EP3310699A1 - Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage - Google Patents

Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage

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EP3310699A1
EP3310699A1 EP16730396.5A EP16730396A EP3310699A1 EP 3310699 A1 EP3310699 A1 EP 3310699A1 EP 16730396 A EP16730396 A EP 16730396A EP 3310699 A1 EP3310699 A1 EP 3310699A1
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EP
European Patent Office
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car
safety
triggering
switch
elevator
Prior art date
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EP16730396.5A
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French (fr)
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EP3310699B1 (de
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Michael Krämer
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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Publication of EP3310699A1 publication Critical patent/EP3310699A1/de
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Publication of EP3310699B1 publication Critical patent/EP3310699B1/de
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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Definitions

  • the invention relates to a safety device of an elevator installation with a reduced shaft height and an elevator installation with such a safety device.
  • Elevator systems have a plurality of safety devices to prevent uncontrolled movement of a car of the elevator system.
  • safety devices that are used during normal driving of the elevator car of the elevator system
  • safety devices for maintenance personnel A normal journey is understood to mean the typical operation of the elevator installation in the carriage of passengers.
  • safety equipment for maintenance personnel also covers inspection trips.
  • the inspection trip of a car is understood to mean the movement for inspection and maintenance purposes. For example, during an inspection trip, maintenance personnel may be located on the roof of the elevator car elevator.
  • EP 2 457 860 A2 discloses a safety device to prevent an uncontrolled movement of a car with open doors during normal driving.
  • Object of the present invention is to provide an elevator system that ensures both the safety of the passengers during normal driving and the safety of maintenance personnel on the car roof during an inspection trip.
  • a safety device of an elevator installation with a car which comprises an evaluation device and a measuring device.
  • the evaluation device is based on output signals of the measuring device, the emergence of at least one door zone with open car door or the achievement of impermissible accelerations and / or speeds of the car within the door zone recognizable and a control signal generated, due to which the car is braked.
  • the safety device can also be developed such that by means of the evaluation device on the basis of output signals of the measuring device both the leaving of at least one door zone with open car door and the achievement of impermissible accelerations and / or speeds of the car within the door zone is recognizable and a control signal can be generated , due to which the car is braked.
  • the safety device has a safety circuit connected to the evaluation device, to ensure a first safe zone in the shaft head of an elevator shaft during an inspection journey.
  • the safety circuit has a safety switch and the car includes a triggering means for triggering the safety switch.
  • the safety switch and the release means to each other on a first position in which they pretend by their position to each other, the first safe zone in the elevator shaft, so that retraction of the car in the first safe zone during the inspection trip by triggering the safety switch can be prevented by means of the evaluation device can be generated due to the triggering of the safety switch, the same control signal, due to which the car is braked.
  • the safety device ensures both braking during normal driving with the doors open and braking of the car during an inspection trip, the number of safety-related components of the elevator system can be reduced.
  • the structural regulations it is necessary that the car is brought to a standstill in an unintentional drive with the doors open within a predefined stopping distance through the safety device.
  • This stopping distance must be ensured in all possible states of the elevator installation, for example in the case of all possible loading of the elevator car.
  • the entire safety chain between triggering of the measuring device, evaluation of output signals of the measuring device by an evaluation device, to the driving of a brake mechanism by the evaluation and the braking behavior of the braking mechanism must be separately checked and calculated.
  • any delay in the evaluation of the output signals leads to an extended stopping distance.
  • This test and calculation must be carried out for all load situations, since, for example, the braking effect of the brake mechanism is dependent on the state of charge of the car. Accordingly, it is also necessary that the car is brought to a standstill in an inspection trip in time by the safety device, so that the maintenance personnel on the roof of the car at any time a sufficient security space remains. For this, the same complex calculation and testing of the safety chain is required to ensure compliance with the specified stopping distance.
  • the partial merging of the two safety chains according to the invention significantly reduces the effort for testing and calculating the corresponding components. Since the evaluation device generates the identical control signal for the braking mechanism in both cases (travel with the doors open outside a door zone, undesired entry into the shaft head), the maximum stopping distance is identical in both cases.
  • the triggering means for triggering the safety switch is in particular a emergency limit switch curve.
  • the safety switch and the emergency limit switch curve engage each other. Due to the slight inclination to the vertical, the safety switch is moved the more, the more the car enters the shaft head. From a certain vertical position of the car and thus the emergency limit switch curve this triggers the safety switch.
  • control signal is designed to effect a shutdown of the drive motor.
  • control signal may be suitable for causing a short circuit in the drive motor. This leads to a particularly fast shutdown of the drive motor.
  • the control signal is designed to cause a collapse of the service brake.
  • the service brake may be approved in particular as a safety brake, such as in gearless drives.
  • the safety circuit is inactive during normal driving. The safety circuit is thus activated only during an inspection trip. This can be realized, for example, in that the safety switch and or the triggering means are variable in their position and can have a second position relative to one another. In this second position, driving the car, even with full utilization of the entire route, does not trigger the safety switch.
  • the safety switch may for example also be electrically separated from the evaluation device, so that the evaluation device does not register a triggering of the safety switch.
  • the variability of the position can be realized, for example, in that the safety switch or the release means are designed to be displaceable.
  • the release means is designed such that it is displaceable in a receptacle on the elevator car and can lock both in the first position and in the second position with the receptacle.
  • the safety switch and / or the triggering means are variable in their position and can have a second position to each other, in which they pretend by their position to each other a second safe zone in the elevator shaft, so that a retraction of a car in the second safe zone during Normal driving by triggering the safety switch can be prevented. Due to the triggering of the safety switch, the same control signal can be generated by the evaluation device, due to which the car is braked.
