EP2379434A2 - Verfahren zum um- bzw. verladen von mindestens einer ladeeinheit - Google Patents

Verfahren zum um- bzw. verladen von mindestens einer ladeeinheit

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EP2379434A2
EP2379434A2 EP09805988A EP09805988A EP2379434A2 EP 2379434 A2 EP2379434 A2 EP 2379434A2 EP 09805988 A EP09805988 A EP 09805988A EP 09805988 A EP09805988 A EP 09805988A EP 2379434 A2 EP2379434 A2 EP 2379434A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
loading
unit
train
bridge
loading unit
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09805988A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans G. Unseld
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Individual
Original Assignee
Individual
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Filing date
Publication date
Priority claimed from AT19952008A external-priority patent/AT507755A1/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP2379434A2 publication Critical patent/EP2379434A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/02—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge
    • B65G63/022—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles
    • B65G63/025—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles for containers

Definitions

  • the invention relates to a method for reloading or loading at least one loading unit, in particular a container or a swap body, from one and / or on a railroad car, preferably during a traffic stop in a railway safety-related envelope zone, in particular under the trolley wire. Furthermore, the invention also relates to a device for carrying out the method.
  • the current transport of goods has, despite computers, unrestricted telecommunications and the use of uniform handling units, such as containers or swap bodies, a serious vulnerability. If the transport medium has to be changed in the transport of goods, that is, if the loading unit has to be transhipped, for example from the ship to a railway or lorry (truck) or vice versa or from one wagon to another, enormous logistic problems have to be solved. Both the transport costs and the duration of the transport in their entirety are very much dependent on how these logistics problems are resolved.
  • the object of the invention is therefore to provide a method of the type mentioned above, on the one hand avoids the above disadvantages and on the other hand, an economical, so fast, efficient and cost-effective reloading or loading units allows, so that the weak points of freight transport can be eliminated can.
  • the method according to the invention is characterized in that, prior to the entry of a train, at least one loading bridge, optionally with a loading unit, is provided with a moveable sliding unit provided with at least one boom in the region of the loading point parallel to the pulling direction, after the train has stopped at the loading point self-propelled, a lifting and lowering device for the movement of the loading unit in the vertical direction having Verladeicis coupleden, preferably be positioned in the four lower corners of the loading unit, the loading unit with the Verladeicis coupled and the sliding unit from the train to the dock leveler or is loaded from the loading bridge on the train.
  • the concept of the invention is based on the perspective of a route terminal in the form of an "intermodal node.”
  • a service zone In the loading zone, all automated operations on the track take place following mixed operating instructions, such as those of the train These include: the hold of the train on the loading track and the range of movement of the lifts, and the service zone also operates mobile loaders and other autonomously moving components of the material flow.
  • mixed operating instructions such as those of the train
  • the service zone also operates mobile loaders and other autonomously moving components of the material flow
  • the factors for optimizing their operational data are, on the one hand, the time window for the duration of the deployment Train contents for unloading and loading as well as the number of loading units to be handled. As a result, the number of cohorts of loading equipment can be determined.
  • the exporting loading unit but offset by a loading unit in Switzerlandsraum, provided after the train stop are self-propelled at the loading point, a lifting and lowering device for Movement of the importing loading unit in the vertical direction having Verladeos coupleden, preferably in the area of the four lower corners of the loading unit, positioned, the importing loading unit is with the Verladeos recognizeden and the sliding unit from the train to the Ladebr.
  • the loading bridge is transported with the loading unit by means of the movable displacement unit or a self-propelled repositioning vehicle to a terminal vehicle, which takes over the loading unit and transported to a storage location, and the movable
  • the highest possible time efficiency - for example, according to a 24h / 365d scheme - is the key criterion for cost-effective operation.
  • the fixed costs in this case are determined by two factors: a basic investment in the railway infrastructure and an investment in lifting devices and other modular parts of the plant, such as lifting devices, loading machines, and other components that can be integrated into an automatic operation.
  • the invention is characterized according to a further feature that before entering a train with at least one cut-off for a load of a charging unit a loading bridge with a provided under the docking movable, Moving unit is provided with at least one boom and at least one to be exported loading unit in the area of the freestanding parallel to the pulling direction, after Switzerlandshalt at the loading point self-propelled, a lifting and lowering device for the movement of the exporting loading unit in the vertical direction having loading accessories on both sides the train, in the area of the four lower corners of the loading unit, to be exported, provided on the loading bridge, loading unit with the sliding unit and the loading equipment is loaded onto the train from the dock leveler and the docking unit or repositioning vehicle optionally transports the empty dock leveler parallel to an importing loading unit of the train. It is of course within the scope of the invention, if only a payload or possibly a discharge of a charging unit should take place in an "intermodal node".
  • both the displacement unit and the repositioning vehicle in a rationalization of the reloading or loading process, in particular simultaneously, in, preferably in an automatic, operation, wherein the displacement unit for Um- or Loading and repositioning vehicle may be used for the removal of the imported loading units or for the transport of the loading bridges.
  • the loading units are transported in at least one, preferably two superimposed loading levels on the loading-ground plane of the loading bridges via at least one, guided on a crane track, top spreader in the track direction.
  • This measure increases the flexibility of the handling terminal, since preferably can be operated simultaneously at different heights and increases the availability in case of failure.
  • the loading units are transported transversely to the track direction in at least one loading plane via at least one, optionally movable, gantry crane, wherein the
  • load units can be rotated by a maximum of 360 °.
  • a gantry crane makes it possible, for example, to move a container from the left transport track to the center or right and vice versa.
  • This gantry crane is also able to rotate the containers around its own axis by 360 °. This possibility must be given, because for security reasons the doors of for example
  • the loading units to be exported are retrieved from a, preferably fully automatic, sorting and storage system in the loading cycle for loading and optionally the imported loading units in a, preferably fully automatic, sorting and storage system before their transfer into the further material flow to subsequent Resources buffered by rules.
  • the concrete location of the interface between automatic and manual operation determines as much as possible both the efficiency and the cost-effectiveness or the costs of a terminal.
  • Such a fully automated sorting and storage system increases the efficiency enormously.
  • the loading or filling of the sorting and storage system is carried out with loading units by means of conventional, conventional means of transport or with one or a train forming repositioning vehicles.
  • the interface between automatic and manual operation is given.
  • the device according to the invention is characterized in that provision is made for providing the exporting or temporary storage of the importing loading unit a loading bridge, which consists of a table-like frame, possibly with a central through hole for the sliding unit.
  • a loading bridge which consists of a table-like frame, possibly with a central through hole for the sliding unit.
  • Such a dock leveler is structurally very simple in construction and inexpensive to manufacture.
  • a further device for carrying out the method is characterized in that the displacement unit is formed by a mobile handling device, wherein the transfer or loading movement of the loading unit via at least one positionable under the loading unit, movable plate and the plate as a loading device is formed, at least the
  • Base surface of the loading unit corresponds and in transport or rest position on a, on the side facing away from the loading surface of the loading device, provided base frame and / or a base plate and that at least one boom is provided between the loading device and the base frame or the base plate, on the base frame or on the
  • the sliding unit or loading machine consists of three components, namely an arrangement of two pivotable bridge girders with a displacement device, a transfer pallet and a structure with a rail-mounted chassis.
  • the two arms or bridge girders are mounted in the horizontal by 90 ° pivotable. They move between the two end positions “longitudinal attachment of the bridge to the construction of the loading machine" and “forming a bridge arch between the lower edge of the loading unit and the loading edge of the trolley".
  • the two hydraulically operated counter bearings of Opposite loading equipment or lifts are the bridge piers. Their positioning is electronically controlled by sensors that monitor all potential points of failure and danger.
  • This temporary bridge forms a very robust construction on which the transfer pallet can move.
  • the transfer pallet also has the above-mentioned alignment pins for safe operation, with their load movement can run free at any time.
  • the rail-guided vehicle moves on tracks and it positions itself independently at its loading position. Before starting the loading operation, it is fixed on the tracks by a hydraulic track clamp.
  • a further device according to the invention for carrying out the method is characterized in that a self-propelled transport machine, formed from two interconnected bogies, with a lifting device for lifting the loading bridge, the loading device and the loading unit is provided as a repositioning vehicle.
