EP2500500A2 - Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs; Ein- und Ausstiegsöffnung eines Personenbeförderungsfahrzeugs und Personenbeförderungsfahrzeug - Google Patents

Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs; Ein- und Ausstiegsöffnung eines Personenbeförderungsfahrzeugs und Personenbeförderungsfahrzeug Download PDF

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EP2500500A2
EP2500500A2 EP12160186A EP12160186A EP2500500A2 EP 2500500 A2 EP2500500 A2 EP 2500500A2 EP 12160186 A EP12160186 A EP 12160186A EP 12160186 A EP12160186 A EP 12160186A EP 2500500 A2 EP2500500 A2 EP 2500500A2
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EP
European Patent Office
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drive
guide
carriage
guide rail
driver
Prior art date
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Withdrawn
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EP12160186A
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Andreas Pellegrini
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Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Original Assignee
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
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Publication date
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive and guide system for doors, in particular for vehicle doors of a passenger transport vehicle. Furthermore, the invention relates to an entry and exit opening with such a drive and guide system and an associated passenger transport vehicle.
  • pivot sliding doors which have a guide system based on the telescopic principle.
  • the utility model publication DE 20 2009 010 695 U1 a door in which the maximum displacement of the door leaf is increased by the fact that between the door leaf and a rail on the portal, a carriage is provided with a gear which comprises a gear and two racks.
  • a first runner of the carriage is motorized along the rail movable, and the door is slidably mounted relative to the first runner.
  • the fulcrum between the drive and the door for tolerance compensation is often close to the door leaf in this or similar solutions, so that a high torque (M) is created by the door weight around the longitudinal axis of the guide rails, which may require a complex guide system.
  • the object of the invention in the reduction of the torque to guide systems for door leaf drive devices with telescopic door.
  • this object is achieved by a drive and guide system according to the independent claim 1.
  • Advantageous developments of this drive and guide system will become apparent from the dependent claims 2-13.
  • the object is further achieved by an entry and exit opening for passenger transport vehicles according to claim 14 and an associated passenger transport vehicle according to claim 15.
  • the drive and guide system according to the invention for doors comprises at least one door leaf and a carriage, which is guided between two parallel guide rails, wherein a first guide rail along the second guide rail is movable and the door leaf at the first Guide rail is attached.
  • the two guide rails and the carriage are coupled to each other via a gear that a motor-driven movement of the carriage along the second guide rail causes a relative movement of the first guide rail along the second guide rail.
  • the second guide rail is articulated by a main hinge on the vehicle, wherein the axis of rotation of the main hinge extends parallel to the longitudinal axes of the guide rails.
  • the problem is solved by a main hinge, which reduces the torque M about the longitudinal axes of the guide rails.
  • the door leaf can be rotated via the main hinge and all guide components remain torque-free around the longitudinal axis of the drive.
  • different contours of the door panel can be displayed without any problem, without having to take into account any torque load of the guide components.
  • the transmission used may be formed by at least one gear and two racks, one rack being fixedly connected to each guide rail, while the gear is non-rotatably mounted on the carriage and is meshingly engaged with the two racks. This makes it easy to form a gear, with which the relative movement of the first guide rail can be effected in relation to the second guide rail.
  • the carriage is in one embodiment of the invention via a driver motor along the second guide rail movable, wherein the driver is pivotally connected to the carriage to accommodate vertical movements of the door without burdening the drive or guide components with a torque.
  • the driver is preferably connected via a hinge to the carriage, wherein the axis of rotation of the hinge extends parallel to the guide rails.
  • the main hinge is attached to a drive carrier along which the driver is moved by a motor.
  • the driver can then be connected to a carriage, which is movable by motor along the drive carrier.
  • the main hinge is preferably mounted directly on this drive carrier, whereby The guide rails are torque-free about their longitudinal axes, since the pivot point between the door drive and door is not as close to the door as other systems, but as close as possible to the drive carrier.
  • the driver is coupled via a joint receptacle with a drive.
  • the driver may be pivotally connected to the carriage via a spherical bearing, so that the drive or guide components are not burdened by the weight and the movements of the door.
  • the guide carriage is movable within a guide along the drive carrier, wherein the guide is firmly connected to the vehicle.
  • the carriage is further guided on the drive carrier. This can be represented by rollers on guide rods or any linear guides.
