EP3310699B1 - Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage - Google Patents

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EP3310699B1
EP3310699B1 EP16730396.5A EP16730396A EP3310699B1 EP 3310699 B1 EP3310699 B1 EP 3310699B1 EP 16730396 A EP16730396 A EP 16730396A EP 3310699 B1 EP3310699 B1 EP 3310699B1
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EP
European Patent Office
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safety
elevator
elevator car
car
tripping
Prior art date
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EP16730396.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3310699A1 (de
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Michael Krämer
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
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Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP3310699A1 publication Critical patent/EP3310699A1/de
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    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators

Definitions

  • the invention relates to a safety device of an elevator system with a reduced shaft height and an elevator system with such a safety device.
  • Elevator systems have a large number of safety devices in order to prevent uncontrolled movement of a car in the elevator system.
  • safety devices that are used during normal travel of the elevator car and safety devices for maintenance personnel. Normal travel is understood to mean the typical operation of the elevator system when transporting passengers.
  • safety devices for maintenance personnel also cover inspection trips.
  • the inspection run of a car is understood to mean the movement for inspection and maintenance purposes. For example, maintenance personnel can be on the roof of the elevator car during an inspection trip.
  • the EP 2 457 860 A2 discloses a safety device to prevent uncontrolled movement of a car with open doors during normal travel.
  • the U.S. 2009/0288920 A1 discloses an elevator system with a safety zone above and below the car in the respective shaft ends. Two end position switches are provided, one for normal travel and one for inspection travel. In order to determine which end position switch is to be observed in the respective operating mode, the operating mode is read out from the elevator control. If necessary, the car is braked if it is determined by means of the end position switch to be observed that the car is about to enter the respective safety zone.
  • the object of the present invention is to provide an elevator system that ensures both the safety of the passengers during a normal journey and the safety of the maintenance personnel on the car roof during an inspection journey.
  • a safety device By means of the evaluation device, based on output signals from the measuring device, it is possible to recognize that at least one door zone has been left with an open car door or that impermissible accelerations and/or speeds of the car have been reached within the door zone, and a control signal can be generated. due to which the car is braked.
  • the safety device can also be further developed in such a way that, using the evaluation device based on output signals from the measuring device, both the leaving of at least one door zone with an open car door and the reaching of impermissible accelerations and/or speeds of the car within the door zone can be detected and a control signal can be generated is due to which the car is braked.
  • the safety device has a safety circuit connected to the evaluation device to ensure a first safe zone in the shaft head of an elevator shaft during an inspection run.
  • the safety circuit has a safety switch and the car includes a triggering device for triggering the safety switch.
  • the safety switch and the triggering means have a first position relative to one another, in which their position relative to one another defines the first safe zone in the elevator shaft, so that the car can be prevented from entering the first safe zone during the inspection trip by triggering the safety switch by using the evaluation device can generate the same control signal due to the triggering of the safety switch, on the basis of which the elevator car is braked.
  • the position of the safety switch and/or the triggering device can be changed and can have a second position relative to one another, in which their position relative to one another defines a second safe zone in the elevator shaft, so that an elevator car can enter the second safe zone during normal travel Triggering of the safety switch can be prevented.
  • the evaluation device can generate the same control signal on the basis of which the elevator car is braked.
  • This variant has the additional advantage that the safety circuit is also used during normal travel. Even with normal driving it is necessary to provide a second safe zone in the chess head, into which the car cannot enter.
  • the second secure zone has a vertical extent that is less than the vertical extent of the first secure zone. This is typically solved by providing an additional mechanism. This can be a limit switch on the counterweight buffer, for example. The simultaneous use of the safety circuit for this purpose makes it possible to dispense with the additional mechanism.
