EP2849980A1 - Einschaliges bodenprofil für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Einschaliges bodenprofil für ein schienenfahrzeug

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EP2849980A1
EP2849980A1 EP13739209.8A EP13739209A EP2849980A1 EP 2849980 A1 EP2849980 A1 EP 2849980A1 EP 13739209 A EP13739209 A EP 13739209A EP 2849980 A1 EP2849980 A1 EP 2849980A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
profile
rail vehicle
bottom plate
reinforcing
floor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13739209.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Langert
Hans Stiedl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2849980A1 publication Critical patent/EP2849980A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • the present invention relates to a single skin Bodenpro ⁇ fil for a rail vehicle.
  • the ahead ⁇ invention relates to a floor profile having a bottom plate and at least one reinforcing member, the reinforcing member is parallel to the vehicle longitudinal axis and defining a hollow chamber profile with the bottom plate.
  • Rail vehicles form complex multi-component systems whose material composition and structural design are limited by a multitude of different framework conditions. To set just the irrikeit the rails ⁇ vehicle manufacturing requirements occurring on safety, supply in the area, functionality and, not least, cost effectiveness of the technical implementation of a complex challenge that in other areas of vehicle construction in this kind do not or only in attenuated Form are encountered.
  • hollow chamber profiles were used, which had a large body ⁇ height over the entire vehicle width of SchienenINDka ⁇ rosse.
  • the entire space available was occupied by the height of the floor profiles.
  • a bogie is a railcar drive in which two or more sets of wheels are spring-mounted in a frame that can turn in curves relative to the body of the car.
  • This so-called double turntable steering made ⁇ light the construction of longer vehicles or route interpretation of the rails with a tighter turning radius.
  • Modern bogies have a double suspension.
  • the wheelsets are sprung by the so-called Primärfede ⁇ tion against the bogie frame.
  • the bogie is sprung by means of a cradle in the region of the connection between the car body and bogie forming rotary pan relative to the car body of the rail vehicle on the so-called secondary suspension.
  • the suspension of the bogie over the car body by the secondary suspension thereby improves the ride comfort of
  • a sine wave occurs in wheel-rail systems with conically profiled and rigidly coupled wheels, in which the wheel profile tapers to the outside. In curves, the outwardly offset wheel rolls on the rail to a greater extent than the track offset wheel. It remains behind the outer wheel so that the axle turns into the bend.
  • a sinusoidal running occurs in this case at a deviate ⁇ monitoring of the rail guide of racing line, which more than compensated for by the Radprofiltechnik and thus lead to a rolling movement. This movement is sinusoidal at a constant wavelength at small amplitudes, with the frequency increasing with vehicle speed.
  • the invention provides for this purpose a soil profile wel ⁇ ches a bottom plate and at least one reinforcing member, said reinforcing member's longitudinal axis runs parallel to the vehicle and forms a Hohlkam ⁇ merprofil with the bottom plate.
  • a soil profile is thus proposed, which compared to the previously used hollow chamber profiles at least in the bogie of a rail vehicle a significantly reduced construction height be ⁇ sits and thus more free space for the in-ground rich of the rail vehicle to provide components.
  • the base plate has local reinforcements for transmission of the occurring longitudinal forces.
  • the hollow chamber profile having a ⁇ Ver reinforcing element in the area of the cross-sectional center of the rail vehicle at least to accommodate the occurring defects in the rail vehicle ⁇ Tenden coupling forces and to be able to safely discharge.
  • the remaining space below the floor plate, in particular in the edge region of the cross section of the rail vehicles, is available as a free mounting space within which supply and control lines in cable ducts can be performed without this leading to an increase in the overall height of the floor.
  • the ⁇ be formed through the bottom plate and the reinforcing member hollow section may have a rectangular, trapezoid-shaped or triangular cross-section. It is particularly preferred is that the base plate and the reinforcing element Ver ⁇ a hollow chamber profile form with a rectangular cross section.
  • the reinforcing element is connected to the bottom plate cohesively.
  • the bottom plate and the reinforcing element are provided as separate components, which are then rockge ⁇ by geeigne ⁇ ter joining methods, such as welding, are ⁇ added before the bottom plate is inserted into the body shell of the rail vehicle.
  • the reinforcing element is attached directly to the bottom plate or a sub-segment of the Bodenplat ⁇ te, for example by the bottom plate profile is provided as an extruded profile.