  • This variant has the additional advantage that the safety circuit also applies to normal driving. Even in normal driving, it is necessary to provide a second safe zone in the chess head, into which the car can not enter. However, the second safe zone has a vertical extent that is less than the vertical extent of the first safe zone. This is typically solved by providing an additional mechanism.
  • the triggering means for triggering the safety switch relative to the car between the first position and the second position in the vertical direction is adjustable such that the vertical extent of the first safe zone is greater than the vertical extent of the second safe zone.
  • the release means in the vertical direction is a structurally particularly easy to implement variant.
  • the trigger means is much easier to reach by the maintenance personnel, since it is connected to the car. The triggering means can therefore be easily moved from the first to the second position by the maintenance personnel. If, for example, the triggering means is a emergency limit switch curve, the adjustability can be realized by simply pulling it up and engaging the emergency limit switch curve in the second position.
  • the safety circuit also comprises a switch for monitoring the position of the triggering means.
  • the switch is also in signal communication with the evaluation device.
  • the evaluation device Upon triggering of the switch due to unintentional adjustment of the triggering means, the evaluation device generates a control signal, as a result of which the car is braked. In this way, it is ensured that in an accidental adjustment of the triggering means a shutdown of the elevator system takes place because the elevator system is no longer in the safe operating mode.
  • the invention further relates to an elevator installation with a prescribed safety device. This has the same advantages as described above with respect to the safety device.
  • the car on a car roof has a railing that can be adjusted between a first position and a second position in the vertical direction.
  • the railing is intended to prevent maintenance personnel from being too close to the edge of the car roof during an inspection trip. Partly the attachment of such a railing is required due to the structural regulations.
  • the adjustability has the advantage that the railing on the one hand during an inspection trip has a sufficient height, so that its security purpose can be met. On the other hand, the car can still drive far into the shaft head during a normal journey, without this being prevented by the height of the railing.
  • the safety circuit includes another switch that monitors the position of the railing. The switch is for this purpose in signal communication with the evaluation unit.
  • the railing is coupled to the release means such that the railing and the release means can only be adjusted together between the first and the second position.
  • the coupling may consist in that the release means is attached to the railing.
  • the invention further relates to a method for operating an elevator installation with a car and a prescribed safety device.
  • the evaluation device recognizes in a normal mode on the basis of the output signal of the measuring device the leaving of at least one door zone with an open car door or the achievement of impermissible accelerations and / or speeds of the car within the door zone.
  • the evaluation device generates a control signal, as a result of which the car is braked.
  • the normal mode of the ordinary operation of the elevator system in the carriage of passengers is understood. During normal mode normal driving is thus carried out.
  • inspection mode on the other hand, the evaluation device detects a triggering of the safety switch and therefore generates the same control signal so that the car is braked.
  • An inspection mode is understood to mean an operation of the elevator installation for inspection and maintenance purposes. In inspection mode will be no passengers transported. During the inspection mode, therefore, inspection trips are carried out in which, for example, maintenance personnel can be located on the roof of the car.
  • the method has the same advantages as described above with respect to the safety device.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator installation
  • FIG. 2 shows a detailed representation of the shaft head during an inspection trip
  • FIG. 3 shows a detailed view of the chess head during a normal journey
  • Figure 4 is a detailed view of the shaft head during a normal drive in an alternative embodiment.
  • FIG 1 schematically shows an elevator installation 1 with a car 3, which can be moved vertically and vertically upwards and downwards by means of a drive device 5 in an elevator shaft 7, with only three stops 9, 11 at different stops, of which FIG 13, 13 may stop to be loaded and unloaded.
  • the drive device 5 comprises a drive motor 15, which is controlled by a control unit 17, wherein the drive motor 15 via the control unit 17, a supply voltage is provided.
  • the drive device 5 comprises a traction sheave 19, which is rotated by the drive motor 15 in rotation.
  • a cable 21 is guided around the traction sheave 19 and connects the car 3 with a counterweight 23.
  • the traction sheave 19 is associated with a service brake 25 which, like the control unit 17, is connected to an elevator control 27.
  • zone banners 29 are arranged in the elevator shaft 7, which can be detected by a door sensor 31.
  • the door sensor 31 is fixed to the car 3 and connected to the elevator control 27.
  • the zone flag 29 specifies a door zone. As long as the door sensor 31 detects the zone flag 29, the car 3 is within the door zone.
  • the car 3 can be moved in the elevator shaft 7 by means of the drive device 5.
  • the car 3 can assume a position flush with a stop 9, 11, 13.
  • the weight of the car changes 3. This can cause the car 3 its position relative to the stop 9, 11, 13 changes slightly. It can then the position of the car 3 relative to the respective stop 9, 11, 13 are readjusted by the drive means 5 is activated.
  • the adjustment movement takes place here with very low speed and very low acceleration within the door zone, which is predetermined by the zone lug 29.
  • the car door 33 can be opened even before the car 3 has reached its flushing position.
  • the car door 33 can be opened as soon as the door zone sensor 31 detects the zone lug 29.
  • exactly one door zone is defined per stop 9, 11, 13.
  • the safety device comprises an evaluation unit 35, which is formed by the elevator control 27 and the control unit 17. Elevator control 27 and control unit 17 are connected to each other with a signal connection (bidirectional electrical connection). If the elevator control 27 receives from the door zone sensor 31 the signal that the car 3 leaves the door zone, and the elevator control 27 simultaneously receives from the door sensors 37 and / or 39 the signal that at least one door leaf is not closed, then the evaluation device 35 generates a control signal , due to which the car 3 is braked.
  • the evaluation device 35 is in signal communication with the service brake 25 and the drive device 5.
