EP2181274A1 - Bremsbelag für eine ein- und mehrscheibenbremse - Google Patents

Bremsbelag für eine ein- und mehrscheibenbremse

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Publication number
EP2181274A1
EP2181274A1 EP08734651A EP08734651A EP2181274A1 EP 2181274 A1 EP2181274 A1 EP 2181274A1 EP 08734651 A EP08734651 A EP 08734651A EP 08734651 A EP08734651 A EP 08734651A EP 2181274 A1 EP2181274 A1 EP 2181274A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
brake pad
lining
carrier plate
connecting means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08734651A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yasar Sarica
Jürgen DREHER
Andreas Wallner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ferodo Bremsbelaege Technik Zentrum GmbH
Federal Mogul Friction Products GmbH
Original Assignee
Ferodo Bremsbelaege Technik Zentrum GmbH
Federal Mogul Friction Products GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ferodo Bremsbelaege Technik Zentrum GmbH, Federal Mogul Friction Products GmbH filed Critical Ferodo Bremsbelaege Technik Zentrum GmbH
Publication of EP2181274A1 publication Critical patent/EP2181274A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D65/847—Features relating to cooling for disc brakes with open cooling system, e.g. cooled by air
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    • F16D2065/1328—Structure internal cavities, e.g. cooling channels
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    • F16D2065/1304—Structure
    • F16D2065/1332—Structure external ribs, e.g. for cooling or reinforcement

Definitions

  • the present invention relates to a brake pad for a multi-disc brake. More particularly, the present invention relates to a brake pad and an intermediate brake pad of a multi-disc brake.
  • Multi-disc brakes are usually composed of a Zuspann nie, the stack of two outer brake pads, at least two floating
  • Brake discs and at least one intermediate brake pad for braking compresses are provided.
  • Another disadvantage of conventional brake pads is also that sufficient cooling of, between the brake disc and the brake piston (or other application device) clamped brake pad can be achieved because the available cooling surface d. H. The edge of the brake pad is simply too small to allow sufficient heat dissipation.
  • the intermediate brake pads of a multi-disc brake are constructed from a carrier plate in which a friction lining is applied on both sides of the carrier plate.
  • This construction has in particular three major disadvantages, it is an additional form, an additional manufacturing step, and thus also an additional tool for the production the insectsbelags necessary and the cost of warehousing is increased by the new brake pad.
  • a brake pad for a disc brake comprises a
  • the brake pad is provided with air channels that (in
  • Friction lining are additionally cooled from the inside, without additional cooling ribs or the like on the friction lining are necessary
  • the air channels are au ⁇ shunt as through holes. This embodiment serves to clearly and unambiguously distinguish the present invention from brake pads with cooling fins.
  • the air passages are substantially radial (with respect to the brake disk).
  • This embodiment has the advantage that the lining shafts are usually open at least upwards and therefore need only be slightly changed to use the internally ventilated friction lining according to the invention.
  • the air passages are substantially tangential (with respect to the brake disk).
  • the air passages are substantially parallel to the rubbing direction of the friction lining. In this embodiment, they extend (arcuate) around the axis of the brake disc to be braked.
  • air ducts are fused into a mesh and form a cavity, which is traversed, for example, by webs.
  • the brake pad is provided on both sides of the carrier plate with a friction lining. As a result, a center brake pad of a multi-disc brake can easily be provided.
  • ventilation ducts are arranged in the carrier plate.
  • the carrier plate is designed in two parts.
  • the carrier plate may for example be composed of two halves, between which the ventilation channels are composed of corresponding recesses in the mutually facing sides of the carrier plate halves.
  • the two halves can be held together by stapling, riveting, screwing, soldering, welding or the like.
  • an embodiment of an intermediate disc brake pad described in more detail below results.
  • ventilation ducts are arranged in the friction lining. As a result, the ventilation ducts can be easily used when making the
  • Friction pads are molded in this. This can be achieved, for example, by conical (polished or otherwise as reduced adhesion) thorns, which form when forming the friction
  • the air ducts between the friction lining and the carrier plate are arranged. This embodiment allows the easy production of the ventilation ducts, since the channels simply as depressions in the
  • Support plate or the friction lining can be performed before these parts each be joined together.
  • this embodiment requires some effort when connecting the friction lining with the support plate to ensure that the friction lining can not be detached from the support plate in operation.
  • the air passages along a spiral line around the axis of the brake disc (s).
  • an air flow generated by the brake disc may be better utilized for cooling the brake pad.
  • the brake pad is provided with at least one hold-down spring which engages (or is clamped) in the air passages and is thus secured to the brake pad.
  • an (intermediate) brake pad for a multi-disc brake.
  • the intermediate brake pad according to the invention comprises a first brake pad and a second brake pad and at least one connecting means.
  • the first brake pad has a first carrier plate and a first friction lining, which is arranged on a front side of the first carrier plate.
  • the second brake pad has a second carrier plate and a second friction lining, which is arranged on a front side of the second carrier plate.
  • the at least one connecting means connects the first carrier plate to the second carrier plate, so that the first and the second friction lining each face outward.
  • the first and the second brake pad are connected so that the rear sides of the carrier plates face each other.
  • the connecting means comprises at least one clip which engages around the carrier plates.
  • the present invention may optionally be composed of two single-disc brake pads.
  • the carrier plates are each provided with recesses or depressions, engage in the connecting means or sunk into the connecting means.
  • the connecting means can be sunk in the intermediate brake pad, that the connecting means does not project beyond the outer contour (seen for example in the axial direction of the brake disc) of the insects.
  • the connecting means can be sunk in the first and / or second support plate, that the connecting means does not protrude over the front of the first and / or second support plate (for example in the direction of the first and / or the second of the friction linings) ,
  • the recess is designed so that, for example, one, the support plates cohesive clip can not slip laterally from the support plates.
  • an insulating element is arranged between the first and the second carrier plate.
  • the insulating member may serve to dampen noise by friction between the first and second carrier plates.
  • a thermal insulation appears less preferred at this point (using a substantially symmetrical intermediate brake pad), since the heat development is also (substantially) symmetrical and therefore there is no significant heat transfer between the first and second brake pad of the intermediate brake pad. However, this does not necessarily apply to non-symmetrical intermediate brake linings.
  • the (at least one) connecting means comprises at least one projection formed on the first and / or second carrier plate.
  • At least one clip is integrally formed on the first and / or second carrier plate.
  • This embodiment relates to an intermediate brake pad in which the connecting means is integrally formed of the material of at least one of the carrier plates or carrier plates of the first and / or second brake pad.
  • This clip may for example be formed by (long thin) tabs, which after joining the first and the second brake pad to the support plate of each be bent around others.
  • the projections can also form a bayonet closure, with which the two brake pads of the intermediate brake pad can be connected to each other.
  • the first and second brake pads are mirror-symmetrical to each other in shape. If the at least one connecting means is also mirror-symmetrical, the entire intermediate brake lining may also be mirror-symmetrical. Preferably, this embodiment is used in multi-disc brakes with non-symmetrical side brake pads.
  • the first brake pad and the second brake pad are identical in shape. If the same brake pads for the first and the second brake pad can be used, the manufacturing cost of the intermediate brake pad can be significantly reduced.