  • the safety device ensures both braking during normal travel with the doors open and braking of the elevator car during an inspection travel, the number of safety-relevant components in the elevator installation can be reduced. According to the structural regulations, it is necessary for the safety device to bring the car to a standstill within a predefined stopping distance in the event of an unintentional journey with the doors open. This stopping distance must be guaranteed for all possible states of the elevator system, for example for all possible loads in the elevator car. In order to ensure this, the entire safety chain between the triggering of the measuring device, evaluation of output signals from the measuring device by an evaluation device, up to the activation of a braking mechanism by the evaluation device and the braking behavior of the braking mechanism must be checked and calculated separately.
  • any time delay in the evaluation of the output signals leads to a longer stopping distance.
  • This check and calculation must be carried out for all load situations, since, for example, the braking effect of the braking mechanism depends on the loading status of the car. Accordingly, it is also necessary for the elevator car to be brought to a standstill in good time by the safety device during an inspection trip, so that there is always sufficient safety space on the roof of the elevator car for the maintenance personnel. The same complex calculation and testing of the safety chain is required for this in order to be able to guarantee compliance with the specified stopping distance.
  • the partial combination of the two safety chains (from the evaluation unit to the braking mechanism) according to the invention significantly reduces the effort involved in testing and calculating the corresponding components. Since the evaluation device generates the identical control signal for the braking mechanism in both cases (travel with open doors outside a door zone, undesired entry into the shaft head), the maximum stopping distance is also identical in both cases.
  • the triggering means for triggering the safety switch is in particular an emergency limit switch curve.
  • the safety switch and the emergency limit switch curve engage with each other. Due to the slight inclination to the vertical, the safety switch is moved the more the more the car enters the shaft head. From a certain vertical position of the car and thus the emergency limit switch curve, this triggers the safety switch.
  • control signal is designed to switch off the drive motor.
  • control signal can be suitable for causing a short circuit in the drive motor. This leads to a particularly quick shutdown of the drive motor.
  • control signal is designed to bring about application of the service brake.
  • the service brake can in particular be approved as a safety brake, such as in the case of gearless drives.
  • the position can be changed, for example, by designing the safety switch or the triggering means to be displaceable.
  • the triggering means is designed in such a way that it can be displaced in a receptacle on the elevator car and can latch with the receptacle both in the first position and in the second position.
  • the triggering means for triggering the safety switch relative to the elevator car can be adjusted between the first position and the second position in the vertical direction such that the vertical extent of the first safe zone is greater than the vertical extent of the second safe zone.
  • the adjustment of the triggering means in the vertical direction is a variant that is structurally particularly easy to implement.
  • the release means can be reached much more easily by maintenance personnel, since it is connected to the elevator car. The release means can therefore be moved from the first to the second position in a simple manner by the maintenance personnel. If, for example, the triggering means is an emergency limit switch curve, the adjustability can be implemented by simply pulling the emergency limit switch curve up and locking it in the second position.
  • the safety circuit also includes a switch for monitoring the position of the triggering means.
  • the switch is also in signal connection with the evaluation device.
  • the evaluation device When the switch is triggered due to an unintentional adjustment of the triggering means, the evaluation device generates a control signal, on the basis of which the elevator car is braked. In this way it is ensured that the elevator installation is switched off in the event of an inadvertent adjustment of the triggering means, since the elevator installation is no longer in the safe operating mode.
  • the invention also relates to an elevator system with a prescribed safety device. This has the same advantages as explained above with reference to the safety device.
  • the car has a railing on a car roof, which can be moved between a first position and a second position in is adjustable in the vertical direction.
  • the railing is intended to prevent maintenance personnel from being too close to the edge of the car roof during an inspection run. In some cases, the installation of such a railing is necessary due to building regulations.
  • the adjustability has the advantage that, on the one hand, the railing has a sufficient height during an inspection run, so that its safety purpose can be fulfilled. On the other hand, the car can still drive far into the shaft head during normal travel without being prevented by the height of the railing.
  • the safety circuit includes an additional switch that monitors the position of the railing.
  • the switch is in signal connection with the evaluation unit. This has the advantage that if the railing is unintentionally displaced (for example from the second position towards the first position), the switch is triggered. Due to the triggering of the switch, the evaluation device then generates a control signal, on the basis of which the elevator car is braked. This prevents the inspection drive from being continued in an unsafe operating mode.