  • the zone flag 29, the door zone sensor 31 and the door sensors 37, 39 are thus part of the measuring device 45 for monitoring the car condition.
  • the control signal has the result that the service brake 25 is activated and also that the drive motor 15 is switched off. It is also possible that the control signal activates only the service brake 25 or only switches off the drive motor 15. Other known braking methods for a car 3 due to the control signal are also possible.
  • FIG. 2 shows a representation of the shaft head 47 of an elevator shaft 7.
  • the elevator car 7 contains the car 3.
  • the car 3 can be moved along the guide rails 57 in the elevator shaft 7.
  • the car 3 performs an inspection trip.
  • a emergency limit switch curve 49 is arranged.
  • the emergency switch curve 49 releases the safety switch 51 which is connected to the shaft wall in the shaft head 47.
  • the safety switch 51 is part of a safety circuit which is connected to the evaluation device 35. Due to the triggering of the safety switch 51, the evaluation device 35 generates the control signal, as a result of which the car 3 is braked.
  • a first safe zone 53 in which the car 3 can not enter during the inspection run, is predetermined in the shaft head 47.
  • the evaluation device 35 As well as all components which contribute to the deceleration of the car 3 (in the above example, these are the service brake 25, the drive motor 15 and the signal connection to these components).
  • the evaluation device 35 generates the same control signal with which the car 3 is braked when driving with open door leaves outside a door zone. This has the advantage that the same components, which are subjected to a special or separate certification for safety reasons, for two fundamentally different applications can be used. In this way, the number of specially tested components can be kept lower.
  • FIG. 3 shows the same shaft head 47 during a normal travel of the elevator car 3.
  • the emergency limit switch curve 49 is offset in the vertical direction with respect to the car 3 downwards.
  • the emergency limit switch curve 49 and the safety switch 51 thus have a second position relative to one another. In this second position, the car 3 can travel much further into the shaft head 47 and thus into the first safe zone, without triggering the safety switch 51.
  • the distance between the car 3 and elevator shaft end 59 is significantly lower than in the illustration of Figure 2.
  • the final position of the car 3 is ensured in this case by an additional mechanism. This may, for example, be a known limit switch on the counterweight buffer.
  • the safety circuit with the safety switch 51 is thus inactive.
  • the safety circuit has a switch 61 which continuously monitors the position of the emergency limit switches -Curve 49 monitors.
  • the evaluation device 35 Upon displacement of the emergency limit switch curve 49, the evaluation device 35 generates a control signal due to the triggering of the switch 61, as a result of which the car 3 is braked.
  • the maintenance personnel move to the roof of the car 3 and move the emergency limit switch curve 49 from the second position to the first position.
  • the switch 61 is put into operation, activates the safety circuit and prevents retraction of the car 3 in the first safe zone. Only after activation of the safety circuit is it possible to carry out an inspection trip.
  • the emergency limit switch curve 49 is returned to the second position, so that the car 3 can enter the first safe zone again.
  • FIG. 4 shows an alternative variant of the elevator installation 1 during a normal travel of the elevator car 3.
  • the emergency limit switch curve 49 is also offset downward with respect to the elevator car 3.
  • Emergency limit switch curve 49 and the safety switch 51 thus have a second position to each other.
  • the safety circuit shown in FIG. 3 is also active during normal driving and determines the end position of the elevator car 3 in the elevator shaft 7. Consequently, no additional mechanism is needed to ensure the final position of the car 3.
  • the safety switch 51 and the emergency limit switch curve 49 by their position to each other before a second safe zone 63 in the hoistway so that retraction of the car 3 in the second safe zone 63 during normal driving by triggering the safety switch 51 is prevented.
  • the first safe zone 53 has a vertical extension which is greater than the vertical extension of the second secure zone 63, as can be clearly seen from a comparison of FIGS. 2 and 4.
  • the same emergency limit switch curve 49 which prevents an entry of the car 3 into the first safe zone 53 during an inspection trip (FIG. 2), prevents the car 3 from entering the second safe zone 63 during a normal journey (FIG. 4)
  • the emergency limit switch curve 49 triggers the safety switch 51, whereupon the evaluation device 35 generates the control signal, as a result of which the car 3 is braked.
  • the car 3 has a railing 65 on the car roof (also shown in Figure 2-4).
  • a railing 65 may be mandatory due to structural regulations during an inspection trip.
  • the railing 65 may for example be designed to be foldable, so that it is only unfolded during an inspection trip or it may be designed to be variable in height, as shown in Figures 2-4.
  • Figure 2 the railing 65 is in a first position, thus preventing the maintenance personnel from moving too close to the edge of the car roof and ensuring that it does not crash.
  • the railing 65 is in a second position in which it has a significantly smaller vertical extent. Therefore, the car can drive significantly further into the shaft head than would be possible with the railing in the first position
  • the safety circuit has a switch 67 which continuously monitors the position of the railing 65.
  • the evaluation device 35 Upon displacement of the railing 65, the evaluation device 35 generates due to the triggering of the switch 67, a control signal, due to which the car 3 is braked.
  • the switch 67 is triggered, activates the safety circuit and prevents retraction of the car 3 in the first safe zone 53. Only after activation of the safety circuit is it possible to carry out an inspection trip.
  • the railing 65 is returned to the second position, so that the car 3 can enter the first safe zone again.

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Abstract

Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage (1) mit einem Fahrkorb umfassend eine Auswerteeinrichtung (35) und eine Messeinrichtung (45), wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung (35) verbundenen Sicherheitskreis aufweist zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes (7) während einer Inspektionsfahrt, wobei der Sicherheitskreis einen Sicherheitsschalter (51) aufweist und wobei der Fahrkorb (3) ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) umfasst, wobei der Sicherheitsschalter (51) und das Auslösemittel eine erste Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone (53) im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes (3) in die erste sichere Zone (53) während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.