  • the motor drive of the driver or the door leaf on the carriage and the first guide rail can be done in various ways. In one embodiment of the invention, it takes place via a drive spindle and a spindle nut. The carriage is then preferably fixedly connected to the spindle nut, whereby it is guided and can not tilt on the spindle.
  • a toothed belt may also be provided as drive means.
  • the door is designed not only displaceable, but also pivotable.
  • the drive carrier is for example rotatably mounted on at least one pivot arm, wherein it is preferably rotatably mounted on two lateral pivot arms.
  • the invention further comprises an entry and exit opening for a passenger transport vehicle, comprising at least one door, wherein the entry and exit opening has a described drive and guide system.
  • the invention comprises a passenger transport vehicle with at least one such entry and exit opening.
  • Fig. 1 is a side view of an embodiment of the drive and guide system according to the invention, while Fig. 2 displays this system in a three-dimensional view.
  • the side view corresponds to the Fig. 1 a view from the right to the system according to Fig. 2 , and in both figures, the door to be moved is not explicitly shown.
  • An essential component of the drive and guide system is a carriage 10 which has runners 11 and 12 on two opposite sides. These runners 11, 12 are designed so that the carriage 10 can be moved in two parallel guide rails 30 and 31.
  • the runners 11, 12 are rollers which are rotatably mounted on the carriage 10 and so can roll within the guide rails 30 and 31.
  • the outer contour of the runners 11, 12 and the inner contour of the guide rails 30, 31 are selected so that the runners 11, 12 are held axially in the guide rails 30, 31. This can be done as in the illustrated embodiment by grooves formed in the guide rails 30, 31.
  • a door is mounted (not shown) and this guide rail 30 is movable along its longitudinal axis relative to the vehicle, whereby the door can also be moved.
  • the other guide rail 31, however, is not movable relative to the vehicle, but is fixed in the direction of its longitudinal axis.
  • the inner guide rail 31 via a hinge connection 33 and a main hinge 32 attached to a drive carrier 50.
  • the axis of rotation of the main hinge 32 extends substantially parallel to the two guide rails 30, 31, so that the main hinge 32 can receive vertical movements articulated.
  • the inner guide rail 31 is fixed in the direction of its longitudinal axis.
  • the main hinge 32 is attached directly to the drive carrier 50 and the distance between the drive carrier 50 and the inner guide rail 31 is bridged by the hinge connection 33.
  • the bearing via the main hinge 32 is spring-assisted.
  • at least one spring between the hinge connection 33 and the drive carrier 31 is mounted, wherein the spring preferably extends below the main hinge 32 so that it is compressed in downward movements of the door leaf in the vertical direction.
  • the spring is designed for the forces occurring and thus prevents vibrations directly on the drive carrier 31.
  • the bias of the spring can be adjusted by additional nuts to the corresponding door weight.
  • the door is not only movable relative to the vehicle, but also pivotable, so that it is a sliding door. Therefore, the drive carrier 50 is rotatably mounted on at least one pivot arm 52, via which the drive carrier 50 is pivotable. From the Fig. 2 It can be seen that the drive carrier 50 is non-rotatably mounted on two lateral pivot arms 52 and 52 '. Thus, when you open the door first swung and then move along the longitudinal axis of the vehicle done.
  • the two guide rails 30, 31 are connected to each other via a gear, that a motor-driven movement of the carriage 10 along the first, inner guide rail 31 causes a movement of the second, outer guide rail 30 parallel to the first guide rail 31.
  • This transmission can be realized in various ways. However, it has proved to be advantageous to attach to each guide rail 30, 31 in each case a rack 21, 22, wherein the teeth of the two racks 21, 22 are directed inwardly to the carriage 10 out.
  • a gear 20 is then mounted rotationally fixed, that meshing with the two racks 21, 22 stands, so that the racks 21, 22 and the gear 20 form the transmission.
  • the carriage 10 is movable via a motor-driven driver 40 along the inner guide rail 31.
  • the gear 20 meshes with both racks 21, 22 and thus simultaneously causes a relative movement of the outer guide rail 30 with respect to the inner guide rail 31.
  • a movement of the door leaf along the vehicle is effected.
  • the driver 40 is pivotally connected via a further hinge 41 to the carriage 10 and is connected via a joint receptacle 42 in conjunction with a carriage 60.
  • a joint receptacle 42 in conjunction with a carriage 60.
