 par son dimensionnement. Plus précisément, la capacité de refroidissement du condenseur 43 est nettement inférieure à celle des condenseurs 13, 23 et 33.
  • Comme les autres condenseurs 13, 23 et 33, le condenseur 43 est raccordé à un conduit d'évacuation de condensats 47 qui, à la différence des conduits 17, 27 et 37, ne dirige pas les condensats vers la cuve C4 d'où proviennent les évents traités dans le condenseur, mais vers une des cuves de carburants légers, à savoir, par exemple, la cuve C1 sur la figure 1.
  • Le conduit d'évent 42 de la cuve de gazole C4 est muni d'une soupape 20 disposée entre le condenseur 43 et le collecteur 14. Cette soupape est, de préférence, tarée plus faiblement que le clapet 15, par exemple à -5mbar au lieu de -15mbar, de manière à permettre l'introduction d'air ambiant dans la cuve C4 dès qu'une dépression se forme dans celle notamment lors de la distribution de carburant en provenance de la cuve C4 à la pompe P.
  • Bien que non représenté en détail, les condenseurs 13, 23, 33 et 43 sont par exemple adaptés pour être alimentés avec un fluide caloporteur depuis une unité de refroidissement de ce fluide, ce dernier étant choisi en fonction de normes environnementales en vigueur. Cette unité comporte par exemple un ou plusieurs compresseurs à même de refroidir le fluide alimentant les condenseurs à une température comprise entre -55°C et -25°C, de préférence entre environ -45°C et -40°C. Des détails de réalisation des condenseurs de ce type sont par exemple donnés dans WO-A-03/006358 .
  • L' installation I comporte en outre un conduit d'aspiration 18 débouchant, à une de ses extrémités, dans la cuve C1 et, à son extrémité opposée, dans un réseau de collecte de gaz du volucompteur P. Dans un mode de réalisation préférentiel, le volucompteur est équipé de pistolets de distribution d'un carburant, respectivement munis, pour les pistolets de distribution de carburants légers, d'une buse d'aspiration des vapeurs de carburant dégagées lors du remplissage du réservoir d'un véhicule automobile. Ces buses d'aspiration collectent les gaz d'évent résultant du remplissage de ce réservoir et les envoient dans le conduit 18 afin notamment que ces vapeurs ne soient pas relâchés dans l'atmosphère mais renvoyées dans la cuve C1. Le conduit 18 et le réseau de collecte du volucompteur P forment ainsi des moyens de récupération des gaz dégagés lors du remplissage, de ces réservoirs, à même de répondre à certaines normes environnementales.
  • Le fonctionnement de l'installation I va maintenant être décrit en regard des figures 2 et 3.
  • Dans un premier cas correspondant à une distribution de carburant par vidage des cuves de l'installation I, on considère, comme représenté sur la figure 2, que, par le biais du volucompteur P, un automobiliste soutire de l'essence 98 depuis la cuve C1 pour remplir le réservoir de son véhicule. Lors du remplissage du réservoir, le pistolet de distribution délivre l'essence 98 et aspire en même temps la phase gazeuse présente dans ce réservoir, notamment pour limiter les échappements gazeux nocifs pour l'environnement. Les gaz aspirés, figurés par les flèches F4 sont, via le conduit d'aspiration 18, envoyés dans la cuve C1 en pratique, le volume de gaz aspiré est au moins 15% supérieur au volume de carburant vidé, ce qui provoque l'augmentation de la pression gazeuse interne à cette cuve. Parallèlement, on considère qu'un autre automobiliste soutire du gazole depuis la cuve C4 par le biais d'un autre volucompteur non représenté le vidage de la cuve C4 provoque la baisse de la pression gazeuse interne à cette cuve. En pratique, dans un pays comme la France, la distribution de gazole représente généralement plus de la moitié de la distribution totale de carburants pour la station-service S. Par l'intermédiaire du collecteur 14, une partie des gaz contenus dans la citerne C1 est alors envoyée, via le conduit d'évent 42, dans la cuve C4 de façon à ce que la pression régnant dans ces cuves soit sensiblement égale. Ce faisant, un courant de gaz chargés de vapeurs de carburants légers traverse alors, comme indiqué par la flèche F4, le condenseur 43 associé à la cuve C4, ce qui provoque la condensation d'au moins une partie de ces vapeurs, les condensats étant dirigés, via le conduit 47, vers la citerne C1. Les gaz refroidis restants, débarrassés de l'essentiel de leurs particules de carburant léger, sont envoyés dans la cuve C4.
