EP2353683B1

EP2353683B1 - Fahrbahnsystem für Modellfahrzeuge mit energieautarkem Antrieb

Info

Publication number: EP2353683B1
Application number: EP11000486.8A
Authority: EP
Inventors: Hendrick Mielke; Gerhard Kaltenbach
Original assignee: Gebr Faller GmbH; FALLER GEB GmbH
Current assignee: Gebr Faller GmbH; FALLER GEB GmbH
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2011-01-21
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2031-01-21
Also published as: DE202010001571U1; US8328111B2; EP2353683A1; US20110186645A1; DK2353683T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrbahnsystem für Modellfahrzeuge mit einem energieautarken Antrieb sowie einer Lenkachse, wobei die Modellfahrzeuge mit Hilfe eines Magneten einem unmittelbar unter der Fahrbahn verlegten Fahrdraht folgen.
Fahrbahnsysteme für Modellfahrzeuge, die mit einem energieautarkem Elektromotor ausgerüstet sind, sind bekannt und basieren darauf, dass die Modellfahrzeuge eine Lenkachse aufweisen und mit Hilfe eines Magneten einem unmittelbar unter der Fahrbahn verlegtem Fahrdraht folgen. Die Fahrzeuge sind mit einer autarken Stromversorgung für den Antrieb, beispielsweise einer Batterie oder einem Akku, ausgestattet und können auf der vorgegebenen Fahrstrecke selbstständig fahren, bis der Akku für die Energieversorgung erschöpft ist. Die dafür konzipierten Fahrbahnsysteme können mit Hilfe von Funktionselementen gesteuert werden, wobei die Fahrzeuge individuell angehalten und wieder gestartet werden können oder auch auf andere Spuren oder Parkplätze etc. umgeleitet werden können.
Die entsprechenden Fahrbahnen werden üblicherweise durch individuelles Einfräsen von Nuten, anschließendes Einlegen des Fahrdrahts, Überspachteln des Fahrdrahts und abschließendes Einfärben der Fahrbahn aufgebaut. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, eine sogenannte Kartonfahrbahn einzusetzen, wofür Kartonsegmente angeboten werden, die vorgestanzte Nuten für das Einlegen der Fahrdrähte besitzen, die dann anschließend mit speziellen Fahrbahnfolien überklebt werden. Daneben sind Fahrbahnsysteme aus Kunststoff-Fahrbahnteilen bekannt, bei denen der Spezialfahrdraht bereits in das Kunststoffprofil integriert ist.
Die CH 278 624 A beschreibt ein Spielzeug, das ein Fahrzeug umfasst, das auf einer schienenlosen Fahrunterlage autark bewegbar ist. Dabei ist ein Eisendraht in die Fahrunterlage eingebettet, der mit einem Steuermagneten für das Fahrzeug in Wirkverbindung tritt, während das Fahrzeug selber über einen Elektromotor angetrieben werden kann. Die Fahrunterlage kann auch aus Teilstücken aufgebaut sein, wobei die Teilstücke mittels Klammern zusammengehalten werden.
Die DE 296 15 745 U1 beschreibt ein steckbares Straßensystem für magnetisch geführte Modellautos, wobei Straßenteile, Haltestellen und Abzweigungen ineinander gesteckt werden, um so in kürzester Zeit ein Straßensystem auf- und abzubauen.
Die bisher eingesetzten Systeme und Lösungen haben den Nachteil, dass sie zu wenig Spielraum für eine individuelle Gestaltung des Straßenverlaufs lassen, was insbesondere auch für die Systeme mit vorgefertigten Segmenten gilt, die dafür jedoch den Vorteil haben, dass sie mit relativ wenig Aufwand aufgebaut werden können.
Das individuelle Einfräsen von Nuten in einen entsprechenden Untergrund dagegen ist zeitaufwändig und stellt die Anwender insbesondere auch vor das Problem, dass die Auswahl der korrekten Radien bei der Kurvenführung und der funktionsfähige Einbau von Fahrdraht und Funktionselementen mit Schwierigkeiten, hohem technischen Aufwand und Fehlerhäufigkeit verbunden sind.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Fahrbahnsystem anzubieten, das die oben genannten Probleme nicht aufweist.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Fahrbahnsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterentwicklungen und Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrbahnsystems sind Gegenstand der Unteransprüche.