  • At least one top spreader guided on a crane track in the track direction, is provided in at least one, preferably two loading planes above the loading ground plane, the crane track optionally being bent at one end, preferably up to an angle of 90 ° from the loading direction, is performed.
  • this gives the possibility on the sides, on which loaders act, to pick up the containers from above with top spreader, move them and put them down again. Due to the curved crane runway, the loading unit can be driven out of the immediate loading area and either stored temporarily or reloaded onto a vehicle.
  • an optionally movable, gantry crane which transports at least one loading unit transversely to the track direction in at least one loading plane, wherein the loading unit is optionally rotatable by a maximum of 360 °.
  • a transhipment terminal in question may comprise several main tracks, which are preferably guided in parallel. With such a gantry crane thus a crossing of the tracks is possible.
  • the transfer or loading system according to the invention for carrying out the method is characterized in that, preferably above the loading ground plane, a safety-related, virtual loading tunnel or a
  • Hall construction which has openings in the hall roof for the passage of the loading units and the hall roof preferably roofs two main tracks, four tracks for the loading equipment and three sorting tracks for the displacement unit. Since the method described above for loading and unloading is a completely autonomous and fully automatic process, certain safety regulations must be adhered to. The most important principle for fully automated systems is that access for people during operation is prohibited, so the system must be secured. In this case, the fuse is based on a hall construction because it has several advantages of working in an environmentally protected area. The first advantage that speaks for a hall, is in the sense of high availability to safely locate the position of the lift. The positioning of these takes place on an optical basis, which can be influenced by winter conditions such as snow, fog or heavy rain.
  • any multi-lane of main tracks increases the capacity of a fully automatic loading and unloading terminal.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a charging zone as part of an "intermodal
  • FIG. 7 a repositioning vehicle
  • FIG. 11 shows schematically a transfer or loading installation with a top spreader
  • FIG. 12 shows schematically a transfer or loading installation with a gantry crane
  • Fig. 13 shows schematically a transfer or loading system with four loading levels.
  • the loading zone is used in an "intermodal node" for reloading or loading at least one loading unit 1, 2, in particular a container or a swap body, from and / or onto a railroad car 3 in a transit-proof envelope section.
  • the railway waggons 3 are not shown in this very simplified sketch and only indicated by the rectangle takes place during a service stop under the trolley 4 and only from a train side.
  • the train with the, or preferably several, to be imported loading unit 1 moves in the railway safety-technically completed envelope on a branching off from the main track other main track.
  • the other main track is defined as loading track 5.
  • the tracks 6 are provided for Verladells wornen 7.
  • At least on one side of the loading track 5 runs a sorting track 8 for the to be exported loading units 2.
  • On the sorting track 8 move a movable displacement unit 9 or a repositioning vehicle 10
  • the loading bridge 11 has at least one, preferably two, arms 12 for displacing the loading unit 1, 2.
  • the loading bridge 11 with the imported loading unit 1 is subsequently transported by means of a self-propelled repositioning vehicle 10 to a terminal vehicle which takes over the loading unit 1 and transports it to a storage location.
  • the shift unit 9 is driven under the loading bridge 11 for the exporting loading unit 2.
  • the loading unit 2 to be exported is transported by the self-propelled repositioning vehicle 10 to the height of the now cleared area.
  • the movable displacement unit 9 is moved.
  • the displacement unit 9 is positioned below the charge bridge 11.
  • the exporting loading unit 2 is loaded on the train with the shift unit 9 and the loading assistance devices 7.
  • the movement of the loading unit 2 is indicated by the arrows 14.
  • the empty cargo bridge 11 is then positioned parallel to the next loading unit 1 of the train to be imported and if necessary the above loading cycle is repeated.
  • this method for reloading or loading of at least one loading unit 1, 2 is also useful if, for example, only one loading unit 1, 2 is loaded or unloaded.
  • a loading bridge 11 with a moveable shift unit 9 provided under the dock leveler is provided parallel to the pulling direction in the region of the free position (FIG. 4).
  • the exporting, on the loading bridge 11 The loading unit 2 provided with the shifting unit 9 and the loading aids 7 is loaded onto the train by the loading bridge 11 (FIG. 5) and the shifting unit 9 or the repositioning vehicle 10 convey, if appropriate, the empty cargo bridge parallel to an importing one Loading unit 1 of the train (Fig. 6).
  • FIGS. 1 to 3 Analogously, the method according to FIGS. 1 to 3 is applicable when only one loading unit 1 is unloaded.
  • Shift unit 9 and the repositioning vehicle 10 simultaneously in operation.
  • the displacement unit 9 for reloading and the repositioning vehicle 10 can be used for the supply transport of the loading units 2 to be exported, the removal of the imported loading units 1 or for the transport of the loading bridges 11.
  • a self-propelled transport machine formed from two interconnected bogies 15, is provided as a repositioning vehicle 10.
  • a loading bridge 11 is provided to provide the exporting 2 or for the temporary storage of the importing loading unit 1.
  • This loading bridge 11 consists of a table-like frame that dominates the sorting track 8.
  • both the shift unit 9 as well as the repositioning vehicle 10 can be positioned.
  • retaining pin 16 are provided for the corner fittings of the loading units 1, 2, the so-called container fittings.
  • the displacement unit 9 is formed from a mobile handling device, wherein the transfer or loading movement of the loading unit 1, 2 via at least one, under the loading unit 1, 2 positionable, movable plate and the plate is designed as a loading device.
  • This plate is at least equal to Base surface of the loading unit 1, 2 and is arranged in the transport or rest position on a, on the side facing away from the loading surface of the loading device, provided base frame and / or a base plate.
  • Between the loading device and the base frame or the base plate at least one arm is provided, which is arranged on the base frame or on the base plate and, preferably telescopically or swingable, perpendicular to the longitudinal side of the loading unit, can be extended.
  • the loading device is movable on the boom in its longitudinal extent via a drive.
  • a very similar displacement unit 9 is known from the already cited AT 502 634 B.
  • the arms 12 are mounted on the sliding unit 9 and are also activated by this. For example, when loading, they lift the transfer pallet together with the loading unit 1, 2 out of the loading bridge 11, swing out the outriggers 12, they are supported and the container can be moved.
  • the loading units 2 to be exported are retrieved from a, preferably fully automatic, sorting and storage system between the service zone and the interface to driver-operated transport vehicles in the loading cycle for loading. Replenishment of the sorting and storage system with loading units by means of conventional, conventional means of transport.
  • the factors for optimization on the one hand are the time window for the duration of the train content T 1 for unloading and loading and the number of loading units 1, 2 to be handled.
  • the number of cohorts of loading aids 7 can be determined.
  • the reloading time is substantially shortened, so that they are replaced by these systematic basis, new train services are being created which will increase the competitiveness of rail freight transport enormous.
  • Times 1 3 and 1 4 reflect the entry and exit times of the train. The individual sequences correspond to the individual trains for loading.
  • FIG. 1 A first step in achieving this goal is shown in FIG.
  • the transfer or loading system shown schematically are two main tracks as loading tracks 5, which lie under the trolley wire 4 and parallel to each loading track 5 tracks 6 are provided for the Verladeicis wornen 7 on both sides.
  • the outermost track strands and the midway between the two loading tracks 5 provided strand are the sorter 8.
  • On the sorting track 8 move the movable shift unit 9 or the repositioning vehicle 10.
  • the loading bridges 11 for the imported 1 or exporting loading units 2 arranged.
  • This loading level is referred to below as the loading ground plane 24.
  • At least one, preferably two superimposed loading planes above the loading ground plane 24 has at least one crane track 19 in the track direction guided, Topspreader 20 provided.
  • Topspreader 20 can the Loading units 1, 2 taken from above, transported horizontally and set down again.
  • the crane runway 19 is optionally guided bent at one end, preferably up to an angle of 90 °, out of the loading direction. Due to the curved crane track 19, the loading unit 1, 2 are driven out of the immediate loading area and either stored or transferred to a vehicle. By arranging Topspreadem 20 at different heights, the flexibility of the handling terminal is enormous increased and also shortens the loading time, since several loading units 1, 2 can be transported simultaneously.