  • Ainsi, de manière plus générale, les vapeurs de carburants légers qui passent, via le collecteur commun 14, de l'une des cuves C1, C2 et/ou C3 à la cuve C4, sont au moins en partie récupérées, au moyen du condenseur 43, sous forme de condensats évacués vers la cuve C1 étant entendu que ces condensats pourraient être aussi bien évacués vers n'importe quelle cuve de carburant léger de l'installation. Ce passage de vapeurs de carburants est d'autant plus marqué que la cuve de gazole est fréquemment sollicitée par rapport aux cuves de carburants légers.
  • Par ailleurs, le renvoi des condensats dans l'une des cuves de carburant léger, à savoir dans la cuve C1 dans l'exemple considéré aux figures, et le renvoi concomitant de gaz refroidis, débarrassés de l'essentiel de leurs particules de carburant léger, dans la cuve C4 et, le cas échéant, dans les cuves C1, C2 et C3 permettent d'éviter l'envoi de carburants légers dans la cuve de carburant lourd C4 et de refroidir l'atmosphère gazeuse interne des cuves, ce qui limite l'évaporation des carburants dans les cuves.
  • Dans un second cas correspondant à un remplissage des cuves de l'installation I, on considère, comme représenté sur la figure 3, que la citerne 10 est en cours de dépotage de façon à ravitailler sensiblement simultanément à la fois la cuve d'essence 98 C1 et la cuve de gazole C4, comme figurés respectivement par les flèches F1 et F1'. A cet effet, le conduit de dépotage 11 relie un compartiment 10A de la citerne 10 à la cuve C1 et un tuyau de dépotage 11' analogue au tuyau 11, relie un compartiment 10B de la citerne à la cuve C4, distinct du compartiment 10A.
  • Le dépotage du compartiment 10A provoque dans la cuve C1 un phénomène de reprise des gaz, c'est-à-dire une augmentation de la volatisation du carburant,. De plus, l'arrivée du carburant dans la cuve C1 chasse les gaz initialement contenus dans la cuve,. Ces deux phénomènes engendrent un courant de gaz d'évent en provenance de la cuve C1 dans le conduit 12. Ces gaz d'évent traversent le condenseur 13 jusqu'à atteindre le collecteur 14, comme indiqué par la flèche F2. Le condenseur 13 provoque la condensation des vapeurs de carburant, les condensats obtenus retournant, via le conduit 17, dans la cuve C1.. En sortie du condenseur 13, les gaz d'évent déchargés des particules de carburant sont à une température nettement inférieure à celle qu'ils avaient en entrant, comprise entre environ -40°C et -30°C.
  • Le dépotage du compartiment 10B ne provoque pas un phénomène d'évaporation gazeuse dans la cuve C4 car le gazole est un carburant non volatil à température ambiante. Cependant, l'arrivée du gazole de ravitaillement provoque la chasse des gaz initialement contenus dans la citerne C4, ces gaz d'évent s'échappant par le conduit 42 en traversant le condenseur 43, comme indiqué par les flèches F'2. Bien qu'aucun phénomène d'évaporation gazeuse n'intervienne, l'atmosphère gazeuse initialement contenue dans la cuve C4 comporte généralement un peu de vapeurs de carburants légers, telles que des vapeurs d'essence. En effet, comme expliqué plus haut, lorsque du gazole de la cuve C4 est prélevé, du gaz provenant de l'extérieur peut être introduit dans la cuve C1 via le conduit d'aspiration 18 et des courants de gaz se produisent dans l'installation I de façon que la pression gazeuse régnant dans chacune des 10 cuves C1 à C4 soit sensiblement égale grâce au collecteur 14, entraînant des échanges gazeux entre les cuves.