  • the railing is coupled to the triggering device in such a way that the railing and the triggering device can only be adjusted together between the first and second positions.
  • the coupling can consist in the fact that the triggering means is attached to the railing. The coupling has the advantage that the maintenance personnel can move both the railing and the triggering means from the first to the second position with just one movement before starting an inspection run. This accelerates the start of maintenance work.
  • the invention also relates to a method for operating an elevator system with a car and a prescribed safety device.
  • the evaluation device recognizes in a normal mode based on the output signal of the measuring device that at least one door zone has been left with an open car door or that impermissible accelerations and/or speeds of the car have been reached within the door zone. As soon as such an unintended journey is detected, the evaluation device generates a control signal, on the basis of which the elevator car is braked.
  • the normal mode the usual operation of the elevator system in the carriage understood by passengers. Normal journeys are thus carried out during the normal mode.
  • the evaluation device detects a triggering of the safety switch and, as a result, generates the same control signal, so that the car is braked.
  • An inspection mode is understood to mean operation of the elevator system for inspection and maintenance purposes. No passengers are transported in inspection mode. Consequently, inspection trips are carried out during the inspection mode, during which, for example, maintenance personnel can be located on the roof of the elevator car. The method has the same advantages as explained above with reference to the safety device.
  • figure 1 is a schematic representation of an elevator installation 1 with an elevator car 3, which can be moved up and down in a vertical direction in an elevator shaft 7 by means of a drive device 5, whereby it stops at various stops, of which in figure 1 only three stops 9, 11, 13 are shown, can stop to be loaded and unloaded.
  • the drive device 5 comprises a drive motor 15 which is controlled by a control unit 17 , a supply voltage being provided to the drive motor 15 via the control unit 17 .
  • the drive device 5 includes a traction sheave 19 which is set in rotation by the drive motor 15 .
  • a rope 21 is guided around the traction sheave 19 and connects the car 3 to a counterweight 23.
  • the traction sheave 19 is a Assigned service brake 25, which is just like the control unit 17 connected to an elevator control 27.
  • zone flags 29 are arranged in the elevator shaft 7, which can be detected by a door zone sensor 31.
  • the door zone sensor 31 is fixed to the car 3 and connected to the elevator control 27 .
  • the zone flag 29 specifies a door zone. As long as the door zone sensor 31 detects the zone flag 29, the car 3 is within the door zone.
  • the car 3 can be moved in the elevator shaft 7 by means of the drive device 5 .
  • the elevator car 3 can assume a position flush with a stop 9, 11, 13.
  • the weight of the car 3 changes as a result of the loading and unloading. This can lead to the car 3 changing its position relative to the stops 9, 11, 13 slightly.
  • the position of the elevator car 3 can then be readjusted relative to the respective stop 9, 11, 13 by activating the drive device 5.
  • the adjustment movement takes place at a very low speed and very low acceleration within the door zone, which is defined by the zone flag 29 .
  • the car door 33 can already be opened before the car 3 has reached its flush position.
  • the car door 33 can be opened as soon as the door zone sensor 31 detects the zone flag 29 .
  • exactly one door zone is defined for each stop 9, 11, 13.
  • a first door zone can be defined for the adjustment movement and a second door zone for entering a stop.
  • the safety device includes an evaluation unit 35 which is formed by the elevator control 27 and the control device 17 . Elevator controller 27 and control device 17 are connected to one another for this purpose with a signal connection (bidirectional electrical connection). If the elevator controller 27 receives the signal from the door zone sensor 31 that the car 3 is leaving the door zone, and if the elevator controller 27 receives it from the door sensors 37 and/or 39 at the same time the signal that at least one door leaf is not closed, the evaluation device 35 generates a control signal on the basis of which the elevator car 3 is braked. For this purpose, the evaluation device 35 has a signal connection with the service brake 25 and the drive device 5. The zone flag 29, the door zone sensor 31 and the door sensors 37, 39 are therefore part of the measuring device 45 for monitoring the car status.