  • the crane runway 19 with the Topspreader 20 can for a load capacity of 40 1 as
  • Double-girder bridge crane be executed.
  • FIG. 1 Another variation to achieve the above object is shown in FIG. 1
  • Ladegleisen 5 provided strand are the sorting tracks. 8
  • a gantry crane 22 is provided, which in a loading plane a loading unit 1, 2 transverse to the track direction can transport.
  • This gantry crane 22 is designed such that it can turn a loading unit 1, 2 optionally 360 °. Of course, this gantry crane 22 can also be moved.
  • a hall structure 23 is that it must not be a pillar in the middle of the hall. To meet this requirement, this is optionally carried out as a suspended structure. This can be designed so that it can be clad with corrugated sheets to create a closed space. The entrance and the exit should be left open. Further, recesses or openings 24 for passage of the loading units 1, 2 are optionally provided in the roof.
  • a transfer or loading system with four loading levels is shown schematically, with such a handling or loading system is fully automated.
  • Four different loading levels are defined in this handling or loading system.
  • the first level is defined as the loading ground plane 24, which is at the same level as the loading aids 7.
  • the displacement of the unloaded loading units 1, 2 is ensured by means of the mobile repositioning vehicles 10.
  • Loading unit 1, 2 are lifted over another, the other three loading levels are used.
  • the second loading level 25 three top spreaders 20 move, these are each mounted above the sorting track 8. These cranes are able to grip a loading unit 1, 2 from above and to move them parallel to the transport direction of the repositioning vehicle 10.
  • three top spreaders 20 likewise move above the lower three. With the second and third loading level 25, 26, the flexibility of the terminal is increased. Three loading units 1, 2 can be moved simultaneously or be moved.
  • In the fourth loading level 27 is a transport for crossing the tracks instead.
  • This gantry crane 22 is mainly used to change the loading track 5.
  • the gantry crane 22 allows, for example, a loading unit 1, 2 from the left loading track 5 to the center or rights to move and vice versa.
  • This gantry crane 22 is also able to rotate the load units 1, 2 about its own axis by 360 °. This possibility must be given, since for security reasons the doors of dangerous goods transports on the course should not be accessible. For this reason, containers are loaded door to door on the train. In order to accomplish this safety regulation, the possibility must be given for turning.
  • the fourth loading level 27 may not be the same as the other three over the entire length available, but only set up at certain points, depending on what requirements are placed on the terminal. Since the complete planning of a handling or loading system is modular, the fourth loading level 27 can also be provided as often as desired. All cranes, such as Topspreader 20 and gantry crane 22 should be able to lift load units 1, 2 with 36 t weight.
  • the hall construction 23 can also be seen as a virtual loading tunnel, the logistics processes provided in this transfer or loading installation being processed by software.

Landscapes

  • Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
  • Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit (1, 2), insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Verkehrshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht (4). Vor dem Einfahren eines Zuges wird mindestens eine Ladebrücke (11), gegebenenfalls mit einer Ladeeinheit (2), mit einer unter der Ladebrücke (11) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) im Bereich der Verladestelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt. Nach dem Zugshalt werden an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit (1, 2) in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen (7), vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (1, 2), positioniert. Die Ladeeinheit (1, 2) wird mit den Verladehilfseinrichtungen (7) und der Verschiebe-Einheit (9) vom Zug auf die Ladebrücke (11) oder von der Ladebrücke (11) auf den Zug verladen. Weiters betrifft die Erfindung auch eine Um- bzw. Verladeanlage zur Durchführung des Verfahrens mit den Einrichtungen.

Description

Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Verkehrshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht. Ferner betrifft die Erfindung auch eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Der derzeitige Warentransport hat, trotz Computer, uneingeschränkter Telekommunikation und dem Einsatz von einheitlich zu handhabenden Ladeeinheiten, wie beispielsweise Container oder Wechselbrücken, eine gravierende Schwachstelle. Muss bei dem Gütertransport das Transportmedium gewechselt werden, das heißt, muss die Ladeeinheit umgeladen werden, beispielsweise vom Schiff auf einen Eisenbahnwaggon oder Lastkraftwagen (LKW) oder umgekehrt bzw. von einem Waggon auf einen anderen, sind enorme logistische Probleme zu lösen. Sowohl die Transportkosten als auch die Transportdauer sind in ihrer Gesamtheit sehr wesentlich davon abhängig, wie diese Logistikprobleme gelöst werden.
Für ein technisches System zum Be- und Entladen standardisierter intermodaler Ladeeinheiten von oder auf einen Eisenbahnwaggon unter dem Fahrdraht sind bereits verschiedene Komponenten bekannt.
So ist aus der AT 502 700 B und der AT 502 634 B eine Verladehilfseinrichtung und ein mobiles Umschlaggerät bekannt. Mit diesen Verladehilfseinrichtungen bzw. mit den in diesen Druckschriften angeführten Verfahren ist ein schnelles Um- und Verladen von Ladeeinheiten möglich. Diese bekannte Anordnung besteht aus vier identischen Verladehilfseinrichtungen bzw. Hebeliften und einer mobilen Lademaschine. Die Hebelifte bewegen sich autonom auf separaten Schienen entlang des Zuges. Sie folgen dabei Positionsvorgaben eines Leitrechners, suchen sich ihre Funktionsposition selbst und führen dort als Kohorte die Hebebewegungen durch. Die Hebelifte werden komplementär durch die mobile Verschiebeeinheit ergänzt, welche von der Funktionsposition aus eine temporäre Ladebrücke zwischen der Oberkante des Tragwagens und der Unterkante der Ladeeinheit bildet. Auf dieser temporären Brücke bewegt sich eine, beim Entladen leere und beim Beladen volle, Transferpalette von der Lademaschine zum Tragwagen. Die Hebelifte setzen beim Entladevorgang eines Zuges die Ladeeinheit auf die Transferpalette. Diese bewegt sich dann horizontal über die Brücke zur mobilen Lademaschine, welche die Transferpalette aufnimmt und diese weiteren logistischen Abläufen übergibt. Beim Beladevorgang übernehmen die Hebelifte die Ladeeinheit auf ihrer Position über der Ladefläche des Tragwagens, heben diese aus ihren Verankerungen auf der Transferpalette und setzen sie - nachdem die Transferpalette in ihre Ausgangsposition zurückgefahren ist - in die Zapfen auf dem Containertragwagen. Der gesamte Vorgang ist automatisierbar und eignet sich somit als Kernfunktion für ein Umschlagsystem.
Eine Antwort auf die Frage nach der maximalen Leistung lässt sich relativ einfach geben: wenn es gelingt, für jede Ladeeinheit an einem Zug eine Kohorte von Hebeliften zu installieren und eine Lademaschine aufzustellen, dann lässt sich ein Zug innerhalb der Ladezeit eines Umschlages von 2 Minuten komplett be- oder entladen. Aus wirtschaftlichen Gründen und Gründen der Infrastruktur ist es jedoch nicht möglich, jeder Ladeeinheit obiges Equipment zu einer Umladung eines Zuges zu Verfügung zu stellen. Jedoch zeigen diese theoretischen Daten die prinzipielle Leistungsfähigkeit des Verfahrens und eröffnen dem Bahntransport eine außerordentliche Chance zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit.
Ferner gibt es gravierende Schwachstellen in Um- bzw. Verladeanlagen in denen eine große Anzahl von Ladeeinheiten umgeschlagen werden sollen. Bei derzeitigen kommerziell eingesetzten Systemen, müssen die Güterwagons erst von der Elektro-Lokomotive abgekoppelt werden. Anschließend wird eine Diesellokomotive angehängt, diese bringt die Containertragwagen zu einer Gleisanlage, welche keine Oberleitung besitzt. In diesem Bereich erfolgt dann die Verladung. Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das einerseits die obigen Nachteile vermeidet und das anderseits ein wirtschaftliches, also schnelles, effizientes und kostengünstiges Um- bzw. Verladen von Ladeeinheiten ermöglicht, damit die Schwachstellen des Gütertransports beseitigt werden kann.
Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mindestens eine Ladebrücke, gegebenenfalls mit einer Ladeeinheit, mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger im Bereich der Verladestelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen, vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit positioniert werden, die Ladeeinheit mit den Verladehilfseinrichtungen und der Verschiebe- Einheit vom Zug auf die Ladebrücke oder von der Ladebrücke auf den Zug verladen wird. Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, das automatisierte technische System zum Be- und Entladen standardisierter intermodaler
Ladeeinheiten an die strassen- und logistikseitigen Technologien und Prozesse mit einem wirtschaftlichen Kompromiss zu verbinden. Dem Erfindungsgedanken liegt die Sichtweise eines Streckenterminals in Form eines „Intermodalen Knotens" zugrunde. Innerhalb dieses Knotens werden zwei Zonen definiert: eine Servicezone und eine Ladezone. In der Ladezone finden sämtliche automatisierten Operationen am Gleis statt, die gemischten Betriebsvorschriften folgen, wie denen der Bahn und denen der Logistikeinrichtungen; dazu zählen: der Haltbereich des Zuges auf dem Ladegleis und der Bewegungsbereich der Hebelifte. In der Servicezone operieren darüber hinaus die mobilen Lademaschinen und andere autonom sich bewegender Komponenten des Materialflusses. Derartige Terminals werden nach den Kriterien der Bahnzulassung und der Wirtschaftlichkeit zu optimieren sein. Die Faktoren für eine Optimierung ihrer Einsatzdaten sind einerseits das Zeitfenster für die Dauer des Zugshalts für die Ent- und Beladung sowie die Anzahl der umzuschlagenden Ladeeinheiten. Resultierend daraus kann die Anzahl der Kohorten von Verladehilfseinrichtungen bestimmt werden. Durch die strategische Bereitstellung der Ladeeinheiten bzw. der Ladebrücken und dem kontinuierlichen Abtransport der Ladeeinheiten aus der Umschlagzone wird somit die Umladezeit wesentlich verkürzt, so dass durch diese systematischen Grundlagen neuartige Bahndienstleistungen sich ergeben, die die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs mit der Bahn immens erhöhen und die Netzeffizenz des Schienengüterverkehrs insgesamt steigern.
Entscheidend für einen wirtschaftlichen Einsatz ist jedoch die erzielte Produktivität unter den jeweils gegebenen Randbedingungen und nicht nur die maximale Leistung.
Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung wird, vorzugsweise bei einem Um- bzw. Verladen nur von einer Zugseite, vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit eine Ladebrücke mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger und mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit auf einer weiteren Ladebrücke im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit parallel zur Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit jedoch um eine Ladeeinheit in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt, nach dem Zugshalt werden an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen, vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit, positioniert, die importierende Ladeeinheit wird mit den Verladehilfseinrichtungen und der Verschiebe-Einheit vom Zug auf die Ladebrücke verladen, anschließend wird die Ladebrücke mit der Ladeeinheit mittels der verfahrbaren Verschiebe-Einheit oder eines selbstfahrenden Repositionierungs- Fahrzeuges zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit übernimmt und an einen Lagerplatz befördert, transportiert und die verfahrbare Verschiebe-Einheit oder das Repositionierungs-Fahrzeug befördert die zu exportierende Ladeeinheit auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle, die Verschiebe-Einheit wird unter der Ladebrücke positioniert und die exportierende Ladeeinheit wird auf den Zug mit der Verschiebe-Einheit und den Verladehilfseinrichtungen verladen und anschließend wird die leer gewordene Ladebrücke parallel zur nächsten zu importierenden Ladeeinheit des Zuges positioniert und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt. Der gravierende Vorteil dieses Verfahrens ist darin zu sehen, dass der gesamte Vorgang automatisierbar ist und sich somit für ein hoch effizientes Umschlag- und Ladesystem eignet.
Wie bei allen automatisierten industriellen Einrichtungen mit hohen Fixkosten ist der höchstmögliche zeitliche Nutzungsgrad - beispielsweise nach einem 24h/365d-Schema - das entscheidende Kriterium für einen wirtschaftlichen Betrieb. Die Fixkosten werden in diesem Fall durch zwei Faktoren bestimmt: eine Grundinvestition in die Bahninfrastruktur und eine Investition in Hebelifte und weitere modular einsetzbar Anlagenteile, wie Hebelifte, Lademaschinen, und weitere in einen automatischen Betrieb integrierbare Anlagenteile.
Natürlich ist eine automatische Verladung von verschieden großen Ladeeinheiten mit einem speziellen Computerprogramm möglich. Dieses Computerprogramm berücksichtigt die Reihenfolge der entsprechenden Ladebrücken sowie notwendige Leerstellen bzw. leere Waggons für die verschiedenen Container.
Da natürlich in der Praxis nicht immer komplett mit Ladeeinheiten bestückte Züge gegeben sind, ist die Erfindung nach einem weiteren Merkmal dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer Ladeeinheit eine Ladebrücke mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger und mit mindestens einer zu exportierenden Ladeeinheit im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit, positioniert werden, die zu exportierende, auf der Ladebrücke bereitgestellte, Ladeeinheit mit der Verschiebe-Einheit und den Verladehilfseinrichtungen von der Ladebrücke auf den Zug verladen wird und die Verschiebe-Einheit oder das Repositionierungs-Fahrzeug gegebenenfalls die leer gewordene Ladebrücke parallel zu einer importierenden Ladeeinheit des Zuges befördert. Es liegt natürlich im Rahmen der Erfindung, wenn nur eine Zuladung oder gegebenenfalls eine Abladung einer Ladeeinheit in einem „Intermodalen Knoten" erfolgen sollte.
Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung sind bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sowohl die Verschiebe-Einheit als auch das Repositionierungs-Fahrzeug, insbesondere gleichzeitig, in, vorzugsweise in einem automatischen, Betrieb, wobei die Verschiebe-Einheit zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug für den Abtransport der importierten Ladeeinheiten oder für den Transport der Ladebrücken eingesetzt werden. Durch diese Maßnahme kann der obige Verfahrensablauf zeitmäßig weiter verkürzt werden.
Nach einer besonderen Weiterbildung der Erfindung werden die Ladeeinheiten in mindestens einer, vorzugsweise zwei übereinander angeordneten Verlade- Ebenen über der Verlade-Grundebene der Ladebrücken über mindestens einem, auf einer Kranbahn geführten, Topspreader in Gleisrichtung transportiert. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben an den Seiten, an denen Lademaschinen agieren, mit Kränen, im Weiteren auch als Topspreader bezeichnet, von oben die Container auf zu nehmen, zu verschieben und wieder ab zu setzen. Diese Maßnahme steigert die Flexibilität des Umschlagterminals, da vorzugsweise in verschiedenen Höhen gleichzeitig gearbeitet werden kann und erhöht die Verfügbarkeit im Störfall.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Ladeeinheiten in mindestens einer Verlade-Ebene über mindestens einen, gegebenenfalls verfahrbaren, Portalkran quer zur Gleisrichtung transportiert, wobei die
Ladeeinheiten gegebenenfalls um maximal 360° gedreht werden. Mit einem derartigen Portalkran ist ein Queren der Gleise möglich. Dieses Queren der Gleise ist vor allem dann von Vorteil, wenn in einer Anlage zum Um- bzw. Verladen mehrere Hauptgleise vorgesehen sind. Dieser Portalkran ermöglicht es beispielsweise einen Container vom linken Transportgleis auf das Mittige bzw. Rechte zu versetzen und umgekehrt. Dieser Portalkran ist auch in der Lage die Container um die eigene Achse um 360° zu drehen. Diese Möglichkeit muss geben sein, da aus Sicherheitsgründen die Türen von beispielsweise
Gefahrenguttransporten auf der Bahn nicht zugänglich sein sollen. Aus diesem Grund werden die Container Tür an Tür auf die Bahn verladen. Um diese Sicherheitsvorschrift zu bewerkstelligen, muss die Möglichkeit zum Drehen gegeben sein.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden die zu exportierenden Ladeeinheiten aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen und gegebenenfalls die importierten Ladeeinheiten in einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage vor ihrer Übergabe in den weiteren Materialfluss zu nachfolgenden Ressourcen nach Regeln gepuffert. Innerhalb des gesamten Umschlagprozesses bestimmt die konkrete Lage der Schnittstelle zwischen automatischem und manuellem Betrieb weitestgehend sowohl die Leistungsfähigkeit als auch die Wirtschaftlichkeit bzw. die Kosten eines Terminals. Je höher der automatisierte Anteil ist, desto höher sind auch die Potenziale dieser Anlage. Daher sollte die Schnittstelle zu den nicht schienengeführten Transportfahrzeugen möglichst nahe am Ende der automatisierten Prozesskette aus Sicht des Bahnumschlages liegen. Eine so integrierte vollautomatische Sortier- und Speicheranlage erhöht die Wirtschaftlichkeit enorm.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten mittels konventioneller, üblicher Transportmittel oder mit einem bzw. einen Zug bildender Repositionierungs-Fahrzeugen. Mit dieser Ausführung ist die Schnittstelle zwischen automatischem und manuellem Betrieb gegeben. Es ist jedoch auch Aufgabe der Erfindung eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Die erfindungsgemäße Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung der exportierenden bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit eine Ladebrücke vorgesehen ist, die aus einem tischähnlichen Gestell, gegebenenfalls mit mittiger Durchgangsöffnung, für die Verschiebe- Einheit besteht. Eine derartige Ladebrücke ist konstruktiv sehr einfach im Aufbau und kostengünstig herzustellen.