  • Les gaz chassés de la cuve C4 lors de son remplissage sont refroidis par le condenseur 43 et une bonne partie des vapeurs de carburants légers que contiennent ces gaz, est condensée, les condensats obtenus étant évacués vers la cuve C1 par l'intermédiaire du conduit 47. Dans la mesure où une partie des vapeurs de carburants a été condensée lors de l'admission de ces vapeurs dans la C4, comme expliqué en regard de la figure 2, et où les vapeurs restantes sont diluées dans l'atmosphère gazeuse essentiellement non-condensable (car constituée essentiellement d'air) de la cuve C4, les gaz chassés de la cuve C4 présentent une teneur en vapeur de carburant léger moindre que celle des gaz d'évent issus des cuves C1 à C3. On comprend donc que les capacités de refroidissement du condenseur 43 n'ont pas à être aussi importantes que celles des condenseurs 13, 23 et 33. En pratique, le ou les compresseurs de refroidissement du fluide caloporteur circulant dans le condenseur 43 présentent un dimensionnement moindre que les compresseurs associés à chaque condenseur 13, 23, 33. En variante, un unique compresseur étagé peut être utilisé.
  • En sortie du condenseur 43, la température des gaz d'évent atteint un niveau comparable à celui des gaz issus des condenseurs 13, 23 et 33, c'est-à-dire qu'elle est comprise entre -40°C et -30°C environ. De la sorte, les gaz en sortie du collecteur 14, qui sont dirigés vers la citerne 10, présentent une température de l'ordre de -30°C. Ces gaz alimentent alors, via le conduit de recyclage 19, le réseau 16 de répartition de gaz dans la citerne 10, de façon a remplacer le volume libéré par le carburant dépoté. Plus précisément, le réseau 16 répartit indifféremment les gaz recyclés l'alimentant dans les compartiments 10A et 10B selon les besoins respectifs de ces compartiments, liés à la vitesse d'écoulement des carburants dépotés De la sorte, l'atmosphère gazeuse présente dans chaque compartiment présente une température froide, inférieure à la température ambiante, limitant ainsi la revaporisation des carburants, notamment légers, a la surface des liquides en cours de dépotage. L'arrivée continue des gaz recyclés froids alimente ainsi en permanence un matelas gazeux de température relativement basse qui stagne a la surface des liquides dépotés Les éventuelles pertes liées aux revaporisations au sein de la citerne de ravitaillement 10 sont ainsi grandement limitées
  • L'installation I selon l'invention permet ainsi de récupérer, tant durant le remplissage des cuves que leur vidage, des vapeurs de carburants légers jusqu'alors perdues par les installations de l'art antérieur A titre d'exemple, environ 95% à 98% des composes organiques volatils peuvent ainsi être recondensés dans l'installation I, limitant au minimum les pertes en composés organiques volatils pour l'exploitant de la station-service S et accroissant la rentabilité de cette station-service.
  • De plus, les vapeurs recyclées dans la citerne 10 du camion de livraison sont essentiellement constituées d'air très froid (par exemple à -25°C) et pratiquement exemptes de composés organiques volatils (moins de 5% de composés volatils), ce qui rend le camion de livraison plus sûr et moins polluant. En particulier, des clapets de sécurité 21, qui équipent respectivement les compartiments de la citerne 10, ne sont sollicités qu'en cas d'un dysfonctionnement réel du réseau 16, et pas pour dégazer régulièrement ces compartiments lors de leu: vidage.
  • Par ailleurs, l'équilibrage des pressions dans toutes les cuves, par l'intermédiaire du collecteur 14, limite à la fois les dépressions dans la cuve de carburant lourd C4 et les surpressions dans la cuve de carburants légers C1, C2 et C3, ce qui évite de solliciter le clapet 15 et la soupape 20, sauf dans le cas d'un dysfonctionnement réel de l'installation.. Dans les installations relevant de l'art antérieur, les surpressions dans les cuves de carburant léger ont d'ailleurs tendance à générer des contraintes significatives sur les jauges mécaniques disposées dans ces cuves, jusqu'à soulever ou dégager ces jauges. Des vapeurs de carburant s'infiltrent alors et stagnent à proximité de la partie des jauges accessible depuis l'extérieur des cuves, faisant courir des risques d'explosion lors du contrôle des jauges.
