EP3307599A1 - Dispositif d'accouplement d'un véhicule à un câble tracteur, véhicule équipé d'un tel dispositif, et installation de transport par câble tracteur comprenant un tel véhicule - Google Patents

Dispositif d'accouplement d'un véhicule à un câble tracteur, véhicule équipé d'un tel dispositif, et installation de transport par câble tracteur comprenant un tel véhicule

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EP3307599A1
EP3307599A1 EP16741072.9A EP16741072A EP3307599A1 EP 3307599 A1 EP3307599 A1 EP 3307599A1 EP 16741072 A EP16741072 A EP 16741072A EP 3307599 A1 EP3307599 A1 EP 3307599A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
towing cable
cable
fastener
rotary
Prior art date
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EP16741072.9A
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EP3307599B1 (fr
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Jérôme RICHARD
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Poma SA
Original Assignee
Poma SA
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Publication date
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    • B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems
    • B61B13/125—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems the propulsion device being a rotating shaft or the like
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    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B61B7/04—Rope railway systems with suspended flexible tracks with suspended tracks serving as haulage cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems

Definitions

  • Device for coupling a vehicle to a towing cable a vehicle equipped with such a device, and a towing cable transport installation comprising such a vehicle
  • the invention relates to the coupling of vehicles to a towing cable, and more particularly the transport installations by aerial tractor cable.
  • towed vehicles by cable, overhead or ground include a fastener for coupling the vehicles tow cable.
  • the fasteners are said to be fixed when they permanently couple the vehicles to the towing cable.
  • the fixed fasteners may be stationary clamps which enclose the towing cable at a position of the cable which remains constant throughout the journey of the vehicles.
  • There is also another type of fixed fastener which comprises two plates riveted together, and between which a portion of the towing cable is deflected along a curve in the shape of a "V”, also called “cocked hat”. But these fixed fasteners do not increase the flow of passenger transport, because the towing cable must be stopped to stop the vehicles so that passengers can board or unload vehicles.
  • fasteners are said to be disengageable when they couple the vehicles removably to the towing cable.
  • a cable traction transport on the urban ground which includes a detachable clip to grip, or loosen, the traction cable moving.
  • the tow rope speed is low, about 15 km / h, and offers not a big flow.
  • the vehicles mate with the towing cable when they are stopped.
  • there is a significant friction between the cable and the disengageable clamp during tightening, causing untimely wear of the clamp and towing cable.
  • it can be immobilized on the line, while the towing cable remains in motion, which can lead to a risk of collision with a next vehicle.
  • disengageable aerial cable traction such as chairlifts or gondola lifts.
  • the vehicles are uncoupled from the towing cable, currently in an end station or intermediate, to move at a reduced speed to facilitate the loading and unloading of passengers, while maintaining the traction cable drive at a higher constant speed.
  • the stations must be equipped with launching and slowing down sections of vehicles to respectively close and open the detachable clamps when the vehicles are at the same speed as the towing cable, so as not to damage the clamps. These sections are generally long, and their length is further proportional to the driving speed of the towing cable.
  • these sections are complex because they are equipped with launchers and retarders equipped with motorized aligned tires, and a synchronization system to adapt the speed of the tires with the speed of the towing cable.
  • French patent application FR2719011 discloses a vehicle transport installation equipped with two railway rails and a towing cable, in which each vehicle is equipped with wheels placed on the rails, and a detachable pliers coupling the vehicle to the towing cable.
  • the vehicles further comprise an electric motor, powered by an accumulator, driving the wheels to accelerate the vehicle on the acceleration section so as to reach the running speed of the towing cable.
  • the vehicles must be equipped with a complex control and control unit which must synchronize the speed of the vehicle with that of the cable, in particular the unit must control the departure and acceleration of the vehicle.
  • the transport installation must imperatively be equipped with rails, or carrying cables, in order to accelerate the vehicles.
  • patent application FR3013298 discloses a device for attaching a vehicle to two towing aerial cables, comprising a first fastener for removably securing the vehicle to a first traction cable driven at a first speed, and a second attachment for releasably securing the vehicle to a second driven towing cable at a second speed lower than the first speed.
  • the first attachment comprises a main pulley intended to suspend and guide the vehicle on the first cable, and two lateral counter-pulleys arranged on either side of the main pulley and movable between a first position in which the vehicle is secured to the first one. cable, and a second position in which the vehicle is disengaged from the first cable.
  • the second attachment comprises a main pulley for suspending and guiding the vehicle on the second cable, and a counter-pulley disposed facing the main pulley and movable between a first position in which the vehicle is secured to the second cable, and a second position in which the vehicle is disengaged from the second cable.
  • the first and second fasteners comprise progressive clutch means arranged to manage the progressivity of a clamping force on the towing cable of one of the two fasteners at the same time as the loosening of the other. But such an attachment device is not suitable for installations with a single cable tractor, be it of the aerial type or located at ground level.
  • a first fastener cooperates with a first towing cable and a second fastener cooperates with a second towing cable, each towing cable being used as a load-bearing structure of the installation.
  • Such an installation must therefore be equipped with two towing cables having different speeds, which makes the realization of such an installation much more complex.
  • the progressive clutch means are complex because it is necessary to synchronize the opening of a fastener during the closing of the other fastener to avoid a rotation of the vehicle on itself, and to prevent possible tearing of the first clamp that clamps the first cable having the highest speed in the case where the second fastener would tighten the second cable before loosening the first fastener.
  • An object of the invention is to overcome these drawbacks, and more particularly to provide means to simplify tow cable transport facilities, including minimizing the length of stations of these facilities.
  • a device for coupling a vehicle to a towing cable comprising a fastener configured to couple the vehicle to the towing cable, the fastener comprising at least two rotary elements configured to occupy an coupling position in which said at least two rotary members are in contact with the towing cable and the vehicle is coupled to the towing cable.
  • the coupling device comprises a regulating means configured to change a rotational speed of the at least two rotary elements when the at least two rotary elements are in the position. coupling, so that the vehicle moves with respect to the towing cable.
  • a coupling device for changing the speed of the vehicle, while maintaining a constant speed of the towing cable.
  • the rotation of the rotary elements allows the vehicle to move relative to the towing cable, while maintaining the vehicle coupled to the towing cable, that is to say that the fastener is held mechanically linked to the towing cable.
  • the rotating elements have a lower speed than the towing cable, the vehicle remains towed by the towing cable.
  • the regulating means may be further configured to rotationally lock said at least two rotating members when said at least two rotatable members are in the mating position, so that the vehicle is stationary relative to the towing cable.
  • the vehicle can be towed at the speed of the towing cable.
  • Each rotary element may comprise at least one roller rotatably mounted.
  • At least one rotary element may comprise a band designed to be interposed between the traction cable and the at least one roller of the at least one rotary element when said at least two rotary elements are in the coupling position.
  • the fastener may comprise at least three rotary elements arranged to deflect a portion of the tow cable within the fastener when the at least three rotating elements are in the coupling position.
  • the regulating means may comprise a variable speed drive coupled to at least one rotary element.
  • the device may comprise a carriage on which the fastener is mounted, the carriage comprising wheels intended to roll on a bearing structure, the variable speed drive being controlled and provided with an input shaft coupled to said at least one rotary element. and an output shaft coupled to the input shaft and at least one wheel of the carriage, the device comprising a control unit coupled to the variable speed drive for controlling the rotational speed of said at least two rotating members.
  • Such a device is particularly suitable for cable transport installations that use load-bearing structures to secure the transport of vehicles.
  • the wheels of the carriage facilitate the movements of the vehicle relative to the towing cable when the regulating means change the speed of rotation of the rotating elements.
  • variable speed drive may comprise, two cones arranged head to tail and coupled respectively to the input and output shafts, and a transmission belt connected to the two cones, the control unit being configured for moving the drive belt to control the rotational speed of said at least two rotating members.
  • At least one rotary element may be mounted to move in translation between the coupling position in which the vehicle is coupled to the towing cable and a disengagement position in which the vehicle is uncoupled from the towing cable.
  • This provides a fastener type disengageable.
  • the fastener may include a housing for receiving the towing cable, the housing extending along a main axis, the device comprising guide means located along the main axis when the at least two rotating elements are in the coupling position, in order to keep the towing cable in the housing.
  • the guide means are particularly adapted to facilitate the crossing of the pylons of the installation, in particular to maintain the towing cable in the housing of the fastener.
  • the device may further comprise a disengageable clamp configured to couple the vehicle to the tow rope removably.
  • Such a clamp strengthens the coupling of the vehicle to the towing cable, which secures the traction of the vehicle, particularly at the portions of the towing cable which are inclined relative to the horizontal.
  • the device may comprise a launcher for rotating at least one rotating element when the at least one rotary element is in the uncoupling position.
  • a vehicle intended to be coupled to a towing cable comprising a coupling device as defined above.
  • a traction cable transport installation comprising at least one vehicle as defined above.
  • the installation may include a carrier structure for supporting the at least one vehicle.
  • FIG. 1 schematically illustrates an embodiment of a tractor cable transport system according to the invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a top view of an embodiment of a coupling device wherein the rotating elements are in the coupling position
  • FIG. 3 schematically illustrates a view from above of an embodiment of a coupling device in which the rotary elements are in the uncoupling position
  • FIG. 4 schematically illustrates a side view of the device of FIG. 2;
  • FIG. 5 schematically illustrates a front view of another embodiment of a coupling device
  • FIGS. 6 and 7 schematically illustrate top views of another embodiment of a fastener where the rotating elements are respectively in the coupling position and the uncoupling position;
  • FIG. 8 and 9 schematically illustrate top views of yet another embodiment of a fastener wherein the rotary members are respectively in the coupling position and the uncoupling position;
  • FIG. 10 and 11 schematically illustrate top views of another embodiment of a fastener wherein the rotary members are respectively in the coupling position and the uncoupling position.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a traction cable transport installation 1.
  • the installation 1 comprises vehicles 3 to 5 intended to be coupled to the traction cable 2, to be towed in order to transport people, or goods.
  • the installation 1 can be a cable car of any type, for example of the monocable or bi-cable type.
  • a cable car is a transport facility with traction cables and carrying cables overhead, and vehicles are suspended above ground by overhead cables.
  • a monocable cableway 1 comprises at least one cable 2 which is both a carrier and a tractor, a twin-cable cableway 1 comprises at least one towing cable 2 and at least one carrying cable 6.
  • the transporting installation 1 may also comprise a cable tractor cable 2 located at ground level and a carrier structure comprising one or more carrier rails 6, 7 on which are placed vehicles 3 to 5.
  • the installation 1 may comprise at least one aerial traction cable and a carrier structure 6, 7 for supporting the vehicles 3 to 5.
  • the carrier structure comprises one or more carrier cables 6, 7, it is also said that the vehicles 3 to 5 are suspended from the carrier cables 6, 7.
  • the installation 1 is of the disengageable type, that is to say that the vehicles 3 to 5 can be uncoupled from the towing cable 2.
  • uncoupled means that a vehicle 3 to 5 does not is not mechanically linked to the towing cable 2, in other words the vehicle 3 to 5 is not in mechanical contact with the towing cable 2.
  • the term “coupled” means that the vehicle 3 to 5 is mechanically linked to the towing cable, that is to say that the vehicle 3 to 5 is in mechanical contact with the towing cable 2.
  • the installation 1 is continuous towing cable, in other words the towing cable 2 describes a closed loop between two end stations 8, 9 of the installation 1, and the vehicles 3 to 5 circulate continuously along the towing cable 2.
  • FIG. 1 an embodiment of FIG. an installation 1, in which the installation 1 is disengageable, bi-cables, and c tractor 2 continuous.
  • the installation 1 furthermore comprises one or more intermediate stations 10, the stations 8 to 10 being adapted for the unloading / embarkation of the persons in the vehicles 3 to 5.
  • the installation 1 comprises a driving station 9 provided with a motor 11 for rotating a driving pulley 12 driving the towing cable 2 in a direction of movement Y, and a return station 8 comprising a pulley 13 which serves to put the towing cable 2 under tension.
  • each vehicle 3 to 5 comprises a cabin 14 may be a passenger compartment for receiving passengers or a container for containing goods, for example waste.
  • at least one vehicle 3 to 5 comprises a coupling device 15 for coupling the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2.
  • the coupling device 15 comprises a fastener 16 configured to couple the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2.
  • the fastener 16 comprises at least two rotating elements 17 to 20, that is to say elements mounted mobile in rotation.