  • the intermediate brake pad may have a rotational symmetry of 180 °.
  • the connecting means comprises at least one adhesive.
  • an adhesive bond By an adhesive bond, the production time for an intermediate brake pad can be reduced. Since the forces acting on the connection point (apart from the pressure load and the thermal load) are rather small, also a (for the production process) favorable glue can be used.
  • the first and / or second carrier plate preferably comprises cooling ribs. If the cooling fins are arranged on the rear side of the first and / or second carrier plate, a ventilated intermediate brake lining for a multi-disc brake lining can simply be formed.
  • This internally ventilated intermediate brake pad can be ventilated in combination with the inside
  • Brake discs significantly improve the performance of a multi-disc brake, as around area of the support plate can not accumulate heat accumulation, which can lead to overheating and destruction of the intermediate brake pad.
  • the cooling fins can also be used as round or rounded cooling fins, for example as pin-shaped cooling fins, ie cooling pins be executed.
  • This embodiment shows a cheap and particularly easy way to produce an internally ventilated intermediate brake pad for a multi-disc brake.
  • the first carrier plate preferably comprises first cooling ribs and the second carrier plate comprises second cooling ribs, the first cooling ribs and the second cooling ribs at least partially meshing with one another.
  • the two brake pads of the brake pad can be easily secured together by the cooling ribs bent against each other and so can be engaged with each other.
  • the two carrier or back plates can be supported with the molded cooling ribs on each other.
  • the cooling fins also serve to stiffen the carrier plates and the pressure distribution in the carrier plates.
  • the first carrier plate, the second carrier plate and / or the connecting means has at least one pressure-distributing structure.
  • the pressure-distributing structure can also be designed as ribs, in particular as cooling ribs.
  • the connecting means comprises an insulating structure.
  • the insulating structure may for example be designed as an intermediate layer which is provided with tabs which can be bent around the support plates. If the material of the intermediate layer is soft enough, the intermediate layer can at least partially mechanically decouple the two brake linings of the intermediate brake lining, which in particular prevents or at least reduces squeaking of the intermediate brake lining.
  • the connecting means may be formed of molded elastomer, which connects the two brake pads (or glued) and at least partially mechanically decoupled the two brake pads from each other.
  • the connecting means comprises screws and / or rivets.
  • the intermediate brake pad comprises at least one sensor.
  • a temperature sensor can detect the temperature at the critical point in a multi-disc brake.
  • the thermal load is more than twice as high, there are two friction surfaces in a small space, and in addition no heat can be dissipated via the back of the brake pads to the brake calliper.
  • a multiple disc brake pad set comprises two side brake pads and at least one intermediate brake pad according to the invention according to one of the embodiments described above.
  • the first and / or the second brake pad, from which the intermediate brake lining of the multi-disc brake lining set is constructed is equal to one of the two side brake linings of the multi-disc brake lining set. More preferably, the first brake pad, the second brake pad and each of the two side brake pads are the same. In this embodiment, only a single (press / sinter / mold) tool is needed to make all the brake pads of a multi-disc brake pad set.
  • An embodiment of the multi-disc brake pad set comprising two side brake pads, each having a side brake pad carrier plate and a friction pad, is characterized in that the first and / or second carrier plate is substantially half as thick as one of the side brake pad carrier plates.
  • a multi-disc brake is provided.
  • the multi-disc brake according to the invention has at least two coaxially arranged brake discs (of which at least one is floatingly mounted), a brake caliper, the comprising at least two brake discs and a multi-disc brake pad set, as described above.
  • Figure 1 illustrates a schematic cross-sectional view of a conventional multi-disc brake.
  • Figure 2 illustrates a schematic cross-sectional view of a multi-disc brake with an intermediate brake pad according to the invention.
  • FIG. 3 shows a schematic cross-sectional view of another embodiment of an intermediate brake pad according to the invention.
  • FIG. 4 shows a schematic cross-sectional view of a further embodiment of an intermediate brake pad according to the invention.
  • FIGS. 5 to 7 represent schematic longitudinal sectional views of further embodiments of intermediate brake linings according to the invention.
  • FIGS. 8 to 12 represent schematic cross-sectional views of further embodiments of brake linings according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic cross-sectional view of a conventional one
  • the side brake pads 1 are as conventional Brake pads, each with a support plate '6 and one side on the support plate' 6 arranged friction lining '4 shown.
  • the friction surfaces '5 of the friction linings 1 are the brake discs' 11 facing, which are shown in dashed lines and only partially (cut in the axial direction).
  • a conventional intermediate brake pad 1' is arranged between the brake discs '11 .
  • the conventional intermediate brake pad 1 ' comprises a carrier plate' 6, on each of which a friction lining '4 is applied on both sides, which are respectively facing the two inner surfaces of the brake discs 11.
  • Figure 2 illustrates a schematic cross-sectional view of a multi-disc brake according to the invention with an intermediate brake pad according to the invention.
  • the brake pads according to the invention with numeral 2 for the side coverings and numeral 3 for the intermediate lining 3 according to the invention.
  • the side brake pads 2 are shown as conventional brake pads, each with a support plate 6 and a side arranged on the support plate 6 friction lining 4.
  • the friction surfaces 5 of the friction linings 1 are facing discs 11, which are shown in dashed lines and only partially (and cut in the axial direction). Between the brake discs 11, an inventive intermediate brake pad 3 is arranged.
  • the intermediate brake lining 3 comprises a first brake lining 33 with a first carrier plate 6, on whose front side 7 a first friction lining 4 is arranged.
  • the intermediate brake lining 3 likewise comprises a second brake lining 33 'with a second carrier plate 6', on whose front side 7 'a second friction lining 4' is arranged.
  • the first carrier plate 6 is connected to the second carrier plate 6 'by at least one connecting means 9 which connects such that the first and the second friction lining 4, 4 'respectively facing outward.
  • the connecting means 9 is executed in Figure 2 as an adhesive layer 101, which holds the two support plates together.
  • the connecting means 9 can form an insulating layer 10 between the carrier plates 6, 6 '.
  • the insulation layer 10 can decouple the first and second brake linings 33, 33 'thermally and / or mechanically from one another.
  • FIG. 3 shows a schematic cross-sectional view of another embodiment of an intermediate brake lining according to the invention.
  • the intermediate brake lining 3 of FIG. 3 is provided with another connecting means 9.
  • the connecting means 9 is designed as brackets 99 which engage around the first and second support plates 6, 6 'respectively of the first and second brake linings.
  • An insulating layer 10 is held between the support plates 6, 6 'in corresponding recesses. Through the depressions and the brackets 99, the insulating layer 10 can not escape from the intermediate brake pad 3.
  • the brackets 99 can be recessed into corresponding not shown recesses of the support plates 6, 6 ', so that they do not protrude beyond the outer contour of the first and second support plate 6, 6'.
  • the brackets 99 can also be recessed into corresponding not shown recesses of the support plates 6, 6 ', wherein the front sides 7, T of the first and second support plate 6, 6' survive.
  • FIG. 4 shows a schematic cross-sectional view of a further embodiment of an intermediate brake lining according to the invention.