Eine weitere erfindungsgemäße Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebe-Einheit aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet ist, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit über mindestens eine, unter der Ladeeinheit positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist, mindestens der
Grundfläche der Ladeeinheit entspricht und in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet ist und dass zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte mindestens ein Ausleger vorgesehen ist, der am Grundrahmen bzw. auf der
Grundplatte angeordnet und der, vorzugsweise teleskopartig oder ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit, verlängerbar ist und dass die Verladeeinrichtung auf dem Ausleger in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar ist. Die Verschiebe-Einheit oder auch Lademaschine genannt, besteht aus drei Komponenten, nämlich einer Anordnung von zwei schwenkbaren Brückenträgern mit einer Verschiebevorrichtung, einer Transferpalette und einem Aufbau mit einem schienengeführten Fahrwerk.
Die zwei Ausleger bzw. Brückenträger sind in der Horizontalen um 90° schwenkbar gelagert. Sie bewegen sich zwischen den beiden Endpositionen „längsseitiges Anliegen der Brücke am Aufbau der Lademaschine" und „Bilden eines Brückenbogens zwischen der Unterkante der Ladeeinheit und der Ladekante des Tragwagens". Die beiden hydraulisch betätigten Gegenlager der sich gegenüber liegenden Verladehilfseinrichtungen bzw. Hebelifte bilden die Brückenpfeiler. Ihre Positionierung wird elektronisch über Sensoren gesteuert, welche alle potenziellen Stör- und Gefahrenpunkte überwachen. Diese temporäre Brücke bildet eine sehr robuste Konstruktion, auf der sich die Transferpalette bewegen kann. Die Transferpalette besitzt ebenfalls die anfangs erwähnten Richtzapfen für einen sicheren Betrieb, wobei deren Lastbewegung zu keinem Zeitpunkt frei laufen kann. Das schienengeführte Fahrzeug bewegt sich auf Gleisen und es positioniert sich selbständig an seiner Ladeposition. Vor Beginn der Ladeoperation wird es durch eine hydraulische Gleisklammer auf den Gleisen fixiert.
Eine weitere erfindungsgemäße Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass als Repositionierungs-Fahrzeug eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen, mit einer Hubeinrichtung zum Anheben der Ladebrücke, der Verladeeinrichtung und der Ladeeinheit vorgesehen ist.
Gemäß einer Weiterentwicklung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in mindestens einer, vorzugsweise zwei Verlade-Ebenen über der Verlade- Grundebene mindestens ein, auf einer Kranbahn in Gleisrichtung geführter, Topspreader vorgesehen, wobei die Kranbahn gegebenenfalls an einem Ende gebogen, vorzugsweise bis zu einem Winkel von 90° aus der Verladegleisrichtung, geführt ist. Wie bereits aufgezeigt, ist dadurch die Möglichkeit gegeben an den Seiten, an denen Lademaschinen agieren, mit Topspreader von oben die Container auf zu nehmen, zu verschieben und wieder ab zu setzen. Durch die gebogene Kranbahn kann die Ladeeinheit aus dem unmittelbaren Verladebereich heraus gefahren werden und entweder zwischengelagert oder auf ein Fahrzeug umgeladen werden. Durch eine Anordnung von Topspreadern in verschieden Höhen wird die Flexibilität des Umschlagterminals immens gesteigert und auch die Verladedauer verkürzt, da mehrere Ladeeinheiten gleichzeitig und unabhängig voneinander transportiert werden können. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein, gegebenenfalls verfahrbarer, Portalkran vorgesehen, der in mindestens einer Verlade-Ebene mindestens eine Ladeeinheit quer zur Gleisrichtung transportiert, wobei die Ladeeinheit gegebenenfalls um maximal 360° drehbar ist. Wie bereits kurz angesprochen, kann ein in Rede stehender Umschlagterminal mehrere Hauptgleise, die vorzugsweise parallel geführt sind, umfassen. Mit einem derartigen Portalkran ist somit ein Queren der Gleise möglich.
Es liegt aber auch im Rahmen der Aufgabe der Erfindung eine Um- bzw. Verladeanlage zur Durchführung des Verfahrens und bei der die oben aufgezeigten Einrichtungen eingesetzt sind, zu schaffen.
Die erfindungsgemäße Um- bzw. Verladeanlage zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass, vorzugsweise über der Verlade-Grundebene, ein sicherheitstechnisch bedingter, virtueller Verladetunnel oder eine
Hallenkonstruktion vorgesehen ist, die im Hallendach Öffnungen für den Durchtritt der Ladeeinheiten aufweist und das Hallendach vorzugsweise zwei Hauptgleise, vier Gleise für die Verladehilfseinrichtungen und drei Sortiergleise für die Verschiebeeinheit überdacht. Da sich bei dem oben beschriebenen Verfahren zum Um- bzw. Verladen um einen vollkommen autonomen und vollautomatischen Prozess handelt, müssen gewisse Sicherheitsvorschriften eingehalten werden. Der wichtigste Grundsatz bei voll automatischen Anlagen ist, dass der Zutritt für Menschen während des Betriebes untersagt ist, deswegen muss die Anlage gesichert werden. In diesem Fall basiert die Sicherung auf einer Hallenkonstruktion, da es mehrere Vorteile beinhaltet in einem von der Umwelt geschützten Areal zu arbeiten. Der erste Vorteil, der für eine Halle spricht, ist im Sinne einer hohen Verfügbarkeit das sichere Auffinden der Position der Hebelifte. Die Positionierung derer findet auf optischer Basis statt, die durch Winterungsbedingung wie Schnee, Nebel oder starker Regen beeinflusst werden kann. Diese könnten bei den besagten Verhältnissen zu einer Fehlpositionierung führen. Außerdem soll die Möglichkeit gegeben sein an den Seiten, an denen Lademaschinen agieren, mit den Topspreadern zu arbeiten. Eine weitere Anforderung an eine Hallenkonstruktion ist es, das in der Mitte der Halle keine Stützen sein dürfen. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, wird diese Konstruktion vorzugsweise als Hängekonstruktion ausgeführt. Diese kann so konzipiert werden, dass sie mit Wellblechen verkleidet werden kann, um eine geschlossenen Raum zu schaffen. Die Ein- bzw. die Ausfahrt soll offen gelassen werden. Ebenso muss das Hallendach Öffnungen für den Durchtritt der
Ladeeinheiten bzw. der Ladebrücke aufweisen. Natürlich ist es auch denkbar, dass die Kranbahnen in der Halle geführt sind.
Ferner erhöht natürlich auch jede Mehrspurigkeit von Hauptgleisen die Kapazität eines vollautomatischen Um- bzw. Verladeterminals.
Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ladezone als Teil eines „Intermodalen
Knotens",
Fig. 2 bis Fig. 6 die einzelnen Verladeschritte, Fig. 7 ein Repositionierungs-Fahrzeug,
Fig. 8 eine Ladebrücke,
Fig. 9 ein Zeitdiagramm für die Ladezone,
Fig. 10 eine Gleisanordnung für einen „Intermodalen Knoten"
Fig. 11 schematisch eine Um- bzw. Verladeanlage mit einem Topspreader, Fig. 12 schematisch eine Um- bzw. Verladeanlage mit einem Portalkran und
Fig. 13 schematisch eine Um- bzw. Verladeanlage mit vier Verladeebenen.