  • the joint receptacle 42 is preferably designed as a spherical bearing, so that movements in other directions can be recorded.
  • the guide carriage 60 is movably mounted on the drive carrier 50, which can be done for example via rotatable guide elements 63 such as rollers, which roll on two sides of a rail 53 on the drive carrier 50.
  • the carriage is also guided via a further guide element 62 in a U-shaped guide 61.
  • This guide element 62 may also be a roller.
  • the guide can then be attached, for example, to a mounting plate 70, with which the drive and guide system can be mounted on the vehicle.
  • the mounting plate 70 may already represent a part of the vehicle body.
  • the main hinge 32 may for example consist of several juxtaposed bushes through which a bolt 32 'is guided to form over the entire length of the drive carrier 50, a pivot bearing whose axis of rotation parallel to the drive carrier 50 and the guide rails 30 and 31 runs.
  • the hinge connection 33 between the inner guide rail 31 and the main hinge 32 may be made in two parts, so that in Fig. 2 a first hinge connection 33 connects the right-hand region of the guide rail 31 with the drive carrier 50, while a second hinge connection 33 'connects the left-hand region of the guide rail 31 with the drive carrier 50.
  • Fig. 2 shows that the outer guide rail 30 may be shorter than the inner guide rail 31. While the length of the inner guide rail 31 corresponds approximately to the length of the drive carrier 50, the outer guide rail 30 must be made only half as long to a telescopic effect unfold. It is in Fig. 2 a closed position of the door shown.
  • the two pivot arms 52 and 52 'pivot the drive carrier 50 forwards and the carrier 40 moves the carriage 10 (not shown) driven by a motor to the left, so that a total of one pivoting and shifting operation takes place.
  • the carriage 10 can be moved together with the gear 20 only a maximum of the left end of the inner guide rail 31.
  • a relative movement of the outer- ⁇ eren guide rail 30 is effected, which can be moved by the gear via this end of the inner guide rail 31 addition.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs, umfassend wenigstens einen Türflügel und einen Laufwagen (10), der zwischen zwei sich parallel gegenüber liegenden Führungsschienen (30;31) geführt ist, wobei eine erste Führungsschiene (30) entlang der zweiten Führungsschiene (31) bewegbar ist und der Türflügel an dieser ersten Führungsschiene (30) angebracht ist. Die beiden Führungsschienen (30;31) und der Laufwagen (10) sind so über ein Getriebe miteinander gekoppelt, dass eine motorisch angetriebene Bewegung des Laufwagens (10) entlang der zweiten Führungsschiene (31) eine Relativbewegung der ersten Führungsschiene (30) entlang der zweiten Führungsschiene (31) bewirkt. Ferner ist die zweite Führungsschiene (31) gelenkig über ein Hauptscharnier (32) am Fahrzeug gelagert, wobei die Drehachse des Hauptscharniers (32) parallel zu den Längsachsen der Führungsschienen (30;31) verläuft. Die Erfindung betrifft ferner eine Ein- und Ausstiegsöffnung mit einem solchen Antriebs- und Führungssystem und ein zugehöriges Personenbeförderungsfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung eine Ein- und Ausstiegsöffnung mit einem solchen Antriebs- und Führungssystem und ein zugehöriges Personenbeförderungsfahrzeug.
  • Im Stand der Technik sind Schwenkschiebetüren bekannt, die ein Führungssystem aufweisen, das auf dem Teleskop-Prinzip beruht. Beispielsweise offenbart die Gebrauchsmusterschrift DE 20 2009 010 695 U1 einen Türflügel, bei dem der maximale Verschiebeweg des Türflügels dadurch vergrößert wird, dass zwischen dem Türflügel und einer Schiene am Portal ein Laufwagen mit einem Getriebe vorgesehen ist, das ein Zahnrad und zwei Zahnstangen umfasst. Ein erster Läufer des Laufwagens ist motorisch entlang der Schiene verfahrbar, und der Türflügel ist relativ zu dem ersten Läufer verschiebbar gelagert. Dazu dient ein zweiter Läufer, der fest mit dem ersten Läufer verbunden ist, aber seinerseits in einer weiteren, mit dem Türflügel verbundenen Schiene so eingreift, dass die Schiene und damit der Türflügel relativ zu dem zweiten Läufer und damit auch dem ersten Läufer in einer zu dem Verfahrweg des ersten Läufers parallelen Richtung verschiebbar ist. Um durch die Bewegung des ersten Läufers die Relativbewegung der Schiene mit dem Türflügel zu bewirken, ist an der starren Verbindung zwischen den beiden Läufern das Getriebe vorgesehen.