  • the elements 17 to 20 are configured to occupy a coupling position F in which they are in contact with the towing cable 2 and the vehicle 3 to 5 is coupled to the towing cable 2.
  • the rotating elements 17 to 20 adhere to the towing cable, that is to say they exert a clamping pressure on the towing cable 2.
  • the clamping pressure is a minimum pressure that allows the towing cable 2 to pull the vehicle 3 to 5.
  • the installation 1 comprises a single aerial cable 2 both tractor and carrier
  • the clamping pressure is sufficient to both tow and suspend the vehicle 3 to 5 by the cable 2.
  • the vehicle 3 to 5 can be suspended without necessarily equip the installation 1 of a carrier structure 6, 7 separate from the towing cable 2.
  • the fastener 16 can comprise several rotating elements 17 to 20.
  • the fastener 16 comprises two rotary elements 17, 18.
  • the fastener 16 comprises three rotary elements 17 to 19.
  • FIGS. 1 to 5 show a preferred embodiment in which the fastener 16 comprises four rotary elements 17 to 20.
  • a rotary element 17 to 20 may comprise at least one roller, called a locking roller, mounted to rotation.
  • a blocking roller is a wheel, cylindrical or conical.
  • a blocking roller may be provided with an impression for the traction cable 2 in order to facilitate contact of the blocking roller against the traction cable 2. More particularly, each blocking roller 17 to 20 of the fastener 16 is mounted so that it can rotate around an axis passing through its center.
  • a rotary element 17 to 20 may comprise at least one blocking roller and a strip intended to be interposed between the traction cable 2 and at least one blocking roller of the rotary element 17 to 20.
  • the strip may then be moved in translation along the driving direction Y of the towing cable 2, when the locking rollers are in contact with the strip and they are also rotated.
  • the rotary member 17 to 20 forms a crawler.
  • the fastener 16 can be configured to couple the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2 in a fixed manner, as illustrated in FIGS. 6 and 8. It is also said that the fastener 16 is fixed.
  • the rotary elements 17 to 20 are previously arranged within the fastener 16 so that they are in contact with the towing cable 2 to couple the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2.
  • the vehicle 3 at 5 is then coupled to a position of the permanent cable 2.
  • the fastener 16 may be configured to couple the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2 removably, as shown in Figures 1 to 9. It is also said that the fastener 16 is disengageable.
  • at least one rotary element 17 to 20 is mounted to move in translation between the coupling position F, illustrated in FIGS.
  • each rotary member 17 to 20 may be mounted movable in translation.
  • the uncoupling position O the rotary elements 17 to 20 are no longer in contact with the towing cable 2, and the towing cable 2 can be extracted from the fastener 16, or introduced into the latter.
  • the uncoupling position O of the rotary elements 17 to 20 corresponds to an open position O of the fastener 16, and the coupling position F of the rotary elements 17 to 20 corresponds to a closed position F of the 16.
  • the coupling position F is identical. That is to say that in the coupling position F, the rotary elements 17 to 20 are positioned in contact with the traction cable 2, so that they adhere to the traction cable 2. When the rotary elements 17 to 20 adhere to the towing cable 2, it is said that the vehicle 3 to 5 is coupled to the towing cable 2. More particularly, in the coupling position F, the rotary elements 17 to 20 are immobile in translation relative to the fastener 16. In the coupling position F, the rotating elements 17 to 20 can be rotated, or immobile in rotation, while maintaining the clamping pressure on the towing cable 2.
  • the coupling device 15 may comprise an adhesion means 23 configured to place the rotary members 17 to 20 in the coupling position F.
  • the adhesion means 23 is further configured for exerting the clamping pressure on at least one rotating element 17 to 20 against the traction cable 2 so that the rotary elements 17 to 20 adhere to the traction cable 2.
  • the fastener 16 is secured to the towing cable 2.
  • the fastener 16 comprises a housing 21 for receiving the towing cable 2.
  • the housing 21 preferably has a longitudinal shape, that is to say it extends along a main axis 22.
  • the main axis 22 corresponds to the longitudinal axis of the housing 21 of the fastener 16.
  • the rotary elements 17 to 20 are located on either side of the fastener 16, that is to say 22 and 20 of the main axis 22.
  • the rotary elements 17 to 20 are situated on either side of the traction cable 2, that is to say they are in contact on two separate sides of the cable.
  • the rotary elements 17 to 20 cooperate with each other to grip the cable 2 in order to couple the vehicle to the cable 2.
  • an embodiment of the fastener is shown 16 comprising two locking rollers 17, 18, forming a pair, and located on either side of the main axis 22 of the housing 21.
  • the rotary elements 17 to 20 are in the coupling position F , and they are in contact on two opposite sides of the towing cable 2.
  • FIGS. 8 and 9 another embodiment of the fastener 16 comprises three blocking rollers 17 to 19.
  • a first blocking roller 18 is located one side of the main axis 22, that is to say located at a first edge of the housing 21, and two other blocking rollers 17, 19 are located on the other side of the main axis 22, that is to say located at a second edge of the housing 21, opposite the first edge.
  • all three blocking rollers 17 to 19 form two pairs of blocking pebbles.
  • FIGS. 2 to 5 show a preferred embodiment of the coupling device 15 in which the fastener 16 comprises four blocking rollers 17 to 20.
  • the set of four blocking rollers 17 20 also forms two pairs of blocking rollers.
  • the rotary elements 17 to 20 are located in the same plane which contains the main axis 22. Moreover, when the rotary elements 17 to 20 are blocking rollers, they are rotatably mounted about their central axis.
  • the central axis of a locking roller 17 to 20 passes through the center of the locking roller and extends according to the height of the locking roller. In particular, the central axes are located perpendicular to the main axis 22. In other words, the central axes of the locking rollers are perpendicular to the direction of movement of the vehicle 3 to 5.
  • the fastener 16 When the fastener 16 is disengageable, and whatever the number of rotating elements 17 to 20, the fastener 16 comprises at least one rotary member 17 to 20 mounted to move in translation along a translation axis T, in order to open or close the fastener 16.
  • all the rotary elements 17 to 20 are mounted movable in translation along the translation axis T.
  • the translation axis T is perpendicular to the main axis 22 of the 21.
  • the translation axis T is contained in the plane where the rotary elements 17 to 20 are located.
  • the rotary elements 17 to 20 are configured to be rotated, or to be stationary in rotation, when they occupy the coupling position F and the traction cable 2 is in motion.
  • the rotation of the rotary elements 17 to 20 avoids wear on the towing cable 2 and the rotary elements 17 to 20, when the rotary elements 17 to 20 are in contact with the traction cable 2.
  • the two locking rollers 17, 18 when they exert the clamping pressure on a portion of the towing cable 2.
  • the portion of the towing cable 2 is rectilinear in the housing 21, and extends longitudinally along the main axis 22.
  • the two pairs of blocking rollers 17 to 20 exert the clamping pressure on a portion of the towing cable 2 at two successive locations of the towing cable 2, and more particularly at four distinct contact zones on the towing cable 2.
  • the forces exerted are reduced on the portion of the towing cable 2.
  • the rotary elements 17 to 20 are positioned within the fastener 16 so that, in the coupling position F, the ends of the portion of the towing cable 2, deviated or not, are aligned along the main axis 22 of the housing 21.
  • the adhesion means 23 is further configured to translate the rotary elements 17 to 20.
  • the translation of the rotary elements 17 to 20 is carried out parallel to the translation axis T, c to open or close the fastener 16.
  • the means adhesion 23 may comprise a lever and an actuator connected to the lever, not shown for simplification purposes.
  • the actuator makes it possible to translate a first set of rotary elements 17, 20 in a first direction T1 of the translation axis T, and a second set of rotary elements 18, 19 in a second direction T2 of the axis of rotation.
  • the actuator may comprise a set of springs, each spring being coupled to a rotary member 17 to 20 and being controlled by the lever.
  • the end stations 8, 9 each comprise an opening system, for example an opening cam 24, to control the opening of the fastener 16, and a closure system, for example a closing cam 25, for controlling the closure of the fastener 16, as illustrated in FIG. 1.
  • the opening and closing cams 24, 25 cooperate with the lever to trigger the respective closure opening and closing of the fastener 16.
  • the opening cams 24 are placed at the entrance of the end stations 8, 9 to tilt the lever and trigger the opening of the fasteners 16.
  • the closing cams 25 are positioned at the exit of the end stations 8, 9 to return the lever to an initial position and close the fasteners 16.
  • the coupling device 15 also comprises a regulating means 31 configured to modify a rotation speed Vg of the rotary elements when the rotary elements 17 to 20 are in the coupling position F.
  • the control means 31 makes it possible to rotate the rotary elements 17 to 20, or to block them in rotation, when the rotary elements 17 to 20 are in the coupling position F.
  • the regulation means 31 is configured to apply friction on the rotary elements 17 to 20 to slow their rotation, or immobilize them in rotation, or reduce friction to increase the rotational speed of the rotary elements 17 to 20.
  • the regulating means 31 reduces the friction on the rotary elements 17 to 20, the traction cable 2 rotates the rotary elements 17 to 20.
  • the regulating means 31 can comprise a variable speed drive coupled to at least one rotary element 17 to 20.
  • the variable speed drive can be, for example, a brake, or a clutch, or a gearbox.
  • the rotation speed Vg of the rotary elements 17 to 20 is changed, and the vehicle 3 to 5 is coupled to the towing cable 2, then the vehicle 3 to 5 can move relative to the towing cable 2.
  • the 3 to 5 may have a speed different from a running speed Vc of the towing cable 2.
  • the rotational speed Vg of the rotary elements 17 to 20 is zero, the rotating elements 17 to 20 are immobile in rotation, and the vehicle 3 to 5 is stationary relative to the towing cable 2, while the towing cable 2 is moved at constant scrolling speed Vc.
  • the speed of the vehicle 3 to 5 is equal to that of the towing cable 2.
  • the speed of the vehicle 3 to 5 becomes lower than the running speed Vc , and in this case the vehicle is slowed compared to the installation 1.
  • the coupling device 15 comprises a carriage 26 on which the fastener 16 is mounted.
  • the carriage 26 is particularly suitable for installations 1, with aerial cable or cable located at ground level, provided with a carrying structure. 6, 7.
  • the carriage 26 comprises wheels 27 to 30 located on either side of the carriage 26.
  • the wheels 27 to 30 of the carriage 26 are intended to roll on the supporting structure 6, 7 of the installation 1.
  • the coupling device 15 preferably comprises a controlled speed variator, and a control unit 32 of the variable speed drive coupled thereto, via a connection 33.
  • the control unit 32 makes it possible to control the speed rotating Vg rotating elements 17 to 20, when the rotary elements 17 to 20 are in the position
  • the carriage 26 may comprise four driving wheels 27 to 30, that is to say four wheels coupled to the variable speed drive.
  • the carriage 26 comprises two freewheels 27, 28, and two driving wheels 29, 30.
  • the variable speed drive comprises an input shaft 34 coupled to at least one rotary element 17 to 20 and a coupled output shaft 35 to the input shaft 34 and at least one wheel 27 to 30 of the carriage 26.
  • the variable speed drive can be a mechanical drive, for example a cone drive, a toroidal drive or a chain drive.
  • the drive controller can also be a drive with electrical, hydraulic or pneumatic components.
  • a toroidal variator comprises a driving disk driven by the input shaft 34, a driven disk driving the output shaft 35, and movable rollers coupled to the disks for transmitting the speed from one shaft to the other.
  • a chain drive also includes a drive disk and a driven disk in which a chain drive is engaged in the grooves of the drives to be engaged by the drives.
  • the variable speed drive makes it possible to vary a gear ratio between the output shaft 35 and the input shaft 34.
  • the variable speed drive makes it possible to vary the speed of the drive. input shaft 34, that is to say vary the rotation speed of the rotary elements 17 to 20, to vary the rotation speed Vr of the drive wheels 29, 30 of the carriage 26.
  • the control means 31 slows or accelerates the carriage 26 at any point in the path of the vehicle 3 to 5, while maintaining a running speed of the traction cable 2 constant.
  • Figures 2 and 3 there is shown an embodiment in which the regulating means 31 comprises a cone speed variator.
  • the fastener 16 comprises four locking rollers 17 to 20.
  • the variable speed drive comprises a first cone 36, a second cone 37, a transmission belt 38 connected to the two cones 36, 37.
  • the variable speed drive may comprise a fork 39 for moving the transmission belt 38 to change the rotational speed Vg of the rotating elements.
  • the speed variator comprises a pinion 40 fixedly mounted at one end of the input shaft 34, and a drive pulley 41 fixedly mounted at one end of the output shaft 35.