Zur Lösung der oben genannten Probleme wird ein Fahrbahnsystem zur Verfügung gestellt, das aus einzelnen, flächig ausgebildeten, jeweils mindestens zwei Verbindungskanten und vorzugsweise zwei Seitenkanten aufweisenden Fahrbahnsegmenten aufgebaut ist. Diese Segmente sind speziell für maßstäbliche Modellfahrzeuge konzipiert, die einen energieautarken Antrieb sowie eine Lenkachse aufweisen und mit Hilfe eines Magneten einem unmittelbar unter der Fahrbahn verlegten Fahrdraht folgen. Die Fahrbahnsegmente bestehen aus jeweils 1 bis 5 mm starken, vorzugsweise ca. 3 mm, starken Basiselementen, die auf mindestens einer Seite eine Nut mit einem Durchmesser von 0.1 bis 1.0 mm, vorzugsweise ca. 0.5 mm, zur Aufnahme des Fahrdrahtes aufweisen.
An ihren jeweiligen Verbindungskanten besitzen die Fahrbahnsegmente schwalbenschwanzartige, als korrespondierende Gegenstücke ausgebildete Verbindungselemente, über die die einzelnen Fahrbahnsegmente formschlüssig miteinander verbunden werden. Dabei sieht eine bevorzugte Ausgestaltung dieser Verbindungsbildung vor, dass die Verbindungselemente ähnlich ausgebildet sind wie die Verbindungen von Puzzle-Teilen, wobei an der ersten Verbindungskante ein erstes Verbindungselement als über die erste Verbindungskante hinausgehende und sich dabei verbreiternde Zunge ausgebildet ist, während das korrespondierende zweite Verbindungselement als eine von der zweiten Verbindungskante zurückweichende Aufnahmeöffnung ausgebildet ist, die sich zur Verbindungskante hin verengt. Dabei sind die Verbindungselemente so ausgebildet, dass die Verbindungskanten zusammen mit den Verbindungselementen bei der Verbindung der einzelnen Fahrbahnsegmente einen Formschluss bilden.
Bevorzugt wird als Ausgangsmaterial für die Basiselemente ca. 3 mm starkes Sperrholz eingesetzt, das gegenüber Kunststoffmaterialien den Vorteil besitzt, dass es über die Laserschneidetechnologie bearbeitet werden kann, womit eine extreme Passgenauigkeit der Fahrbahnsegmente gewährleistet werden kann. Hinzu kommt, dass dieses Material hervorragende Biegeeigenschaften besitzt und darüber hinaus hervorragend zum direkten Unter- bzw. Einbau von Funktionselementen geeignet ist. Dazu sind an den Fahrbahnsegmenten entsprechende Bohrungen, Absätze und Markierungen vorgesehen, die als Einbauhilfen für elektromagnetische, elektromechanische und/oder elektronische Funktionselemente dienen. Darüber hinaus eignet sich die Holzoberfläche ausgezeichnet für Weiterbearbeitungen, wie z.B. Einfärben, Spachteln, Überkleben oder sonstige Maßnahmen, die der Oberfläche ein naturgetreues Aussehen verleihen. Es lassen sich natürlich auch beliebig andere holz- oder kunststoffartige Materialien einsetzen. In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass neben der Laserschneidetechnologie selbstverständlich auch andere Bearbeitungsverfahren, wie z.B. Fräsen, eingesetzt werden können, solange die Verfahren eine ausreichende Passgenauigkeit liefern.
Das Fahrbahnsystem sieht vor, dass alle Standardsegmente die gleiche Breite und generell alle Fahrbahnsegmente die gleichen Verbindungselemente aufweisen, sodass sämtliche Segmente frei miteinander kombinierbar sind.
Die Nut für den Fahrdraht ist so ausgelegt, dass der Fahrdraht im Montagezustand spielfrei in der Nut eingepasst ist. Somit entspricht der Durchmesser der Nut dem Durchmesser des Fahrdrahts und die Nut kann nach dem Einlegen des Fahrdrahts mit wenig Spachtelmasse verfüllt und anschließend eingefärbt werden, wodurch der Fahrbahn ein naturgetreues Erscheinungsbild vermittelt werden kann, das durch keine sichtbaren Kabel oder Spurrillen gestört wird.