  • the bottom plate profile may consist in one embodiment of the invention of at least two segments which are material ⁇ positively or positively connected together.
  • the individual segments for example in the joining region, have tongue and groove profiles, by means of which the segments can be connected to one another.
  • the reinforcing element has a fastening element for the indirect or immediate underfloor mounting of units and / or system components of the rail vehicle.
  • assemblies are understood to mean operational equipment of the rail system, such as, for example, components of the compressed air system, tion systems, the drive and / or braking system, as well as Kom ⁇ components of sanitary supply and disposal systems hen ⁇ hen.
  • system components are to be understood as meaning, for example, control lines, signal lines, compressed air lines and supply / discharge lines.
  • the bottom plate has a fastening element in the direction of the track bed.
  • this fastener can be used for indirect or immediate underfloor mounting of aggregates and / or system components of the rail vehicle.
  • a fastening element of a Ver ⁇ strengthening element and a fastening element of the bottom plate ⁇ a cable channel below the bottom plate can be fastened, through which control lines, signal lines, compressed air lines and / or supply / disposal lines in simple manner along the longitudinal axis of the rail vehicle can be laid.
  • the bottom profile has at least two reinforcing elements.
  • the reinforcing elements may in particular be arranged symmetrically spaced from the central longitudinal axis of the rail vehicle body. This has the advantage that sufficient absorption capacity of the tensile and compressive forces is provided in the area of the highest force action and the forces can be discharged into the rest of the body structure.
  • the bottom profile rests on longitudinal members of the rail vehicle body and can be connected to them in a materially or force-fit manner.
  • a releasable force-positive joining of the profile to the longitudinal members is particularly preferred, since in the case of maintenance an improved te accessibility to the underfloor area, in particular to the bogies, can be achieved.
  • the bottom plate has reinforcing ribs.
  • the reinforcing ribs can duri ⁇ fen both in the longitudinal direction, as well as in the transverse direction of the rail vehicle body and thereby increase the flexural rigidity of the soil profile in their respective course direction.
  • the reinforcing ribs can thereby to the bottom plate by means of, for example
  • welding be added or be produced in extruded floor panels as a form element already in the production of a bottom ⁇ plate segment.
  • a cover plate to be arranged between at least two reinforcement elements such that a space suitable for air guidance is formed between the reinforcement elements.
  • This air-carrying space can be used in an advantageous manner for supplying cooling air to the drive motors mounted in the bogies.
  • the end plate comprises a support element, with which they ge ⁇ geninate the bottom plate in the region between the gain can abmodalen elements to reduce the occurrence of vibrations of the end plate during the driving operation or to suppress.
  • the invention proposes a rail vehicle which, at least in the region of a bogie, has a ground profile according to the invention as described above.
  • Fig. 1 shows the embodiment of a vehicle floor according to
  • FIG. 2 shows an embodiment of a bottom ⁇ profile for a rail vehicle according to the invention.
  • FIG 3 shows a further embodiment according to the invention of a bottom profile for a rail vehicle.
  • Fig. 1 shows the configuration of a vehicle floor 800 over a bogie according to the prior art.
  • the floor is designed as a hollow chamber profile 801.
  • the hollow chambers 802 must be endoscopically examined prior to introduction of the lines in order to detect any possible contamination within the hollow chambers 802, which could result in the operation of the Schienenfahrzeu ⁇ ges damage to within the hollow chamber profile 802 guided line, and possibly remove ,
  • any control and supply lines are routed through cable channels 803, which must be mounted below the hollow chamber profile 801. This greatly restricts the free space, especially in the bogies.
  • the single-floor ⁇ profile 100 for a rail vehicle comprises a bottom plate 110 and at least one reinforcing element 120th
  • the reinforcing element 120 extends parallel to the vehicle longitudinal axis and forms a hollow chamber profile 130 with the base plate 120.
  • the bottom plate 110 has reinforcing ribs 111 in the illustrated embodiment.
  • the reinforcing ribs 111 may extend both in the direction of the vehicle longitudinal axis, as well as transversely to the vehicle longitudinal axis. This preferably has
  • the reinforcing element 120 has a fastening element 140 for indirect or direct underfloor assembly of units and / or system components of the rail vehicle.