  • the fastener 16 may comprise drive belts 42 of the locking rollers 17 to 20.
  • the drive belts 42 connect the locking rollers 17 to 20 to each other via drive pulleys 43 respectively mounted on the locking rollers 17 to 20.
  • the fastener 16 comprises a toothed wheel 44 coupled to at least one blocking roller 17 to 20, via a drive belt 42.
  • the pinion 40 meshes with the toothed wheel 44 of the fastener 16.
  • the drive pulley 41 is coupled, in turn, to the driving wheels 29, 30 of the carriage 26 by means of drive belts 45.
  • trolley wheels 26 and pulleys 46 for driving the carriage 26.
  • the driving pulleys 46 of the carriage 26 are respectively coupled to the drive wheels 29, 30.
  • the cones 36, 37 of the speed variator are arranged head -bêche, that is to say that the second cone 37 is reversed at 180 ° relative to the first cone 36.
  • Each cone 36, 37 comprises a base and a vertex.
  • the base of the first cone 36 is connected to the input shaft 34, and the base of the second cone 37 is connected to the output shaft 35.
  • the control unit 32 is furthermore configured to control the variable speed drive, in order to vary the rotation speed Vg of the rotary elements 17 to 20.
  • the control unit 32 controls the position of the fork 39 to control the position of the drive belt 38.
  • the control unit 32 controls the position of the drive belt 38 in order to change the gear ratio of the drive. speed.
  • the modification of the position of the transmission belt 38 makes it possible to modify the speed of the first cone 36 or of the second cone 37, that is to say the speed of the output shaft 35 or of the input shaft 34.
  • the tangential velocity of an element means the speed of rotation of the element multiplied by a radius of the element.
  • the input shaft 34 being coupled to the rotary elements 17 to 20, it can be driven by the rotation of the rotary elements 17 to 20.
  • the output shaft 35 being coupled to the drive wheels 29, 30 of the carriage 26, it can animate them in rotation.
  • Vtg is the tangential speed of the rotary elements 17 to 20
  • Vtr is the tangential speed of the wheels of the carriage 26
  • Vc is the speed of travel of the towing cable 2.
  • Vtg Rg x Vg
  • Vtr Rr x Vr
  • Vtg the tangential speed of the rotary elements 17 to 20;
  • Vtr the tangential velocity of the wheels 27 to 30 of the carriage 26
  • the blocking rollers 17 to 20 are rotated by the traction cable 2, their tangential speed Vtg is less than that of the cable 2, and the vehicle 3 to 5 is pulled by the towing cable 2 at a lower speed than that of the cable Vc.
  • the vehicles 3 to 5 are represented according to three distinct positions in the installation 1.
  • a first vehicle 3 is located in the return station 8 where it travels in a contour circuit C1 of the station of reference 8
  • the other end station 9 also has a contour circuit C2. It is also said that the vehicle 3 is disengaged, that is to say that it is uncoupled from the towing cable 2.
  • the fastener 16 is in the open position O, and the vehicle 3 is disengaged from the cable tractor 2.
  • the vehicle 3 is unhooked from the towing cable 2, to bypass the return pulley 13, and to be hooked again to the towing cable 2.
  • a second vehicle 4 is located between the two end stations 8, 9
  • the fastener 16 of the second vehicle is in the closed position F
  • the rotating elements 17 to 20 are motionless in rotation
  • the vehicle 4 is towed by the traction cable 2 at the running speed Vc of the cable 2.
  • a third vehicle 5 is located in the intermediate station 10, in a stationary position relative to the installation 1, that is to say parking in the intermediate station 10. In this very particular immobile position, the rotating elements 17 to 20 of the third vehicle 5 are da
  • the rotary elements 17 to 20 are in contact with the traction cable 2, and they are rotated by the latter.
  • the third vehicle 5 is therefore stationary and coupled to the towing cable 2, while the towing cable 2 is in motion.
  • the control unit 32 controls the speed of the rotary elements 17 to 20 by moving the transmission belt 38 between the position C and the position A, and vice versa.
  • the vehicle is accelerated, and conversely, when the transmission belt 38 moves from position A to position C, the vehicle is slowed down. . That is, as the transmission belt 38 moves from the C position to the A position, the tangential velocity of the rotating members Vtg decreases as the tangential velocity Vtr of the trolley wheels increases, allowing the vehicle to move forward. along the carrier structure 6, 7, and gradually reach the speed of the tractor cable Vc.
  • the rotary elements 17 to 20 are in contact with the towing cable 2 and are immobile in rotation, in this case the vehicle is towed by the towing cable 2, in particular thanks to the adhesion of the rotating elements to the towing cable 2.
  • a preferred mode of use of the coupling device 15 can be described as follows: a vehicle 3 is initially positioned in the return station 8, then it is pulled by the traction cable 2 to the power station 9, it is uncoupled from the towing cable 2 to bypass the drive pulley 12, then it is again coupled to the towing cable 2 to be brought to the intermediate station 10. The vehicle 3 is then immobilized in the intermediate station. During the entire mode of use, the towing cable 2 is driven in rotation by the driving pulley 12 at the running speed Vc.
  • the fastener 16 In the initial position, the fastener 16 is in the open position O, the transmission belt 38 is in the position C, and the vehicle 3 is traveling along the bypass circuit C1. Then the vehicle 3 is placed at the output cam 25 of the forward station 8.
  • the vehicle 3 can be immobilized at the output cam 25.
  • the vehicle 3 is placed so as to make the main axis 22 coincide with the towing cable 2 under tension.
  • the tangential speed Vtg of the rotary elements 17 to 20 is equal to the running speed Vc of the towing cable 2 because the rotary elements 17 to 20 adhere to the towing cable 2, and because they are driven by the traction cable 2 by friction.
  • the tangential speed Vtr of the wheels 27 to 30 of the carriage 26 is zero and the vehicle 3 is stationary in the power station 9. It is thus noted that it is no longer necessary to equip the stations 8 to 10 of the installation 1 of a long and complex slowdown section.
  • the fastener 16 When the vehicle 3 is stopped in the power station 9, the fastener 16 is opened, the opening of which can be triggered by the input cam 24 of the station 9 or by the control unit 32, and the traction cable 2 is extracted from the housing 21 of the fastener 16. It may be noted that the control unit 32 can also be coupled, by a connection 47, by means of adhesion 23 to control the opening and closing of the fastener 16.
  • the opening of the fastener 16 is obtained by lateral displacement of the rotating elements 17 to 20 on either side of the main axis 22 of the housing 21 so as to disengage the housing 21 to extract the cable 2 from the In particular, to extract the cable 2 from the housing 21, the cable 2 is deflected at the end station 8, 9 upwards or downwards by deflection rollers, not shown here for purposes simplification.
  • the opening of the fastener 16 is generally performed in an end station 8, 9 to circulate the vehicle around the pulley 12, 13 of the station 8, 9.
  • the vehicle 3 is then uncoupled from the towing cable 2 and can walk along the C2 bypass circuit around the driving pulley 12.
  • the end stations 8, 9 generally include motorized tire systems for moving the vehicles along the outline circuits C1, C2.
  • the vehicle 3 can be immobilized in the intermediate station 10, while the towing cable 2 remains driven at the speed of Vc movement, and that the fastener 16 is in the closed position F. It is no longer necessary to uncouple the vehicle 3 of the tow cable 2 to immobilize the vehicle 3.
  • the coupling device 15 may comprise means guide means located along the main axis 22 when the rotary members are in the coupling position F.
  • the guide means may be rounded parts to limit friction when in contact with the towing cable 2.
  • the guide means comprise pairs of guide rollers 48 for holding the portion of the towing cable 2 in the housing 21, especially when the fastener 16 crosses a pylon in line.
  • the guide rollers 48 are mounted on roller carriers 49 to 52.
  • the guide rollers 48 are rotatably mounted along axes perpendicular to the main axis 22 of the housing 21 and perpendicular to the central axes of the blocking rollers 17 to 20.
  • the roller carriers 49 to 52 are mounted to move in translation along axes parallel to the translation axis T of the locking rollers 17 to 20.
  • the fastener 16 comprises four roller carriers 49 to 52 , an upper front roller holder 49, a lower front roller holder 50, a rear lower roller holder 51 and a rear upper roller holder 52. The front and the rear are defined with respect to the direction of the main axis 22 oriented in the direction of travel Y of the vehicle.
  • each pair of guide rollers 48 comprises a roller mounted on an upper roller holder 49, 52 and a roller mounted on a roller holder lower 50, 51, so that the guide rollers 48 of each pair are located opposite one another.
  • the roller carriers 49 to 52 are movable in translation between a holding position, illustrated in Figure 2, and a release position, illustrated in Figure 3. In the holding position, the guide rollers 48 are located along the main axis 22 of the housing 21 to hold the towing cable 2 within the fastener 16. It can then be avoided that the cable 2 comes out of the fastener 16 when the vehicle 3 to 5 passes a line pylon supporting or compressing the traction cable 2.
  • FIG. 4 a side view of FIG. One embodiment of the coupling device 15.
  • FIG. 4 illustrates the role of the roller carriers 49 to 52.
  • the lower rollers 50, 51 enable therefore, to maintain the towing cable 2 in the housing 21. More particularly, the lower roller-bearings 50, 51 hold the two ends of the portion of the cable aligned with the main axis 22 of the housing 21. Conversely, when the coupling device 15 passes a compression pylon of the towing cable 2, the latter is bent with a concavity facing upwards. In this case, the towing cable 2 bears on the guide rollers 48 of the upper rollers 49, 52. The upper rollers 49, 52 thus make it possible to keep the two ends of the portion of the cable aligned with the main axis 22 of the housing 21. According to another advantage, the carriage 26 may comprise a displacement device 58 which cooperates with a set of tires of the bypass circuits C1, C2 to move the vehicles 3 to 5 in these circuits C1, C2.
  • detachable fastener 16 It is also possible to increase the adhesion of a detachable fastener 16, for example by equipping the fastener 16 with an additional detachable gripper 53.
  • the detachable gripper 53 is controlled when opening or closing, when the fastener 16 is in the closed position F.
  • the additional clamp 53 allows the vehicle to be towed in case of strong inclinations of the towing cable 2.
  • the coupling device 15 may also comprise a launcher 54, as illustrated in FIG. 4, for rotating the rotating elements 17 to 20 when the fastener 16 is in the open position O.
  • the launcher 54 may comprise a rod 55 whose first end is connected to the toothed wheel 44, and the second end is connected to a launching wheel 56.
  • the end stations 8, 9 of the installation 1 may, in this case, In this case, include a motorized animation system 57 for rotating the launching wheel 56, and therefore the rotating elements 17 to 20.
  • the motorized animation systems 57 drive the rotating elements 17 to 20 in rotation when the 16 is in the open position O, before closing.
  • the motorized animation system 57 makes it possible to animate the rotating elements 17 to 20 in rotation at a tangential speed Vtg corresponding to that of the towing cable 2. Thus, wear is avoided.
  • FIGS. 10 and 11 show a particular embodiment of the fastener 16.
  • the fastener 16 comprises at least four rotary elements 17 to 20 arranged so that the towing cable 2 is straight in the housing 21 when the four rotary elements 17 to 20 are in the coupling position F.
  • the towing cable 2 extends longitudinally along the main axis 22 of the housing 21.
  • Such a fastener 16 allows to reduce the forces to be provided on each of the four rotary elements 17 to 20, to tighten the towing cable 2, compared to the configuration illustrated in Figures 6 and 7 wherein the fastener 16 comprises two rotary members 17, 18. thus improves the safety for hooking the vehicle to the towing cable 2.
  • the fastener 16 has two pairs of rotating elements 17 to 20, each pair having two rotating elements located facing each other.
  • the fastener 16 could possibly comprise several pairs of rotating elements arranged in series next to one another along the main axis 22.
  • the rotary elements 17 to 20 are located on either side of the fastener 16, that is to say on either side of the main axis 22.
  • the fastener 16 comprises four locking rollers 17 to 20 forming two pairs, two rollers 17, 20 are located d one side of the main axis 22 and two other rollers 18, 19 are located on the other side.
  • the axis connecting the centers of the blocking rollers of the same pair is perpendicular to the towing cable 2 when the blocking rollers are in the coupling position F.
  • the fastener 16 may be configured to couple the vehicle 3 to 5 to the towing cable 2 removably, as shown in Figs. 10 and 11, or in a fixed manner. In FIG. 10, the rotating elements 17 to 20 are in the coupling position F and they are in contact on the two opposite sides of the traction cable 2.