Insgesamt umfasst das Fahrbahnsystem vier unterschiedliche Arten von Fahrbahnsegmenten, nämlich lineare Fahrbahnsegmente, Kurvensegmente, flexible Fahrbahnsegmente und Fahrbahnsondersegmente.
Während sich die einzelnen linearen Fahrbahnsegmente lediglich in ihrer Länge sowie der Anzahl und Anordnung der Stoppstellen unterscheiden, wobei die Nut für den Fahrdraht stets in der Mitte der Fahrbahn angeordnet ist, sind bei den Kurvensegmenten zusätzliche Variationen erforderlich, um eine möglichst große Anwendungsbreite für die einzelnen Kurvensegmente zu erreichen.
So weisen die Kurvensegmente grundsätzlich eine zweiteilige Nut auf, wobei der erste Teil der Nut im Verlauf der Kurve von der Mitte einer Verbindungskante nach außen in den Bereich der Außenkurve führt und dort im mittleren Bereich ein kurzes Stück parallel zur Außenkante verläuft, um anschließend wieder zur Mitte der gegenüberliegenden Verbindungskante zurückzukommen. Der zweite Teil der Nut ist über das gesamte Kurvensegment parallel zum Kurvenverlauf im Außenkurvenbereich angeordnet. Im mittleren Bereich des Kurvensegments weisen somit beide Nuten einen gemeinsamen Verlauf parallel zur Seitenkante auf. Durch diese besondere Fahrdrahtführung gelingt es, das Ausschwenken der Fahrzeuge in der Kurve auszugleichen und damit zu verhindern, dass die Fahrzeuge den vorgegebenen Fahrweg verlassen.
Um eine möglichst große Anwendungsbreite für die einzelnen Kurvensegmente zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass ein einzelnes Kurvensegment ein Achtel eines Kreisumfanges aufweist, sodass die Verlängerungen der beiden Verbindungskanten des Kurvensegments einen Winkel von 45° ausbilden. Insgesamt bilden somit acht Kurvensegmente einen Vollkreis.
Damit mindestens eine zweispurige Verkehrsführung auch im Kurvenbereich realisiert werden kann, sind mindestens zwei unterschiedliche Kurvensegmente vorgesehen, wobei das zweite Kurvensegment einen unterschiedlichen, auf den Radius des ersten Kurvensegments abgestimmten Radius aufweist, sodass die beiden Kurvensegmente miteinander nahtlos zu einer zweispurigen Fahrbahn kombiniert werden können.
Eine weitere Besonderheit und vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrbahnsystems sieht vor, dass in Kurvensegmenten beidseitig Nuten zur Aufnahme eines Fahrdrahts vorgesehen sind, sodass die einzelnen Kurvensegmente durch einfachen Seitenwechsel für Links- und Rechtskurven einsetzbar sind.
Aufgrund der besonderen Fahrdrahtführung im Bereich der Kurvensegmente, wobei der für das Fahrzeug zu wählende Weg vom jeweiligen Einsatz des Kurvensegments abhängt, sind bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Kurvensegments vier Bohrungen zur Aufnahme von Reed-Schaltern vorgesehen, wodurch dem Anwender das Einbauen entsprechender Sensoren erleichtert wird. Analoge Bohrungen sind auch in den linearen Fahrbahnsegmenten vorgesehen, wobei in diesem Fall aufgrund der einfacheren Fahrdrahtführung vorzugsweise lediglich zwei bzw. drei Bohrungen pro Segment vorgesehen sind. Über die Bohrungen hinaus können bei sämtlichen Fahrbahnsegmenten Aussparungen, Absätze oder Markierungen vorgesehen sein, wodurch der exakte Einbau von Funktionselementen erleichtert bzw. gewährleistet wird, so dass durch diese Maßnahmen nicht nur der Aufbau des Fahrsystems erleichtert wird, sondern vor allem auch Fehlfunktionen der Funktionselemente vermieden werden können.