  • the bottom plate 110 in the direction of the track bed on a fastening element 150, which can be used for indirect or immediate underfloor installation of aggregates and / or system components of the rail vehicle.
  • the soil profile 100 rests on longitudinal members 700 of the vehicle body and is connected to it in such a way that the longitudinal forces that occur can be sufficiently discharged into the side members 700.
  • FIG. 3 shows a further embodiment according to the invention of a bottom profile 100 for a rail vehicle.
  • Actuating elements to the Befes- 140,150 are mounting bracket bolts 201.202 151.151 fixed medium geeig ⁇ neter mounting screws /.
  • the headband 201,202 hold a cable channel 200 through which system components such as control, signal, compressed air, or supply / discharge lines can be performed.
  • a closing plate 220 is arranged such that a space 210 suitable for air guidance is formed between the reinforcing elements.
  • the end plate 220 has a support ⁇ element 221, via which the end plate 220 against the bottom plate 110 is supported to vibrations and

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein einschaliges Bodenprofil für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Bodenprofil, welches eine Bodenplatte und wenigstens ein Verstärkungselement aufweist, wobei das Verstärkungselement parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft und mit der Bodenplatte ein Hohlkammerprofil ausbildet.

Description

Beschreibung
Einschaliges Bodenprofil für ein Schienenfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein einschaliges Bodenpro¬ fil für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vor¬ liegende Erfindung ein Bodenprofil, welches eine Bodenplatte und wenigstens ein Verstärkungselement aufweist, wobei das Verstärkungselement parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft und mit der Bodenplatte ein Hohlkammerprofil ausbildet.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge bilden komplexe Mehrkomponentensysteme, de- ren Materialzusammensetzung und bauliche Konstruktion durch eine Vielzahl unterschiedlichster Rahmenbedingungen eingeschränkt wird. So stellen gerade die im Bereich des Schienen¬ fahrzeugbaus auftretenden Anforderungen an Sicherheit, Ver- lässlichkeit , Funktionalität und nicht zuletzt auch Wirt- schaftlichkeit der technischen Umsetzung eine vielschichtige Herausforderung dar, welche in anderen Bereichen des Fahrzeugbaus in dieser Art gar nicht oder nur in abgeschwächter Form anzutreffen sind. Bisher wurden bei der Konstruktion von Böden in Schienenfahrzeugen Hohlkammerprofile verwendet, welche eine große Aufbau¬ höhe über die gesamte Fahrzeugbreite der Schienenfahrzeugka¬ rosse aufwiesen. Insbesondere im Bereich der Drehgestelle von Schienenfahrzeugen wurde so der gesamte zur Verfügung stehen- de Bauraum durch die Aufbauhöhe der Bodenprofile belegt.
Ein Drehgestell ist ein Laufwerk eines Schienenfahrzeugs, bei dem zwei oder mehr Radsätze gefedert in einem Rahmen gelagert werden, der sich in Kurven gegenüber dem Wagenkasten verdre- hen kann. Diese sogenannte doppelte Drehschemellenkung ermög¬ licht die Konstruktion längerer Fahrzeuge oder eine Strecken- legung der Schienen mit einem engeren Kurvenradius. Moderne Drehgestelle weisen dabei eine doppelte Federung aus. Zum einen sind die Radsätze über die sogenannte Primärfede¬ rung gegenüber dem Drehgestellrahmen gefedert. Zum anderen ist das Drehgestell mittels einer Wiege im Bereich der die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ausbildenden Drehpfanne gegenüber dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs über die sogenannte Sekundärfederung gefedert.
Die Federung des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten durch die Sekundärfederung verbessert dabei den Fahrkomfort des
Schienenfahrzeugs. Bei hoher Geschwindigkeit kommt der Stei¬ figkeit der Primärfederung und der Dämpfung der Drehbewegung über sogenannte Schlingerdämpfer eine hohe Bedeutung für die Stabilität des Sinuslaufs der Radsätze zu.