  • Der Drehpunkt zwischen dem Antrieb und dem Türflügel zum Toleranzausgleich befindet sich bei dieser oder ähnlichen Lösungen oftmals nahe am Türflügel, so dass durch das Türgewicht ein hohes Drehmoment (M) um die Längsachse der Führungsschienen entsteht, was ein aufwendiges Führungssystem erforderlich machen kann.
  • Dabei ist es grundsätzlich als bekannt anzusehen, Fahrgasttüren über Gelenkverbindungen pendelnd aufzuhängen, um nachteilige Drehmomente zu vermeiden. Beispielsweise offenbart die Gebrauchsmusterschrift DE 20 2006 015 735 U1 eine Schiebe- oder Schwenkschiebetür mit Führungsschienen und darin verschiebbaren Führungsschlitten. An den Führungsschlitten sind jeweils Tragarme angebracht, an denen Türblatthalterungen gelenkig gelagert sind. Zwischen einem Tragarm und der Tür befindet sich somit ein Drehgelenk, dessen Drehachse horizontal parallel zur Führungsschiene verläuft.
  • Darüber hinaus sieht die Offenlegungsschrift DE 101 58 094 A1 vor, Kippmomente um die Bewegungsrichtung einer horizontal verschiebbaren Tragführung dadurch aufzunehmen, dass an dieser Tragführung eine Linearführung angebracht ist, die eine Führungsschiene aufweist. Auf der Führungsschiene ist ein die Führungsschiene an mindestens drei Seiten umfassender Führungsschlitten unverdrehbar geführt. An diesem Führungsschlitten ist wiederum ein parallel zur Führungsschiene verlaufender Tragarm angeordnet, an welchem das Türblatt pendelnd aufgehängt ist.
  • Ausgehend vom Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung in der Reduzierung des Drehmoments an Führungssystemen für Türflügelantriebseinrichtungen mit teleskopierbarem Türflügel.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Antriebs- und Führungssystem gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Antriebs- und Führungssystems ergeben sich aus den Unteransprüchen 2-13. Die Aufgabe wird ferner durch eine Ein- und Ausstiegsöffnung für Personenbeförderungsfahrzeuge gemäß Anspruch 14 und ein zugehöriges Personenbeförderungsfahrzeug gemäß Anspruch 15 gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs, umfasst wenigstens einen Türflügel und einen Laufwagen, der zwischen zwei sich parallel gegenüber liegenden Führungsschienen geführt ist, wobei eine erste Führungsschiene entlang der zweiten Führungsschiene bewegbar ist und der Türflügel an dieser ersten Führungsschiene angebracht ist. Die beiden Führungsschienen und der Laufwagen sind so über ein Getriebe miteinander gekoppelt, dass eine motorisch angetriebene Bewegung des Laufwagens entlang der zweiten Führungsschiene eine Relativbewegung der ersten Führungsschiene entlang der zweiten Führungsschiene bewirkt. Hierdurch wird ein System realisiert, das auf dem Teleskop-Prinzip beruht und ein Verfahren der Tür ermöglicht, das nicht durch das durch die Türöffnung definierte Volumen begrenzt ist.
  • Erfindungsgemäß ist dabei die zweite Führungsschiene gelenkig über ein Hauptscharnier am Fahrzeug gelagert, wobei die Drehachse des Hauptscharniers parallel zu den Längsachsen der Führungsschienen verläuft. Gelöst wird die Aufgabe somit durch ein Hauptscharnier, welches das Drehmoment M um die Längsachsen der Führungsschienen reduziert.
  • Durch diese Konstruktion ist der Türflügel über das Hauptscharnier verdrehbar und sämtliche Führungskomponenten bleiben drehmomentfrei um die Längsachse des Antriebs. Damit können problemlos unterschiedliche Konturen des Türblatts dargestellt werden, ohne dass dabei eine etwaige Drehmomentbelastung der Führungskomponenten berücksichtigt werden muss.