  • the intermediate brake lining 3 of FIG. 3 is provided with another connecting means 9.
  • connecting means 9 screws 63 are used, which pass through the first and second support plates 6, 6 '.
  • the insulating layer 10 is held by projections which extend over the edge of the carrier plates 6, 6 '.
  • the carrier plates 6, 6 ' can also be held in corresponding depressions in the insulating layer 10, so that the insulating layer 10 can not emerge from the intermediate brake lining 3.
  • the intermediate layer or insulation layer 10 is provided with recesses through which the screws 63 engage.
  • the screws 63 may also be recessed into corresponding not shown recesses of the support plates 6, 6 'so that they do not project beyond the front sides 7, 7' of the first and second support plate 6, 6 '. It is also envisaged that one of the support plates is provided with (at least) a thread, with which the first and the second support plate can be connected to each other by screws 63 (without nuts).
  • FIGS. 5 to 7 represent schematic longitudinal sectional views of further embodiments of intermediate brake linings according to the invention.
  • FIG. 5 shows a schematic longitudinal sectional view through the intermediate brake lining of FIG. 3 as it is inserted in a lining shaft 32 of a brake caliper.
  • Viewing direction is directed to the back of one of the brake pads 33, 33 ', wherein the
  • Friction lining 4, 4 ' which is hidden behind the back plate 6, 6', only indicated by dots.
  • the intermediate coating is by means of a hold-down spring 36 in the
  • the intermediate brake pad is longitudinally cut along between the carrier plates in a plane parallel to the plane of the brake disc.
  • the carrier plate 6 In the carrier plate 6,
  • Two insulation elements 82 are inserted and held in (at least) one corresponding recess 82 in (at least one of) the support plates 6, 6 '. Through the depressions and the brackets 99, the insulation elements can not escape from the intermediate brake pad 3.
  • Figure 6 shows an embodiment of an intermediate brake pad according to the invention similar to that of Figure 5.
  • the section and the direction of view corresponds to that of Figure 5.
  • the connecting elements 9 directly as projections or tabs 91 from the Molded back plate.
  • the tabs 91 must each be simply bent around the other back plate, as indicated by the spotted tabs of the (cut away and), not shown, other friction lining.
  • Figure 7 shows an embodiment of an intermediate brake pad according to the invention similar to that of Figure 5.
  • the section and the direction of view corresponds to that of Figure 5.
  • no insulating layer 82 or intermediate layer 10 is provided in the intermediate brake lining.
  • Various configurations of cooling fins 42 are shown, which are symmetrical or unbalanced.
  • the solid lines show cooling fins or structures that rise from the plane of the drawing.
  • the dashed lines are to represent cooling fins 42, which are associated with the not shown (cut away) brake pad and extending from above into the plane of the drawing.
  • first and second brake linings are connected by brackets 99 as connecting means 9. It is also provided to connect the first and second brake pads by gluing the cooling fins 42 together or with the support plates 6, 6 '.
  • first and second brake pads by Beingingriffstellen the cooling fins 42 of the two support plates 6, 6 '(for example, by bending the cooling fins 42 against each other) to each other.
  • FIG. 8 shows a possible cross-sectional view of the embodiment of FIG. 7.
  • the section and the viewing direction correspond to those of FIG. 7.
  • the cooling ribs 42 engage each other so that air channels 100 are formed.
  • the illustrated configuration of cooling fins 42 corresponds, for example, to the section represented by the dashed line in FIG. In the illustrated configuration, the support plates 6, 6 'are aligned with each other by the shape of the outer ribs. Since the section line in FIG. 7 is guided eccentrically, the structure shown can also be composed of identical brake linings.
  • cooling fins 42 can just as well be made as posts to increase the air permeability of the air ducts and the air chamber.
  • the air ducts can also run quite differently. It should also be noted that the air ducts in particular need not have a constant cross-section and not a constant cross-sectional area.
  • FIGS. 9 to 11 show embodiments of an internally ventilated brake bellows with air ducts 100.
  • the air ducts run through the carrier plate 6.
  • the air ducts extend between the carrier plate 6 and the friction lining 4.
  • the air ducts run through the friction lining 4 . It should be noted that combinations of the illustrated embodiments are also possible. It is particularly possible to combine the embodiments of Figures 9 and 11 with each other, wherein air channels are provided both in the support plate and in the friction lining.
  • FIG. 12 shows an embodiment of a brake lining which uses both a divided carrier plate 6, 6 'and two friction linings 4, 4'.
  • the illustrated embodiment may be considered as an alternative to the embodiments shown in FIGS. 8 and / or 9.
  • the embodiment of FIG. 12 may be provided with an insulation layer (not shown) which may extend substantially evenly between the support plates 6, 6 '(as shown in FIGS. 2 to 4).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Offenbart ist ein Bremsbelag (3) für eine Mehrscheibenbremse, umfassend einen ersten Bremsbelag (33) mit einer ersten Trägerplatte (6), einem ersten Reibbelag (4), der auf einer Vorderseite (7) der ersten Trägerplatte (6) angeordnet ist, einen zweiten Bremsbelag (33') mit einer zweiten Trägerplatte (6'), einem zweiten Reibbelag (4'), der auf einer Vorderseite (7') der zweiten Trägerplatte (6') angeordnet ist, und mindestens einem Verbindungsmittel (9), das die erste Trägerplatte (6) mit der zweiten Trägerplatte (6') verbindet, so dass der erste und der zweite Reibbelag (4, 4') jeweils nach außen weisen.

Description

Bremsbelag für eine Ein- und Mehrscheibenbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbelag für eine Mehrscheibenbremse. Spezieller betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremsbelag und einen Zwischenbremsbelag einer Mehrscheibenbremse.
Mehrscheibenbremsen setzen sich üblicherweise aus einer Zuspanneinheit zusammen, die einen Stapel aus zwei äußeren Bremsbelägen, mindestens zwei schwimmenden
Bremsscheiben und mindestens einen Zwischenbremsbelag zum Bremsen zusammenpresst.
Der Vorteil einer Mehrscheibenbremse liegt in der erhöhten Bremsleistung bei nur geringem mechanischem Mehraufwand. Die Nachteile liegen dabei insbesondere in der in
Axialrichtung höheren Bauhöhe, der im Vergleich zu einer größeren Bremsscheibe geringeren Wärmeabfuhr, des größeren notwendigen Hubes der Zuspanneinrichtung wie auch in der größeren Reibung im Nicht-Bremsbetrieb.
Ein weiterer Nachteil herkömmlicher Bremsbeläge besteht auch darin, dass keine ausreichende Kühlung des, zwischen der Bremsscheibe und dem Bremskolben (oder einer sonstigen Zuspanneinrichtung) eingespannten Bremsbelags erreicht werden kann, da die zur Verfügung stehende Kühlfläche d. h. der Rand des Bremsbelags einfach zu klein ist, um eine ausreichende Wärmeabfuhr zu ermöglichen.
Herkömmlicherweise sind die Zwischenbremsbeläge einer Mehrscheibenbremse aus einer Trägerplatte aufgebaut, bei der auf beiden Seiten der Trägerplatte ein Reibbelag aufgebracht ist.