Description

Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage mit einer verringerten Schachthöhe und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Sicherheitseinrichtung.
Aufzugsanlagen weisen eine Vielzahl von Sicherheitseinrichtungen auf, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbes der Aufzugsanlage zu verhindern. Hierbei unterscheidet man typischerweise zwischen Sicherheitseinrichtungen, die während einer Normalfahrt des Fahrkorbes der Aufzugsanlage zum Einsatz kommen, und Sicherheitseinrichtungen für Wartungspersonal. Unter einer Normalfahrt wird der typische Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Im Gegensatz hierzu decken Sicherheitseinrichtung für Wartungspersonal auch Inspektionsfahrten ab. Unter der Inspektionsfahrt eines Fahrkorbes wird die Bewegung zu Inspektion-und Wartungszwecken verstanden. Während einer Inspektionsfahrt kann sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes der Aufzugsanlage befinden.
Aus der DE 699 38 524 T2 und der EP 2 033 927 AI sind verschiedene Sicherheitseinrichtungen für Inspektionsfahrten bekannt. Insbesondere beschäftigen sich beide Schriften mit klappbaren Geländern auf dem Fahrkorbdach.
Die EP 2 457 860 A2 offenbart hingegen eine Sicherheitseinrichtung, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbs mit geöffneten Türen während einer Normalfahrt zu verhindern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Aufzugsanlage bereitzustellen, die sowohl die Sicherheit der Passagiere während einer Normalfahrt gewährleistet als auch die Sicherheit des Wartungspersonals auf dem Fahrkorbdach während einer Inspektionsfahrt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb, die eine Auswerteeinrichtung und eine Messeinrichtung umfasst. Mittels der Auswerteeinrichtung ist anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar und ein Steuersignal generierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Insbesondere kann die Sicherheitseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass mittels der Auswerteeinrichtung anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung sowohl das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür als auch das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
Weiterhin weist die Sicherheitseinrichtung einen mit der Auswerteeinrichtung verbunden Sicherheitskreis auf, zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes während einer Inspektionsfahrt. Der Sicherheitskreis weist dabei einen Sicherheitsschalter auf und der Fahrkorb umfasst ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters. Hierbei weisen der Sicherheitsschalter und das Auslösemittel zueinander eine erste Stellung auf, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone im Aufzugsschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes in die erste sichere Zone während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
Dies hat mehrere Vorteile. Dadurch, dass die Sicherheitseinrichtung sowohl ein Abbremsen während einer Normalfahrt mit geöffneten Türen als auch ein Abbremsen des Fahrkorbes während einer Inspektionsfahrt gewährleistet, kann die Anzahl der sicherheitsrelevanten Komponenten der Aufzugsanlage reduziert werden. Gemäß der baulichen Vorschriften ist es erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer unbeabsichtigten Fahrt mit geöffneten Türen innerhalb eines vordefinierten Anhalteweges durch die Sicherheitseinrichtung zum Stillstand gebracht wird. Dieser Anhalteweg muss bei sämtlichen möglichen Zuständen der Aufzugsanlage gewährleistet sein, beispielsweise bei allen möglichen Beladungen des Fahrkorbes. Um dies zu gewährleisten, muss die gesamte Sicherheitskette zwischen Auslösen der Messeinrichtung, Auswerten von Ausgangssignalen der Messeinrichtung durch eine Auswerteeinrichtung, bis zum Ansteuern eines Bremsmechanismus durch die Auswerteeinrichtung und das Bremsverhalten des Bremsmechanismus gesondert geprüft und berechnet werden. Beispielsweise führt jegliche zeitliche Verzögerung bei der Auswertung der Ausgangssignale zu einem verlängerten Anhalteweg. Diese Prüfung und Berechnung muss für alle Belastungssituationen durchgeführt werden, da beispielsweise die Bremswirkung des Bremsmechanismus vom Ladezustand des Fahrkorbes abhängig ist. Entsprechend ist es ebenso erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer Inspektionsfahrt rechtzeitig durch die Sicherheitseinrichtung zum Stillstand gebracht wird, so dass für das Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes jederzeit ein ausreichender Sicherheitsraum verbleibt. Hierfür ist die gleiche aufwändige Berechnung und Prüfung der Sicherheitskette erforderlich, um die Einhaltung des festgelegten Anhalteweges sicher gewährleisten zu können. Die erfindungsgemäße teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten (von der Auswerteeinheit bis zum Bremsmechanismus) reduziert den Aufwand für die Prüfung und Berechnung der entsprechenden Komponenten deutlich. Da die Auswerteeinrichtung in beiden Fällen (Fahrt mit geöffneten Türen außerhalb einer Türzone, unerwünschte Einfahrt in den Schachtkopf) das identische Steuersignal für den Bremsmechanismus generiert, ist auch der maximale Anhalteweg in beiden Fällen identisch.
Zusätzlich kann sich auch eine Vereinfachung der Zertifizierung der Aufzugsanlage ergeben. Entsprechend der Normen für Aufzugsanlagen ist es für manche Länder erforderlich, bestimmte Sicherheitseinrichtungen von unabhängigen Prüfinstituten zertifizieren zu lassen. Durch die teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten ist es gegebenenfalls möglich, eine vereinfachte Zertifizierung für die Absicherung der Inspektionsfahrt zu erhalten, da die entsprechenden Komponenten zumindest teilweise bereits im Zusammenhang mit einer Normalfahrt zertifiziert sind.