  • Das verwendete Getriebe kann wenigstens durch ein Zahnrad und zwei Zahnstangen gebildet werden, wobei jeweils eine Zahnstange fest mit jeder Führungsschiene verbunden ist, während das Zahnrad drehfest am Laufwagen angebracht ist und kämmend mit den zwei Zahnstangen im Eingriff steht. Hierdurch lässt sich auf einfache Weise ein Getriebe bilden, mit dem die Relativbewegung der ersten Führungsschiene in Bezug zur zweiten Führungsschiene bewirkt werden kann.
  • Der Laufwagen ist dabei in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung über einen Mitnehmer motorisch entlang der zweiten Führungsschiene verfahrbar, wobei der Mitnehmer gelenkig mit dem Laufwagen verbunden ist, um vertikale Bewegungen des Türflügels aufzunehmen, ohne die Antriebs- bzw. Führungskomponenten mit einem Drehmoment zu belasten. Dazu ist der Mitnehmer vorzugsweise über ein Scharnier mit dem Laufwagen verbunden, wobei die Drehachse des Scharniers parallel zu den Führungsschienen verläuft.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Hauptscharnier an einem Antriebsträger angebracht, entlang dem der Mitnehmer motorisch verfahrbar ist. Der Mitnehmer kann dann mit einem Führungswagen verbunden sein, der motorisch entlang des Antriebsträgers verfahrbar ist. Dabei ist das Hauptscharnier vorzugsweise direkt an diesem Antriebsträger angebracht, wodurch die Führungsschienen drehmomentfrei um ihre Längsachsen sind, da sich der Drehpunkt zwischen Türantrieb und Türflügel nicht wie bei anderen Systemen nahe am Türflügel, sondern so nah wie möglich am Antriebsträger befindet.
  • Vorzugsweise ist der Mitnehmer dabei über eine Gelenkaufnahme mit einem Antrieb gekoppelt. Beispielsweise kann der Mitnehmer über ein Kalottenlager gelenkig mit dem Führungswagen verbunden sein, so dass die Antriebs- bzw. Führungskomponenten nicht durch das Gewicht und die Bewegungen der Tür belastet werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Führungswagen innerhalb einer Führung entlang des Antriebsträgers verfahrbar, wobei die Führung fest mit dem Fahrzeug verbunden ist. Um die Rolle des Führungswagens in der Führungsschiene radial nicht zu belasten, ist der Führungswagen ferner auf dem Antriebsträger geführt. Dies kann über Rollen auf Führungsstangen oder beliebigen Linearführungen dargestellt werden.
  • Der motorische Antrieb des Mitnehmers bzw. des Türflügels über den Laufwagen und die erste Führungsschiene kann auf verschiedene Arten erfolgen. In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt er über eine Antriebsspindel und eine Spindelmutter. Der Führungswagen ist dann vorzugsweise fest mit der Spindelmutter verbunden, wodurch diese geführt wird und nicht auf der Spindel verkanten kann. Als Antriebsmittel kann jedoch auch ein Zahnriemen vorgesehen sein.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Türflügel nicht nur verschiebbar ausgeführt, sondern auch schwenkbar. Hierfür ist der Antriebsträger beispielsweise drehbar an wenigstens einem Schwenkarm angebracht, wobei er vorzugsweise drehbar an zwei seitlichen Schwenkarmen angebracht ist.
  • Von der Erfindung umfasst ist ferner eine Ein- und Ausstiegsöffnung für ein Personenbeförderungsfahrzeug, aufweisend wenigstens eine Tür, wobei die Ein- und Ausstiegsöffnung ein beschriebenes Antriebs- und Führungssystem aufweist.
  • Darüber hinaus umfasst die Erfindung ein Personenbeförderungsfahrzeug mit wenigstens einer solchen Ein- und Ausstiegsöffnung.
  • Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen.
  • Von den Abbildungen zeigt:
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Antriebs- und Führungssystems; und
    Fig. 2
    eine dreidimensionale Ansicht auf ein Antriebs- und Führungssystem gemäß Fig. 1.
  • In Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Antriebs- und Führungssystems dargestellt, während Fig. 2 dieses System in einer dreidimensionalen Ansicht wiedergibt. Dabei entspricht die Seitenansicht der Fig. 1 einer Sicht von rechts auf das System gemäß Fig. 2, und in beiden Figuren ist die zu bewegende Tür nicht explizit dargestellt.