Beim dritten Typ von Fahrbahnsegmenten handelt es sich um die sogenannten flexiblen Fahrbahnsegmente, die als lineare Segmente mit einer serpentinenartigen Struktur mit regelmäßigen beidseitig abwechselnd seitlich eingelassenen, über die Mitte der Fahrbahnbreite hinausgehenden Ausnehmungen ausgebildet sind. Aufgrund dieser besonderen Strukturierung besitzen diese Fahrbahnsegmente eine hohe Flexibilität und lassen sich damit zu beliebigen Radien biegen, sodass der Anwender Verbindungen gestalten kann, die er mit den vorher beschriebenen Standardsegmenten nicht realisieren kann.
Über die drei oben beschriebenen Standardfahrbahnsegmente hinaus sind weitere individuelle Fahrbahnsondersegmente vorgesehen, die als Verbindungsstellen bzw. Abzweigungen zu weiteren Segmenten, als Einmündungen, Kreuzungen, Bahnübergänge oder sonstige komplette Funktionsszenarios vorgesehen sind. Diese besonderen Fahrbahnsegmente sind so konzipiert, dass sie übergangslos mit den Standardsegmenten kombiniert werden können, wobei die zum Einbau der für die Inbetriebnahme der Sondersegmente erforderlichen Funktionselemente notwendigen Bohrungen, Aussparungen, Absätze und Markierungen bereits in den Fahrbahnsegmenten vorgesehen sind.
Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrbahnsystems ist darin zu sehen, dass es mit Hilfe von wenigen standardisierten Fahrbahnsegmenten gelingt, einen Straßenbau mit einer individuellen Verkehrsführung zu realisieren. Dabei umfasst das Fahrbahnsystem lediglich vier Gruppen von standardisierten Fahrbahnsegmenten, nämlich lineare Fahrbahnsegmente, Kurvensegmente, flexible Fahrbahnsegmente und Fahrbahnsondersegmente, die es dem Anwender ermöglichen, ohne großen arbeitsmäßigen und technischen Aufwand eine den jeweiligen individuellen Erfordernissen angepasste Straßenlandschaft zu verwirklichen.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand von einigen Zeichnungen beispielhaft erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1: die Kombination von zwei unterschiedlichen Kurvensegmenten,
Fig. 2: die Kombination von zwei gleichartigen Kurvensegmenten zur Weiterführung eines Bogens,
Fig. 3: die Kombination von zwei gleichartigen Kurvensegmenten bei einer Kurve mit wechselnder Orientierung,
Fig. 4: den Fahrdrahtverlauf beim Übergang von einem linearen Fahrbahnsegment auf ein Kurvensegment,
Fig. 5: ein lineares Kurvensegment,
Fig. 6: ein flexibles Kurvensegment und
Fig. 7: ein Beispiel für ein Fahrbahnsondersegment.

Die Figur 1 zeigt die Kombination von zwei unterschiedlichen Kurvensegmenten 2, deren Radien so aufeinander abgestimmt sind, dass eine nahtlose Kurvenführung für eine zweispurige Fahrbahn realisiert wird. Die beiden flächig ausgebildeten Kurvensegmente 2 besitzen eine längliche Form und weisen an ihren Enden jeweils zwei Verbindungskanten 8 auf, die über Verbindungselemente 9, 10 miteinander verbunden werden können, wobei die Verbindungselemente 9, 10 als korrespondierende Gegenstücke ausgebildet sind und eine Art Schwalbenschwanz-Verbindung ausbilden. Die Verbindungselemente 9, 10 erinnern im vorliegenden konkreten Fall an die Verbindung von Puzzle-Teilen, wobei ein erstes Verbindungselement 9 als über die erste Verbindungskante hinausgehende und sich dabei verbreiternde Zunge ausgebildet ist, während das korrespondierende zweite Verbindungselement 10 als die entsprechende Aufnahmeöffnung vorliegt, die von der Verbindungskante 8 zurückgebildet ist und sich zur Verbindungskante 8 hin verengt, sodass eine schwalbenschwanzartige Bindung resultiert. Bei der vorliegenden Darstellung ist darüber hinaus die Zweiteiligkeit der Nut 6 zu erkennen, wobei ein erster Teil der Nut 6 ausgehend von der Mitte einer Verbindungskante 8 nach außen in den Außenkurvenbereich und dann wieder zurück zur Mitte der gegenüberliegenden Verbindungskante 8 führt, während der zweite Teil der Nut 6 parallel zum Kurvenverlauf im Außenkurvenbereich angeordnet ist. Dabei sind die beiden Teile der Nut 6 so miteinander kombiniert, dass sie im Mittelabschnitt des Kurvensegments 2 einen gemeinsamen Verlauf parallel zur Seitenkante aufweisen.