Ein Sinuslauf tritt auf bei Rad-Schiene-Systemen mit konisch profilierten und starr gekoppelten Rädern auf, bei welchen sich das Radprofil nach außen hin verjüngt. In Kurven rollt das nach außen versetzte Rad mit größerem Umfang auf der Schiene ab als das zur Gleismitte versetzte Rad. Diese bleibt gegenüber dem äußeren Rad zurück, sodass die Achse in die Kurve einlenkt. Ein Sinuslauf tritt dabei bei einer Abwei¬ chung von der Schienenführung von Ideallinie auf, welche durch die Radprofilierung überkompensiert werden und so zu einer Schlingerbewegung führen. Diese Bewegung ist bei kleinen Amplituden sinusförmig mit einer konstanten Wellenlänge, wobei die Frequenz mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Bei hohen Geschwindigkeiten treten zusätzliche dynamische Kräfte auf, welche bis hin zum Zick-Zack-Lauf mit einem Anschlag der Spurkränze der Radsätze an die Schien führen können, sodass Maßnahmen zur Dämpfung getroffen werden müssen, um übermäßigen Verschleiß und maßgebliche Komforteinbußen zu vermeiden. Daher ist es notwendig im Bereich der Drehgestellt entspre¬ chende Dämpfungs- und Federungskomponenten vorzusehen. Diese benötigen jedoch hinreichend freien Bauraum, sowohl zum Einbau derselben, als auch zu deren Wartung. Desweiteren befinden sich im Bereich der Drehgestelle auch die Antriebsmotoren moderner Schienenfahrzeuge, welche ihrerseits einen entsprechenden Bauraum in Anspruch nehmen.
Die durch den Bereich der Drehgestelle zu führenden Steuer- und Versorgungsleitungen werden zurzeit entweder durch das Hohlkammerprofil geführt oder in separat unter dem Hohlkam¬ merprofil montierten Kabelkanälen verlegt, wodurch sich der zur Verfügung stehende freie Bauraum jedoch deutlich weiter verkleinert. Eine Verlegung der Versorgungs- und Steuerlei- tungen durch das Hohlkammerprofil ist dabei äußerst Monta¬ geunfreundlich und sehr Zeitaufwendig, da hierbei dafür Sorge getragen werden muss, dass die Hohlkammerprofile, in welchen die Leitungen verlegt werden sollen, frei von etwaigen Verunreinigungen, wie beispielsweise Schweißpickeln, sind, um Be- Schädigungen der Leitungen bei der Montage oder während des Betriebs des Schienenfahrzeuges zu vermeiden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen hinreichenden freien Bauraum zur Montage moderner Antriebs- und Federungssysteme im Bereich von Drehgestellen von Schienenfahrzeugen zur Verfügung zu stellen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch gemäß Anspruch 1. Besondere Ausführungsformen der Erfindung werden in den Unteransprüchen wiedergegeben.
Erfindungsgemäß vorgesehen ist hierzu ein Bodenprofil, wel¬ ches eine Bodenplatte und wenigstens ein Verstärkungselement aufweist, wobei das Verstärkungselement parallel zur Fahr- zeuglängsachse verläuft und mit der Bodenplatte ein Hohlkam¬ merprofil ausbildet.
Zur Lösung der genannten Aufgabe wird somit ein Bodenprofil vorgeschlagen, welches gegenüber den bisher genutzten Hohl- kammerprofilen zumindest im Bereich der Drehgestelle eines Schienenfahrzeugs eine deutlich verringerte Aufbauhöhe be¬ sitzt und somit mehr freien Bauraum für die im Unterflurbe- reich des Schienenfahrzeuges vorzusehenden Komponenten zur Verfügung stellt.
Die Bodenplatte weist dabei örtliche Verstärkungen zur Über- tragung der auftretenden Längskräfte auf. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass das Hohlkammerprofil im Bereich der Querschnittmitte des Schienenfahrzeuges wenigstens ein Ver¬ stärkungselement aufweist, um die im Schienenfahrzeug auftre¬ tenden Kupplungskräfte aufzunehmen und sicher ableiten zu können.
Der übrige Bauraum unterhalb der Bodenplatte, insbesondere im Randbereich des Querschnittes des Schienenfahrzeuge, steht als freier Montageraum zur Verfügung, innerhalb welchem Ver- sorgungs- und Steuerleitungen in Kabelkanälen geführt werden können, ohne dass dies zu einer Vergrößerung der Gesamtaufbauhöhe des Bodens führt.