Dieser Aufbau weist insbesondere drei große Nachteile auf, es ist eine zusätzlicher Form, ein zusätzlicher Fertigungsschritt, und somit ebenfalls ein zusätzliches Werkzeug zur Herstellung des Zwischenbremsbelags notwendig und der Aufwand für die Lagerhaltung wird durch den neuen Bremsbelag erhöht.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremsbelag für eine Scheibenbremse bereitgestellt. Der erfindungsgemäße Bremsbelag umfasst dabei eine
Trägerplatte und einen, auf der Trägerplatte angeordneten Reibbelag, wobei der Reibbelag eine Reibfläche aufweist. Der Bremsbelag ist dabei mit Luftkanälen versehen, die sich (im
Wesentlichen) parallel zu der Reibfläche erstrecken. Durch die Luftkanäle kann der
Reibbelag zusätzlich von innen gekühlt werden, ohne dass zusätzliche Kühlrippen oder dergleichen an dem Reibbelag notwendig sind
Bevorzugt sind die Luftkanäle als Durchgangslöcher auδsgeführt. Diese Ausfuhrungsform dient dazu, die vorliegende Erfindung eindeutig und unmissverständlich von Bremsbelägen mit Kühlrippen abzugrenzen.
In einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen die Luftkanäle im Wesentlichen radial (in Bezug auf die Bremsscheibe). Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Belagschächte üblicherweise zumindest nach oben offen sind und daher zum Einsatz des erfindungsgemäßen innen belüfteten Reibbelags nur gering verändert werden müssen.
In einer weiteren Ausführungsform verlaufen die Luftkanäle im Wesentlichen tangential (im Bezug auf die Bremsscheibe). Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass je nach Einbaurichtung der Bremszange die Richtung der Luftströmung durch den Luftkanal so gewählt werden kann, dass er den Strömungsverhältnissen am Ort der Bremse angepasst ist.
Vorteilhafterweise verlaufen die Luftkanäle im Wesentlichen parallel zu der Reibrichtung des Reibbelags. In dieser Ausführungsform verlaufen sie (kreis-) bogenförmig um die Achse, der zu beremsenden Bremsscheibe.
In einer weiteren Ausführungsform sind Luftkanäle zu einem Geflecht verschmolzen und bilden einen Hohlraum, der beispielsweise von Stegen durchzogen ist. In einer weiteren Ausführungsform ist der Bremsbelag auf beiden Seiten der Trägerplatte mit einem Reibbelag versehen. Dadurch kann einfach ein Mittenbremsbelag einer Mehrscheibenbremse bereitgestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind Lüftungskanäle in der Trägerplatte angeordnet. Dadurch können leicht die Anforderungen nach Stabilität der Bremsbeläge, erfüllt werden, da durch eine entsprechende Materialwahl die geforderten Festigkeiten der Trägerplatte auch mit Lüftungskanälen gewährleistet werden können.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Trägerplatte zweiteilig ausgeführt ist. Die Trägerplatte kann beispielsweise aus zwei Hälften zusammengesetzt sein, zwischen denen sich die Lüftungskanäle aus entsprechenden Vertiefungen in den zueinander weisenden Seiten der Trägerplattenhälften zusammensetzen. Die beiden Hälften können durch Klammern, Nieten, Verschrauben, Löten, Schweißen oder dergleichen zusammengehalten werden. Je nach Stärke der Trägerplatten und je nachdem ob ein Reibbelag auf beiden Seiten der Trägerplatten(hälften) angeordnet ist, ergibt sich eine weiter unten ausführlicher beschriebene Ausführungsform eines Zwischenscheibenbremsbelags.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind Lüftungskanäle in dem Reibbelag angeordnet. Dadurch können die Lüftungskanäle einfach beim Herstellen des
Reibbelags in diesem eingeformt werden. Dies kann beispielsweise durch konische (polierte oder sonst wie haftverminderte) Dornen erreicht werden, die beim Formen des Reib-
/Bremsbelags mit eingeformt, und nach dem Formen wieder herausgezogen werden. Es ist ebenfalls möglich die Luftkanäle erst nachträglich durch Bohren (vorzugsweise mit einem nicht-metallischen Bohrverfahren, wie Wasserstrahlbohren oder Laserbohren) in den
Reibbelag einzubringen.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Luftkanäle zwischen dem Reibbelag und der Trägerplatte angeordnet. Diese Ausführungsform ermöglicht die einfache Herstellung der Lüftungskanäle, da die Kanäle einfach als Vertiefungen in der
Trägerplatte bzw. dem Reibbelag ausgeführt werden können, bevor diese Teile jeweils zusammengefügt werden. Diese Ausführungsform erfordert jedoch einigen Aufwand beim Verbinden des Reibbelags mit der Trägerplatte, um sicherzustellen, dass sich der Reibbelag im Betrieb nicht von der Trägerplatte lösen kann.
Bevorzugt verlaufen die Luftkanäle entlang einer Spirallinie um die Achse der Bremsscheibe(n). Dadurch kann eventuell eine von der Bremsscheibe erzeugte Luftströmung besser zur Kühlung des Bremsbelags ausgenutzt werden.
Vorzugsweise ist der Bremsbelag mit mindestens einer Niederhaltefeder versehen, die in die Luftkanäle eingreift (oder daran festgeklemmt ist) und so an dem Bremsbelag befestigt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein (Zwischen)-Bremsbelag für eine Mehrscheibenbremse bereitgestellt. Der erfindungsgemäße Zwischen(brems)belag umfasst einen ersten Bremsbelag und einen zweiten Bremsbelag und mindestens ein Verbindungsmittel. Der erste Bremsbelag weist eine erste Trägerplatte und einen ersten Reibbelag auf, der auf einer Vorderseite der ersten Trägerplatte angeordnet ist. Der zweite Bremsbelag weist eine zweite Trägerplatte und einen zweiten Reibbelag auf, der auf einer Vorderseite der zweiten Trägerplatte angeordnet ist. Das mindestens eine Verbindungsmittel verbindet die erste Trägerplatte mit der zweiten Trägerplatte, sodass der erste und der zweite Reibbelag jeweils nach außen weisen. Der erste und der zweite Bremsbelag sind so verbunden, dass die Rückseiten der Trägerplatten zueinander weisen.
Gemäß einer ersten beispielhaften Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Verbindungsmittel mindestens eine Klammer, die um die Trägerplatten greift. Durch eine Klammerverbindung kann die vorliegende Erfindung ggf. aus zwei Einscheiben- Bremsbelägen zusammengesetzt werden.
Weiter bevorzugt sind die Trägerplatten jeweils mit Ausnehmungen oder Vertiefungen versehen, in die Verbindungsmittel eingreifen oder in die Verbindungsmittel versenkt sind.