Die Figur 2 zeigt die Kombination von zwei gleichartigen Kurvensegmenten 2 mit der Weiterführung eines Bogens. Bei der Verbindungsbildung wird mit den beiden Verbindungselementen 9 und 10 sowie den Verbindungskanten 8 ein nahtloser Formschluss gebildet. Die zweiteilige Verbindungsnut 6 ist teilweise mit einem Fahrdraht 7 belegt, der im vorliegenden Fall in den Teil eingelegt ist, der im Außenkurvenbereich parallel zur Außenkante verläuft. Da die besondere Fahrdrahtführung im Kurvenbereich den Zweck verfolgt, das Ausschwenken der Fahrzeuge in der Kurve auszugleichen und damit zu verhindern, dass die Fahrzeuge den vorgegebenen Fahrweg verlassen, würde dies im vorliegenden Fall der Figur 2 bedeuten, dass der Bogen auf beiden Seiten der Abbildung weitergeführt werden müsste. Bei der Fertigstellung der Fahrbahn würde der nicht mit einem Fahrdraht belegte Teil der Nut 6 zusammen mit dem belegten Teil überspachtelt.
Die Figur 3 zeigt die Kombination von zwei gleichartigen Kurvensegmenten 2 bei einer Kurve mit wechselnder Orientierung. In diesem Fall verläuft die Führung des Fahrdrahts 7 jeweils über die Mitte der Verbindungskanten 8. Dies würde für den weiteren Verlauf der Fahrbahn bedeuten, dass an den in der Figur 3 dargestellten Abschnitt sich entweder ein entgegengesetztes Kurvensegment 2 oder ein lineares Fahrbahnsegment 1 anschließen müsste. Anhand der Figur 3 kann auch auf eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung hingewiesen werden, die vorsieht, dass für Rechts- und Linkskurven das gleiche Kurvensegment 2 eingesetzt wird, was dann realisiert werden kann, wenn die Kurvensegmente 2 auf beiden flächigen Seiten eine zweiteilige Nut 6 aufweisen, sodass durch Umdrehen des Kurvensegments 2 die entgegengesetzte Kurvenrichtung realisiert wird.
Die Figur 4 zeigt die Kombination eines linearen Fahrbahnsegments 1 mit einem Kurvensegment 2, wobei der Fahrdraht 7 im Kurvensegment 2 im Kurvenverlauf im äußeren Teil der Nut 6 verbleibt, sodass sich an das Kurvensegment 2 der Figur 4 ein weiteres Kurvensegment zur Weiterführung des Bogens anschlie-βen würde. Auf der Unterseite des linearen Fahrsegments 1 ist eine Markierung 14 vorgesehen, die bei dieser Draufsicht nicht zu sehen und daher gestrichelt gezeichnet ist. Die Markierung 14 dient dazu, die korrekte Positionierung einer Magnetspule für eine Stoppstelle sicherzustellen.
In der Figur 5 ist ein lineares Fahrbahnsegment 1 zu sehen, das zwei Bohrungen 5 zur möglichen Aufnahme von sogenannten Reed-Sensoren aufweist, mit denen die Verkehrführung gesteuert werden kann. Prinzipiell soll in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass vorteilhaft alle Standardfahrbahnsegmente 1, 2 mit entsprechenden Bohrungen 5 ausgerüstet sind, sodass je nach Bedarf in jedem der Segmente derartige Funktionselemente zur Steuerung der Verkehrsführung eingesetzt werden können. Des Weiteren sind auf der Rückseite des Fahrbahnsegments 1, gestrichelt gezeichnete Markierungen 14 vorgesehen, mit denen die Positionierungen von Spulen für die Installierung von Stoppstellen vorgegeben werden.