  • the rotary elements 17 to 20 cooperate between to grip the towing cable 2 in order to couple the vehicle to the towing cable 2. Indeed, when the four rotary elements 17 to 20 are in the coupling position F, they exert the clamping pressure on the towing cable 2.
  • the invention just described is particularly suitable for any type of cable transport installation, including an aerial tractor or ground cable installation. The invention makes it possible to increase the throughput of an installation by minimizing the size of the stations, in particular without having to increase their size by equipping them with complex and cumbersome launching and slowing sections.

Landscapes

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Abstract

Dispositif d'accouplement d'un véhicule à un câble tracteur (2), comprenant une attache (16) configurée pour accoupler le véhicule au câble tracteur (2), l'attache (16) comportant au moins deux éléments rotatifs (17 à 20) configurés pour occuper une position d'accouplement (F) dans laquelle lesdits au moins deux éléments rotatifs (17 à 20) sont en contact avec le câble tracteur (2) et le véhicule est accouplé au câble tracteur (2), le dispositif comprenant un moyen de régulation (31) configuré pour modifier une vitesse de rotation desdits au moins deux éléments rotatifs (17 à 20) lorsque lesdits au moins deux éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F), de sorte que le véhicule se déplace par rapport au câble tracteur (2).

Description

Dispositif d'accouplement d'un véhicule à un câble tracteur, véhicule équipé d'un tel dispositif, et installation de transport par câble tracteur comprenant un tel véhicule
Domaine technique de l'invention
L'invention concerne l'accouplement des véhicules à un câble tracteur, et plus particulièrement les installations de transport par câble tracteur aérien.
État de la technique
Actuellement, les véhicules tractés par câble, aérien ou au sol, comprennent une attache pour accoupler les véhicules au câble tracteur. Les attaches sont dites fixes lorsqu'elles accouplent les véhicules de manière permanente au câble tracteur. Les attaches fixes peuvent être des pinces fixes qui enserrent le câble tracteur à une position du câble qui reste constante pendant tout le trajet des véhicules. Il existe également un autre type d'attache fixe qui comporte deux plaques rivetées entre elles, et entre lesquelles une portion du câble tracteur est déviée selon un courbe en forme de « V », également appelée « chapeau de gendarme ». Mais ces attaches fixes ne permettent pas d'augmenter le débit du transport des passagers, car le câble tracteur doit être arrêté pour immobiliser les véhicules afin que les passagers puissent embarquer ou débarquer des véhicules.
D'autres attaches sont dites débrayables, lorsqu'elles accouplent les véhicules de manière amovible au câble tracteur. On peut citer, par exemple, un transport à traction par câble au sol urbain, qui comporte une pince débrayable pour enserrer, ou desserrer, le câble tracteur en mouvement. Mais la vitesse du câble tracteur est peu élevée, environ 15 km/h, et n'offre pas un grand débit. En outre, les véhicules s'accouplent au câble tracteur lorsqu'ils sont arrêtés. Ainsi, il existe un frottement important entre le câble et la pince débrayable, lors du serrage, entraînant une usure intempestive de la pince et du câble tracteur. Par ailleurs, en cas d'incident sur un véhicule, celui-ci peut être immobilisé sur la ligne, alors que le câble tracteur reste en mouvement, ce qui peut entraîner un risque de collision avec un véhicule suivant.
On peut également citer les transports à traction par câble aérien débrayables, comme les télésièges ou les télécabines. Dans ce cas, les véhicules sont désaccouplés du câble tracteur, actuellement dans une gare d'extrémité ou intermédiaire, pour les déplacer à une vitesse réduite afin de faciliter l'embarquement et le débarquement des passagers, tout en maintenant l'entraînement du câble tracteur à une vitesse constante supérieure. Cependant, les gares doivent être équipées de sections de lancement et de ralentissement des véhicules pour respectivement fermer et ouvrir les pinces débrayables lorsque les véhicules sont à la même vitesse que le câble tracteur, afin de ne pas endommager les pinces. Ces sections sont généralement longues, et leur longueur est en outre proportionnelle à la vitesse d'entraînement du câble tracteur. Par conséquent, lorsqu'on souhaite augmenter la vitesse d'entraînement du câble tracteur, pour notamment augmenter le débit du transport des passagers, on doit également augmenter la longueur de ces sections. En outre, ces sections sont complexes car elles sont équipées de lanceurs et ralentisseurs munis de pneus alignés motorisés, et d'un système de synchronisation pour adapter la vitesse des pneus avec la vitesse du câble tracteur.
On peut en outre citer la demande de brevet français FR2719011 qui divulgue une installation de transport de véhicules équipée de deux rails de chemin de fer et d'un câble tracteur, dans laquelle chaque véhicule est équipé de roues posées sur les rails, et d'une pince débrayable d'accouplement du véhicule au câble tracteur. Les véhicules comportent en outre un moteur électrique, alimenté par un accumulateur, entraînant les roues afin d'accélérer le véhicule sur la section d'accélération de façon à atteindre la vitesse de défilement du câble tracteur. Mais les véhicules doivent être équipés d'une unité de régulation et de commande complexe qui doit assurer la synchronisation de la vitesse du véhicule avec celle du câble, en particulier l'unité doit commander le départ et l'accélération du véhicule. En outre l'installation de transport doit impérativement être équipée de rails, ou de câbles porteurs, afin de pouvoir accélérer les véhicules.
On peut également citer la demande de brevet FR3013298 qui divulgue un dispositif d'attache d'un véhicule à deux câbles aériens tracteurs, comprenant une première attache pour solidariser de manière amovible le véhicule à un premier câble tracteur entraîné à une première vitesse, et une deuxième attache pour solidariser de manière amovible le véhicule à un deuxième câble tracteur entraîné à une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse. La première attache comporte une poulie principale destinée à suspendre et guider le véhicule sur le premier câble, et deux contre-poulies latérales disposées de part et d'autre de la poulie principale et mobiles entre une première position dans laquelle le véhicule est solidarisé au premier câble, et une deuxième position dans laquelle le véhicule est désolidarisé du premier câble. La deuxième attache comporte une poulie principale destinée à suspendre et guider le véhicule sur le deuxième câble, et une contre-poulie disposée en regard de la poulie principale et mobile entre une première position dans laquelle le véhicule est solidarisé au deuxième câble, et une deuxième position dans laquelle le véhicule est désolidarisé du deuxième câble. En outre, les première et deuxième attaches comportent des moyens d'embrayage progressifs agencés pour gérer la progressivité d'une force de serrage sur le câble tracteur d'une des deux attaches en même temps que le desserage de l'autre. Mais un tel dispositif d'attache n'est pas adapté pour les installations munies d'un seul câble tracteur, qu'il soit du type aérien ou situé au niveau du sol. En effet, une première attache coopère avec un premier câble tracteur et une deuxième attache coopère avec un deuxième câble tracteur, chaque câble tracteur étant utilisé comme une structure porteuse de l'installation. Une telle installation doit donc être équipée de deux câbles tracteurs ayant des vitesses différentes, ce qui complexifie nettement la réalisation d'une telle installation. En outre, les moyens d'embrayage progressifs sont complexes car il faut synchroniser l'ouverture d'une attache pendant la fermeture de l'autre attache pour éviter une rotation du véhicule sur lui-même, et pour éviter un arrachement éventuel de la première attache qui serre le premier câble ayant la plus grande vitesse dans le cas où la deuxième attache serrerait le deuxième câble avant le desserrage de la première attache.
Objet de l'invention
Un objet de l'invention consiste à pallier ces inconvénients, et plus particulièrement à fournir des moyens pour simplifier les installations de transport par câble tracteur, notamment en minimisant la longueur des gares de ces installations.
Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'accouplement d'un véhicule à un câble tracteur, comprenant une attache configurée pour accoupler le véhicule au câble tracteur, l'attache comportant au moins deux éléments rotatifs configurés pour occuper une position d'accouplement dans laquelle lesdits au moins deux éléments rotatifs sont en contact avec le câble tracteur et le véhicule est accouplé au câble tracteur.
Le dispositif d'accouplement comprend un moyen de régulation configuré pour modifier une vitesse de rotation desdits au moins deux éléments rotatifs lorsque lesdits au moins deux éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement, de sorte que le véhicule se déplace par rapport au câble tracteur.
Ainsi, on fournit un dispositif d'accouplement permettant de modifier la vitesse du véhicule, tout en maintenant une vitesse du câble tracteur constante. En effet, la rotation des éléments rotatifs permet au véhicule de se déplacer par rapport au câble tracteur, tout en maintenant le véhicule accouplé au câble tracteur, c'est-à-dire que l'attache est maintenue liée mécaniquement au câble tracteur. En outre, on peut modifier la vitesse des éléments rotatifs, lorsque le véhicule est accouplé au câble tracteur, afin de pouvoir ralentir le véhicule jusqu'à un arrêt de ce dernier, ou accélérer le véhicule dans le sens de défilement du câble depuis une position immobile du véhicule. Ainsi, il n'est plus nécessaire d'équiper les gares de l'installation avec des sections d'accélération et de ralentissement des véhicules qui sont longues et complexes. Par ailleurs, lorsque les éléments rotatifs ont une vitesse inférieure à celle du câble tracteur, le véhicule reste tracté par le câble tracteur.
Le moyen de régulation peut être en outre configuré pour bloquer en rotation lesdits au moins deux éléments rotatifs lorsque lesdits au moins deux éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement, de sorte que le véhicule est immobile par rapport au câble tracteur.
Ainsi, on peut tracter le véhicule à la vitesse du câble tracteur.
Chaque élément rotatif peut comporter au moins un galet monté mobile en rotation.
Au moins un élément rotatif peut comporter une bande destinée à être interposée entre le câble tracteur et ledit au moins un galet dudit au moins un élément rotatif lorsque lesdits au moins deux éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement.
L'attache peut comporter au moins trois éléments rotatifs agencés pour dévier une portion du câble tracteur au sein de l'attache lorsque lesdits au moins trois éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement.
On améliore ainsi l'accouplement du véhicule au câble tracteur en coinçant le câble par déviation entre au moins trois éléments rotatifs.
Le moyen de régulation peut comporter un variateur de vitesse couplé à au moins un élément rotatif.
Le dispositif peut comprendre un chariot sur lequel est montée l'attache, le chariot comprenant, des roues destinées à rouler sur une structure porteuse, le variateur de vitesse étant commandé et pourvu d'un arbre d'entrée couplé audit au moins un élément rotatif et d'un arbre de sortie couplé à l'arbre d'entrée et à au moins une roue du chariot, le dispositif comprenant une unité de commande couplée au variateur de vitesse pour commander la vitesse de rotation desdits au moins deux éléments rotatifs.
Un tel dispositif est particulièrement adapté aux installations de transport par câble qui utilisent des structures porteuses pour sécuriser le transport des véhicules. Les roues du chariot facilitent les déplacements du véhicule par rapport au câble tracteur lorsque les moyens de régulation modifient la vitesse de rotation des éléments rotatifs.
Le variateur de vitesse peut comporter, deux cônes disposés tête-bêche et couplés respectivement aux arbres d'entrée et de sortie, et une courroie de transmission reliée aux deux cônes, l'unité de commande étant configurée pour déplacer la courroie de transmission afin de commander la vitesse de rotation desdits au moins deux éléments rotatifs.
Au moins un élément rotatif peut être monté mobile en translation entre la position d'accouplement dans laquelle le véhicule est accouplé au câble tracteur et une position de désaccouplement dans laquelle le véhicule est désaccouplé du câble tracteur.
On fournit ainsi une attache du type débrayable.
L'attache peut comporter un logement pour recevoir le câble tracteur, le logement s'étendant le long d'un axe principal, le dispositif comprenant des moyens de guidage situés le long de l'axe principal lorsque lesdits au moins deux éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement, afin de maintenir le câble tracteur dans le logement.
Les moyens de guidage sont particulièrement adaptés pour faciliter les franchissements des pylônes de l'installation, notamment pour maintenir le câble tracteur dans le logement de l'attache.
Le dispositif peut comprendre en outre une pince débrayable configurée pour accoupler le véhicule au câble tracteur de manière amovible.
Une telle pince permet de renforcer l'accouplement du véhicule au câble tracteur, ce qui sécurise la traction du véhicule, notamment au niveau des portions du câble tracteur qui sont inclinées par rapport à l'horizontal.
Le dispositif peut comprendre un lanceur pour animer en rotation au moins un élément rotatif lorsque ledit au moins un élément rotatif est dans la position de désaccouplement. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule destiné à être accouplé à un câble tracteur, comprenant un dispositif d'accouplement tel que défini ci-avant. Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé une installation de transport par câble tracteur, comprenant au moins un véhicule tel que défini ci-avant.