  • Avantageusement, le condenseur 43 associé à la cuve de gazole C4 fonctionne en continu tant durant le remplissage que durant le vidage de l'une quelconque des cuves C1 à C4, de manière à limiter au maximum les pertes de vapeurs de carburants légers. En revanche, les condenseurs 13, 23 et 33 associés aux cuves C1 à C3 ne sont généralement sollicités de manière intensive que lors des remplissages respectifs de ces cuves. En dehors de ces périodes de remplissage, l'intensité de refroidissement développée par ces condenseurs est réduite, tout en maintenant de préférence le fluide caloporteur circulant dans ces condenseurs à une température inférieure à la température atmosphérique pour permettre à ces condenseurs d'être à la fois rapidement opérationnels lors d'un dépotage et suffisamment efficaces pour traiter au moins en partie les gaz d'évent résultant de la collecte de vapeurs de carburant aspirées à proximité des pistolets de distribution de la pompe P. Le dégivrage de ces condenseurs est également différencié : le condenseur 43 est, de préférence, dégivré une fois par jour, lors d'une période de faible activité pour la station-service S, notamment la nuit, tandis que les condenseurs 13, 23, 33 sont, de préférence, dégivrés juste avant et juste après le remplissage des cuves C1, C2 et C3. En pratique, ces dégivrages peuvent être réalisés par une inversion de cycle frigorifique.
  • D'autres modes de fonctionnement des condenseurs 13, 23 et 33 peuvent être envisagés. En particulier, lors du remplissage d'une des cuves C1, C2 et C3, les gaz d'évent provenant de la cuve ravitaillée peuvent ne pas être dirigés en permanence vers le condenseur correspondant, mais, au contraire, être envoyés successivement aux trois condenseurs 13, 23 et 33. Pour ce faire, l'admission des gaz d'évent dans les trois condenseurs est commandée par un jeu de vannes actionné de manière cyclique. De cette façon, du givre se dépose successivement dans les trois condenseurs, sans s'accumuler exclusivement dans un seul de ces condenseurs, limitant ainsi la basse des performances globales de condensation liée au givrage progressif des condenseurs.
  • Divers aménagements et variantes à l'installation et au procédé décrits ci-dessus sont en outre envisageables. A titre d'exemples :
    • des moyens de mesure de la température des gaz en sortie de chacun des condenseurs 13, 23, 33 et 43 peuvent être prévus de façon à commander avec précision l'intensité de refroidissement développée par chacun de ces condenseurs, de façon à optimiser leur dépense énergétique;
    • plutôt que de renvoyer les condensats de chacun des carburants légers vers la cuve contenant le carburant léger correspondant, au moyen notamment des conduits d'évacuation correspondants 17, 27 et 37, les condensats provenant des différents condenseurs concernés 13, 23 et 33, ainsi que les condensats provenant du condenseur 43 peuvent être regroupés en sortie des condenseurs dans une conduite d'évacuation commune, débouchant en aval uniquement dans l'une des cuves C1, C2 et C3, de préférence dans la cuve contenant le carburant léger le moins cher pour des raisons de taxes financières; et/ou
    • les condenseurs 13, 23 et 33 peuvent être regroupés au sein d'une même unité de condensation traitant les gaz d'évent provenant indifféremment des cuves C1, C2 et C3 ; de même, si plusieurs cuves de carburant lourd sont prévus dans l'installation, les gaz d'évent provenant de ces cuves peuvent être regroupés avant d'être soumis à des moyens de condensation dédiés, distincts des moyens de condensation associés au conduits d'évent des cuves de carburant léger.