Durch diese Vertiefungen oder Ausnehmungen können beispielsweise Klammern leichter und besser an den Trägerplatten befestigt werden. Durch die Vertiefungen kann das Verbindungsmittel so in dem Zwischenbremsbelag versenkt werden, dass das Verbindungsmittel nicht über die Außenkontur (beispielsweise in Axialrichtung der Bremsscheibe gesehen) des Zwischenbremsbelags vorsteht. Durch die Vertiefungen kann das Verbindungsmittel so in der ersten und/oder zweiten Trägerplatte versenkt werden, dass das Verbindungsmittel nicht über die Vorderseite der ersten und/oder zweiten Trägerplatte (beispielsweise in Richtung des ersten und/oder des zweiten der Reibbeläge) vorsteht bzw. herausragt. Es ist ebenfalls vorgesehen, dass die Ausnehmung so gestaltet ist, dass beispielsweise eine, die Trägerplatten zusammenhaltende Klammer nicht seitlich von den Trägerplatten abrutschen kann.
In einer weiteren Ausführungsform des Zwischenbremsbelags ist zwischen der ersten und der zweiten Trägerplatte ein isolierendes Element angeordnet. Das isolierende Element kann beispielsweise dazu dienen, eine Geräuschentwicklung durch Reibung zwischen der ersten und der zweiten Trägerplatte zu dämpfen. Eine thermische Isolierung erscheint an dieser Stelle (bei Verwendung eines im Wesentlichen symmetrischen Zwischenbremsbelag) weniger bevorzugt, da die Wärmeentwicklung ebenfalls (im Wesentlichen) symmetrisch ist und es daher zu keinem wesentlichen Wärmeübertrag zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsbelag des Zwischenbremsbelags kommt. Dies trifft jedoch nicht zwangsläufig für nicht symmetrische Zwischenbremsbeläge zu.
In einer weiteren Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das (mindestens eine) Verbindungsmittel mindestens einen an der ersten und/oder zweiten Trägerplatte geformten Vorsprung umfasst.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist mindestens eine Klammer an der ersten und oder zweiten Trägerplatte angeformt. Diese Ausführungsform betrifft einen Zwischenbremsbelag, bei dem das Verbindungsmittel integral aus dem Material mindestens einer der Trägerplatten bzw. Trägerplatten des ersten und/oder zweiten Bremsbelags gebildet ist. Diese Klammer kann beispielsweise durch (lange dünne) Laschen gebildet werden, die nach dem Zusammenfügen des ersten und des zweiten Bremsbelags um die Trägerplatte des jeweils anderen herumgebogen werden.
Bevorzugt können die Vorsprünge auch einen Bajonettverschluss bilden, mit dem die beiden Bremsbeläge des Zwischenbremsbelags miteinander verbunden werden können.
Vorzugsweise sind der erste und der zweite Bremsbelag in der Form zueinander spiegelsymmetrisch. Falls das mindestens eine Verbindungsmittel ebenfalls spiegelsymmetrisch ist, kann auch der gesamte Zwischenbremsbelag spiegelsymmetrisch sein. Vorzugsweise wird diese Ausfuhrungsform bei Mehrscheibenbremsen mit nicht- symmetrischen Seitenbremsbelägen verwendet.
In einer Ausführungsform des Zwischenbremsbelags sind der erste Bremsbelag und der zweite Bremsbelag in der Form identisch. Falls gleiche Bremsbeläge für den ersten und den zweiten Bremsbelag verwendet werden können, kann der Herstellungsaufwand für den Zwischenbremsbelag erheblich gesenkt werden. In dieser Ausfuhrungsform kann der Zwischenbremsbelag eine Drehsymmetrie von 180° aufweisen.
In einer Ausfuhrungsform umfasst das Verbindungsmittel mindestens ein Klebemittel. Durch eine Klebeverbindung kann die Herstellungszeit für einen Zwischenbremsbelag herabgesetzt werden. Da die auf die Verbindungsstelle wirkenden Kräfte (abgesehen von der Druckbelastung und der thermischen Beanspruchung) eher gering sind, kann auch ein (für den Herstellungsprozess) günstiger Kleber verwendet werden.
Bevorzugt umfasst die erste und/oder zweite Trägerplatte Kühlrippen. Sind die Kühlrippen auf der Rückseite der ersten und/oder zweiten Trägerplatte angeordnet, kann einfach ein innenbelüfteter Zwischenbremsbelag für einen Mehrscheibenbremsbelag gebildet werden.
Dieser innen belüftete Zwischenbremsbelag kann in Kombination mit innen belüfteten
Bremsscheiben die Leistungsfähigkeit einer Mehrscheibenbremse erheblich verbessern, da sich um Bereich der Trägerplatte kein Wärmestau bilden kann, der zu einer Überhitzung und Zerstörung des Zwischenbremsbelags rühren kann. Die Kühlrippen können auch als runde bzw. abgerundete Kühlrippen, beispielsweise als stiftförmige Kühlrippen d. h. Kühlstifte ausgeführt sein.
Diese Ausfuhrungsform zeigt eine billige und besonders einfache Möglichkeit, einen innen belüfteten Zwischenbremsbelag für eine Mehrscheibenbremse herzustellen.
Bevorzugt umfasst die erste Trägerplatte erste Kühlrippen und die zweite Trägerplatte zweite Kühlrippen, wobei die ersten Kühlrippen und die zweiten Kühlrippen zumindest teilweise ineinandergreifen. Durch diese Struktur können einfach die beiden Bremsbeläge des Zwischenbremsbelags aneinander befestigt werden, indem die Kühlrippen gegeneinander verbogen und so miteinander in Eingriff gebracht werden können. In dieser Ausführungsform können sich die beiden Träger- bzw. Rückenplatten mit den angeformten Kühlrippen aufeinander abstützen. Vorzugsweise dienen die Kühlrippen ebenfalls der Versteifung der Trägerplatten und der Druckverteilung in den Trägerplatten.
In einer Ausführungsform des Zwischenbremsbelags weist die erste Trägerplatte, die zweite Trägerplatte und/oder das Verbindungsmittel mindestens eine druckverteilende Struktur auf. Dadurch kann insbesondere der Abstand der Trägerplatten zueinander erhöht werden, was es ermöglicht, dass Luft zwischen den Rückseiten der Trägerplatten durchstreichen kann, was sich positiv auf die Wärmeableitung auswirken kann. Die druckverteilende Struktur kann auch als Rippen, insbesondere als Kühlrippen ausgeführt sein.
Vorzugsweise umfasst das Verbindungsmittel eine isolierende Struktur. Die isolierende Struktur kann beispielsweise als Zwischenlage ausgeführt sein, die mit Laschen versehen ist, die um die Trägerplatten gebogen werden können. Ist das Material der Zwischenlage weich genug, kann die Zwischenlage die beiden Bremsbeläge des Zwischenbremsbelags zumindest teilweise mechanisch voneinander entkoppeln, wodurch insbesondere ein Quietschen des Zwischenbremsbelags verhindert oder zumindest vermindert werden kann. Das Verbindungsmittel kann aus angeformten Elastomer gebildet sein, das die beiden Bremsbeläge verbindet (bzw. verklebt) und das die beiden Bremsbeläge zumindest teilweise mechanisch voneinander entkoppelt. Vorzugsweise umfasst das Verbindungsmittel Schrauben und/oder Nieten.