Dies vereinfacht die Montage von Steuer- und Versorgungslei- tungen in diesem Bereich, da diese nicht mehr durch die Kammern des Hohlkammerprofils verlegt werden müssen, um auf die Montage von unterhalb des Hohlkammerprofils montierten Kabel¬ kanälen zu Gunsten des Montageraumes verzichten zu können. Hierdurch wird eine zeit- und kostenaufwendige endoskopische Untersuchung der Hohlkammerprofile vermieden. Kabel und Rohre können vorkonfektioniert werden und in im Bereich des verjüngten Hohlkammerprofils befestigten Kabelkanälen verlegt werden. Dies erlaubt eine Rohr- und Kabelführung innerhalb der Bauraumhöhe der ursprünglich verwendeten Hohlkammerprofi- le bei gleichzeitiger leichter Zugänglichkeit und dadurch hoher Montagefreundlichkeit.
Das durch die Bodenplatte und das Verstärkungselement ausge¬ bildete Hohlkammerprofil kann einen rechteckigen, trapezför- migen oder dreieckigen Querschnitt aufweisen. Insbesondere bevorzugt ist es dabei, dass das die Bodenplatte und das Ver¬ stärkungselement ein Hohlkammerprofil mit einem rechteckigen Querschnitt ausbilden. Vorzugsweise ist das Verstärkungselement mit der Bodenplatte Stoffschlüssig verbunden. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass die Bodenplatte und das Verstärkungselement als separate Bauteile bereitgestellt werden, welche dann mittels geeigne¬ ter Fügeverfahren, wie beispielsweise Schweißen, zusammenge¬ fügt werden, bevor die Bodenplatte in die Rohkarosse des Schienenfahrzeuges eingesetzt wird. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass das Verstärkungselement direkt an die Bodenplatte oder ein Teilsegment der Bodenplat¬ te angefügt ist, beispielsweise indem das Bodenplattenprofil als stranggepresstes Profil bereitgestellt wird. Das Bodenplattenprofil kann in einer Ausgestaltung der Erfindung aus wenigstens zwei Segmenten bestehen, welche stoff¬ schlüssig oder formschlüssig miteinander verbunden sind. Zur formschlüssigen Verbindung kann es dabei vorgesehen sein, dass die Einzelsegmente beispielsweise im Fügebereich Nut- und Feder-Profilierungen aufweisen, mittels welcher die Segmente miteinander verbindbar sind.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bodenprofils ist es vorgesehen, dass das Verstärkungselement ein Befesti- gungselement zur mittelbaren oder unmittelbaren unterflurigen Montage von Aggregaten und/oder Systemkomponenten des Schienenfahrzeugs aufweist.
Unter mittelbarer Montage ist dabei im Sinne der Erfindung zu verstehen, dass das Aggregat oder die Systemkomponente nicht direkt an dem Befestigungselement befestigt ist, sondern Hal¬ te- und/oder Trageelemente an dem Befestigungselement befes¬ tigt sind, an welchen wiederum die Aggregate oder Systemkomponenten befestigbar sind.
Unter Aggregaten sind dabei im Sinne der Erfindung betriebstechnische Einrichtungen des Schienensystems zu verstehen, wie beispielsweise Komponenten des Druckluftsystems, des Hei- zungssysteme, des Antriebs- und/oder Bremssystems, sowie Kom¬ ponenten der Sanitären Ver- und Entsorgungssysteme zu verste¬ hen. Unter Systemkomponenten sind dabei im Sinne der Erfindung beispielsweise Steuerleitungen, Signalleitungen, Druck- luftleitungen und Ver-/Entsorgungsleitungen zu verstehen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bodenplatte in Richtung des Gleisbettes ein Befestigungselement aufweist. Auch dieses Befestigungselement kann zur mittelbaren oder unmittelbaren unterflurigen Montage von Aggregaten und/oder Systemkomponenten des Schienenfahrzeugs genutzt werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vor- gesehen, dass mittels eines Befestigungselementes eines Ver¬ stärkungselementes und eines Befestigungselementes der Boden¬ platte ein Kabelkanal unterhalb der Bodenplatte befestigbar ist, durch welchen Steuerleitungen, Signalleitungen, Druckluftleitungen und/oder Ver-/Entsorgungsleitungen in einfacher Weise entlang der Längsachse des Schienenfahrzeuges verlegbar sind .