Claims (10)

  1. Installation de stockage de carburants, comportant au moins une cuve de carburant léger (C1, C2, C3), de type essence 98, essence 95 ou biocarburant, et au moins une cuve de carburant lourd (C4), de type gazole ou fioul, chaque cuve étant équipée d'un conduit d'évent (12, 22, 32, 42), le ou les conduit(s) d'évent (12, 22, 32) de la ou des cuves de carburant léger (C1, C2, C3) étant muni(s) de moyens (13, 23, 33) de condensation des gaz d'évent circulant dans le ou les conduit(s), les condensats en provenance de ces moyens de condensation étant évacués vers la ou au moins une des cuves de carburant léger, caractérisée en ce que le ou les conduit(s) d'évent (42) de la ou des cuves de carburant lourd (C4) est ou sont muni(s) de moyens (43) de condensation des gaz d'évent circulant dans ce ou ces conduit(s), ces moyens de condensation étant connectés à des moyens (47) d'évacuation, vers la ou au moins une des cuves de carburant léger (C1, C2, C3), des condensats en provenance de ces moyens de condensation, et en ce que les conduits d'évent (12, 22, 32, 42) de la ou des cuves de carburant léger (C1, C2, C3) et de la ou des cuves de carburant lourd (C4) débouchent tous dans un même collecteur (14) adapté pour faire communiquer ces conduits d'évent les uns avec les autres et pour être connecté à une citerne (10) d'un véhicule de livraison.
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le collecteur (14) est équipé de moyens de répartition des gaz qui le traversent, sensibles à la pression des gaz dans les différents conduits d'évent (12, 22, 32, 42).
  3. Installation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la capacité de refroidissement des moyens de condensation (43) associés à la ou aux cuves de carburant lourd (C4) est nettement inférieure à celle des moyens de condensation (13, 23, 43) associés à la ou aux cuves de carburant léger (C1, C2, C3).
  4. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le ou chaque conduit d'évent (42) de la ou des cuves de carburant lourd est muni d'une soupape (20), disposée entre les moyens de condensation (43) associés à ce conduit et le collecteur (14) et adaptée pour introduire de l'air ambiant dans la cuve de carburant lourd (C4) en cas de dépression dans celle-ci.
  5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que le collecteur (14) est muni d'un clapet de sécurité (15) adapté pour mettre à l'air libre le collecteur en cas de surpression ou de dépression dans celui-ci, et en ce que la soupape (20) associée au ou à chaque conduit d'évent (42) de la ou des cuves de carburant lourd (C4) est tarée plus faiblement que le clapet de sécurité (15).
  6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un conduit d'aspiration (18) connecté entre la ou au moins une (C1) des cuves de carburant léger (C1, C2, C3) et des moyens de collecte des gaz dégagés lors de la distribution de carburant léger au niveau d'un pistolet de distribution d'un volucompteur (P).
  7. Procédé de remplissage et/ou de vidage en carburant des cuves d'une installation (I) de stockage de carburants, ladite installation comportant au moins une cuve de carburant léger (C1, C2, C3), de type essence 98,essence 95 ou biocarburant, et au moins une cuve de carburant lourd (C4), de type gazole ou fioul, procédé dans lequel on refroidit les gaz d'évent provenant de la ou des cuves de carburant léger et on évacue les condensats résultant de ce refroidissement vers la ou au moins une des cuves de carburant léger, caractérisé en ce qu'on refroidit également les gaz circulant dans un ou des conduits d'évent (42) connectés entre la ou les cuves de carburant lourd (C4) et un collecteur (14) alimenté par les gaz d'évent provenant de la ou des cuves de carburant léger (C1, C2, C3), et on évacue les condensats résultant de ce refroidissement vers la ou au moins une des cuves de carburant léger.
  8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, lors du remplissage de l'une quelconque dés cuves (C1, C2, C3, C4), les gaz en provenance du collecteur (14) et évacués vers l'extérieur de l'installation ont une température de l'ordre de -30°C.
  9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que, lors du remplissage et/ou du vidage de l'une quelconque des cuves (C1, C2, C3, C4), les gaz circulant dans le ou les conduits d'évent (42) de la ou des cuves de carburant lourd (C4) sont refroidis en permanence.
  10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, lors du remplissage de la ou d'une des cuves de carburant léger (C1, C2, C3), le refroidissement des gaz d'évent provenant de cette cuve est intensifié.
EP07870322A 2006-11-24 2007-11-21 Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation Not-in-force EP2094601B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0610304A FR2909078B1 (fr) 2006-11-24 2006-11-24 Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation
PCT/FR2007/001918 WO2008071865A1 (fr) 2006-11-24 2007-11-21 Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2094601A1 EP2094601A1 (fr) 2009-09-02
EP2094601B1 true EP2094601B1 (fr) 2012-01-11