Vorzugsweise umfasst der Zwischenbremsbelag mindestens einen Sensor. Insbesondere ein Temperatursensor kann die Temperatur an der kritischen Stelle in einer Mehrscheibenbremse erfassen. Im Vergleich zu den äußeren (Seiten-) Bremsbelägen ist die thermische Belastung mehr als doppelt so hoch, da auf engem Raum zwei Reibflächen vorliegen, und zusätzlich keine Wärme über die Rückseite der Bremsbeläge an die Bremszange abgeleitet werden kann.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Mehrscheiben- Bremsbelagsatz bereitgestellt. Der Mehrscheiben-Bremsbelagsatz umfasst dabei zwei Seitenbremsbeläge und mindestens einen erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelag nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.
Vorzugsweise ist der erste und/oder der zweite Bremsbelag, aus denen der Zwischenbremsbelag des Mehrscheiben-Bremsbelagsatzes aufgebaut ist, einem der zwei Seitenbremsbeläge des Mehrscheiben-Bremsbelagsatzes gleich. Noch bevorzugter sind der erste Bremsbelag, der zweite Bremsbelag und jeweils die zwei Seitenbremsbeläge gleich. In dieser Ausführungsform wird nur ein einzelnes (Press-/Sinter-/Form-) Werkzeug benötigt, um alle Bremsbeläge eines Mehrscheiben-Bremsbelagsatz herzustellen.
Eine Ausführungsform des Mehrscheiben-Bremsbelagsatzes, aufweisend zwei Seitenbremsbeläge jeweils mit einer Seitenbremsbelagträgerplatte und einem Reibbelag, ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Trägerplatte im Wesentlichen halb so dick ist wie eine der Seitenbremsbelagträgerplatten.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Mehrscheibenbremse bereitgestellt.
Die erfindungsgemäße Mehrscheibenbremse weist mindestens zwei koaxial angeordnete Bremsscheiben (von den mindestens eine schwimmend gelagert ist), eine Bremszange, die die mindestens zwei Bremsscheiben umfasst und einen Mehrscheiben-Bremsbelagsatz auf, wie er vorstehend beschrieben ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von beispielhaften nicht beschränkenden Ausführungsformen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.
Figur 1 stellt eine schematische Querschnittsansicht eine herkömmliche Mehrscheibenbremse dar.
Figur 2 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer Mehrscheibenbremse mit einem erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelag dar.
Figur 3 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags dar.
Figur 4 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags dar.
Figuren 5 bis 7 stellten schematische Längsschnittansichten weiterer Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelägen dar.
Figuren 8 bis 12 stellten schematische Querschnittsansichten weiterer Ausfuhrungsformen von erfindungsgemäßen Bremsbelägen dar.
Sowohl in den Figuren als auch in der Beschreibung werden gleiche Bezugszeichen vewendet, um auf gleiche oder ähnliche Gegenstände oder Elemente Bezug zu nehmen.
Figur 1 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer herkömmlichen
Mehrscheibenbremse dar. Um die Klarheit der Zeichnung nicht unnötig zu beschränken, wurden bei den Figuren 1 und 2 die Bremszange und die Achse (sowie etwaige schwimmende Aufhängungen) weggelassen. Die Seitenbremsbeläge 1 sind als herkömmliche Bremsbeläge mit jeweils einer Trägerplatte '6 und einem einseitig auf der Trägerplatte '6 angeordneten Reibbelag '4 dargestellt. Die Reibflächen '5 der Reibbeläge 1 sind den Bremsscheiben ' 11 zugewandt, die gestrichelt und nur teilweise (in Axialrichtung geschnitten) dargestellt sind. Zwischen den Bremsscheiben ' 11 ist ein herkömmlicher Zwischenbremsbelag 1 ' angeordnet. Der herkömmliche Zwischenbremsbelag 1 ' umfasst eine Trägerplatte '6, auf der beidseitig jeweils ein Reibbelag '4 aufgebracht ist, die jeweils den beiden inneren Flächen der Bremsscheiben 11 zugewandt sind.
Wird der Stapel von außen durch eine nicht gezeigte Bremszange von links und rechts zusammengepresst, treten jeweils die vier Reibflächen 5 mit den zwei Bremsscheiben 11 in Kontakt und bremsen die Bremsscheiben durch die entstehende Reibung.
Figur 2 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen Mehrscheibenbremse mit einem erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelag dar. Zur Klarheit werden die erfindungsgemäßen Bremsbeläge mit Ziffer 2 für die Seitenbeläge und mit Ziffer 3 für den erfindungsgemäßen Zwischenbelag 3 bezeichnet. Die Seitenbremsbeläge 2 sind als herkömmliche Bremsbeläge mit jeweils einer Trägerplatte 6 und einem einseitig auf der Trägerplatte 6 angeordneten Reibbelag 4 dargestellt. Die Reibflächen 5 der Reibbeläge 1 sind Bremsscheiben 11 zugewandt, die gestrichelt und nur teilweise (und in Axialrichtung geschnitten) dargestellt sind. Zwischen den Bremsscheiben 11 ist ein erfindungsgemäßer Zwischenbremsbelag 3 angeordnet.
Der erfindungsgemäße Zwischenbremsbelag 3 umfasst einen ersten Bremsbelag 33 mit einer ersten Trägerplatte 6, auf deren Vorderseite 7 ein erster Reibbelag 4 angeordnet ist.
Der erfindungsgemäße Zwischenbremsbelag 3 umfasst ebenfalls einen zweiten Bremsbelag 33' mit einer zweiten Trägerplatte 6', auf deren Vorderseite 7' ein zweiter Reibbelag 4' angeordnet ist.
Die erste Trägerplatte 6 ist mit der zweiten Trägerplatte 6' durch mindestens ein Verbindungsmittel 9 verbunden, das so verbindet, dass der erste und der zweite Reibbelag 4, 4' jeweils nach außen weisen. Das Verbindungsmittel 9 ist in Figur 2 als Klebeschicht 101 ausgeführt, die die beiden Trägerplatten zusammenhält. Je nach Wahl des Klebemittels 101 kann das Verbindungsmittel 9 eine Isolationsschicht 10 zwischen den Trägerplatten 6, 6' bilden. Die Isolationsschicht 10 kann die ersten und zweiten Bremsbeläge 33, 33' thermisch und/oder mechanisch voneinander entkoppeln.
Damit ist ein Zwischenbremsbelag 3 mit zwei Trägerplatten 6,6' gebildet, auf der jeweils ein Reibbelag 4, 4' aufgebracht ist, die jeweils den beiden inneren Flächen der Bremsscheiben 11 zugewandt sind.
Wird der Stapel von außen durch eine nicht gezeigte Bremszange von links und rechts zusammengepresst, treten jeweils die vier Reibflächen 5 der Bremsbeläge 2 und 3 mit den zwei Bremsscheiben 11 in Kontakt und bremsen die Bremsscheiben 11 durch die entstehende Reibung.