L'installation peut comprendre une structure porteuse pour supporter ledit au moins un véhicule.
Description sommaire des dessins
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 , illustre schématiquement un mode de réalisation d'une installation de transport par câble tracteur selon l'invention ;
- la figure 2, illustre schématiquement une vue de dessus d'un mode de réalisation d'un dispositif d'accouplement où les éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement ;
- la figure 3, illustre schématiquement une vue de dessus d'un mode de réalisation d'un dispositif d'accouplement où les éléments rotatifs sont dans la position de désaccouplement ;
- la figure 4, illustre de façon schématique une vue latérale du dispositif de la figure 2 ;
- la figure 5, illustre schématiquement une vue de face d'un autre mode de réalisation d'un dispositif d'accouplement ;
- les figures 6 et 7, illustrent schématiquement des vues de dessus d'un autre mode de réalisation d'une attache où les éléments rotatifs sont respectivement dans la position d'accouplement et la position de désaccouplement ;
- les figures 8 et 9, illustrent schématiquement des vues de dessus d'encore un autre mode de réalisation d'une attache où les éléments rotatifs sont respectivement dans la position d'accouplement et la position de désaccouplement ; et
- les figures 10 et 11 , illustrent schématiquement des vues de dessus d'un autre mode de réalisation d'une attache où les éléments rotatifs sont respectivement dans la position d'accouplement et la position de désaccouplement.
Description détaillée
Sur la figure 1 , on a représenté un mode de réalisation d'une installation 1 de transport par câble tracteur 2. L'installation 1 comporte des véhicules 3 à 5 destinés à être accouplés au câble tracteur 2, pour être tractés afin de transporter des personnes, ou des marchandises. L'installation 1 peut être un téléphérique de tout type, par exemple du type monocâble ou bi-câbles. Un téléphérique est une installation de transport dont les câbles de traction et les câbles porteurs sont aériens, et les véhicules sont suspendus au-dessus du sol par les câbles aériens. Un téléphérique 1 monocâble comporte au moins un câble 2 qui est à la fois porteur et tracteur, un téléphérique 1 bi-câbles comporte au moins un câble tracteur 2 et au moins un câble porteur 6. L'installation 1 de transport peut également comprendre un câble tracteur 2 situé au niveau du sol et une structure porteuse comprenant un ou plusieurs rails porteurs 6, 7 sur lesquels sont posés les véhicules 3 à 5. En variante, l'installation 1 peut comprendre au moins un câble tracteur aérien et une structure porteuse 6, 7 destinée à supporter les véhicules 3 à 5. Selon cette variante, la structure porteuse comporte un ou plusieurs câbles porteurs 6, 7, on dit également que les véhicules 3 à 5 sont suspendus aux câbles porteurs 6, 7. Préférentiellement, l'installation 1 est du type débrayable, c'est-à-dire que les véhicules 3 à 5 peuvent être désaccouplés du câble tracteur 2. On entend par « désaccouplé », le fait qu'un véhicule 3 à 5 n'est pas lié mécaniquement au câble tracteur 2, en d'autres termes le véhicule 3 à 5 n'est pas en contact mécanique avec le câble tracteur 2. Au contraire, on entend par « accouplé », le fait que le véhicule 3 à 5 est lié mécaniquement au câble tracteur, c'est-à-dire que le véhicule 3 à 5 est en contact mécanique avec le câble tracteur 2. Avantageusement, l'installation 1 est à câble tracteur continu, en d'autres termes le câble tracteur 2 décrit une boucle fermée entre deux gares d'extrémité 8, 9 de l'installation 1 , et les véhicules 3 à 5 circulent en continu le long du câble tracteur 2. Sur la figure 1 , on a représenté un mode de réalisation d'une l'installation 1 , dans lequel l'installation 1 est débrayable, bi-câbles, et à câble tracteur 2 continu. L'installation 1 comporte en outre une ou plusieurs gares intermédiaires 10, les gares 8 à 10 étant adaptées pour le débarquement/embarquement des personnes dans les véhicules 3 à 5. Plus particulièrement, l'installation 1 comporte une gare motrice 9 munie d'un moteur 11 pour animer en rotation une poulie motrice 12 entraînant le câble tracteur 2 selon un sens de déplacement Y, et une gare de renvoi 8 comprenant une poulie de renvoi 13 qui sert à mettre le câble tracteur 2 sous tension. En outre, chaque véhicule 3 à 5 comporte une cabine 14 pouvant être un habitacle destiné à recevoir des passagers ou un conteneur destiné à contenir des marchandises, par exemple des déchets. Par ailleurs, au moins un véhicule 3 à 5 comporte un dispositif d'accouplement 15 pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2. Sur les figures 2 à 9, on a illustré plusieurs modes de réalisation du dispositif d'accouplement 15. De façon générale, le dispositif d'accouplement 15 comporte une attache 16 configurée pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2. L'attache 16 comprend au moins deux éléments rotatifs 17 à 20, c'est-à-dire des éléments montés mobiles en rotation. Les éléments rotatifs 17 à 20 sont configurés pour occuper une position d'accouplement F dans laquelle ils sont en contact avec le câble tracteur 2 et le véhicule 3 à 5 est accouplé au câble tracteur 2. Dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 adhèrent au câble tracteur, c'est-à-dire qu'ils exercent une pression de serrage sur le câble tracteur 2. La pression de serrage est une pression minimum qui permet au câble tracteur 2 de tracter le véhicule 3 à 5. Par ailleurs, lorsque l'installation 1 comporte un seul câble aérien 2 à la fois tracteur et porteur, la pression de serrage est suffisante pour à la fois tracter et suspendre le véhicule 3 à 5 par le câble 2. Dans ce cas, le véhicule 3 à 5 peut être suspendu sans nécessairement équiper l'installation 1 d'une structure porteuse 6, 7 distincte du câble tracteur 2.
L'attache 16 peut comporter plusieurs éléments rotatifs 17 à 20. Sur les figures 6 et 7, l'attache 16 comporte deux éléments rotatifs 17, 18. Sur les figures 8 et 9, l'attache 16 comporte trois éléments rotatifs 17 à 19. Sur les figures 1 à 5, on a représenté un mode de réalisation préféré dans lequel l'attache 16 comporte quatre éléments rotatifs 17 à 20. Un élément rotatif 17 à 20 peut comporter au moins un galet, dit galet bloquant, monté mobile en rotation. Un galet bloquant est une roue, cylindrique ou conique. Un galet bloquant peut être muni d'une empreinte pour le câble tracteur 2 afin de faciliter le contact du galet bloquant contre le câble tracteur 2. Plus particulièrement, chaque galet bloquant 17 à 20 de l'attache 16 est monté mobile en rotation autour d'un axe passant par son centre. Selon un autre exemple, un élément rotatif 17 à 20 peut comporter au moins un galet bloquant et une bande destinée à être interposée entre le câble tracteur 2 et au moins un galet bloquant de l'élément rotatif 17 à 20. La bande peut alors être animée en translation selon la direction d'entraînement Y du câble tracteur 2, lorsque les galets bloquants sont en contact avec la bande et qu'ils sont eux aussi animés en rotation. Dans cet exemple, l'élément rotatif 17 à 20 forme une chenille. L'attache 16 peut être configurée pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2 de manière fixe, comme illustré aux figures 6 et 8. On dit également que l'attache 16 est fixe. Dans ce cas, les éléments rotatifs 17 à 20 sont préalablement disposés au sein de l'attache 16 de sorte qu'ils sont en contact avec le câble tracteur 2 pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2. En particulier le véhicule 3 à 5 est alors accouplé à une position du câble 2 permanente. Selon un autre mode de réalisation, l'attache 16 peut être configurée pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2 de manière amovible, comme illustré aux figures 1 à 9. On dit également que l'attache 16 est débrayable. Dans ce cas, au moins un élément rotatif 17 à 20 est monté mobile en translation entre la position d'accouplement F, illustrée aux figures 2, 6 et 8, dans laquelle le véhicule 3 à 5 est accouplé au câble tracteur 2, et une position de désaccouplement O, illustrée aux figures 3, 7 et 9, dans laquelle le véhicule 3 à 5 est désaccouplé du câble tracteur 2. Chaque élément rotatif 17 à 20 peut être monté mobile en translation. En particulier, dans la position de désaccouplement O, les éléments rotatifs 17 à 20 ne sont plus en contact avec le câble tracteur 2, et le câble tracteur 2 peut être extrait de l'attache 16, ou introduit au sein de cette dernière. En d'autres termes, la position de désaccouplement O des éléments rotatifs 17 à 20 correspond à une position ouverte O de l'attache 16, et la position d'accouplement F des éléments rotatifs 17 à 20 correspond à une position fermée F de l'attache 16. Quel que soit le type d'attache 16, fixe ou débrayable, la position d'accouplement F est identique. C'est-à-dire que dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 sont positionnés en contact avec le câble tracteur 2, de sorte qu'ils adhèrent au câble tracteur 2. Lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 adhèrent au câble tracteur 2, on dit que le véhicule 3 à 5 est accouplé au câble tracteur 2. Plus particulièrement, dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 sont immobiles en translation par rapport à l'attache 16. Dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 peuvent être animés en rotation, ou immobiles en rotation, tout en maintenant la pression de serrage sur le câble tracteur 2. Par exemple, le dispositif d'accouplement 15 peut comprendre un moyen d'adhérence 23 configuré pour placer les éléments rotatifs 17 à 20 dans la position d'accouplement F. Le moyen d'adhérence 23 est en outre configuré pour exercer la pression de serrage sur au moins un élément rotatif 17 à 20 contre le câble tracteur 2 de sorte que les éléments rotatifs 17 à 20 adhèrent au câble tracteur 2. On note également que lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 adhèrent au câble 2, l'attache 16 est solidaire du câble tracteur 2. De façon générale, l'attache 16 comporte un logement 21 pour recevoir le câble tracteur 2. Le logement 21 a, de préférence, une forme longitudinale, c'est-à-dire qu'il s'étend le long d'un axe principal 22. En d'autres termes, l'axe principal 22 correspond à l'axe longitudinal du logement 21 de l'attache 16. En outre, les éléments rotatifs 17 à 20 sont situés de part et d'autre de l'attache 16, c'est-à-dire de part et d'autre de l'axe principal 22. Dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 sont situés de part et d'autre du câble tracteur 2, c'est-à-dire qu'ils sont en contact sur deux côtés distincts du câble. Dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 coopèrent entre eux pour enserrer le câble 2 afin d'accoupler le véhicule au câble 2. Sur les figures 6 et 7, on a représenté un mode de réalisation de l'attache 16 comprenant deux galets bloquants 17, 18, formant une paire, et situés de part et d'autre de l'axe principal 22 du logement 21. Sur la figure 6, les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F, et ils sont en contact sur deux côtés opposés du câble tracteur 2. Sur les figures 8 et 9, on a représenté un autre mode de réalisation de l'attache 16 comprenant trois galets bloquants 17 à 19. Un premier galet bloquant 18 est situé d'un côté de l'axe principal 22, c'est-à- dire situé au niveau d'un premier bord du logement 21 , et deux autres galets bloquants 17, 19 sont situés de l'autre côté de l'axe principal 22, c'est-à-dire situés au niveau d'un deuxième bord du logement 21 , opposé au premier bord. Dans ce cas, l'ensemble des trois galets bloquants 17 à 19 forme deux paires de galets bloquants. Sur les figures 2 à 5, on a représenté un mode de réalisation préféré du dispositif d'accouplement 15 dans lequel l'attache 16 comprend quatre galets bloquants 17 à 20. Dans ce mode de réalisation préféré, l'ensemble des quatre galets bloquants 17 à 20 forme également deux paires de galets bloquants. Ainsi, en augmentant le nombre de galets bloquants 17 à 20, on limite les efforts à fournir sur les galets bloquants, lorsqu'ils sont dans la position d'accouplement F, pour serrer le câble tracteur 2. On peut alors assurer une meilleure sécurité pour accrocher le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2. Avantageusement, les éléments rotatifs 17 à 20 sont situés dans un même plan qui contient l'axe principal 22. Par ailleurs, lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont des galets bloquants, ils sont montés mobiles en rotation autour de leur axe central. L'axe central d'un galet bloquant 17 à 20 passe par le centre du galet bloquant et s'étend selon la hauteur du galet bloquant. En particulier, les axes centraux sont situés perpendiculairement à l'axe principal 22. En d'autres termes, les axes centraux des galets bloquants sont perpendiculaires à la direction de déplacement du véhicule 3 à 5.