Gemäß der Fig. 1 dient die Ladezone in einem „Intermodalen Knoten" zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 1 , 2, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon 3 in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone. Die Eisenbahnwaggons 3 sind in dieser sehr vereinfachten Skizze nicht dargestellt und nur durch das Rechteck angedeutet. Das Be- und Entladen erfolgt während eines Betriebshaltes unter dem Fahrdraht 4 und nur von einer Zugseite.
Der Zug mit der, oder vorzugsweise mehreren, zu importierenden Ladeeinheit 1 fährt in der bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone auf einem vom durchgehenden Hauptgleis abzweigenden sonstigen Hauptgleis ein. Während eines Betriebshalts wird das sonstige Hauptgleis als Ladegleis 5 definiert. Parallel zu diesem Ladegleis 5 sind die Gleise 6 für Verladehilfseinrichtungen 7 vorgesehen. Zumindest auf einer Seite des Ladegleises 5 verläuft ein Sortiergleis 8 für die zu exportierenden Ladeeinheiten 2. Auf dem Sortiergleis 8 bewegen sich eine verfahrbare Verschiebe-Einheit 9 oder ein Repositionierungs-Fahrzeug 10. Über dem Sortiergleis 8 werden Ladebrücken 11 für die zu importierenden 1 bzw. exportierenden Ladeeinheiten 2 angeordnet. Die Ladebrücke 11 weist für das Verschieben der Ladeeinheit 1 , 2 mindestens einen, vorzugsweise zwei, Ausleger 12 auf.
Gemäß den Fig. 2 bis 6 wird das Verfahren zum Be- und Entladen einer Ladeeinheit 1 , 2 in einer Ladezone innerhalb eines „Intermodalen Knoten" näher beschrieben:
Gemäß Fig. 2 wird vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit 1 eine Ladebrücke 11 mit einer unter der Ladebrücke 11 vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit 9 und gegebenenfalls mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit 2 auf einer weiteren Ladebrücke 11 im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit 1 parallel zur
Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit 2 jedoch um eine Ladeeinheit 1 in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt. Nach dem Zugshalt an der Verladestelle werden selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit 1 in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen 7, vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit 1 , positioniert. Die importierende Ladeeinheit 1 wird mit den Verladehilfseinrichtungen 7 und der Verschiebe-Einheit 9 vom Zug auf die Ladebrücke 11 verladen. Die Bewegung der Ladeeinheit 1 wird durch die Pfeile 13 aufgezeigt.
Gemäß der Fig. 3 wird anschließend die Ladebrücke 11 mit der importierten Ladeeinheit 1 mittels eines selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges 10 zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit 1 übernimmt und an einen Lagerplatz befördert, transportiert. Die Verschiebe-Einheit 9 wird unter der Ladebrücke 11 für die exportierende Ladeeinheit 2 durchgefahren.
Gemäß der Fig. 4 wird die zu exportierende Ladeeinheit 2 mit dem selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges 10 auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle befördert. Die verfahrbare Verschiebe-Einheit 9 wird nachbewegt.
Gemäß der Fig. 5 wird die Verschiebe-Einheit 9 unter der Ladungsbrücke 11 positioniert. Die exportierende Ladeeinheit 2 wird auf den Zug mit der Verschiebe- Einheit 9 und den Verladehilfseinrichtungen 7 verladen. Die Bewegung der Ladeeinheit 2 wird durch die Pfeile 14 aufgezeigt.
Gemäß der Fig. 6 wird anschließend die leer gewordene Ladungsbrücke 11 parallel zur nächsten zu importierenden Ladeeinheit 1 des Zuges positioniert und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt.
Natürlich ist dieses Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 1 , 2 auch dann sinnvoll anwendbar, wenn beispielsweise nur eine Ladeeinheit 1 , 2 zu- oder abgeladen wird. Im falle einer Zuladung wird vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer exportierenden Ladeeinheit 2 eine Ladebrücke 11 mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren Verschiebe-Einheit 9 im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt (Fig. 4). Nach dem Zugshalt werden an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit 2 in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen 7 beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit 2, positioniert. Die zu exportierende, auf der Ladebrücke 11 bereitgestellte, Ladeeinheit 2 wird mit der Verschiebe-Einheit 9 und den Verladehilfseinrichtungen 7 von der Ladebrücke 11 auf den Zug verladen (Fig. 5) und die Verschiebe-Einheit 9 oder das Repositionierungs-Fahrzeug 10 befördern gegebenenfalls die leer gewordene Ladungsbrücke parallel zu einer importierenden Ladeeinheit 1 des Zuges (Fig. 6).
Sinngemäß ist das Verfahren gemäß den Fig. 1 bis 3 anwendbar, wenn nur eine Ladeeinheit 1 abgeladen wird.
Bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sind sowohl die
Verschiebe-Einheit 9 als auch das Repositionierungs-Fahrzeug 10 gleichzeitig in Betrieb. Dabei können die Verschiebe-Einheit 9 zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug 10 für den Bereitstellungstransport der zu exportierenden Ladeeinheiten 2, den Abtransport der importierten Ladeeinheiten 1 oder für den Transport der Ladebrücken 11 eingesetzt werden.
Gemäß der Fig. 7 ist als Repositionierungs-Fahrzeug 10 eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen 15, vorgesehen.
Gemäß der Fig. 8 ist zur Bereitstellung der exportierenden 2 bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit 1 eine Ladebrücke 11 vorgesehen. Diese Ladebrücke 11 besteht aus einem tischähnlichen Gestell das das Sortiergleis 8 überragt. Unter diese Ladebrücke 11 kann sowohl die Verschiebe-Einheit 9 wie auch das Repositionierungs-Fahrzeug 10 positioniert werden. An den Ecken der Ladebrücke 11 sind Haltezapfen 16 für die Eckbeschläge der Ladeeinheiten 1 , 2, den so genannten Container-Fittings vorgesehen.
Die Verschiebe-Einheit 9 ist aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit 1 , 2 über mindestens eine, unter der Ladeeinheit 1 , 2 positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist. Diese Platte entspricht mindestens der Grundfläche der Ladeeinheit 1 , 2 und ist in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet. Zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte ist mindestens ein Ausleger vorgesehen, der am Grundrahmen bzw. auf der Grundplatte angeordnet ist und der, vorzugsweise teleskopartig oder ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit, verlängerbar ist. Die Verladeeinrichtung ist auf dem Ausleger in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar. Eine sehr ähnliche Verschiebe-Einheit 9 ist aus der bereits zitierten AT 502 634 B bekannt.
Die Ausleger 12 sind auf der Verschiebe-Einheit 9 montiert und werden von dieser auch aktiviert. Sie heben beispielsweise beim Laden die Transferpalette samt Ladeeinheit 1 , 2 aus der Ladebrücke 11 heraus an, schwenken die Ausleger 12 aus, die werden gestützt und der Container kann bewegt werden.
Um die Rationalität eines derartigen „Intermodalen Knotens" noch weiter zu erhöhen, werden die zu exportierenden Ladeeinheiten 2 aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage zwischen der Servicezone und der Schnittstelle zu fahrerbedienten Transportfahrzeugen in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen. Die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten erfolgt mittels konventioneller, üblicher Transportmittel.
Wie bereits weiter oben ausgeführt, werden derartige Terminals nach den Kriterien der Bahnzulassung und der Wirtschaftlichkeit zu optimieren sein. Gemäß der Fig. 9 sind die Faktoren für eine Optimierung einerseits das Zeitfenster für die Dauer des Zugshalts T 1 für die Ent- und Beladung sowie die Anzahl der umzuschlagenden Ladeeinheiten 1 , 2. Resultierend daraus kann die Anzahl der Kohorten von Verladehilfseinrichtungen 7 bestimmt werden. Durch die strategische Bereitstellung der Ladeeinheiten 2 bzw. der Ladebrücken 11 in der Zeit T 2 und dem kontinuierlichen Abtransport der Ladeeinheiten 1 aus der Umschlagzone wird somit die Umladezeit wesentlich verkürzt, so dass durch diese systematischen Grundlagen neuartige Bahndienstleistungen sich ergeben, die die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs mit der Bahn immens erhöhen. Die Zeiten 13 und 14 spiegeln die Einfahr- und Ausfahrzeiten des Zuges wieder. Die einzelnen Sequenzen entsprechen den einzelnen Zügen für die Verladung.