Die Figur 6 zeigt ein flexibles Fahrbahnsegment 3, das auf Grund seiner serpentinenartigen Struktur mit regelmäßigen beidseitig abwechselnd seitlich eingelassenen, über die Mitte der Fahrbahnbreite hinausgehende Ausnehmungen 11 eine hohe Flexibilität in seitlicher Richtung aufweist, sodass sich mit diesem Fahrbahnsegment 3 beliebige Radien realisieren lassen, die mit den vorbeschriebenen Standardsegmenten 1, 2 nicht erreicht werden können. Die Breite des flexiblen Fahrbahnsegments 3 und die Verbindungselemente 9 und 10 sind identisch mit denen der Standardsegmente 1, 2, sodass die flexiblen Fahrbahnsegmente beliebig mit den Standardsegmenten 1, 2 kombiniert werden können. Eine besonders hohe Flexibilität kann dann erreicht werden, wenn als Ausgangsmaterial für das flexible Fahrbahnsegment ca. 3 mm starkes Sperrholz eingesetzt wird.
In der Figur 7 ist ein Fahrbahnsondersegment 4 wiedergegeben, wobei es sich um eine Ausweichstelle, die beispielsweise auch als Bushaltestelle eingesetzt werden könnte, handelt. Bei der gewählten Darstellung ist zu erkennen, dass sämtliche Nuten 6 mit einem Fahrdraht 7 belegt sind, sodass auch die entsprechenden Abzweigungen befahren und die gewünschten Sonderfunktionen genutzt werden können. Darüber hinaus sind Bohrungen 5, eine Aussparung 12, ein Absatz 13 sowie eine gestrichelt eingezeichnete Markierung 14 für die entsprechenden Funktionselemente vorgesehen, mit deren Hilfe die Ausweichstelle bzw. Bushaltestelle verkehrstechnisch geregelt wird. Auch bei diesem Fahrbahnsondersegment 4 ist das Erfindungsprinzip realisiert, dass die Breite der Fahrbahnsondersegmente 4 zumindest im Bereich der Verbindungskante 8 sowie die Ausgestaltung der Verbindungselemente 9 und 10 gleich ist mit denen der Standardfahrbahnsegmente 1, 2, 3, sodass auch die Sondersegmente 4 problemlos mit den Standardsegmenten 1, 2, 3 kombiniert werden können.
Das in Figur 7 gezeigte Fahrbahnsondersegment 4 wurde lediglich als Beispiel für eine Vielzahl von Sondersegmenten 4, wie z.B. Abzweigungen, Kreuzungen, Bahnübergänge, Einmündungen oder sogar komplette Funktionsszenarien, ausgewählt und ist nicht als Einschränkung zu sehen.
Das erfindungsgemäße Fahrbahnsystem ermöglicht auf einfache Weise die Realisierung von individuellen Fahrwegen für energieautarke maßstäbliche Modellfahrzeuge, die mit Hilfe eines Magneten einem Fahrdraht folgen, ohne dabei Probleme bei der Planung der Fahrstrecke, der Auswahl der korrekten Radien und dem funktionsfähigen Einbau von Fahrdrähten und Funktionselementen zu bereiten, wobei mit Hilfe des Systems sowohl einspurige als auch mehrspurige Fahrbahnen realisiert werden können, womit die eingangs geschilderten Probleme, welche die zur Verfügung stehenden Systeme aufweisen, gelöst werden.

Bezugszeichenliste

1: lineares Fahrbahnsegment
2: Kurvensegment
3: flexibles Fahrbahnsegment
4: Fahrbahnsondersegment
5: Bohrung
6: Nut
7: Fahrdraht
8: Verbindungskante
9: Verbindungselement
10: Verbindungselement
11: Ausnehmung
12: Aussparung
13: Absatz
14: Markierung

Claims

Fahrbahnsystem für Modellfahrzeuge mit einem energieautarken Antrieb sowie einer Lenkachse, die mit Hilfe eines Magneten einem unmittelbar unter der Fahrbahn verlegten Fahrdraht folgen, wobei das Fahrbahnsystem einzelne, flächig ausgebildete, mindestens zwei Verbindungskanten (8) aufweisende 1 bis 5 mm starke Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) umfasst, wobei die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) auf ihrer Fahrbahnseite mindestens eine Nut (6) mit einem Durchmesser von 0.1 bis 1.0 mm zur Aufnahme des Fahrdrahts (7) aufweisen, das Fahrbahnsystem lineare Fahrbahnsegmente (1), Kurvensegmente (2), flexible Fahrbahnsegmente (3) und Fahrbahnsondersegmente (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnsystem Kurvensegmente (2) mit einer zweiteiligen Nut (6) umfasst, wobei ein erster Teil der Nut (6) von der Mitte einer Verbindungskante (8) nach außen in den Außenkurvenbereich und wieder zurück zur Mitte der gegenüberliegenden Verbindungskante (8) verläuft, während der zweite Teil der Nut (6) parallel zum Kurvenverlauf im Außenkurvenbereich angeordnet ist, wobei die beiden Teile der Nut (6) so miteinander kombiniert sind, dass sie im Mittelabschnitt des Kurvensegments (2) einen gemeinsamen Verlauf parallel zur Seitenkante aufweisen.
Fahrbahnsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) Basiselemente aus ca. 3 mm starkem Sperrholz umfassen.
Fahrbahnsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (6) vorzugsweise einen Durchmesser von ca. 0.5 mm aufweist und so ausgelegt ist, dass der Fahrdraht (7) im Montagezustand spielfrei in der Nut eingepasst ist.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) an ihren jeweiligen Verbindungskanten (8) als korrespondierende Gegenstücke ausgebildete eine Art Schwalbenschwanz-Verbindung ausbildende Verbindungselemente (9, 10) umfassen, über die die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) miteinander verbindbar sind.
Fahrbahnsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Verbindungselement (9) als über die erste Verbindungskante (8) hinausgehende und sich dabei verbreiternde Zunge ausgebildet ist, während das korrespondierende zweite Verbindungselement (10) als von der zweiten Verbindungskante (8) zurückgehende sich zu Verbindungskante (8) hin verengende Aufnahmeöffnung ausgebildet ist, wobei die Verbindungselemente (9, 10) so ausgebildet sind, dass die Verbindungskanten (8) zusammen mit den Verbindungselementen (9, 10) bei der Verbindung der einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) einen Formschluss bilden.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) unter Einsatz der Laserschneidetechnologie gefertigt sind.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) Bohrungen (5), Absätze (12), Aussparungen (13) und Markierungen (14) als Einbauhilfen für elektromagnetische, elektromechanische und/oder elektronische Funktionselemente aufweisen.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass ein einzelnes Kurvensegment (2) Achtel eines Kreisumfangs aufweist, so dass die Verlängerungen der beiden Verbindungskanten (8) des Kurvensegments (2) einen Winkel von 45° ausbilden.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnsystem mindestens zwei unterschiedliche Kurvensegmente (2) umfasst, wobei das zweite Kurvensegment (2) einen unterschiedlichen, auf den Radius des ersten Kurvensegments (2) abgestimmten Radius aufweist, so dass die beiden Kurvensegmente (2) miteinander nahtlos zu einer zweispurigen Fahrbahn kombinierbar sind.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvensegmente (2) auf beiden Seiten Nuten (6) zur Aufnahme eines Fahrdrahts (7) aufweisen, so dass die einzelnen Kurvensegmente (2) für Links- und Rechtskurven einsetzbar sind.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnsystem lineare Fahrbahnsegmente (1) mit unterschiedlichen Längen umfasst.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnsystem als lineare Segmente ausgebildete flexible Fahrbahnsegmente (3) umfasst mit einer serpentinenartigen Struktur mit regelmäßigen beidseitig abwechselnd seitlich eingelassenen, über die Mitte der Fahrbahnbreite hinausgehenden Ausnehmungen (11).
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnsystem Fahrbahnsondersegmente (4), insbesondere Verbindungsstellen, Abzweigungen, Einmündungen, Kreuzungen, Bahnübergänge oder auch komplette Funktionsszenarien umfasst, wobei die Fahrbahnsondersegmente (4) übergangslos mit den Standardsegmenten kombinierbar sind und die für den Einbau der für ihre Inbetriebnahme erforderlichen Funktionselemente notwendigen Bohrungen (5), Aussparungen (12), Absätze (13) und Markierungen (14) aufweisen.
Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnsegmente (1, 2, 3, 4) Funktionselemente, wie z.B. Sensoren zur Einschaltung von Abzweigungen, Spulen zur Erzeugung von Magnetfeldern zum Abschalten bzw. Stoppen der Fahrzeuge, Permanentmagnete zum Abschalten eines Fahrzeugs und Reed-Sensoren zur Regelung eines automatischen Verkehrsablaufs umfassen.