  • control signal is that the service brake 25 is activated and also that the drive motor 15 is switched off. It is also possible that the control signal only activates the service brake 25 or only switches off the drive motor 15 . Other known braking methods for a car 3 based on the control signal are also possible.
  • FIG. 12 shows a representation of the shaft head 47 of an elevator shaft 7.
  • the elevator car 3 is located in the elevator shaft 7.
  • the elevator car 3 can be moved along the guide rails 57 in the elevator shaft 7.
  • FIG. in the in figure 2 illustrated operating mode the elevator car 3 carries out an inspection trip.
  • An emergency limit switch curve 49 is arranged on the car 3 .
  • the emergency switch curve 49 triggers the safety switch 51, which is connected to the shaft wall in the shaft head 47.
  • the safety switch 51 is part of a safety circuit that is connected to the evaluation device 35 . Due to the triggering of the safety switch 51, the evaluation device 35 generates the control signal on the basis of which the elevator car 3 is braked.
  • a first safe zone 53 is specified in the shaft head 47, into which the car 3 cannot enter during the inspection run. Maintenance personnel who are on the car 3 during the inspection journey are thus secured against being crushed between the car 3 and the end 59 of the elevator shaft.
  • a significantly larger safety space above the car roof must be ensured for an inspection trip, since maintenance personnel can be on the car roof.
  • the elevator car still covers a certain stopping distance 55 between the triggering of the safety switch 51 and the complete standstill of the elevator car 3 .
  • the length of the stopping path 55 must be precisely known and also reproducible. All components that influence the length of the stopping distance 55 must be precisely determined and checked.
  • a special test or separate certification of the components is required for this.
  • these are the service brake 25, the drive motor 15 and the signal connection to these components.
  • the evaluation device 35 generates the same control signal with which the car 3 is also braked when driving with the door leaves open outside a door zone.
  • figure 3 shows the same shaft head 47 during normal travel of the elevator car 3 in an embodiment variant that is not according to the invention.
  • the emergency limit switch curve 49 is offset downwards in the vertical direction in relation to the car 3 .
  • the emergency limit switch cam 49 and the safety switch 51 thus have a second position relative to one another. In this second position, the elevator car 3 can move much further into the shaft head 47 and thus into the first safe zone without triggering the safety switch 51 .
  • the distance between the car 3 and the end of the elevator shaft 59 is significantly smaller than in the illustration figure 2 . In this case, the end position of the elevator car 3 is ensured by an additional mechanism. This can be a known limit switch on the counterweight buffer, for example.
  • the safety circuit with the safety switch 51 is therefore inactive.
  • the safety circuit has a switch 61 that continuously monitors the position of the emergency limit switch -Curve 49 monitored.
  • the evaluation device 35 When the emergency limit switch curve 49 is displaced, the evaluation device 35 generates a control signal based on the triggering of the switch 61, on the basis of which the elevator car 3 is braked.
  • the maintenance personnel go onto the roof of the elevator car 3 and move the emergency limit switch cam 49 from the second position to the first position. This activates the switch 61, activates the safety circuit and prevents the car 3 from entering the first safe zone. An inspection run can only be carried out after the safety circuit has been activated. After completion of the For maintenance work, the emergency limit switch curve 49 is returned to the second position so that the car 3 can enter the first safe zone again.
  • FIG 4 shows a variant of the elevator system 1 according to the invention during normal travel of the car 3.
  • the emergency limit switch curve 49 is offset downwards in relation to the car 3.
  • the emergency limit switch curve 49 and the safety switch 51 thus have a second position relative to one another.
  • the safety circuit is also active during normal travel and determines the end position of the car 3 in the elevator shaft 7 . Consequently, no additional mechanism is required to ensure the end position of the elevator car 3 .
  • the safety switch 51 and the emergency limit switch curve 49 specify a second safe zone 63 in the elevator shaft through their position relative to one another, so that the car 3 is prevented from entering the second safe zone 63 during normal travel by triggering the safety switch 51.