  • Eine wesentliche Komponente des Antriebs- und Führungssystems stellt ein Laufwagen 10 dar, der an zwei gegenüber liegenden Seiten Läufer 11 und 12 aufweist. Diese Läufer 11, 12 sind so ausgebildet, dass der Laufwagen 10 in zwei parallelen Führungsschienen 30 und 31 verfahren werden kann. Beispielsweise handelt es sich bei den Läufern 11, 12 um Rollen, die drehbar am Laufwagen 10 angebracht sind und so innerhalb der Führungsschienen 30 und 31 abrollen können. Vorzugsweise sind die Außenkontur der Läufer 11, 12 und die Innenkontur der Führungsschienen 30, 31 dabei so gewählt, dass die Läufer 11,12 axial in den Führungsschienen 30, 31 gehalten werden. Dies kann wie im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Rinnen erfolgen, die in den Führungsschienen 30, 31 ausgebildet sind.
  • An der äußeren Führungsschiene 30 ist ein Türflügel angebracht (nicht dargestellt) und diese Führungsschiene 30 ist entlang ihrer Längsachse gegenüber dem Fahrzeug verfahrbar, wodurch der Türflügel ebenfalls verfahren werden kann ist. Die andere Führungsschiene 31 hingegen ist gegenüber dem Fahrzeug nicht verfahrbar, sondern steht in Richtung ihrer Längsachse fest. Dazu ist die innere Führungsschiene 31 über eine Scharnierverbindung 33 und ein Hauptscharnier 32 an einem Antriebsträger 50 angebracht. Dabei verläuft die Drehachse des Hauptscharniers 32 im Wesentlichen parallel zu den beiden Führungsschienen 30, 31, so dass das Hauptscharnier 32 vertikale Bewegungen gelenkig aufnehmen kann. Zumindest gegenüber dem Antriebsträger 50 steht die innere Führungsschiene 31 in Richtung ihrer Längsachse fest. Vorzugsweise ist das Hauptscharnier 32 direkt am Antriebsträger 50 angebracht und der Abstand zwischen dem Antriebsträger 50 und der inneren Führungsschiene 31 wird durch die Scharnierverbindung 33 überbrückt.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass die Lagerung über das Hauptscharnier 32 federunterstützt ist. Dazu ist wenigstens eine Feder zwischen Scharnierverbindung 33 und Antriebsträger 31 angebracht, wobei die Feder vorzugsweise so unterhalb des Hauptscharniers 32 verläuft, dass sie bei Abwärtsbewegungen des Türflügels in vertikaler Richtung zusammengedrückt wird. Die Feder ist auf die auftretenden Kräfte ausgelegt und verhindert so Erschütterungen direkt auf den Antriebsträger 31. Die Vorspannung der Feder kann dabei durch zusätzliche Muttern an das entsprechende Türgewicht angepasst werden.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Türflügel nicht nur gegenüber dem Fahrzeug verfahrbar, sondern auch schwenkbar, so dass es sich um eine Schwenkschiebetür handelt. Daher ist der Antriebsträger 50 drehfest an wenigstens einem Schwenkarm 52 angebracht, über den der Antriebsträger 50 schwenkbar ist. Aus der Fig. 2 ist ersichtlich, dass der Antriebsträger 50 drehfest an zwei seitlichen Schwenkarmen 52 und 52' angebracht ist. So kann beim Öffnen der Tür erst ein Ausschwenken und dann ein Verschieben entlang der Längsachse des Fahrzeugs erfolgen.
  • Die beiden Führungsschienen 30, 31 sind so über ein Getriebe miteinander verbunden, dass eine motorisch angetriebene Bewegung des Laufwagens 10 entlang der ersten, inneren Führungsschiene 31 eine Bewegung der zweiten, äußeren Führungsschiene 30 parallel zur ersten Führungsschiene 31 bewirkt. Dieses Getriebe kann auf verschiedene Arten realisiert werden. Es hat sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, an jeder Führungsschiene 30, 31 jeweils eine Zahnstange 21, 22 anzubringen, wobei die Zähne der beiden Zahnstangen 21, 22 nach innen zum Laufwagen 10 hin gerichtet sind. Am Laufwagen 10 ist dann ein Zahnrad 20 drehfest angebracht, dass kämmend im Eingriff mit den beiden Zahnstangen 21, 22 steht, so dass die Zahnstangen 21, 22 und das Zahnrad 20 das Getriebe bilden.