Figur 3 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags dar. Im Gegensatz zu dem Zwischenbremsbelag 3 von Figur 2 ist der Zwischenbremsbelag 3 von Figur 3 mit einem anderen Verbindungsmittel 9 versehen. Das Verbindungsmittel 9 ist als Klammern 99 ausgeführt, die die ersten und zweiten Trägerplatten 6, 6' jeweils der ersten und zweiten Bremsbeläge umgreifen. Eine Isolationsschicht 10 ist zwischen den Trägerplatten 6, 6' in entsprechenden Vertiefungen gehalten. Durch die Vertiefungen und die Klammern 99 kann die Isolationsschicht 10 nicht aus dem Zwischenbremsbelag 3 heraustreten.
Vorzugsweise können die Klammern 99 in entsprechende nicht gezeigte Ausnehmungen der Trägerplatten 6, 6' versenkt sein, sodass sie nicht über die Außenkontur der ersten bzw. zweiten Trägerplatte 6, 6' überstehen. Die Klammern 99 können ebenfalls in entsprechende nicht gezeigte Ausnehmungen der Trägerplatten 6, 6' versenkt sein, wobei die Vorderseiten 7, T der ersten bzw. zweiten Trägerplatte 6, 6' überstehen.
Es ist ebenfalls vorgesehen, Vorsprünge oder Vertiefungen an der ersten bzw. zweiten Trägerplatte 6, 6' zu schaffen, hinter die die Klammern 99 greifen können und die verhindern, dass die Klammern 99 leicht nach außen abrutschen können
Figur 4 stellt eine schematische Querschnittsansicht einer weitern Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags dar. Im Gegensatz zu dem Zwischenbremsbelag 3 von Figur 3 ist der Zwischenbremsbelag 3 von Figur 3 mit einem anderen Verbindungsmittel 9 versehen. Als Verbindungsmittel 9 werden Schrauben 63 verwendet, die durch die ersten und zweiten Trägerplatten 6, 6' durchgehen. Die Isolationsschicht 10 wird durch Vorsprünge die sich über den Rand der Trägerplatten 6, 6' erstrecken, gehalten. Die Trägerplatten 6, 6' können auch in entsprechenden Vertiefungen in der Isolationsschicht 10 gehalten werden, sodass Isolationsschicht 10 nicht aus dem Zwischenbremsbelag 3 heraustreten kann. Es ist ebenfalls vorgesehen, dass die Zwischenschicht oder Isolationsschicht 10 mit Ausnehmungen versehen ist, durch die die Schrauben 63 greifen.
Die Schrauben 63 können ebenfalls in entsprechende nicht gezeigte Ausnehmungen der Trägerplatten 6, 6' versenkt sein, sodass sie nicht über die Vorderseiten 7, 7' der ersten bzw. zweiten Trägerplatte 6, 6' überstehen. Es ist ebenfalls vorgesehen, dass eine der Trägerplatten mit (mindestens) einem Gewinde versehen ist, mit dem die erste und die zweite Trägerplatte durch Schrauben 63 (ohne Muttern) miteinander verbunden werden können.
Figuren 5 bis 7 stellten schematische Längsschnittansichten weiterer Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelägen dar.
Figuren 5 stellt eine schematische Längsschnittansicht durch den Zwischenbremsbelag von Figur 3 dar, wie er in einem Belagschacht 32 einer Bremszange eingesetzt ist. Die
Blickrichtung ist auf die Rückseite eines der Bremsbeläge 33, 33' gerichtet, wobei der
Reibbelag 4, 4', der hinter der Rückenplatte 6, 6' verborgen ist, lediglich gepunktet angedeutet ist. Der Zwischenbelag wird mittels einer Niederhaltefeder 36 in dem
Belagschacht gehalten. Der Zwischenbremsbelag ist entlang zwischen den Trägerplatten in einer Ebene parallel zu der Ebene der Bremsscheibe längs geschnitten. In der Trägerplatte 6,
6' sind Befestigungselemente 30 für Zubehör wie Temperatur- oder Verschleißsensoren (nicht gezeigt) angebracht.
Zwei Isolationselemente 82 sind in (mindestens) eine entsprechende Vertiefung 82 in (mindestens einer der) Trägerplatten 6, 6' eingelegt und gehalten. Durch die Vertiefungen und die Klammern 99 können die Isolationselemente nicht aus dem Zwischenbremsbelag 3 heraustreten.
Figur 6 zeigt eine Ausfuhrungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags ähnlich der von Figur 5. Der Schnitt und die Blickrichtung entspricht der von Figur 5. Im Unterschied zu der Ausführung con Figur 5 sind die Verbindungselemente 9 (bzw. Klammern) direkt als Vorsprünge oder Laschen 91 aus der Rückenplatte geformt. Zum Verbinden der ersten und zweiten Bremsbeläge müssen die Laschen 91 jeweils einfach um die jeweils andere Rückenplatte herumgebogen werden, wie es durch die gepunktet dargestellten Laschen des (weggeschnittenen und) nicht dargestellten anderen Reibbelag angedeutet ist.
Figur 7 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwischenbremsbelags ähnlich der von Figur 5. Der Schnitt und die Blickrichtung entspricht der von Figur 5.
Im Gegensatz zu den vorherigen Ausführungsformen ist in dem Zwischenbremsbelag keine Isolationsschicht 82 oder Zwischenschicht 10 vorgesehen. Die Rückseite der ersten und zweiten Bremsbeläge 6, 6' sind mit Kühlrippen 42 versehen (die hier gleichzeitig als Druckverteilende Struktur 84 dienen). Es sind verschiedene Konfigurationen von Kühlrippen 42 dargestellt, die symmetrisch oder unsymmetrisch sind. Die durchgezogenen Linien zeigen dabei Kühlrippen oder Strukturen, die sich aus der Zeichenebene erheben. Die gestrichelten Linien sollen Kühlrippen 42 darstellen, die dem nicht dargestellten (weggeschnittenen) Bremsbelag zugeordnet sind und die sich von oben in die Zeichenebene erstrecken.
Wie in Figur 5 sind die ersten und zweiten Bremsbeläge durch Klammern 99 als Verbindungsmittel 9 verbunden. Es ist ebenfalls vorgesehen, die ersten und zweiten Bremsbeläge durch Verkleben der Kühlrippen 42 miteinander oder mit den Trägerplatten 6, 6' zu verbinden.
Es ist ebenfalls vorgesehen, die ersten und zweiten Bremsbeläge durch Ineingriffstellen der Kühlrippen 42 der beiden Trägerplatten 6, 6' (beispielsweise durch Verbiegen der Kühlrippen 42 gegeneinander) miteinander zu verbinden.
Figur 8 zeigt eine mögliche Querschnittsansicht der Ausführungsform von Figur 7. Der Schnitt und die Blickrichtung entspricht der von Figur 7. Die Rückseite der ersten und zweiten Bremsbeläge 6, 6' sind mit Kühlrippen 42 versehen (die hier gleichzeitig als druckverteilende Struktur 84 dienen). Die Kühlrippen 42 greifen ineinander sodass Luftkanäle 100 gebildet werden. Die dargestellte Konfiguration von Kühlrippen 42 entspricht beispielsweise dem durch die Strichpunklinie von Figur 7 dargestellten Schnitt. Bei der dargestellten Konfiguration werden die Trägerplatten 6,6' durch die Form der äußeren Rippen gegeneinander ausgerichtet. Da die Schnittlinie in Figur 7 außermittig geführt ist, kann auch die dargestellte Struktur aus gleichen Bremsbelägen zusammengesetzt werden. Da die Figuren lediglich schematisch dargestellt sind, wurde zur Klarheit darauf verzichtet, die in Figur 7 zu erkennende Krümmung der Kühlrippen 42 bzw. die Luftkanäle 100 darzustellen. Die Kühlrippen können ebenso gut als Pfosten ausgeführt werden, um die Luftdurchlässigkeit der Luftkanäle bzw. der Luftkammer zu erhöhen.