Lorsque l'attache 16 est débrayable, et quel que soit le nombre d'éléments rotatifs 17 à 20, l'attache 16 comporte au moins un élément rotatif 17 à 20 monté mobile en translation selon un axe de translation T, afin d'ouvrir ou fermer l'attache 16. Selon un mode de réalisation préféré, tous les éléments rotatifs 17 à 20 sont montés mobiles en translation selon l'axe de translation T. Préférentiellement l'axe de translation T est perpendiculaire à l'axe principal 22 du logement 21. Avantageusement, l'axe de translation T est contenu dans le plan où sont situés les éléments rotatifs 17 à 20.
De façon générale, les éléments rotatifs 17 à 20 sont configurés pour être animés en rotation, ou être immobiles en rotation, lorsqu'ils occupent la position d'accouplement F et que le câble tracteur 2 est en mouvement. En outre, la rotation des éléments rotatifs 17 à 20 évite d'user le câble tracteur 2 et les éléments rotatifs 17 à 20, lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont en contact avec le câble tracteur 2. En outre, il y a peu de glissement entre le câble tracteur 2 et les éléments rotatifs 17 à 20, donc peu d'usure. Selon le mode de réalisation illustré aux figures 6 et 7, lorsque les deux galets bloquants 17, 18 sont dans la position d'accouplement F, ils exercent la pression de serrage sur une portion du câble tracteur 2. La portion du câble tracteur 2 est rectiligne dans le logement 21 , et s'étend longitudinalement le long de l'axe principal 22. Selon l'autre mode de réalisation illustré aux figures 8 et 9, lorsque les galets bloquants 17 à 19 sont dans la position d'accouplement F, une portion du câble tracteur 2 est déviée au sein de l'attache 16. Les deux paires de galets bloquants 17 à 19 exercent la pression de serrage sur une portion du câble tracteur 2. La portion du câble tracteur 2 est alors déviée au sein du logement 21 , c'est-à-dire au sein de l'attache 16. La déviation empêche un glissement intempestif du câble tracteur 2, ce qui peut arriver lorsque la portion du câble 2 est rectiligne. Selon le mode de réalisation préféré, illustré aux figures 2 à 5, lorsque les galets bloquants 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F, une portion du câble tracteur 2 est déviée au sein de l'attache 16. Les deux paires de galets bloquants 17 à 20 exercent la pression de serrage sur une portion du câble tracteur 2 à deux endroits successifs du câble tracteur 2, et plus particulièrement au niveau de quatre zones de contact distinctes sur le câble tracteur 2. Ainsi, on diminue les efforts exercés sur la portion du câble tracteur 2. De façon générale, les éléments rotatifs 17 à 20 sont positionnés au sein de l'attache 16 de sorte que, dans la position d'accouplement F, les extrémités de la portion du câble tracteur 2, déviée ou non, sont alignées selon l'axe principal 22 du logement 21.
Afin de fournir une attache 16 débrayable, le moyen d'adhérence 23 est en outre configuré pour translater les éléments rotatifs 17 à 20. De préférence, la translation des éléments rotatifs 17 à 20 est effectuée parallèlement à l'axe de translation T, c'est-à-dire pour ouvrir ou fermer l'attache 16. Le moyen d'adhérence 23 peut comprendre un levier et un actionneur relié au levier, non représentés à des fins de simplification. L'actionneur permet de translater un premier ensemble d'éléments rotatifs 17, 20 selon une première direction T1 de l'axe de translation T, et un deuxième ensemble d'éléments rotatifs 18, 19 selon une deuxième direction T2 de l'axe de translation T opposée à la première direction T1 , afin de placer les éléments rotatifs 17 à 20 dans la position de désaccouplement O, et inversement pour les placer dans la position d'accouplement F. L'actionneur peut comprendre un ensemble de ressorts, chaque ressort étant couplé à un élément rotatif 17 à 20 et étant commandé par le levier. Par ailleurs, lorsque l'attache 16 est débrayable, les gares d'extrémité 8, 9 comportent, chacune, un système d'ouverture, par exemple une came d'ouverture 24, pour commander l'ouverture de l'attache 16, et un système de fermeture, par exemple une came de fermeture 25, pour commander la fermeture de l'attache 16, comme illustré à la figure 1. Les cames d'ouverture et de fermeture 24, 25 coopèrent avec le levier pour déclencher respectivement l'ouverture et la fermeture de l'attache 16. Les cames d'ouverture 24 sont placées à l'entrée des gares d'extrémité 8, 9 pour basculer le levier et déclencher l'ouverture des attaches 16. Les cames de fermeture 25 sont positionnées à la sortie des gares d'extrémité 8, 9 pour ramener le levier dans une position initiale et fermer les attaches 16.
Le dispositif d'accouplement 15 comporte également un moyen de régulation 31 configuré pour modifier une vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F. En d'autres termes, le moyen de régulation 31 permet d'animer en rotation les éléments rotatifs 17 à 20, ou de les bloquer en rotation, lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F. De manière générale, le moyen de régulation 31 est configuré pour appliquer des frottements sur les éléments rotatifs 17 à 20 afin de freiner leur rotation, voire les immobiliser en rotation, ou diminuer les frottements pour augmenter la vitesse de rotation des éléments rotatifs 17 à 20. En particulier, lorsque le moyen de régulation 31 diminue les frottements sur les éléments rotatifs 17 à 20, le câble tracteur 2 entraîne en rotation les éléments rotatifs 17 à 20. Le moyen de régulation 31 peut comporter un variateur de vitesse couplé à au moins un élément rotatif 17 à 20. Le variateur de vitesse peut être, par exemple, un frein, ou un embrayage, ou une boîte de vitesses. Lorsqu'on modifie la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs 17 à 20, et que le véhicule 3 à 5 est accouplé au câble tracteur 2, alors le véhicule 3 à 5 peut se déplacer par rapport au câble tracteur 2. Dans ce cas le véhicule 3 à 5 peut avoir une vitesse différente d'une vitesse de défilement Vc du câble tracteur 2. En particulier, lorsque la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs 17 à 20 est nulle, les éléments rotatifs 17 à 20 sont immobiles en rotation, et le véhicule 3 à 5 est immobile par rapport au câble tracteur 2, alors que le câble tracteur 2 est déplacé à la vitesse de défilement Vc constante. Dans ce cas la vitesse du véhicule 3 à 5 est égale à celle du câble tracteur 2. Lorsqu'on augmente la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs 17 à 20, la vitesse du véhicule 3 à 5 devient inférieure à la vitesse de défilement Vc, et dans ce cas le véhicule est ralenti par rapport à l'installation 1.
Avantageusement, le dispositif d'accouplement 15 comprend un chariot 26 sur lequel est montée l'attache 16. Le chariot 26 est particulièrement adapté pour des installations 1 , à câble aérien ou à câble situé au niveau du sol, munies d'une structure porteuse 6, 7. Le chariot 26 comprend des roues 27 à 30 situées de part et d'autre du chariot 26. Les roues 27 à 30 du chariot 26 sont destinées à rouler sur la structure porteuse 6, 7 de l'installation 1. Le dispositif d'accouplement 15 comporte de préférence un variateur de vitesse commandé, et une unité de commande 32 du variateur de vitesse couplée à ce dernier, par l'intermédiaire d'une connexion 33. L'unité de commande 32 permet de commander la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs 17 à 20, lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F. Par exemple, le chariot 26 peut comprendre quatre roues motrices 27 à 30, c'est-à-dire quatre roues couplées au variateur de vitesse. De préférence, le chariot 26 comprend deux roues libres 27, 28, et deux roues motrices 29, 30. Le variateur de vitesse comporte un arbre d'entrée 34 couplé à au moins un élément rotatif 17 à 20 et un arbre de sortie 35 couplé à l'arbre d'entrée 34 et à au moins une roue 27 à 30 du chariot 26. Le variateur de vitesse peut être un variateur mécanique, par exemple un variateur à cônes, un variateur toroïdal ou un variateur à chaîne. Le variateur de vitesse peut également être un variateur à composants électriques, hydrauliques ou pneumatiques. Un variateur toroïdal comporte un disque menant entraîné par l'arbre d'entrée 34, un disque mené entraînant l'arbre de sortie 35, et des galets mobiles couplés aux disques pour transmettre la vitesse d'un arbre à l'autre. Un variateur à chaîne comporte également un disque menant et un disque mené dans lequel une transmission par chaîne est engagée dans les rainures des disques pour être engrenée par les disques. De façon générale, le variateur de vitesse permet de faire varier un rapport de démultiplication entre l'arbre de sortie 35 et l'arbre d'entrée 34. En d'autres termes le variateur de vitesse permet de faire varier la vitesse de l'arbre d'entrée 34, c'est-à-dire faire varier la vitesse de rotation des éléments rotatifs 17 à 20, pour faire varier la vitesse de rotation Vr des roues motrices 29, 30 du chariot 26. Ainsi, le moyen de régulation 31 permet de ralentir ou d'accélérer le chariot 26 à n'importe quel endroit du trajet du véhicule 3 à 5, tout en maintenant une vitesse de défilement du câble tracteur 2 constante. Sur les figures 2 et 3, on a représenté un mode de réalisation dans lequel le moyen de régulation 31 comporte un variateur de vitesse à cônes. En outre, l'attache 16 comporte quatre galets bloquants 17 à 20. Le variateur de vitesse comporte un premier cône 36, un deuxième cône 37, une courroie de transmission 38 reliée aux deux cônes 36, 37. Le variateur de vitesse peut comprendre une fourchette 39 pour déplacer la courroie de transmission 38 afin de modifier la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs. En outre, le variateur de vitesse comporte un pignon 40 monté fixe à une extrémité de l'arbre d'entrée 34, et une poulie d'entraînement 41 montée fixe à une extrémité de l'arbre de sortie 35. Par ailleurs, l'attache 16 peut comporter des courroies d'entraînement 42 des galets bloquants 17 à 20. Les courroies d'entraînement 42 relient les galets bloquants 17 à 20 entre eux, par l'intermédiaire de poulies d'entraînement 43 montées respectivement sur les galets bloquants 17 à 20. En outre, l'attache 16 comporte une roue dentée 44 couplée à au moins un galets bloquant 17 à 20, par l'intermédiaire d'une courroie d'entraînement 42. Ainsi, lorsque les galets bloquants 17 à 20 sont animés en rotation, ils entraînent la roue dentée 44, et inversement. Le pignon 40 s'engrène avec la roue dentée 44 de l'attache 16. La poulie d'entraînement 41 est couplée, quant à elle, aux roues motrices 29, 30 du chariot 26 par l'intermédiaire de courroies d'entraînement 45 des roues du chariot 26, et de poulies 46 d'entraînement du chariot 26. Les poulies 46 d'entraînement du chariot 26 sont couplées respectivement aux roues motrices 29, 30. Par ailleurs, les cônes 36, 37 du variateur de vitesse sont disposés tête-bêche, c'est-à-dire que le deuxième cône 37 est renversé à 180° par rapport au premier cône 36. Chaque cône 36, 37 comporte une base et un sommet. La base du premier cône 36 est reliée à l'arbre d'entrée 34, et la base du deuxième cône 37 est reliée à l'arbre de sortie 35.
L'unité de commande 32 est en outre configurée pour commander le variateur de vitesse, afin de faire varier la vitesse de rotation Vg des éléments rotatifs 17 à 20. Selon le mode de réalisation illustré aux figures 2 et 3, l'unité de commande 32 commande la position de la fourchette 39 pour commander la position de la courroie de transmission 38. En d'autres termes, l'unité de commande 32 commande la position de la courroie de transmission 38 afin de modifier le rapport des vitesses du variateur de vitesse. La modification de la position de la courroie de transmission 38 permet de modifier la vitesse du premier cône 36 ou du deuxième cône 37, c'est-à-dire la vitesse de l'arbre de sortie 35 ou de l'arbre d'entrée 34. Le variateur de vitesse impose une règle de vitesse des arbres d'entrée 34 et de sortie 35, selon l'équation suivante : Vte + Vts = Vc, où Vte est la vitesse tangentielle de l'arbre d'entrée 34, Vts est la vitesse tangentielle de l'arbre de sortie 35, et Vc est la vitesse de défilement du câble tracteur 2. On entend par vitesse tangentielle d'un élément, la vitesse de rotation de l'élément multipliée par un rayon de l'élément. L'arbre d'entrée 34 étant couplé aux éléments rotatifs 17 à 20, il peut être entraîné par la rotation des éléments rotatifs 17 à 20. L'arbre de sortie 35 étant couplé aux roues motrices 29, 30 du chariot 26, il peut les animer en rotation. De manière générale, le moyen de régulation 31 impose également l'équation suivante : Vtg + Vtr = Vc, où Vtg est la vitesse tangentielle des éléments rotatifs 17 à 20, Vtr est la vitesse tangentielle des roues du chariot 26, et Vc est la vitesse de défilement du câble tracteur 2. En particulier, on a les équations suivantes :
Vtg = Rg x Vg ;
Vtr = Rr x Vr ;
avec :
- Vtg : la vitesse tangentielle des éléments rotatifs 17 à 20 ;
- Rg : le rayon d'un élément rotatif 17 à 20 ;
- Vg : la vitesse de rotation de l'élément rotatif 17 à 20 ayant le rayon Rg ;
- Vtr : la vitesse tangentielle des roues 27 à 30 du chariot 26 ;
- Rr : le rayon d'une roue 27 à 30 du chariot 26 ;
- Vr : la vitesse de rotation de la roue 27 à 30 ayant le rayon Rr.