  • Der Laufwagen 10 ist über einen motorisch angetriebenen Mitnehmer 40 entlang der inneren Führungsschiene 31 verfahrbar. Hierdurch kämmt das Zahnrad 20 an beiden Zahnstangen 21, 22 und bewirkt so gleichzeitig eine Relativbewegung der äußeren Führungsschiene 30 in Bezug zur inneren Führungsschiene 31. Folglich wird so eine Bewegung des Türflügels entlang des Fahrzeugs bewirkt. Durch dieses Parallelgegenläuferprinzip kann der Verfahrweg des Türflügels maximiert werden, da dieser weiter verfahren werden kann, als es dem motorisch angetriebenen Mitnehmer 40 zusammen mit dem Laufwagen 10 möglich ist.
  • Der Mitnehmer 40 ist gelenkig über ein weiteres Scharnier 41 mit dem Laufwagen 10 verbunden und steht über eine Gelenkaufnahme 42 in Verbindung mit einem Führungswagen 60. Über das Scharnier 41 und die Gelenkaufnahme 42 können somit ebenfalls vertikale Bewegungen gelenkig aufgenommen werden. Die Gelenkaufnahme 42 ist dabei vorzugsweise als Kalottenlager ausgeführt, so dass auch Bewegungen in andere Richtungen aufgenommen werden können.
  • Der Führungswagen 60 ist verfahrbar am Antriebsträger 50 angebracht, was beispielsweise über drehbare Führungselemente 63 wie Rollen erfolgen kann, die an zwei Seiten einer Schiene 53 am Antriebsträger 50 abrollen. Der Führungswagen ist ferner über ein weiteres Führungselement 62 in einer U-förmigen Führung 61 geführt. Bei diesem Führungselement 62 kann es sich ebenfalls um eine Rolle handeln. Die Führung kann dann beispielsweise an einer Befestigungsplatte 70 angebracht sein, mit der das Antriebs- und Führungssystem am Fahrzeug montiert werden kann. Die Befestigungsplatte 70 kann auch bereits einen Teil der Fahrzeughülle darstellen.
  • Insbesondere aus der Darstellung der Fig. 2 ist ersichtlich, dass das Hauptscharnier 32 beispielsweise aus mehreren aneinander gereihten Buchsen bestehen kann, durch die ein Bolzen 32' geführt ist, um über die gesamte Länge des Antriebsträgers 50 ein Drehlager zu bilden, dessen Drehachse parallel zum Antriebsträger 50 bzw. den Führungsschienen 30 und 31 verläuft. Die Scharnierverbindung 33 zwischen der inneren Führungsschiene 31 und dem Hauptscharnier 32 kann zweiteilig ausgeführt sein, so dass in Fig. 2 eine erste Scharnierverbindung 33 den rechten Bereich der Führungsschiene 31 mit dem Antriebsträger 50 verbindet, während eine zweite Scharnierverbindung 33' den linken Bereich der Führungsschiene 31 mit dem Antriebsträger 50 verbindet.
  • Fig. 2 zeigt ferner, dass die äußere Führungsschiene 30 kürzer sein kann als die innere Führungsschiene 31. Während die Länge der inneren Führungsschiene 31 in etwa der Länge des Antriebsträgers 50 entspricht, muss die äußere Führungsschiene 30 nur etwa halb so lang ausgeführt sein, um eine Teleskopwirkung zu entfalten. Dabei ist in Fig. 2 eine geschlossene Stellung der Tür dargestellt. Beim Öffnungsvorgang schwenken die beiden Schwenkarme 52 und 52' den Antriebsträger 50 nach vorne und der Mitnehmer 40 bewegt den Laufwagen 10 (nicht zu sehen) angetrieben über einen Motor nach links, so dass insgesamt ein Schwenk- und Verschiebevorgang stattfindet. Dabei kann der Laufwagen 10 zusammen mit dem Zahnrad 20 nur maximal bis zum linken Ende der inneren Führungsschiene 31 bewegt werden. Gleichzeitig wird jedoch auch eine Relativbewegung der äu-βeren Führungsschiene 30 bewirkt, die durch das Getriebe über dieses Ende der inneren Führungsschiene 31 hinaus verschoben werden kann.