Gemäß Fig. 10 kann für den Fall, dass zwecks Steigerung der Ladeleistung während einer definierten Dauer eines Betriebshalts eben mehrere Kohorten von Verladehilfseinrichtungen 7 im Einsatz sind, zu deren Einbindung in den Materialfluss parallel zum Sortiergleis 8 ein weiteres Beschickungs-Gleis 17 mit Gleis-Verbindungen 18 zum Sortiergleis 8 vorgesehen werden.
Um die Aufenthaltszeiten eines Containergüterzuges während des Be- bzw. Entladevorganges zu verkürzen, wird eine vollautomatische Anlage angestrebt, die den Umschlag unter dem Fahrdraht beherrscht.
Eine erste Stufe dieses Ziel zu erreichen, ist in Fig. 11 gezeigt. In der schematisch dargestellten Um- bzw. Verladeanlage sind zwei Hauptgleise als Ladegleise 5, die unter dem Fahrdraht 4 liegen und parallel zu jedem Ladegleis 5 sind beidseitig Gleise 6 für die Verladehilfseinrichtungen 7 vorgesehen. Die äußersten Gleisstränge sowie der mittig zwischen den beiden Ladegleisen 5 vorgesehene Gleisstrang sind die Sortiergleise 8. Auf dem Sortiergleis 8 bewegen sich die verfahrbare Verschiebe-Einheit 9 oder das Repositionierungs-Fahrzeug 10. Über dem Sortiergleis 8 werden die Ladebrücken 11 für die zu importierenden 1 bzw. exportierenden Ladeeinheiten 2 angeordnet. In dieser Um- bzw. Verladeanlage kann beidseitig zum Ladegleis 5 verladen werden. Diese Verladeebene wird nachstehend als Verlade-Grundebene 24 bezeichnet.
Um die Möglichkeit zu schaffen, die Ladeeinheiten 1 , 2 vorwiegend parallel zur Gleisrichtung über dem Sortiergleis 8 transportieren zu können, ist in mindestens einer, vorzugsweise zwei übereinander angeordneten Verlade-Ebenen über der Verlade-Grundebene 24 mindestens ein, auf einer Kranbahn 19 in Gleisrichtung geführter, Topspreader 20 vorgesehen. Mit diesem Topspreader 20 können die Ladeeinheiten 1 , 2 von oben aufgenommen, horizontal transportiert und wieder abgesetzt werden.
Die Kranbahn 19 ist gegebenenfalls an einem Ende, vorzugsweise bis zu einem Winkel von 90°, aus der Verladegleisrichtung gebogen geführt. Durch die gebogene Kranbahn 19 kann die Ladeeinheit 1 , 2 aus dem unmittelbaren Verladebereich heraus gefahren werden und entweder zwischengelagert oder auf ein Fahrzeug umgeladen werden. Durch eine Anordnung von Topspreadem 20 in verschieden Höhen wird die Flexibilität des Umschlagterminals immens gesteigert und auch die Verladedauer verkürzt, da mehrere Ladeeinheiten 1 , 2 gleichzeitig transportiert werden können.
Die Kranbahn 19 mit dem Topspreader 20 kann für eine Tragfähigkeit von 40 1 als
Zweiträger-Brückenlaufkran ausgeführt sein.
Eine weitere Variante das oben genannte Ziel zu erreichen, ist in Fig. 12 gezeigt.
In der schematisch dargestellten Um- bzw. Verladeanlage sind wieder zwei
Hauptgleise als Ladegleise 5, die unter dem Fahrdraht 4 liegen und parallel zu jedem Ladegleis 5 sind beidseitig Gleise 6 für die Verladehilfseinrichtungen 7 vorgesehen. Die äußersten Gleisstränge sowie der mittig zwischen den beiden
Ladegleisen 5 vorgesehene Gleisstrang sind die Sortiergleise 8.
Um nun die Möglichkeit zu schaffen, die Ladeeinheiten 1 , 2 vorwiegend quer zur Gleisrichtung über ein oder mehrere Gleise 5, 6, 8 transportieren zu können, ist ein Portalkran 22 vorgesehen, der in einer Verlade-Ebene eine Ladeeinheit 1 , 2 quer zur Gleisrichtung transportieren kann. Dieser Portalkran 22 ist derart ausgebildet, dass er eine Ladeeinheit 1 , 2 gegebenenfalls um 360° drehen kann. Natürlich kann dieser Portalkran 22 auch verfahrbar sein.
Da sich bei dem Umschlag um einen vollkommen autonomen Prozess handelt, müssen gewisse Sicherheitsvorschriften eingehalten werden. Der wichtigste Grundsatz bei voll automatischen Anlagen ist, dass der Zutritt für Menschen während des Betriebes untersagt ist, deswegen muss die Anlage gesichert werden. In diesem Fall basiert die Sicherung auf einer Hallenkonstruktion 23, da es mehrere Vorteile beinhaltet in einem von der Umwelt geschützten Areal zu arbeiten. Der erste Vorteil, der für eine Halle spricht, ist das Auffinden der Position der Verladehilfseinrichtungen 7. Die Positionierung derer findet auf optischer Basis statt, die durch Winterungsbedingung wie Schnee, Nebel oder starker Regen beeinflusst werden kann. Diese könnten bei den besagten Verhältnissen zu einer Fehlpositionierung führen. Außerdem ist ja die Möglichkeit gegeben, einerseits mit Topspreadern 20 und/oder mit dem Portalkran 22 zu arbeiten. Diese Maßnahmen steigern die Flexibilität des Umschlagterminals, da in verschieden Höhen - wie später noch dargelegt wird - gleichzeitig gearbeitet werden kann. Eine weitere Anforderung an eine Hallenkonstruktion 23 ist es, das in der Mitte der Halle keine Stützen sein dürfen. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, wird diese gegebenenfalls als Hängekonstruktion ausgeführt. Diese kann so konzipiert werden, dass sie mit Wellblechen verkleidet werden kann, um eine geschlossenen Raum zu schaffen. Die Ein- bzw. die Ausfahrt soll offen gelassen werden. Ferner sind gegebenenfalls im Dach Ausnehmungen oder Öffnungen 24 zum Durchtritt der Ladeeinheiten 1 , 2 vorgesehen.
In Fig. 13 ist schematisch eine Um- bzw. Verladeanlage mit vier Verladeebenen aufgezeigt, wobei eine derartige Um- bzw. Verladeanlage vollautomatisiert ist. In dieser Um- bzw. Verladeanlage sind vier verschiedene Verladeebenen definiert. Die erste Ebene wird als Verlade-Grundebene 24 definiert, die sich auf dem gleichem Niveau wie die Verladehilfseinrichtungen 7 befinden. In dieser Verlade- Grundebene 24 wird der Verschub der abgeladenen Ladeeinheiten 1 , 2 mittels der mobilen Repositionierungs-Fahrzeuge 10 gewährleistet. Muss nun eine
Ladeeinheit 1 , 2 über eine Andere hinweg gehoben werden, kommen die anderen drei Verlade-Ebenen zum Einsatz. In der zweiten Verladeebene 25 bewegen sich drei Topspreader 20, diese sind jeweils über dem Sortiergleis 8 angebracht. Diese Kräne sind in der Lage eine Ladeinheit 1 , 2 von oben zu greifen und sie parallel zur Transportrichtung des Repositionierungs-Fahrzeuges 10 zu versetzen. In der dritten Verladeebene 26 bewegen sich ebenfalls drei Topspreader 20 oberhalb der unteren drei. Mit der zweiten und dritten Verladeebene 25, 26 wird die Flexibilität des Terminals gesteigert. Es können drei Ladeeinheiten 1 , 2 gleichzeitig bewegt bzw. verschoben werden. In der vierten Verladeebene 27 findet ein Transport zum Queren der Gleise statt. Dieser Portalkran 22 dient vor allem zum Wechseln der Ladegleise 5. Der Portalkran 22 ermöglicht es beispielsweise eine Ladeeinheit 1 , 2 vom linken Ladegleis 5 auf das Mittige bzw. Rechte zu versetzen und umgekehrt. Dieser Portalkran 22 ist auch in der Lage die Ladeeinheiten 1 , 2 um die eigene Achse um 360° zu drehen. Diese Möglichkeit muss geben sein, da aus Sicherheitsgründen die Türen von Gefahrenguttransporten auf der Bahn nicht zugänglich sein sollen. Aus diesem Grund werden Container Tür an Tür auf die Bahn verladen. Um diese Sicherheitsvorschrift zu bewerkstelligen, muss die Möglichkeit zum Drehen gegeben sein. Die vierte Verladeebene 27 ist gegebenenfalls nicht so wie die anderen drei über die ganze Länge verfügbar, sondern nur an bestimmten Punkten eingerichtet, je nachdem welche Anforderungen an das Terminal gestellt sind. Da die komplette Planung einer Um- bzw. Verladeanlage modular aufgebaut ist, kann die vierte Verladeebene 27 auch beliebig oft vorgesehen werden. Alle Kräne, wie Topspreader 20 und Portalkran 22 sollen in der Lage sein, Ladeeinheiten 1 , 2 mit 36 t Gewicht zu heben.