On peut noter que lorsque les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F, ils ont tous la même vitesse tangentielle Vtg, et les roues 27 à 30 du chariot ont toutes la même vitesse tangentielle Vtr. Lorsque la fourchette 39 est dans la position C, on a Vtr = 0 et Vtg = Vc, les éléments rotatifs sont animés en rotation par le câble tracteur 2, leur vitesse tangentielle Vtg est égale à la vitesse du câble 2, et le véhicule 3 à 5 est immobile. Lorsque la fourchette 39 est dans la position B, Vtg + Vtr = Vc, les galets bloquants 17 à 20 sont animés en rotation par le câble tracteur 2, leur vitesse tangentielle Vtg est inférieure à celle du câble 2, et le véhicule 3 à 5 est tracté par le câble tracteur 2 à une vitesse inférieure à celle du câble Vc. Lorsque la fourchette 39 est dans la position A, on a Vtg = 0, et Vtr = Vc, les galets bloquants 17 à 20 sont immobiles en rotation, et le véhicule 3 à 5 est tracté à la vitesse Vc du câble tracteur. Sur la figure 1 , on a représenté les véhicules 3 à 5 selon trois positions distinctes dans l'installation 1. Un premier véhicule 3 est situé dans la gare de renvoi 8 où il chemine dans un circuit de contour C1 de la gare de renvoi 8. L'autre gare 9 d'extrémité comporte également un circuit de contour C2. On dit également que le véhicule 3 est débrayé, c'est-à-dire qu'il est désaccouplé du câble tracteur 2. Dans ce cas, l'attache 16 est dans la position ouverte O, et le véhicule 3 est désolidarisé du câble tracteur 2. Ainsi, le véhicule 3 est décroché du câble tracteur 2, pour contourner la poulie de renvoi 13, et pour être accroché à nouveau au câble tracteur 2. Un deuxième véhicule 4 est situé entre les deux gares d'extrémité 8, 9. L'attache 16 du deuxième véhicule est dans la position fermée F, les éléments rotatifs 17 à 20 sont immobiles en rotation, et le véhicule 4 est tracté par le câble tracteur 2 à la vitesse de défilement Vc du câble 2. Un troisième véhicule 5 est situé dans la gare intermédiaire 10, dans une position immobile par rapport à l'installation 1 , c'est-à-dire en stationnement dans la gare intermédiaire 10. Dans cette position immobile très particulière, les éléments rotatifs 17 à 20 du troisième véhicule 5 sont dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 sont donc en contact avec le câble tracteur 2, et ils sont entraînés en rotation par ce dernier. Le troisième véhicule 5 est donc immobile et accouplé au câble tracteur 2, alors que le câble tracteur 2 est en mouvement. Lorsque le variateur de vitesse est un variateur à cônes, l'unité de commande 32 commande la vitesse des éléments rotatifs 17 à 20 en déplaçant la courroie de transmission 38 entre la position C et la position A, et inversement. En particulier, lorsque la courroie de transmission 38 passe de la position C à la position A, on accélère le véhicule, et à l'inverse, lorsque la courroie de transmission 38 passe de la position A à la position C, on ralentit le véhicule. C'est-à-dire que lorsque la courroie de transmission 38 passe de la position C à la position A, la vitesse tangentielle des éléments rotatifs Vtg diminue pendant que la vitesse tangentielle Vtr des roues du chariot augmente, permettant au véhicule d'avancer le long de la structure porteuse 6, 7, et d'atteindre progressivement la vitesse du câble tracteur Vc.
Lorsque le véhicule est tracté à la vitesse du câble tracteur Vc, les éléments rotatifs 17 à 20 sont en contact avec le câble tracteur 2 et sont immobiles en rotation, dans ce cas, le véhicule est tracté par le câble tracteur 2, notamment grâce à l'adhérence des éléments rotatifs au câble tracteur 2.
Un mode d'utilisation préféré du dispositif d'accouplement 15 peut être décrit de la façon suivante : un véhicule 3 est initialement positionné dans la gare de renvoi 8, puis il est tracté par le câble tracteur 2 jusqu'à la gare motrice 9, il est désaccouplé du câble tracteur 2 pour contourner la poulie motrice 12, puis il est à nouveau accouplé au câble tracteur 2 pour être amené jusqu'à la gare intermédiaire 10. Le véhicule 3 est ensuite immobilisé dans la gare intermédiaire. Pendant tout le mode d'utilisation, le câble tracteur 2 est animé en rotation par la poulie motrice 12 à la vitesse de défilement Vc.
En position initiale, l'attache 16 est dans la position ouverte O, la courroie de transmission 38 est dans la position C, et le véhicule 3 circule le long du circuit de contournement C1. Puis le véhicule 3 est placé au niveau de la came de sortie 25 de la gare de renvoi 8. Avantageusement le véhicule 3 peut être immobilisé au niveau de la came de sortie 25. Pour introduire le câble tracteur 2, ou extraire le câble tracteur 2, dans le logement 21 de l'attache 16, on place le véhicule 3 de manière à faire coïncider l'axe principal 22 avec le câble tracteur 2 sous tension. La came de sortie 25 déclenche la fermeture de l'attache 16 et les éléments rotatifs 17 à 20 se trouvent au contact du câble tracteur 2 et sont animés en rotation par le câble tracteur 2, et leur vitesse tangentielle Vtg est égale à la vitesse de défilement Vc du câble tracteur 2, avec Vtg = Vc. Puis on déplace la courroie de transmission 38 pour l'amener en position B. Dans la position B, la vitesse tangentielle Vtg des éléments rotatifs 17 à 20 diminue et les frottements des éléments rotatifs 17 à 20 contre le câble tracteur augmentent. L'augmentation des frottements entraîne une augmentation de la vitesse tangentielle Vtr des roues 27 à 30 du chariot 26. Dans la position B, le véhicule 3 commence à être tracté car la vitesse tangentielle des roues Vtr augmente, du fait de l'équation Vtr = Vc - Vtg. Puis, on déplace la courroie de transmission 38 en position A, dans laquelle la vitesse tangentielle Vtg des éléments rotatifs 17 à 20 est nulle. Dans la position A, la vitesse tangentielle Vtr des roues 27 à 30 du chariot 26 est égale à la vitesse de défilement Vc du câble tracteur 2, avec Vtr = Vc. Dans la position A, le véhicule 3 est tracté par le câble tracteur 2 à la vitesse de défilement Vc et le véhicule 3 sort de la gare de renvoi 8. On note ainsi qu'il n'est plus nécessaire de munir les gares 8 à 10 de l'installation 1 d'une section d'accélération longue et complexe, puisque le véhicule 3 peut être accouplé au câble tracteur 2 depuis une position immobile du véhicule 3. Pour décélérer le véhicule 3, lorsque ce dernier arrive dans la gare motrice 9, on déplace la courroie de transmission 38 de la position A à la position B. Dans la position B, la vitesse de défilement Vc reste constante, la vitesse tangentielle Vtg des éléments rotatifs 17 à 20 augmente, et la vitesse tangentielle Vtr des roues 27 à 30 du chariot 26 diminue, du fait de la relation Vtr = Vc - Vtg. Ainsi, le véhicule 3 ralentit, notamment du fait de la diminution de la vitesse tangentielle des roues Vr du chariot 26. Puis on déplace à nouveau la courroie de transmission 38 de la position B à la position C. Dans la position C, la vitesse tangentielle Vtg des éléments rotatifs 17 à 20 est égale à la vitesse de défilement Vc du câble tracteur 2 car les éléments rotatifs 17 à 20 adhèrent au câble tracteur 2, et car ils sont entraînés par le câble tracteur 2 par frottement. En outre, dans la position C, la vitesse tangentielle Vtr des roues 27 à 30 du chariot 26 est nulle et le véhicule 3 est immobile dans la gare motrice 9. On note ainsi qu'il n'est plus nécessaire d'équiper les gares 8 à 10 de l'installation 1 d'une section de ralentissement longue et complexe.
Lorsque le véhicule 3 est arrêté dans la gare motrice 9, on ouvre l'attache 16, dont l'ouverture peut être déclenchée par la came d'entrée 24 de la gare 9 ou par l'unité de commande 32, et le câble tracteur 2 est extrait du logement 21 de l'attache 16. On peut noter que l'unité de commande 32 peut également être couplée, par une connexion 47, au moyen d'adhérence 23 pour commander l'ouverture et la fermeture de l'attache 16. L'ouverture de l'attache 16 est obtenue par déplacement latéral des éléments rotatifs 17 à 20 de part et d'autre de l'axe principal 22 du logement 21 de manière à dégager le logement 21 pour extraire le câble 2 de l'attache 16. Plus particulièrement, pour extraire le câble 2 du logement 21 , le câble 2 est dévié en gare d'extrémité 8, 9 vers le haut, ou vers le bas, par des galets de déviation, non représentés ici à des fins de simplification. L'ouverture de l'attache 16 est généralement effectuée dans une gare d'extrémité 8, 9 pour faire circuler le véhicule autour de la poulie 12, 13 de la gare 8, 9. Le véhicule 3 est alors désaccouplé du câble tracteur 2 et peut cheminer le long du circuit de contournement C2 pour faire le tour de la poulie motrice 12. Les gares d'extrémité 8, 9 comprennent généralement des systèmes à pneus motorisés pour déplacer les véhicules le long des circuits de contour C1 , C2. Avantageusement, le véhicule 3 peut être immobilisé dans la gare intermédiaire 10, alors que le câble tracteur 2 reste entraîné à la vitesse de défilement Vc, et que l'attache 16 est dans la position fermée F. Il n'est donc plus nécessaire de désaccoupler le véhicule 3 du câble tracteur 2 pour immobiliser le véhicule 3. Avantageusement, le dispositif d'accouplement 15 peut comprendre des moyens de guidage situés le long de l'axe principal 22 lorsque les éléments rotatifs sont dans la position d'accouplement F. Les moyens de guidage peuvent être des pièces arrondies pour limiter les frottements lorsqu'ils sont en contact du câble tracteur 2. De préférence, les moyens de guidage comprennent des paires de galets guides 48 pour maintenir la portion du câble tracteur 2 dans le logement 21 , notamment lorsque l'attache 16 franchit un pylône en ligne. Les galets guides 48 sont montés sur des portes-galets 49 à 52. En particulier, les galets guides 48 sont montés mobiles en rotation selon des axes perpendiculaires à l'axe principal 22 du logement 21 et perpendiculaires aux axes centraux des galets bloquants 17 à 20. En outre, les portes-galets 49 à 52 sont montés mobiles en translation selon des axes parallèles à l'axe de translation T des galets bloquant 17 à 20. De préférence, l'attache 16 comporte quatre portes-galets 49 à 52, un porte- galets supérieur avant 49, un porte-galets inférieur avant 50, un porte-galets inférieur arrière 51 et un porte-galets supérieur arrière 52. L'avant et l'arrière sont définis par rapport à la direction de l'axe principal 22 orientée selon le sens de déplacement Y du véhicule. Les parties supérieures et inférieures sont définies par rapport aux axes centraux des galets bloquants 17 à 21. En outre, chaque paire de galets guides 48 comporte un galet monté sur un porte-galets supérieur 49, 52 et un galet monté sur un porte-galets inférieur 50, 51 , de sorte que les galets guides 48 de chaque paire sont situés en regard l'un de l'autre. Les portes-galets 49 à 52 sont mobiles en translation entre une position de maintien, illustrée à la figure 2, et une position de dégagement, illustrée à la figure 3. Dans la position de maintien, les galets guides 48 sont situés le long de l'axe principal 22 du logement 21 pour maintenir le câble tracteur 2 au sein de l'attache 16. On peut alors éviter que le câble 2 sorte de l'attache 16 lorsque le véhicule 3 à 5 franchit un pylône de ligne supportant, ou comprimant, le câble tracteur 2. Dans la position de dégagement, les galets guides 48 sont situés en retrait de l'axe principal 22 pour extraire le câble tracteur 2 du logement 21. Les galets guides 48 sont particulièrement adaptés pour prendre en compte les variations d'inclinaison du câble tracteur 2 le long du trajet du véhicule 3. Sur la figure 4, on a représenté une vue latérale d'un mode de réalisation du dispositif d'accouplement 15. La figure 4 permet d'illustrer le rôle des portes-galets 49 à 52. Lorsque le dispositif d'accouplement 15 franchit un pylône de support du câble tracteur 2, le câble 2 est fléchi avec une concavité orientée vers le bas. Le câble 2 a tendance à prendre la position représentée en pointillés par la référence Z. Dans ce cas, le câble tracteur 2 prend appui sur les galets guides 48 des portes-galets inférieurs 50, 51. Les portes-galets inférieurs 50, 51 permettent donc de maintenir le câble tracteur 2 dans le logement 21. Plus particulièrement, les portes-galets inférieurs 50, 51 maintiennent les deux extrémités de la portion du câble alignées avec l'axe principal 22 du logement 21. A l'inverse, lorsque le dispositif d'accouplement 15 franchit un pylône de compression du câble tracteur 2, ce dernier est fléchi avec une concavité orientée vers le haut. Dans ce cas, le câble tracteur 2 prend appui sur les galets guides 48 des portes-galets supérieurs 49, 52. Les portes- galets supérieurs 49, 52 permettent donc de maintenir les deux extrémités de la portion du câble alignées avec l'axe principal 22 du logement 21. Selon un autre avantage, le chariot 26 peut comprendre un dispositif de déplacement 58 qui coopère avec un train de pneus des circuits de contournement C1 , C2 pour déplacer les véhicules 3 à 5 dans ces circuits C1 , C2.