    • Bezugszeichenliste:
    • 10
    Laufwagen
    11,12
    Läufer
    20
    Zahnrad
    21,22
    Zahnstange
    30,31
    Führungsschiene
    32
    Hauptscharnier
    32'
    Bolzen
    33,33'
    Scharnierverbindung
    40
    Mitnehmer
    41
    Scharnier
    42
    Gelenkaufnahme, Kalottenlager
    50
    Antriebsträger
    51
    Antriebsspindel
    52,52'
    Schwenkarm
    53
    Schiene
    60
    Führungswagen
    61
    Führung
    62,63
    Führungselement
    70
    Befestigungsplatte
    M
    Drehmoment

Claims (15)

  1. Antriebs- und Führungssystem für Türen, insbesondere für Fahrzeugtüren eines Personenbeförderungsfahrzeugs, umfassend wenigstens einen Türflügel und einen Laufwagen (10), der zwischen zwei sich parallel gegenüber liegenden Führungsschienen (30;31) geführt ist, wobei eine erste Führungsschiene (30) entlang der zweiten Führungsschiene (31) bewegbar ist und der Türflügel an dieser ersten Führungsschiene (30) angebracht ist, und die beiden Führungsschienen (30;31) und der Laufwagen (10) so über ein Getriebe miteinander gekoppelt sind, dass eine motorisch angetriebene Bewegung des Laufwagens (10) entlang der zweiten Führungsschiene (31) eine Relativbewegung der ersten Führungsschiene (30) entlang der zweiten Führungsschiene (31) bewirkt, und die zweite Führungsschiene (31) gelenkig über ein Hauptscharnier (32) am Fahrzeug gelagert ist, wobei die Drehachse des Hauptscharniers (32) parallel zu den Längsachsen der Führungsschienen (30;31) verläuft.
  2. Antriebs- und Führungssystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe wenigstens durch ein Zahnrad (20) und zwei Zahnstangen (21;22) gebildet wird, wobei jeweils eine Zahnstange (21;22) fest mit jeder Führungsschiene (30;31) verbunden ist, während das Zahnrad (20) drehfest am Laufwagen (20) angebracht ist und kämmend mit den zwei Zahnstangen (21;22) im Eingriff steht.
  3. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder beiden der Ansprüche 1 und 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Laufwagen (10) über einen Mitnehmer (40) motorisch entlang der zweiten Führungsschiene (31) verfahrbar ist, wobei der Mitnehmer (40) gelenkig mit dem Laufwagen (41) verbunden ist.
  4. Antriebs- und Führungssystem nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (40) über ein Scharnier (41) mit dem Laufwagen (10) verbunden ist, wobei die Drehachse des Scharniers (41) parallel zu den Längsachsen der Führungsschienen (30;31) verläuft.
  5. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder beiden der Ansprüche 3 und 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptscharnier (32) an einem Antriebsträger (50) angebracht ist, entlang dem der Mitnehmer (40) motorisch verfahrbar ist.
  6. Antriebs- und Führungssystem nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (40) mit einem Führungswagen (60) verbunden ist, der motorisch entlang des Antriebsträgers (50) verfahrbar ist.
  7. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (40) über eine Gelenkaufnahme (42) mit einem Antrieb gekoppelt ist.
  8. Antriebs- und Führungssystem nach den Ansprüchen 6 und 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (40) über ein Kalottenlager (42) gelenkig mit dem Führungswagen (60) verbunden ist.
  9. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Führungswagen (60) innerhalb einer Führung (61) entlang des Antriebsträgers (50) verfahrbar ist, wobei die Führung (61) fest mit dem Fahrzeug verbunden ist.
  10. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel schwenkbar ist, und der Antriebsträger (50) drehbar an wenigstens einem Schwenkarm (52;52') angebracht ist.
  11. Antriebs- und Führungssystem nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger (50) drehbar an zwei Schwenkarmen (52;52') angebracht ist.
  12. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb des Mitnehmers (40) über eine Antriebsspindel (51) und eine Spindelmutter erfolgt.
  13. Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb des Mitnehmers (40) über einen Zahnriemen erfolgt.
  14. Ein- und Ausstiegsöffnung für ein Personenbeförderungsfahrzeug, aufweisend wenigstens eine Tür,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Ein- und Ausstiegsöffnung ein Antriebs- und Führungssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13 aufweist.
  15. Personenbeförderungsfahrzeug,
    dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eine Ein- und Ausstiegsöffnung nach Anspruch 14 aufweist.
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