  • the first safe zone 53 has a vertical extent that is greater than the vertical extent of the second safe zone 63 based on a comparison of FIG figures 2 and 4 is clearly recognizable.
  • the same emergency limit switch curve 49 that appears during an inspection run ( figure 2 ) prevents the car 3 from entering the first safe zone 53, also prevents during normal travel ( figure 4 ) driving car 3 into the second safe zone 63. In both cases, the emergency limit switch curve 49 triggers the safety switch 51, whereupon the evaluation device 35 generates the control signal, on the basis of which the car 3 is braked.
  • the car 3 has a railing 65 on the car roof (also shown in FIGS Figures 2 to 4 shown).
  • a railing 65 can be absolutely necessary due to building regulations during an inspection trip.
  • the railing 65 can, for example, be designed to be foldable, so that it is only folded out during an inspection trip, or it can be designed to be variable in height, as is shown in FIGS Figures 2-4 is shown.
  • an inspection drive figure 2
  • the railing 65 is in a first position, thus preventing maintenance personnel from getting too close to the edge of the car roof and ensuring that it does not fall.
  • a normal drive figure 3 or. figure 4
  • the railing 65 in a second position in which it has a significantly smaller vertical extent. The car can therefore move much further into the shaft head than would be possible with the railing in the first position
  • the safety circuit has a switch 67 which continuously monitors the position of the railing 65 .
  • the evaluation device 35 When the railing 65 is displaced, the evaluation device 35 generates a control signal based on the triggering of the switch 67, on the basis of which the elevator car 3 is braked.
  • the maintenance personnel go onto the roof of the car 3 and move the railing 65 from the second position to the first position.
  • the switch 67 is triggered, the safety circuit is activated and the elevator car 3 is prevented from entering the first safe zone 53 .
  • An inspection run can only be carried out after the safety circuit has been activated.
  • the railing 65 is brought back into the second position, so that the elevator car 3 can enter the first safe zone again.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage mit einer verringerten Schachthöhe und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Sicherheitseinrichtung.
  • Aufzugsanlagen weisen eine Vielzahl von Sicherheitseinrichtungen auf, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbes der Aufzugsanlage zu verhindern. Hierbei unterscheidet man typischerweise zwischen Sicherheitseinrichtungen, die während einer Normalfahrt des Fahrkorbes der Aufzugsanlage zum Einsatz kommen, und Sicherheitseinrichtungen für Wartungspersonal. Unter einer Normalfahrt wird der typische Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Im Gegensatz hierzu decken Sicherheitseinrichtung für Wartungspersonal auch Inspektionsfahrten ab. Unter der Inspektionsfahrt eines Fahrkorbes wird die Bewegung zu Inspektion-und Wartungszwecken verstanden. Während einer Inspektionsfahrt kann sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes der Aufzugsanlage befinden.
  • Aus der DE 699 38 524 T2 und der EP 2 033 927 A1 sind verschiedene Sicherheitseinrichtungen für Inspektionsfahrten bekannt. Insbesondere beschäftigen sich beide Schriften mit klappbaren Geländern auf dem Fahrkorbdach.
  • Die EP 2 457 860 A2 offenbart hingegen eine Sicherheitseinrichtung, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbs mit geöffneten Türen während einer Normalfahrt zu verhindern.