Family

ID=38179979

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07870322A Not-in-force EP2094601B1 (fr) 2006-11-24 2007-11-21 Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation

Country Status (11)

Country Link
US (1) US8256471B2 (fr)
EP (1) EP2094601B1 (fr)
KR (1) KR20090088919A (fr)
CN (1) CN101563288B (fr)
AT (1) ATE540896T1 (fr)
AU (1) AU2007331349B2 (fr)
BR (1) BRPI0719434A2 (fr)
CA (1) CA2669288A1 (fr)
FR (1) FR2909078B1 (fr)
WO (1) WO2008071865A1 (fr)
ZA (1) ZA200903269B (fr)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0714399D0 (en) * 2007-07-24 2007-09-05 Vapasava Vr Ltd System and method of petrol vapour recovery
US9080117B2 (en) * 2008-01-22 2015-07-14 GER Enterprises, LLC Biofuel production method and system
CN101637663B (zh) * 2008-08-02 2011-10-12 中国石油化工股份有限公司 储罐区排放气治理方法
FR2947538B1 (fr) 2009-07-03 2011-06-17 Inst Francais Du Petrole Installation et procede de stockage de carburant
CN102756714A (zh) * 2011-04-26 2012-10-31 北京福吉长安防爆材料盐城有限责任公司 多油品汽油汽车加油设备
FR2999553B1 (fr) * 2012-12-18 2015-11-13 IFP Energies Nouvelles Installation de stockage et de distribution de carburants, notamment pour vehicules automobiles
US10767859B2 (en) * 2014-08-19 2020-09-08 Adler Hot Oil Service, LLC Wellhead gas heater
FR3051182B1 (fr) * 2016-05-10 2018-05-18 Tokheim Holding B.V. Installation de stockage et de distribution de carburant
SE540241C2 (en) * 2016-09-09 2018-05-08 Scania Cv Ab An arrangement for mounting a gas pipe to a vehicle
SE543451C2 (en) * 2018-02-19 2021-02-23 Wayne Fueling Systems Sweden Ab Fuel dispensing unit and method for handling a fuel dispensing unit
CN113226949B (zh) 2018-11-14 2023-06-02 富兰克林加油系统公司 压力真空阀
CN111071980B (zh) * 2019-12-27 2024-10-01 赫普能源环境科技股份有限公司 一种液体电燃料加注回收罐车及电力储存运输方法
CN113390018B (zh) * 2020-03-13 2022-06-07 中国石油化工股份有限公司 一种液化烃罐的气相系统
CN113291446B (zh) * 2021-06-29 2022-04-19 广船国际有限公司 一种甲醇双燃料船舶日用柜的补给系统及其使用方法
CN116216624B (zh) * 2022-12-29 2025-11-21 广州发展碧辟油品有限公司 一种油气回收调节方法

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4320788A (en) * 1975-06-23 1982-03-23 Union Oil Company Of California Apparatus for the bulk delivery of volatile liquids
US4058148A (en) * 1976-03-18 1977-11-15 Exxon Research & Engineering Co. Vapor hose hookup assurance
US4457349A (en) * 1982-01-19 1984-07-03 Chevron Research Company Volatile hydrocarbon recovery system for tank truck unloading headers
US5289857A (en) * 1991-11-27 1994-03-01 Pyles Charles E Vapor recovery system
EP0598928B1 (fr) * 1992-11-17 1995-03-15 Scheidt & Bachmann Gmbh Station d'essence avec récupération de vapeur de carburant
US5472012A (en) * 1994-01-14 1995-12-05 Dover Corporation Storage tank shutoff valve
US5850849A (en) * 1994-01-14 1998-12-22 Dover Corporation Storage tank shutoff valve with double cam assembly
FR2757146B1 (fr) * 1996-12-17 1999-01-08 Schlumberger Ind Sa Dispositif collecteur d'une pluralite de tuyaux d'evacuation de vapeurs
US6382240B1 (en) * 2000-06-15 2002-05-07 Macdonald William David Apparatus for fuel tanker oveflow diversion and vapor separation
FR2827268B1 (fr) * 2001-07-12 2004-03-26 Sellco Sa Installation de stockage de carburant dans une station-service et procede de remplissage d'une cuve de station-service
FR2855869B1 (fr) * 2003-06-06 2008-01-04 Gaz Transport & Technigaz Procede de refroidissement d'un produit, notamment pour la liquefaction d'un gaz, et dispositif pour sa mise en oeuvre
US7270155B2 (en) * 2005-07-27 2007-09-18 Wei Pin Ho Gasoline vapor recycling system for gasoline tank