Im Gegensatz zu der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform können die Luftkanäle auch ganz anders verlaufen. Es wird zudem darauf hingewiesen, dass die Luftkanäle insbesondere nicht einen konstanten Querschnitt und nicht eine konstante Querschnittsfläche aufweisen müssen.
Figuren 9 bis 11 zeigen Ausführungsformen eines innen belüfteten Bremsbalgs mit Luftkanälen 100. In Figur 9 verlaufen die Luftkanäle durch die Trägerplatte 6. In Figur 10 verlaufen die Luftkanäle zwischen der Trägerplatte 6 und dem Reibbelag 4. In Figur 11 verlaufen die Luftkanäle durch den Reibbelag 4. Es ist anzumerken, dass auch Kombinationen der dargestellten Ausführungsformen möglich sind. Es ist insbesondere möglich, die Ausfuhrungsformen der Figuren 9 und 11 miteinander zu kombinieren, wobei Luftkanäle sowohl in der Trägerplatte als auch in dem Reibbelag vorgesehen sind.
In Figur 12 ist eine Ausfuhrungsform eines Bremsbelags dargestellt, die sowohl eine geteilte Trägerplatte 6,6' als auch zwei Reibbeläge 4, 4' verwendet. Die dargestellte Ausfuhrungsform kann als Alternative zu den in den Figuren 8 und/oder 9 dargestellten Ausfuhrungsformen betrachtet werden. Zusätzlich kann die Ausfuhrungsform von Figur 12 mit einer (nicht dargestellten) Isolationsschicht versehen sein, die sich im Wesentlichen eben zwischen den Trägerplatten 6, 6' erstrecken kann (wie in Figuren 2 bis 4 dargestellt).
Es ist vorgesehen dass auch alle nicht explizit genannten Kombinationen von Verbindungsmitten, Trägerplattenstrukturen, Luftkanälen und Zwischenlagen ebenfalls als offenbart zu betrachten sind.

Claims

Patentansprüche
1. Zwischenbremsbelag (3) für eine Mehrscheibenbremse, umfassend einen ersten Bremsbelag (33) mit
- einer ersten Trägerplatte (6)
- einem ersten Reibbelag (4) der auf einer Vorderseite (7) der ersten Trägerplatte (6) angeordnet ist, einen zweiten Bremsbelag (33') mit - einer zweiten Trägerplatte (6')
- einem zweiten Reibbelag (4') der auf einer Vorderseite (7') der zweiten Trägerplatte (6') angeordnet ist, und mindestens einem Verbindungsmittel (9), das die erste Trägerplatte (6) mit der zweiten Trägerplatte (6') verbindet, sodass der erste und der zweite Reibbelag (4, 4') jeweils nach außen weisen.
2. Zwischenbremsbelag (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel (9) mindestens eine Klammer (91, 99) umfasst, die um die Trägerplatten (6, 6') greift.
3. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zwischen der ersten und der zweiten Trägerplatte (6, 6') ein isolierendes Element (10, 82, 101) angeordnet ist.
4. Zwischenbremsbelag (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Klammer (91) an der ersten und oder zweiten Trägerplatte (6, 6') angeformt ist.
5. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmittel (9) mindestens einen an der ersten und/oder zweiten Trägerplatte
(6, 6') angeformten Vorsprung (91) umfasst.
6. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremsbelag (33) und der zweite Bremsbelag (33') in der Form zueinander spiegelsymmetrisch sind.
7. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, der erste Bremsbelag (33) und der zweite Bremsbelag (33') in der Form identisch sind.
8. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmittel (9) mindestens ein Klebemittel (101) umfasst.
9. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste und/oder zweite Trägerplatte Kühlrippen (84, 42) umfasst.
10. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Trägerplatte, die zweite Trägerplatte und/oder das Verbindungsmittel (9) mindestens eine druckverteilende Struktur (82, 84) umfasst.
11. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmittel (9) eine isolierende Struktur (10, 82, 110) umfasst.
12. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmittel (9) Schrauben (63) und/oder Nieten umfasst.
13. Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmittel (9) weiter eine Niederhaltefeder umfasst.
14. Bremsbelag für eine Scheibenbremse, aufweisend - eine Trägerplatte (6) und
- einen Reibbelag (4), wobei der Reibbelag auf der Trägerplatte (6) angeordnet ist und wobei der Reibbelag (4) eine Reibfläche (5) aufweist, wobei der Bremsbelag mit Luftkanälen (100) versehen ist, die sich im Wesentlichen parallel zu der Reibfläche (5) erstrecken.
15. Bremsbelag nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftkanäle (100) Durchgangslöcher bilden.
16. Bremsbelag nach Anspruch 14 oder 15, wobei sich die Luftkanäle (100) in Bezug auf die Bremsscheibe im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken.
17. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 16, wobei sich die Luftkanäle (100) in Bezug auf die Bremsscheibe im Wesentlichen in tangentialer Richtung erstrecken.
18. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 17, wobei sich die Luftkanäle (100) in Bezug auf die Bremsscheibe im Wesentlichen parallel zu der Reibrichtung des Reibbelags (4) erstrecken.
19. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 18, wobei die Luftkanäle 100 einen Hohlraum bilden.
20. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 19, wobei der Bremsbelag auf beiden Seiten der Trägerplatte (6, 6') mit mindestens einem Reibbelag (4, 4') versehen ist.
21. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 20, wobei Lüftungskanäle (100) in der Trägerplatte (6) angeordnet sind.
22. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 21, wobei die Trägerplatte eine zweiteilige Trägerplatte (6, 6') ist.
23. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 22, wobei Lüftungskanäle (100) in dem Reibbelag (4) angeordnet sind.
24. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 23, wobei Lüftungskanäle (100) zwischen dem Reibbelag 4 und der Trägerplatte (6) angeordnet sind.
25. Bremsbelag nach Anspruch 14 bis 24, weiter umfassend mindestens eine Niederhaltefeder, die mit den Luftkanälen (100) in Eingriff steht.
26. Bremsbelag oder Zwischenbremsbelag (3) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Belag einen Sensor umfasst.
27. Bremsbelagsatz, aufweisend zwei Seitenbremsbeläge und/oder mindestens einen Zwischenbremsbelag nach einem der vorstehenden Ansprüche.
28. Mehrscheibenbremse mit mindestens zwei koaxial angeordneten Bremsscheiben und mindestens einer Bremszange, die die Bremsscheiben umgreift und einem
Mehrscheiben-Bremsbelagsatz, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem Mehrscheiben-Bremsbelagsatz nach Anspruch 26 oder 27 versehen ist.
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