  • Die US 2009/0288920 A1 offenbart eine Aufzugsanlage mit einer Sicherheitszone oberhalb und unterhalb der Kabine in den jeweiligen Schachtenden. Es sind zwei Endpositionsschalter vorgesehen, einer für die Normalfahrt und einer für die Inspektionsfahrt. Um festzustellen, welcher Endpositionsschalter im jeweiligen Betriebsmodus zu beachten ist, wird der Betriebsmodus aus der Aufzugssteuerung ausgelesen. In einem Bedarfsfall wird die Kabine abgebremst, wenn anhand des zu beachtenden Endpositionsschalters ermittelt wird, dass ein Einfahren der Kabine in die jeweilige Sicherheitszone droht.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Aufzugsanlage bereitzustellen, die sowohl die Sicherheit der Passagiere während einer Normalfahrt gewährleistet als auch die Sicherheit des Wartungspersonals auf dem Fahrkorbdach während einer Inspektionsfahrt.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1. Mittels der Auswerteeinrichtung ist anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar und ein Steuersignal generierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Insbesondere kann die Sicherheitseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass mittels der Auswerteeinrichtung anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung sowohl das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür als auch das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
  • Weiterhin weist die Sicherheitseinrichtung einen mit der Auswerteeinrichtung verbunden Sicherheitskreis auf, zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes während einer Inspektionsfahrt. Der Sicherheitskreis weist dabei einen Sicherheitsschalter auf und der Fahrkorb umfasst ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters. Hierbei weisen der Sicherheitsschalter und das Auslösemittel zueinander eine erste Stellung auf, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone im Aufzugsschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes in die erste sichere Zone während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
  • Erfindungsgemäß sind der Sicherheitsschalter und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar und können eine zweite Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren eines Fahrkorb in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalter verhinderbar ist. Durch die Auswerteeinrichtung ist bei dieser Konfiguration aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal generierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Diese Variante hat den zusätzlichen Vorteil, dass der Sicherheitskreis auch bei einer Normalfahrt Anwendung findet. Auch bei Normalfahrten ist es erforderlich, im Schachkopf eine zweite sichere Zone vorzusehen, in die der Fahrkorb nicht einfahren kann. Die zweite sichere Zone hat jedoch eine Vertikalerstreckung die geringer ist als die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone. Dies wird typischerweise gelöst, indem ein zusätzlicher Mechanismus vorgesehen ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der gleichzeitige Einsatz des Sicherheitskreises zu diesem Zweck ermöglicht einen Verzicht auf den zusätzlichen Mechanismus.
  • Dies hat mehrere Vorteile. Dadurch, dass die Sicherheitseinrichtung sowohl ein Abbremsen während einer Normalfahrt mit geöffneten Türen als auch ein Abbremsen des Fahrkorbes während einer Inspektionsfahrt gewährleistet, kann die Anzahl der sicherheitsrelevanten Komponenten der Aufzugsanlage reduziert werden. Gemäß der baulichen Vorschriften ist es erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer unbeabsichtigten Fahrt mit geöffneten Türen innerhalb eines vordefinierten Anhalteweges durch die Sicherheitseinrichtung zum Stillstand gebracht wird. Dieser Anhalteweg muss bei sämtlichen möglichen Zuständen der Aufzugsanlage gewährleistet sein, beispielsweise bei allen möglichen Beladungen des Fahrkorbes. Um dies zu gewährleisten, muss die gesamte Sicherheitskette zwischen Auslösen der Messeinrichtung, Auswerten von Ausgangssignalen der Messeinrichtung durch eine Auswerteeinrichtung, bis zum Ansteuern eines Bremsmechanismus durch die Auswerteeinrichtung und das Bremsverhalten des Bremsmechanismus gesondert geprüft und berechnet werden. Beispielsweise führt jegliche zeitliche Verzögerung bei der Auswertung der Ausgangssignale zu einem verlängerten Anhalteweg. Diese Prüfung und Berechnung muss für alle Belastungssituationen durchgeführt werden, da beispielsweise die Bremswirkung des Bremsmechanismus vom Ladezustand des Fahrkorbes abhängig ist. Entsprechend ist es ebenso erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer Inspektionsfahrt rechtzeitig durch die Sicherheitseinrichtung zum Stillstand gebracht wird, so dass für das Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes jederzeit ein ausreichender Sicherheitsraum verbleibt. Hierfür ist die gleiche aufwändige Berechnung und Prüfung der Sicherheitskette erforderlich, um die Einhaltung des festgelegten Anhalteweges sicher gewährleisten zu können. Die erfindungsgemäße teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten (von der Auswerteeinheit bis zum Bremsmechanismus) reduziert den Aufwand für die Prüfung und Berechnung der entsprechenden Komponenten deutlich. Da die Auswerteeinrichtung in beiden Fällen (Fahrt mit geöffneten Türen außerhalb einer Türzone, unerwünschte Einfahrt in den Schachtkopf) das identische Steuersignal für den Bremsmechanismus generiert, ist auch der maximale Anhalteweg in beiden Fällen identisch.