Bei dem Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters handelt es sich insbesondere um eine Notendschalter-Kurve. Dies umfasst insbesondere eine, leicht zur Vertikalen schräg angeordnete Laufbahn, die mit dem Fahrkorb verbunden ist. Beim Einfahren des Fahrkorbes in den Schachtkopf kommen der Sicherheitsschalter und die Notendschalter-Kurve miteinander in Eingriff. Durch die leichte Schräglage zur Vertikalen wird der Sicherheitsschalter umso mehr bewegt, je mehr der Fahrkorb in den Schachtkopf einfährt. Ab einer bestimmten Vertikalposition des Fahrkorbes und damit der Notendschalter-Kurve löst dies den Sicherheitsschalter aus.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, eine Abschaltung des Antriebsmotors zu bewirken. Insbesondere kann das Steuersignal geeignet sein, einen Kurzschluss im Antriebsmotor zu bewirken. Dies führt zu einer besonders schnellen Abschaltung des Antriebsmotors.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, ein Einfallen der Betriebsbremse zu bewirken. Dabei kann die Betriebsbremse insbesondere als Sicherheitsbremse zugelassen sein, wie beispielsweise bei getriebelosen Antrieben. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sicherheitskreis während einer Normalfahrt inaktiv. Der Sicherheitskreis wird somit lediglich während einer Inspektionsfahrt aktiviert. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Sicherheitsschalter und oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar sind und eine zweiten Stellung zueinander aufweisen können. In dieser zweiten Stellung führt eine Fahrt des Fahrkorbs selbst bei vollständiger Ausnutzung des gesamten Fahrweges nicht zu einem Auslösen des Sicherheitsschalters. Alternativ kann der Sicherheitsschalter beispielsweise auch elektrisch von der Auswerteeinrichtung getrennt sein, so dass die Auswerteeinrichtung ein Auslösen des Sicherheitsschalter nicht registriert.
Die Veränderbarkeit der Position kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Sicherheitsschalter oder das Auslösemittel verschiebbar ausgebildet sind. Insbesondere ist das Auslösemittel derart ausgebildet, dass dieses in einer Aufnahme an der Aufzugkabine verschiebbar ist und sowohl in der ersten Stellung als auch in der zweiten Stellung mit der Aufnahme verrasten kann.
Bei einer alternativen Weiterbildung sind der Sicherheitsschalter und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar und können eine zweite Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren eines Fahrkorb in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalter verhinderbar ist. Durch die Auswerteeinrichtung ist auch bei dieser Konfiguration aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal genierierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Diese Variante hat den zusätzlichen Vorteil, dass der Sicherheitskreis auch bei einer Normalfahrt Anwendung findet. Auch bei Normalfahrten ist es erforderlich, im Schachkopf eine zweite sichere Zone vorzusehen, in die der Fahrkorb nicht einfahren kann. Die zweite sichere Zone hat jedoch eine Vertikalerstreckung die geringer ist als die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone. Dies wird typischerweise gelöst, indem ein zusätzlicher Mechanismus vorgesehen ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der gleichzeitige Einsatz des Sicherheitskreises zu diesem Zweck ermöglicht einen Verzicht auf den zusätzlichen Mechanismus. In einer weitergebildeten Variante ist das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters gegenüber dem Fahrkorb zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone. Bei der Verstellung des Auslösemittels in vertikaler Richtung handelt es sich um eine baulich besonders einfach zu realisierende Variante. Insbesondere ist das Auslösemittel wesentlich einfacher vom Wartungspersonal erreichbar, da es mit dem Fahrkorb verbunden ist. Das Auslösemittel kann daher vom Wartungspersonal in einfacher Weise von der ersten in die zweite Stellung verbracht werden. Handelt es sich beispielsweise bei dem Auslösemittel um eine Notendschalter-Kurve, so kann die Verstellbarkeit durch ein einfaches Raufziehen und Einrasten der Notendschalter-Kurve in der zweiten Stellung realisiert werden.
Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Sicherheitskreis zudem einen Schalter zur Überwachung der Position des Auslösemittels. Der Schalter steht dabei ebenfalls mit der Auswerteeinrichtung in Signalverbindung. Bei Auslösen des Schalters aufgrund einer unbeabsichtigten Verstellung des Auslösemittels generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass bei einer versehentlichen Verstellung des Auslösemittels eine Abschaltung der Aufzugsanlage erfolgt, da sich die Aufzugsanlage nicht mehr im sicheren Betriebsmodus befindet.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Aufzugsanlage mit einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dieser hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
Bei einer speziellen Ausführungsform der Aufzugsanlage weist der Fahrkorb auf einem Fahrkorbdach ein Geländer auf, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist. Das Geländer soll verhindern, dass sich Wartungspersonal während einer Inspektionsfahrt zu nahe am Rand des Fahrkorbdaches befindet. Teilweise ist die Anbringung eines derartigen Geländers aufgrund der baulichen Vorschriften erforderlich. Die Verstellbarkeit hat den Vorteil, dass das Geländer einerseits während einer Inspektionsfahrt eine ausreichende Höhe aufweist, so dass dessen Sicherungszweck erfüllt werden kann. Andererseits kann der Fahrkorb während einer Normalfahrt dennoch weit in den Schachtkopf einfahren, ohne dass dies durch die Höhe des Geländers verhindert wird. Bei einer speziellen Weiterbildung der Aufzugsanlage umfasst der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter, der die Position des Geländers überwacht. Der Schalter steht hierzu mit der Auswerteeinheit in Signalverbindung. Dies hat den Vorteil, dass bei einer unbeabsichtigten Verschiebung des Geländers (beispielsweise von der zweiten Stellung in Richtung auf die erste Stellung) der Schalter ausgelöst wird. Aufgrund des Auslösens des Schalters generiert dann die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Inspektionsfahrt in einem unsicheren Betriebsmodus fortgesetzt wird.