Die Hallenkonstruktion 23 kann auch als virtueller Verladetunnel gesehen werden, wobei die in dieser Um- bzw. Verladeanlage vorgesehenen Logistikabläufe softwaremäßig verarbeitet werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Verkehrshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mindestens eine Ladebrücke (11), gegebenenfalls mit einer Ladeeinheit (2), mit einer unter der Ladebrücke (11) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) im Bereich der Verladestelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit (1 , 2) in senkrechter Richtung aufweisende,
Verladehilfseinrichtungen (7), vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (1 , 2), positioniert werden, die Ladeeinheit (1 , 2) mit den Verladehilfseinrichtungen (7) und der Verschiebe-Einheit (9) vom Zug auf die Ladebrücke (11) oder von der Ladebrücke (11) auf den Zug verladen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass, vorzugsweise bei einem Um- bzw. Verladen nur von einer Zugseite, vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit (1) eine Ladebrücke (11 ) mit einer unter der Ladebrücke (11 ) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) und mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit (2) auf einer weiteren Ladebrücke (11) im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit (1) parallel zur Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit (2) jedoch um eine Ladeeinheit (1) in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit (1) in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen (7), vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (1 , 2), positioniert werden, die importierende Ladeeinheit (1 ) mit den Verladehilfseinrichtungen (7) und der Verschiebe- Einheit (9) vom Zug auf die Ladebrücke (1 1 ) verladen wird, dass anschließend die Ladebrücke (1 1) mit der Ladeeinheit (1 ) mittels der verfahrbaren Verschiebe-Einheit (9) oder eines selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges (10) zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit (1 ) übernimmt und an einen Lagerplatz befördert, transportiert wird und die verfahrbare Verschiebe-Einheit (9) oder das Repositionierungs-Fahrzeug (10) die zu exportierende Ladeeinheit (2) auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle befördert, die Verschiebe-Einheit (9) unter der Ladebrücke (1 1) positioniert wird und die exportierende Ladeeinheit (2) auf den Zug mit der Verschiebe-Einheit (9) und den Verladehilfseinrichtungen (7) verladen wird und anschließend die leer gewordene Ladebrücke (1 1 ) parallel zur nächsten zu importierenden
Ladeeinheit (1 ) des Zuges positioniert wird und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass, vorzugsweise bei einem Um- bzw. Verladen nur von einer Zugseite, vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer Ladeeinheit (2) eine Ladebrücke (11) mit einer unter der Ladebrücke (11) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) und mit mindestens einer zu exportierenden Ladeeinheit (2) im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit (2) in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen (7) beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (2), positioniert werden, die zu exportierende, auf der Ladebrücke (1 1) bereitgestellte, Ladeeinheit (2) mit der Verschiebe-Einheit (9) und den Verladehilfseinrichtungen (7) von der Ladebrücke (1 1 ) auf den Zug verladen wird und die Verschiebe-Einheit (9) oder das Repositionierungs- Fahrzeug (10) gegebenenfalls die leer gewordene Ladebrücke (11) parallel zu einer importierenden Ladeeinheit (1) des Zuges befördert.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sowohl die Verschiebe-
Einheit (9) als auch das Repositionierungs-Fahrzeug (10), insbesondere gleichzeitig, in, vorzugsweise in einem automatischen, Betrieb sind, wobei die Verschiebe-Einheit (9) zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug (10) für den Abtransport der importierten Ladeeinheiten (1) oder für den Transport der Ladebrücken (11) eingesetzt werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeeinheiten (1 , 2) in mindestens einer, vorzugsweise zwei Verlade-Ebenen (25, 26) über der Verlade-Grundebene
(24) über mindestens einem, auf einer Kranbahn (19) geführten, Topspreader (20) in Gleisrichtung transportiert werden.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeeinheiten (1 , 2) in mindestens einer Verlade-
Ebene (27) über mindestens einen, gegebenenfalls verfahrbaren, Portalkran (22) quer zur Gleisrichtung transportiert werden, wobei die Ladeeinheiten (1 , 2) gegebenenfalls um maximal 360° gedreht werden.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zu exportierenden Ladeeinheiten (2) aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen werden und dass gegebenenfalls die importierten Ladeeinheiten (1) in einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage vor ihrer Übergabe in den weiteren Materialfluss zu nachfolgenden Ressourcen nach Regeln gepuffert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten (1 , 2) mittels konventioneller, üblicher Transportmittel oder mit einem bzw. eine Gruppe bzw. einen Zug bildender Repositionierungs- Fahrzeugen (10) erfolgt.
9. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung der exportierenden (2) bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit (1) eine Ladebrücke (11) vorgesehen ist, die aus einem tischähnlichen Gestell besteht.
10. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebe-Einheit (9) aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet ist, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit (1 , 2) über mindestens eine, unter der Ladeeinheit (1 , 2) positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist, mindestens der Grundfläche der Ladeeinheit (1 , 2) entspricht und in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet ist und dass zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte mindestens ein Ausleger (12) vorgesehen ist, der am Grundrahmen bzw. auf der Grundplatte angeordnet und der, vorzugsweise teleskopartig oder ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit (1 , 2), verlängerbar ist und dass die Verladeeinrichtung auf dem Ausleger (12) in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar ist.
11. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 und 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Repositionierungs-Fahrzeug (10) eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen (15), mit einer Hubeinrichtung zum Anheben der Ladebrücke (11), der Verladeeinrichtung und der Ladeeinheit (1 , 2) vorgesehen ist.
12. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 und einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einer, vorzugsweise zwei übereinander angeordneten Verlade-Ebenen (25, 26) über der Verlade- Grundebene (24) der Ladebrücken (11) mindestens ein, auf einer Kranbahn (19) in Gleisrichtung geführter, Topspreader (20) vorgesehen ist, wobei die Kranbahn (19) gegebenenfalls an einem Ende gebogen, vorzugsweise bis zu einem Winkel von 90° aus der Verladegleisrichtung, geführt ist.
13. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 und einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein, gegebenenfalls verfahrbarer, Portalkran
(22) vorgesehen ist, der in mindestens einer Verlade-Ebene (27) mindestens eine Ladeeinheit (1 , 2) quer zur Gleisrichtung transportiert, wobei die Ladeeinheit (1 , 2) gegebenenfalls um maximal 360° drehbar ist.
14. Um- bzw. Verladeanlage zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 und einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass, vorzugsweise über der Verlade-Grundebene (24), ein sicherheitstechnisch bedingter, virtueller Verladetunnel oder eine Hallenkonstruktion (23) vorgesehen ist, die im Hallendach Öffnungen (24) für den Durchtritt der Ladeeinheiten (1 , 2) aufweist und das Hallendach vorzugsweise zwei Hauptgleise (5), vier Gleise (6) für die Verladehilfseinrichtungen (7) und drei Sortiergleise (8) für die Verschiebeeinheit (9) überdacht.
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