Also Published As

Publication number Publication date
CN101563288A (zh) 2009-10-21
CA2669288A1 (fr) 2008-06-19
AU2007331349A1 (en) 2008-06-19
CN101563288B (zh) 2013-03-27
EP2094601A1 (fr) 2009-09-02
WO2008071865A1 (fr) 2008-06-19
ZA200903269B (en) 2010-03-31
FR2909078B1 (fr) 2009-01-09
AU2007331349B2 (en) 2012-02-02
ATE540896T1 (de) 2012-01-15
KR20090088919A (ko) 2009-08-20
FR2909078A1 (fr) 2008-05-30
BRPI0719434A2 (pt) 2013-12-03
US20100051134A1 (en) 2010-03-04
US8256471B2 (en) 2012-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2094601B1 (fr) Installation de stockage de carburants et procede de remplissage et/ou de vidage des cuves de cette installation
EP3650741B1 (fr) Procédé et installation de stockage et de distribution d'hydrogène liquéfié
US5213142A (en) Stage II vapor recovery system
US5327943A (en) Multi-purpose nozzle with liquid pickup
EP4153900B1 (fr) Dispositif et procédé de transfert de fluide cryogénique
FR3051182A1 (fr) Installation de stockage et de distribution de carburant
US5234036A (en) Dispensing fuel with aspiration of condensed vapors
EP2117992B1 (fr) Installation et procede de stockage de carburant a base d'alcool
FR2829745A1 (fr) Procede et dispositif de lutte contre l'incendie
WO2003006358A1 (fr) Installation de stockage de carburant dans une station-service et procede de remplissage d'une cuve de station-service
US5199471A (en) Process to prevent vapor blockage for stage II vapor recovery
WO2014096596A1 (fr) Installation de stockage et de distribution de carburants, notamment pour véhicules automobiles
EP3488139A1 (fr) Module et systeme de depressurisation d'un reservoir cryogenique.
EP3904664B1 (fr) Siphon a condensats-egr
EP2448860B1 (fr) Installation et procede de stockage de carburant
US20250083088A1 (en) Methods of butane delivery
EP2948665B1 (fr) Système de conditionnement de circuits cryogéniques
RU94549U1 (ru) Система для улавливания и рекуперации паров горючего из резервуаров
EP2075219A1 (fr) Pistolet pour la distribution de carburant
US20210285451A1 (en) Liquid Hydrocarbon Transfer System And Assembly
EP4399438A1 (fr) Procede et dispositif de transfert de fluide cryogenique
FR2877854A1 (fr) Dispositif de separation d'eau et de condensats de composes organiques volatils
FR3082150A1 (fr) Reservoir avec canalisation empechant un passage de carburant liquide vers un dispositif de stockage des vapeurs de carburant
FR2738191A1 (fr) Reservoir de carburant perfectionne pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20090624

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SELLES, SERGE ALBERT PIERRE

Owner name: IFP ENERGIES NOUVELLES

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 602007020080

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B67D0005040000

Ipc: B67D0007040000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B67D 7/04 20100101AFI20110705BHEP

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 540896

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120115

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602007020080

Country of ref document: DE

Effective date: 20120315

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20120111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20120111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120411

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120511

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120412

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120511

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 540896

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

26N No opposition filed

Effective date: 20121012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602007020080

Country of ref document: DE

Effective date: 20121012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120422

BERE Be: lapsed

Owner name: IFP ENERGIES NOUVELLES

Effective date: 20121130

Owner name: SELLES, SERGE ALBERT PIERRE

Effective date: 20121130

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121130

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20131120

Year of fee payment: 7

Ref country code: DE

Payment date: 20131122

Year of fee payment: 7

Ref country code: FR

Payment date: 20131002

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120111

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121121

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20071121

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602007020080

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20141121

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141121

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150602

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141201