Bei einer anderen Weiterbildung der Aufzugsanlage ist das Geländer derart mit dem Auslösemittel gekoppelt, dass das Geländer und das Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind. Insbesondere kann die Kopplung darin bestehen, dass das Auslösemittel am Geländer befestigt ist. Die Kopplung hat den Vorteil, dass das Wartungspersonal vor Beginn einer Inspektionsfahrt durch lediglich einen Handgriff sowohl das Geländer als auch das Auslösemittel von der ersten in die zweite Stellung verbringen kann. Hierdurch wird der Beginn der Wartungsarbeiten beschleunigt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb und einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dabei erkennt die Auswerteeinrichtung in einem Normalmodus anhand von Ausgangssignal der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbs innerhalb der Türzone. Sobald eine derartige unbeabsichtigte Fahrt erkannt wird, generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Hierbei wird unter dem Normalmodus der gewöhnliche Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Während des Normalmodus werden somit Normalfahrten durchgeführt.
Im Inspektionsmodus erkennt die Auswerteeinrichtung hingegen ein Auslösen des Sicherheitsschalters und generiert aufgrund dessen das gleiche Steuersignal, sodass der Fahrkorb abgebremst wird. Unter einem Inspektionsmodus wird ein Betrieb der Aufzugsanlage zu Inspektion- und Wartungszwecken verstanden. Im Inspektionsmodus werden keine Passagiere transportiert. Während des Inspektionsmodus werden folglich Inspektionsfahrten durchgeführt bei denen sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbs ist befinden kann.
Das Verfahren hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage,
Figur 2 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Inspektionsfahrt,
Figur 3 eine detaillierte Darstellung des Schachkopfes während einer Normalfahrt,
Figur 4 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Normalfahrt bei einer alternativen Ausführungsvariante.
In Figur 1 ist schematisch eine Aufzugsanlage 1 dargestellt mit einem Fahrkorb 3, der mittels einer Antriebseinrichtung 5 in einem Aufzugschacht 7 in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar ist, wobei er an verschiedenen Haltestellen, von denen in Figur 1 lediglich drei Haltestellen 9, 11, 13 dargestellt sind, anhalten kann, um beladen und entladen zu werden.
Die Antriebseinrichtung 5 umfasst ein Antriebsmotor 15, der von einem Steuergerät 17 gesteuert wird, wobei dem Antriebsmotor 15 über das Steuergerät 17 eine Versorgungsspannung bereitgestellt wird. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung 5 eine Treibscheibe 19, die vom Antriebsmotor 15 in Drehung versetzt wird. Ein Seil 21 ist um die Treibscheibe 19 herumgeführt und verbindet den Fahrkorb 3 mit einem Gegengewicht 23. Der Treibscheibe 19 ist eine Betriebsbremse 25 zugeordnet, die ebenso wie das Steuergerät 17 mit einer Aufzugsteuerung 27 verbunden ist.
An jeder Haltestelle 9, 11 und 13 sind im Aufzugschacht 7 Zonenfahnen 29 angeordnet, die von einem Türsensor 31 erfassbar sind. Der Türsensor 31 ist am Fahrkorb 3 festgelegt und mit der Aufzugsteuerung 27 verbunden. Die Zonenfahne 29 gibt eine Türzone vor. Solange der Türsensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst, befindet sich der Fahrkorb 3 innerhalb der Türzone. Wie bereits erwähnt, kann der Fahrkorb 3 mittels der Antriebseinrichtung 5 im Aufzugschacht 7 verfahren werden. Zum Be- und Entladen kann der Fahrkorb 3 eine Stellung bündig zu einer Haltestelle 9, 11, 13 einnehmen. Durch das Beladen und Entladen ändert sich das Gewicht des Fahrkorbes 3. Dies kann dazu führen, dass der Fahrkorb 3 seine Lage relativ zur Haltestelle 9, 11, 13 geringfügig ändert. Es kann dann die Lage des Fahrkorbes 3 relativ zur jeweiligen Haltestelle 9, 11, 13 nachjustiert werden, indem die Antriebseinrichtung 5 aktiviert wird. Die Justierbewegung erfolgt hierbei mit sehr geringer Geschwindigkeit und sehr geringer Beschleunigung innerhalb der Türzone, die durch die Zonenfahne 29 vorgegeben ist.
Nähert sich der Fahrkorb 3 einer Haltestelle 9, 11, 13, so kann die Fahrkorbtür 33 bereits geöffnet werden, noch bevor der Fahrkorb 3 seine Bündigstellung erreicht hat. Das Öffnen der Fahrkorbtür 33 kann erfolgen, sobald der Türzonensensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst.
In dem beschriebenen Beispiel wird pro Haltestelle 9, 11, 13 jeweils genau eine Türzone definiert. Alternativ ist es auch bekannt, mehrere Türzonen pro Haltestelle zu definieren. Beispielsweise kann eine erste Türzone für die Justierbewegung und eine zweite Türzone für die Einfahrt in eine Haltestelle festgelegt werden.