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Bodenprofil zumindest zwei Verstärkungselemente aufweist. Dabei können die Verstärkungselemente insbesondere symmetrisch beabstandet zur Mittellängsachse des Schienen¬ fahrzeugkörpers angeordnet sein. Dies hat Vorteil, dass in dem Bereich der höchsten Krafteinwirkung eine hinreichende Aufnahmefähigkeit der auftretenden Zug- und Druckkräfte be- reitgestellt ist und eine Ausleitung der Kräfte in die übrige Karossenstruktur erfolgen kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Bodenprofil auf Längsträgern der Schienenfahr- zeugkarosse aufliegt und mit diesen stoffschlüssig oder kraft-formschlüssig verbindbar ist. Dabei ist eine lösbare kraft-formschlüssige Fügung des Profils an die Längsträger insbesondere bevorzugt, da so im Wartungsfall eine verbesser- te Zugänglichkeit zum Unterflurbereich, insbesondere zu den Drehgestellen, erreicht werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vor- gesehen, dass die Bodenplatte Verstärkungsrippen aufweist. Die Verstärkungsrippen können dabei sowohl in Längsrichtung, als auch in Querrichtung des Schienenfahrzeugkörpers verlau¬ fen und erhöhen dabei die Biegesteifigkeit des Bodenprofils in ihrer jeweiligen Verlaufsrichtung. Die Verstärkungsrippen können dabei an die Bodenplatte mittels beispielsweise
Schweißen angefügt sein oder bei stranggepressten Bodenplatten als Formelement bereits bei der Herstellung eines Boden¬ plattensegmentes erzeugt werden. In einer weiteren Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Bodenprofils ist es vorgesehen, dass zwischen wenigstens zwei Verstärkungselementen eine Abschlussplatte derart angeordnet ist, dass zwischen den Verstärkungselementen ein zur Luftführung geeigneter Raum ausgebildet ist. Dieser luftführende Raum kann in vorteilhafter Weise zur Zuführung von Kühlluft zu den in den Drehgestellen montieren Fahrmotoren genutzt werden. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Abschlussplatte ein Abstützelement aufweist, mit welchem sie sich ge¬ genüber der Bodenplatte im Bereich zwischen den Verstärkungs- elementen abstützten kann, um das Auftreten von Vibrationen der Abschlussplatte während des Fahrbetriebes zu verringern oder zu unterdrücken.
Des Weiteren wird mit der Erfindung ein Schienenfahrzeug vor- geschlagen, welches zumindest im Bereich eines Drehgestelles einen wie zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Bodenprofil aufweist .
Die Erfindung ist nachfolgen anhand von Figuren weiter erläu- tert.
Fig. 1 zeigt die Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens gemäß
Stand der Technik; Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Boden¬ profils für ein Schienenfahrzeug; und
Fig. 3 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung ei¬ nes Bodenprofils für ein Schienenfahrzeug.
Fig. 1 zeigt die Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens 800 über einem Drehgestell gemäß dem bisherigen Stand der Technik. Der Boden ist als ein Hohlkammerprofil 801 ausgeführt. Die Hohl- kammern 802 müssen vor dem Einbringen der Leitungen endoskopisch untersucht werden, um etwaige Verunreinigungen innerhalb der Hohlkammern 802, die im Betrieb des Schienenfahrzeu¬ ges zu einer Beschädigung von innerhalb des Hohlkammerprofils 802 geführten Leitung führen könnten, zu erkennen und ggf. zu entfernen. Alternativ werden etwaige Steuer- und Versorgungsleitungen durch Kabelkanäle 803 geführt, welche unterhalb des Hohlkammerprofils 801 montiert werden müssen. Dies schränkt den freien Bauraum insbesondere im Bereich der Drehgestelle stark ein.