On peut encore augmenter l'adhérence d'une attache 16 débrayable, par exemple en équipant l'attache 16 d'une pince supplémentaire débrayable 53. La pince débrayable 53 est commandée en ouverture ou en fermeture, lorsque l'attache 16 est dans la position fermée F. La pince supplémentaire 53 permet au véhicule d'être tracté en cas de fortes inclinaisons du câble tracteur 2.
Le dispositif d'accouplement 15 peut également comprendre un lanceur 54, comme illustré sur la figure 4, pour animer en rotation les éléments rotatifs 17 à 20 lorsque l'attache 16 est dans la position ouverte O. Ainsi, lorsqu'on ferme l'attache 16, les galets bloquants 17 à 20 tournent, ce qui limite les frottements lors de leur contact avec le câble tracteur 2 en mouvement. Le lanceur 54 peut comprendre une tige 55 dont une première extrémité est reliée à la roue dentée 44, et la deuxième extrémité est reliée à une roue de lancement 56. Les gares d'extrémité 8, 9 de l'installation 1 peuvent, dans ce cas, comprendre un système d'animation motorisé 57 pour animer en rotation la roue de lancement 56, et donc les éléments rotatifs 17 à 20. De préférence, les systèmes d'animation motorisés 57 entraînent les éléments rotatifs 17 à 20 en rotation lorsque l'attache 16 est dans la position ouverte O, avant fermeture. Le système d'animation motorisé 57 permet d'animer les éléments rotatifs 17 à 20 en rotation à une vitesse tangentielle Vtg correspondante à celle du câble tracteur 2. Ainsi, on évite les usures. Avantageusement, on peut récupérer une partie de la puissance mécanique fournie par le câble tracteur, comme énergie pour faire fonctionner des appareils du véhicule 3 à 5, comme par exemple un appareil d'éclairage, une climatisation, tout type d'appareil électronique, comme l'unité de commande 32, afin de fournir un véhicule autonome. En particulier, on peut récupérer de la puissance mécanique lorsque le véhicule 3 à 5 est en ligne, dans ce cas on récupère une partie de la puissance fournie par l'arbre d'entrée 34, ou l'arbre de sortie 35, qui est animé en rotation. On peut encore récupérer de la puissance mécanique lorsque le véhicule 3 à 5 est arrêté avec les éléments rotatifs dans la position d'accouplement F, dans ce cas on récupère une partie de la puissance fournie par l'arbre d'entrée 34 qui est animé en rotation. On peut envisager de récupérer de la puissance mécanique lorsque le véhicule 3 à 5 chemine le long d'un circuit de contour C1 à C2, à partir de la puissance fournie par l'arbre de sortie 35 qui est animé en rotation.
Lors d'une demande d'arrêt d'urgence d'un véhicule, on peut arrêter tous les véhicules 3 à 5, uniquement en arrêtant le câble tracteur 2. Ce qui offre un avantage considérable pour la sécurité des personnes par rapport à des installations du type tramway où un véhicule peut entrer en collision dans un autre. Sur les figures 10 et 11 , on a représenté un mode de réalisation particulier de l'attache 16. Dans ce mode particulier, l'attache 16 comporte au moins quatre éléments rotatifs 17 à 20 agencés de sorte que le câble tracteur 2 est rectiligne dans le logement 21 lorsque les quatre éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F. En d'autres termes, le câble tracteur 2 s'étend longitudinalement le long de l'axe principal 22 du logement 21. Une telle attache 16 permet de diminuer les efforts à fournir sur chacun des quatre éléments rotatifs 17 à 20, pour serrer le câble tracteur 2, par rapport à la configuration illustrée aux figures 6 et 7 dans laquelle l'attache 16 comporte deux éléments rotatifs 17, 18. On améliore ainsi la sécurité pour accrocher le véhicule au câble tracteur 2. Comme illustré sur les figures 10 et 11 , l'attache 16 comporte deux paires d'éléments rotatifs 17 à 20, chaque paire comportant deux éléments rotatifs situés en regard l'un de l'autre. L'attache 16 pourrait éventuellement comporter plusieurs paires d'éléments rotatifs disposées en série les unes à côté des autres le long de l'axe principal 22. En particulier, les éléments rotatifs 17 à 20 sont situés de part et d'autre de l'attache 16, c'est-à-dire de part et d'autre de l'axe principal 22. Préférentiellement, l'attache 16 comprend quatre galets bloquants 17 à 20 formant deux paires, dont deux galets 17, 20 sont situés d'un côté de l'axe principal 22 et deux autres galets 18, 19 sont situés de l'autre côté. En particulier, l'axe reliant les centres des galets bloquants d'une même paire est perpendiculaire au câble tracteur 2 lorsque les galets bloquants sont dans la position d'accouplement F. L'attache 16 peut être configurée pour accoupler le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2 de manière amovible, comme illustré aux figures 10 et 11 , ou de manière fixe. Sur la figure 10, les éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F et ils sont en contact sur les deux côtés opposés du câble tracteur 2. Dans la position d'accouplement F, les éléments rotatifs 17 à 20 coopèrent entre eux pour enserrer le câble tracteur 2 afin d'accoupler le véhicule au câble tracteur 2. En effet, lorsque les quatre éléments rotatifs 17 à 20 sont dans la position d'accouplement F, ils exercent la pression de serrage sur le câble tracteur 2. L'invention qui vient d'être décrite est particulièrement adaptée à tout type d'installation de transport par câble, notamment une installation à câble tracteur aérien ou au sol. L'invention permet d'augmenter le débit d'une installation en minimisant la taille des gares, notamment sans qu'il soit nécessaire d'augmenter leur taille en les équipant de sections de lancement et de ralentissement complexes et encombrantes.

Claims

Revendications
1. Dispositif d'accouplement d'un véhicule (3 à 5) à un câble tracteur (2), comprenant une attache (16) configurée pour accoupler le véhicule (3 à 5) au câble tracteur (2), caractérisé en ce que l'attache (16) comporte au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) configurés pour occuper une position d'accouplement (F) dans laquelle, lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont en contact avec le câble tracteur (2), le véhicule est accouplé au câble tracteur (2) et lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont agencés pour dévier une portion du câble tracteur (2) au sein de l'attache (16), le dispositif d'accouplement comprenant un moyen de régulation (31 ) configuré pour modifier une vitesse de rotation desdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) lorsque lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F), de sorte que le véhicule (3 à 5) se déplace par rapport au câble tracteur (2).
2. Dispositif d'accouplement d'un véhicule (3 à 5) à un câble tracteur (2), comprenant une attache (16) configurée pour accoupler le véhicule (3 à 5) au câble tracteur (2) et comportant un logement (21) pour recevoir le câble tracteur (2), caractérisé en ce que l'attache (16) comporte au moins quatre éléments rotatifs (17 à 20) configurés pour occuper une position d'accouplement (F) dans laquelle, lesdits au moins quatre éléments rotatifs (17 à 20) sont en contact avec le câble tracteur (2), le véhicule est accouplé au câble tracteur (2) et le câble tracteur (2) est rectiligne dans le logement (21), le dispositif d'accouplement comprenant un moyen de régulation (31) configuré pour modifier une vitesse de rotation desdits au moins quatre éléments rotatifs (17 à 20) lorsque lesdits au moins quatre éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F), de sorte que le véhicule (3 à 5) se déplace par rapport au câble tracteur (2).
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de régulation (31 ) est en outre configuré pour bloquer en rotation lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) lorsque lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F), de sorte que le véhicule (3 à 5) est immobile par rapport au câble tracteur (2).
4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque élément rotatif (17 à 20) comporte au moins un galet monté mobile en rotation.
5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel au moins un élément rotatif (17 à 20) comporte une bande destinée à être interposée entre le câble tracteur (2) et ledit au moins un galet dudit au moins un élément rotatif (17 à 20) lorsque lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F).
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le moyen de régulation (31 ) comporte un variateur de vitesse couplé à au moins un élément rotatif (17 à 20).
7. Dispositif selon la revendication 6, comprenant un chariot (26) sur lequel est montée l'attache (16), le chariot (26) comprenant, des roues (27 à 30) destinées à rouler sur une structure porteuse (6, 7), le variateur de vitesse étant commandé et pourvu d'un arbre d'entrée (34) couplé audit au moins un élément rotatif (17 à 20) et d'un arbre de sortie (35) couplé à l'arbre d'entrée (34) et à au moins une roue (27 à 30) du chariot (26), le dispositif comprenant une unité de commande (32) couplée au variateur de vitesse pour commander la vitesse de rotation desdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20).
8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le variateur de vitesse comporte, deux cônes (36, 37) disposés tête-bêche et couplés respectivement aux arbres d'entrée (34) et de sortie (35), et une courroie de transmission (38) reliée aux deux cônes (36, 37), l'unité de commande (32) étant configurée pour déplacer la courroie de transmission (38) afin de commander la vitesse de rotation desdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20).
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel au moins un élément rotatif (17 à 20) est monté mobile en translation entre la position d'accouplement (F) dans laquelle le véhicule (3 à 5) est accouplé au câble tracteur (2) et une position de désaccouplement (O) dans laquelle le véhicule (3 à 5) est désaccouplé du câble tracteur (2).
10. Dispositif selon la revendication 9, comprenant un lanceur (54) pour animer en rotation au moins un élément rotatif (17 à 20) lorsque ledit au moins un élément rotatif (17 à 20) est dans la position de désaccouplement (O).
11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel l'attache (16) comporte un logement (21 ) pour recevoir le câble tracteur (2), le logement (21 ) s'étendant le long d'un axe principal (22), le dispositif comprenant des moyens de guidage (48) situés le long de l'axe principal (22) lorsque lesdits au moins trois éléments rotatifs (17 à 20) sont dans la position d'accouplement (F), afin de maintenir le câble tracteur (2) dans le logement (21).
12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11 , comprenant en outre une pince débrayable (53) configurée pour accoupler le véhicule (3 à 5) au câble tracteur (2) de manière amovible.
13. Véhicule destiné à être accouplé à un câble tracteur (2), comprenant un dispositif d'accouplement selon l'une des revendications 1 à 12.
14. Installation de transport par câble tracteur (2), comprenant au moins un véhicule (3 à 5) selon la revendication 13.
15. Installation selon la revendication 14, comprenant une structure porteuse (6, 7) pour supporter ledit au moins un véhicule (3 à 5).
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