Aus Sicherheitsgründen ist es erforderlich, dass der Fahrkorb 3 die Türzone nicht mit geöffneter Fahrkorbtür 33 verlässt. Weiterhin müssen unzulässige Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes 3 innerhalb der zu Türzone verhindert werden. Dies erfolgt mittels der Sicherheitseinrichtung. Die Sicherheitseinrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 35, die von der Aufzugsteuerung 27 und dem Steuergerät 17 gebildet wird. Aufzugsteuerung 27 und Steuergerät 17 sind hierzu mit einer Signalverbindung (bidirektionalen elektrischen Verbindung) miteinander verbunden. Erhält die Aufzugsteuerung 27 vom Türzonensensor 31 das Signal, dass der Fahrkorb 3 die Türzone verlässt, und erhält die Aufzugsteuerung 27 von den Türsensoren 37 und/oder 39 gleichzeitig das Signal, dass zumindest ein Türblatt nicht geschlossen ist, so generiert die Auswerteeinrichtung 35 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Hierzu steht die Auswerteeinrichtung 35 in Signalverbindung mit der Betriebsbremse 25 und der Antriebseinrichtung 5. Die Zonenfahne 29, der Türzonensensor 31 und die Türsensoren 37, 39 sind somit Teil der Messeinrichtung 45 zur Überwachung des Fahrkorbzustands. Das Steuersignal hat zur Folge dass die Betriebsbremse 25 aktiviert wird und außerdem, dass der Antriebsmotor 15 abgeschaltet wird. Es ist gleichfalls möglich, dass das Steuersignal lediglich die Betriebsbremse 25 aktiviert oder lediglich den Antriebsmotor 15 abschaltet. Andere bekannte Abbremsmethoden für einen Fahrkorb 3 aufgrund des Steuersignals sind ebenfalls möglich.
Figur 2 zeigt eine Darstellung des Schachtkopfes 47 eines Aufzugschachtes 7. Im Aufzugschacht 7 findet sich der Fahrkorb 3. Der Fahrkorb 3 ist entlang der Führungsschienen 57 im Aufzugschacht 7 verfahrbar. In dem in Figur 2 dargestellten Betriebsmodus führt der Fahrkorb 3 eine Inspektionsfahrt durch. Am Fahrkorb 7 ist eine Notendschalter-Kurve 49 angeordnet. Beim Einfahren in den Schachtkopf 47 löst die Notenschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51, der mit der Schachtwand im dem Schachtkopf 47 verbunden ist, aus. Der Sicherheitsschalter 51 ist Teil eines Sicherheitskreises, der mit der Auswerteeinrichtung 35 verbunden ist. Aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters 51 generiert die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Dies führt dazu, dass im Schachtkopf 47 eine erste sichere Zone 53 vorgegeben wird, in die der Fahrkorb 3 während der Inspektionsfahrt nicht einfahren kann. Wartungspersonal, das sich während der Inspektionsfahrt auf dem Fahrkorb 3 befindet, ist somit gegen Einquetschen zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 abgesichert. Im Gegensatz zu einer Normalfahrt muss bei einer Inspektionsfahrt ein deutlich größerer Sicherheitsraum oberhalb des Fahrkorbdaches sichergestellt sein, da sich Wartungspersonal auf dem Fahrkorbdach befinden kann. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Fahrkorb zwischen Auslösen des Sicherheitsschalters 51 und vollständigem Stillstand des Fahrkorbes 3 noch einen gewissen Anhalteweg 55 zurücklegt. Um ein Einquetschen von Wartungspersonal sicher verhindern zu können, muss die Länge des Anhalteweges 55 genau bekannt und auch reproduzierbar sein. Sämtliche Komponenten, die die Länge des Anhalteweges 55 beeinflussen, müssen exakt bestimmt und geprüft sein. Teilweise ist auch eine Sonderprüfung oder gesonderte Zertifizierung der Komponenten hierfür erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Auswerteeinrichtung 35, sowie sämtliche Bauteile die zur Abbremsung des Fahrkorbes 3 beitragen (im obigen Beispiel sind dies die Betriebsbremse 25, der Antriebsmotor 15 sowie die Signalverbindung zu diesen Komponenten). Erfindungsgemäß generiert die Auswerteeinrichtung 35 das gleiche Steuersignal, mit dem der Fahrkorb 3 auch beim Fahren mit geöffneten Türblättern außerhalb einer Türzone abgebremst wird. Dies hat den Vorteil, dass die gleichen Komponenten, die aus Sicherheitsgründen einer Sonderprüfung oder gesonderten Zertifizierung unterzogen werden, für zwei grundsätzlich verschiedene Anwendungsfälle eingesetzt werden können. Auf diese Weise kann die Anzahl der sondergeprüften Komponenten geringer gehalten werden.
Figur 3 zeigt den gleichen Schachtkopf 47 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3. Gegenüber der Darstellung in Figur 2 ist die Notendschalter-Kurve 49 in vertikaler Richtung in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Die Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. In dieser zweiten Stellung kann der Fahrkorb 3 wesentlich weiter in den Schachtkopf 47 und damit in die erste sichere Zone einfahren, ohne ein Auslösen des Sicherheitsschalters 51 zu bewirken. Der Abstand zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 ist deutlich geringer als in der Darstellung nach Figur 2. Die Endposition des Fahrkorbes 3 wird in diesem Fall durch einen zusätzlichen Mechanismus sichergestellt. Hierbei kann es sich zum Beispiel um einen bekannten Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der Sicherheitskreis mit dem Sicherheitsschalter 51 ist somit inaktiv.
Um zu verhindern, dass die Notendschalter-Kurve 49 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, so dass ein Einfahren in die erste sichere Zone 53 nicht mehr sicher verhindert werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 61 auf, der kontinuierlich die Position der Notendschalter-Kurve 49 überwacht. Bei einer Verschiebung der Notendschalter-Kurve 49 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 61 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt die Notendschalter-Kurve 49 von der zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 61 in Kraft gesetzt, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird die Notendschalter-Kurve 49 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann.