Fig.2 zeigt eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Boden¬ profils 100 für ein Schienenfahrzeug. Das einschalige Boden¬ profil 100 für ein Schienenfahrzeug weist eine Bodenplatte 110 und wenigstens ein Verstärkungselement 120 auf. Das Ver- Stärkungselement 120 verläuft parallel zur Fahrzeuglängsachse und bildet mit der Bodenplatte 120 ein Hohlkammerprofil 130 aus. Die Bodenplatte 110 weist in der gezeigten Ausführung Verstärkungsrippen 111 auf. Die Verstärkungsrippen 111 können dabei sowohl in Richtung der Fahrzeuglängsachse, als auch quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen. Bevorzugt weist das
Bodenprofil zumindest zwei Verstärkungselemente 120,121 auf, wobei die Verstärkungsrippen 111 zumindest im Bereich zwischen den wenigstens zwei Verstärkungselementen 120,121 angeordnet sind. Das Verstärkungselement 120 weist ein Befesti- gungselement 140 zur mittelbaren oder unmittelbaren unterflu- rigen Montage von Aggregaten und/oder Systemkomponenten des Schienenfahrzeugs auf. Ebenso weist die Bodenplatte 110 in Richtung des Gleisbettes ein Befestigungselement 150 auf, welches zur mittelbaren oder unmittelbaren unterflurigen Montage von Aggregaten und/oder Systemkomponenten des Schienenfahrzeugs genutzt werden kann. Das Bodenprofil 100 liegt auf Längsträgern 700 der Fahrzeugkarosse auf und ist derart mit dieser verbunden, dass die auftretenden Längskräfte hinreichend in die Längsträger 700 ausgeleitet werden können.
Fig. 3 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung ei¬ nes Bodenprofils 100 für ein Schienenfahrzeug. An den Befes- tigungselemente 140,150 sind Haltebügel 201,202 mittel geeig¬ neter Befestigungsschrauben/-bolzen 151,151 befestigt. Die Haltebügel 201,202 halten einen Kabelkanal 200, durch welchen Systemkomponenten wie beispielsweise Steuerungs-, Signal-, Druckluft-, oder Ver-/Entsorgungsleitungen geführt werden können. Zwischen den zwei Verstärkungselementen 120,121 ist eine Abschlussplatte 220 derart angeordnet, dass zwischen den Verstärkungselementen ein zur Luftführung geeigneter Raum 210 ausgebildet wird. Die Abschlussplatte 220 weist ein Abstütz¬ element 221 auf, über welches sich die Abschlussplatte 220 gegenüber der Bodenplatte 110 abstützt, um Schwingungen und
Vibrationen der Abschlussplatte 220 während des Fahrbetriebes zu dämpfen.

Claims

Patentansprüche
1. Einschaliges Bodenprofil (100) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend eine Bodenplatte (110) und wenigstens ein Verstärkungselement (120), dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (120) parallel zur Fahrzeug¬ längsachse verläuft und mit der Bodenplatte (120) ein Hohlkammerprofil (130) ausbildet.
2. Bodenprofil nach Anspruch 1, wobei das durch die Bodenplatte (110) und das Verstärkungselement (120) ausgebil¬ dete Hohlkammerprofil (130) einen rechteckigen, trapez¬ förmigen oder dreieckigen Querschnitt aufweist.
3. Bodenprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wo¬ bei das Verstärkungselement (120) ein Befestigungsele¬ ment (140) zur mittelbaren oder unmittelbaren unterflu- rigen Montage von Aggregaten und/oder Systemkomponenten des Schienenfahrzeugs aufweist.
4. Bodenprofil nach Anspruch 3, wobei das Befestigungsele¬ ment (140) zur Befestigung eines Kabelkanals (200) ein¬ gerichtet ist.
5. Bodenprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wo¬ bei die Bodenplatte (110) in Richtung des Gleisbettes ein Befestigungselement (150) aufweist.
6. Bodenprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wo- bei das Bodenprofil zumindest zwei Verstärkungselemente
(120,121) aufweist.
7. Bodenprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bodenplatte (110) Verstärkungsrippen (111) auf- weist.
8. Bodenprofil nach Anspruch 6 und 7, wobei die Verstär¬ kungsrippen (111) zumindest im Bereich zwischen den wenigstens zwei Verstärkungselementen (120,121) angeordnet sind .
9. Bodenprofil nach Anspruch 6 bis 8, wobei zwischen den wenigstens zwei Verstärkungselementen (120,121) eine Abschlussplatte (220) derart angeordnet ist, dass zwischen den Verstärkungselementen ein zur Luftführung geeigneter Raum (210) ausgebildet ist.
10. Schienenfahrzeug, wobei dieses zumindest im Bereich eines Drehgestells ein Bodenprofil (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
EP13739209.8A 2012-08-09 2013-07-18 Einschaliges bodenprofil für ein schienenfahrzeug Withdrawn EP2849980A1 (de)

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