Figur 4 zeigt eine alternative Variante der Aufzugsanlage 1 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3. Gegenüber der Darstellung in Figur 2 ist auch hier die Not Endschalter-Kurve 49 in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. Im Gegensatz zu der in Figur 3 dargestellten Variante ist der Sicherheitskreis jedoch auch während einer Normalfahrt aktiv und legt die Endposition des Fahrkorbes 3 im Aufzugschacht 7 fest. Es wird folglich kein zusätzlicher Mechanismus benötigt, um die Endposition des Fahrkorbes 3 sicherzustellen. In der zweiten Stellung geben der Sicherheitsschalter 51 und die Notendschalter-Kurve 49 durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone 63 im Aufzugschacht vor, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63 während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters 51 verhindert wird. Die erste sichere Zone 53 weist dabei eine Vertikalerstreckung auf, die größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone 63 wie anhand eines Vergleichs der Figuren 2 und 4 deutlich erkennbar ist. Die gleiche Notendschalter-Kurve 49, die während einer Inspektionsfahrt (Figur 2) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert, verhindert auch während einer Normalfahrt (Figur 4) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63. In beiden Fällen löst die Notendschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51 aus, woraufhin die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
Bei einer weitergebildeten Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrkorb 3 ein Geländer 65 auf dem Fahrkorbdach auf (ebenfalls in Figur 2-4 dargestellt). Ein derartiges Geländer 65 kann aufgrund von baulichen Vorschriften während einer Inspektionsfahrt zwingend erforderlich sein. Dabei kann das Geländer 65 beispielsweise einklappbar ausgeführt sein, so dass es lediglich während einer Inspektionsfahrt ausgeklappt ist oder es kann in der Höhe veränderlich ausgeführt sein, wie es in den Figuren 2-4 dargestellt ist. Während einer Inspektionsfahrt (Figur 2) befindet sich das Geländer 65 in einer ersten Stellung, verhindert somit, dass sich das Wartungspersonal zu nahe an den Rand des Fahrkorbdaches begibt und sichert, dass es nicht abstürzt. Während einer Normalfahrt (Figur 3 bzw. Figur 4) befindet sich das Geländer 65 in einer zweiten Stellung, in der es eine deutlich geringere Vertikalerstreckung aufweist. Daher kann der Fahrkorb deutlich weiter in den Schachtkopf einfahren als es mit dem Geländer in der ersten Stellung möglich wäre
Um zu verhindern, dass das Geländer 65 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, sodass die Sicherheit des Wartungspersonals nicht mehr hinreichend gewährleistet werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 67 auf, der kontinuierlich die Position des Geländers 65 überwacht. Bei einer Verschiebung des Geländers 65 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 67 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt das Geländer 65 von der zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 67 ausgelöst, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird das Geländer 65 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann.
Bezugszeichenliste
Aufzugsanlage 1
Fahrkorb 3
Antriebseinrichtung 5
Aufzugschacht 7
Haltestelle 9
Haltestelle 11
Haltestelle 13
Antriebsmotor 15
Steuergerät 17
Treibscheibe 19
Seil 21
Gegengewicht 23
Betriebsbremse 25
Aufzugsteuerung 27
Zonenfahne 29
Türzonensensor 31
Fahrkorbtür 33
Auswerteeinrichtung 35
Türsensor 37
Türsensor 39
Türblatt 41
Türblatt 43
Messeinrichtung 45
Schachtkopf 47
Notendschalter-Kurve 49
Sicherheitsschalter 51
Erste sichere Zone 53
Anhalteweg 55
Führungsschiene 57
Schachtende 59
Schalter 61 Zweite sichere Zone
Geländer
Schalter

Claims

Patentansprüche
1. Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage (1) mit einem Fahrkorb
umfassend eine Auswerteeinrichtung (35) und eine Messeinrichtung (45), wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung (35) verbundenen Sicherheitskreis aufweist zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes (7) während einer Inspektionsfahrt,
wobei der Sicherheitskreis einen Sicherheitsschalter (51) aufweist und wobei der Fahrkorb (3) ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) umfasst, wobei der Sicherheitsschalter (51) und das Auslösemittel eine erste Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone (53) im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes (3) in die erste sichere Zone (53) während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist,
indem mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuersignal ausgebildet ist, eine Abschaltung eines Antriebsmotors (15) zu bewirken.
3. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuersignal ausgebildet ist, ein Einfallen einer Betriebsbremse (25) zu bewirken.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitskreis während einer Normalfahrt inaktiv ist.
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sicherheitsschalter (51) und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar sind und eine zweite Stellung zueinander aufweisen können, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone (63) im Aufzugschacht (7) vorgeben, so dass ein Einfahren eines Fahrkorbs (3) in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist,
wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters (51) das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) gegenüber dem Fahrkorb (3) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar ist, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone (53) größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone (63).
7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sicherheitskreis einen Schalter (61) zur Überwachung der Position des Auslösemittels.
8. Aufzugsanlage (1) umfassenden ein Fahrkorb (3), der in einem Aufzugschacht (7) verfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-5 umfasst.
9. Aufzugsanlage (1) umfassenden ein Fahrkorb (3), der in einem Aufzugschacht (7) verfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 6-7 umfasst.
10. Aufzugsanlage nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Fahrkorb (3) auf einem Fahrkorbdach ein Geländer (65) aufweist, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist.
11. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter (67) umfasst, der die Position des Geländers (65) überwacht.
12. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 10-11,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Geländer (65) derart mit dem Auslösemittel gekoppelt ist, dass das Geländer (65) und das Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind.
13. Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage (1) mit einem Fahrkorb (3) und einer Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-7,
wobei in einem Normalmodus die Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennt und ein Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird,
und wobei in einem Inspektionsmodus die Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
EP16730396.5A 2015-06-22 2016-06-20 Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage Active EP3310699B1 (de)

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