  • Zusätzlich kann sich auch eine Vereinfachung der Zertifizierung der Aufzugsanlage ergeben. Entsprechend der Normen für Aufzugsanlagen ist es für manche Länder erforderlich, bestimmte Sicherheitseinrichtungen von unabhängigen Prüfinstituten zertifizieren zu lassen. Durch die teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten ist es gegebenenfalls möglich, eine vereinfachte Zertifizierung für die Absicherung der Inspektionsfahrt zu erhalten, da die entsprechenden Komponenten zumindest teilweise bereits im Zusammenhang mit einer Normalfahrt zertifiziert sind.
  • Bei dem Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters handelt es sich insbesondere um eine Notendschalter-Kurve. Dies umfasst insbesondere eine, leicht zur Vertikalen schräg angeordnete Laufbahn, die mit dem Fahrkorb verbunden ist. Beim Einfahren des Fahrkorbes in den Schachtkopf kommen der Sicherheitsschalter und die Notendschalter-Kurve miteinander in Eingriff. Durch die leichte Schräglage zur Vertikalen wird der Sicherheitsschalter umso mehr bewegt, je mehr der Fahrkorb in den Schachtkopf einfährt. Ab einer bestimmten Vertikalposition des Fahrkorbes und damit der Notendschalter-Kurve löst dies den Sicherheitsschalter aus.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, eine Abschaltung des Antriebsmotors zu bewirken. Insbesondere kann das Steuersignal geeignet sein, einen Kurzschluss im Antriebsmotor zu bewirken. Dies führt zu einer besonders schnellen Abschaltung des Antriebsmotors.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, ein Einfallen der Betriebsbremse zu bewirken. Dabei kann die Betriebsbremse insbesondere als Sicherheitsbremse zugelassen sein, wie beispielsweise bei getriebelosen Antrieben.
  • Die Veränderbarkeit der Position kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Sicherheitsschalter oder das Auslösemittel verschiebbar ausgebildet sind. Insbesondere ist das Auslösemittel derart ausgebildet, dass dieses in einer Aufnahme an der Aufzugkabine verschiebbar ist und sowohl in der ersten Stellung als auch in der zweiten Stellung mit der Aufnahme verrasten kann.
  • In einer weitergebildeten Variante ist das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters gegenüber dem Fahrkorb zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone. Bei der Verstellung des Auslösemittels in vertikaler Richtung handelt es sich um eine baulich besonders einfach zu realisierende Variante. Insbesondere ist das Auslösemittel wesentlich einfacher vom Wartungspersonal erreichbar, da es mit dem Fahrkorb verbunden ist. Das Auslösemittel kann daher vom Wartungspersonal in einfacher Weise von der ersten in die zweite Stellung verbracht werden. Handelt es sich beispielsweise bei dem Auslösemittel um eine Notendschalter-Kurve, so kann die Verstellbarkeit durch ein einfaches Raufziehen und Einrasten der Notendschalter-Kurve in der zweiten Stellung realisiert werden.
  • Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Sicherheitskreis zudem einen Schalter zur Überwachung der Position des Auslösemittels. Der Schalter steht dabei ebenfalls mit der Auswerteeinrichtung in Signalverbindung. Bei Auslösen des Schalters aufgrund einer unbeabsichtigten Verstellung des Auslösemittels generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass bei einer versehentlichen Verstellung des Auslösemittels eine Abschaltung der Aufzugsanlage erfolgt, da sich die Aufzugsanlage nicht mehr im sicheren Betriebsmodus befindet.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Aufzugsanlage mit einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dieser hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
  • Bei einer speziellen Ausführungsform der Aufzugsanlage weist der Fahrkorb auf einem Fahrkorbdach ein Geländer auf, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist. Das Geländer soll verhindern, dass sich Wartungspersonal während einer Inspektionsfahrt zu nahe am Rand des Fahrkorbdaches befindet. Teilweise ist die Anbringung eines derartigen Geländers aufgrund der baulichen Vorschriften erforderlich. Die Verstellbarkeit hat den Vorteil, dass das Geländer einerseits während einer Inspektionsfahrt eine ausreichende Höhe aufweist, so dass dessen Sicherungszweck erfüllt werden kann. Andererseits kann der Fahrkorb während einer Normalfahrt dennoch weit in den Schachtkopf einfahren, ohne dass dies durch die Höhe des Geländers verhindert wird.
  • Bei einer speziellen Weiterbildung der Aufzugsanlage umfasst der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter, der die Position des Geländers überwacht. Der Schalter steht hierzu mit der Auswerteeinheit in Signalverbindung. Dies hat den Vorteil, dass bei einer unbeabsichtigten Verschiebung des Geländers (beispielsweise von der zweiten Stellung in Richtung auf die erste Stellung) der Schalter ausgelöst wird. Aufgrund des Auslösens des Schalters generiert dann die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Inspektionsfahrt in einem unsicheren Betriebsmodus fortgesetzt wird.
  • Bei einer anderen Weiterbildung der Aufzugsanlage ist das Geländer derart mit dem Auslösemittel gekoppelt, dass das Geländer und das Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind. Insbesondere kann die Kopplung darin bestehen, dass das Auslösemittel am Geländer befestigt ist. Die Kopplung hat den Vorteil, dass das Wartungspersonal vor Beginn einer Inspektionsfahrt durch lediglich einen Handgriff sowohl das Geländer als auch das Auslösemittel von der ersten in die zweite Stellung verbringen kann. Hierdurch wird der Beginn der Wartungsarbeiten beschleunigt.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb und einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dabei erkennt die Auswerteeinrichtung in einem Normalmodus anhand von Ausgangssignal der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbs innerhalb der Türzone. Sobald eine derartige unbeabsichtigte Fahrt erkannt wird, generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Hierbei wird unter dem Normalmodus der gewöhnliche Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Während des Normalmodus werden somit Normalfahrten durchgeführt.
  • Im Inspektionsmodus erkennt die Auswerteeinrichtung hingegen ein Auslösen des Sicherheitsschalters und generiert aufgrund dessen das gleiche Steuersignal, sodass der Fahrkorb abgebremst wird. Unter einem Inspektionsmodus wird ein Betrieb der Aufzugsanlage zu Inspektion- und Wartungszwecken verstanden. Im Inspektionsmodus werden keine Passagiere transportiert. Während des Inspektionsmodus werden folglich Inspektionsfahrten durchgeführt bei denen sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbs ist befinden kann. Das Verfahren hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
  • Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen
    • Figur 1 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage,
    • Figur 2 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Inspektionsfahrt,
    • Figur 3 eine detaillierte Darstellung des Schachkopfes während einer Normalfahrt bei einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsvariante,
    • Figur 4 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Normalfahrt bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante.
  • In Figur 1 ist schematisch eine Aufzugsanlage 1 dargestellt mit einem Fahrkorb 3, der mittels einer Antriebseinrichtung 5 in einem Aufzugschacht 7 in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar ist, wobei er an verschiedenen Haltestellen, von denen in Figur 1 lediglich drei Haltestellen 9, 11, 13 dargestellt sind, anhalten kann, um beladen und entladen zu werden.
  • Die Antriebseinrichtung 5 umfasst ein Antriebsmotor 15, der von einem Steuergerät 17 gesteuert wird, wobei dem Antriebsmotor 15 über das Steuergerät 17 eine Versorgungsspannung bereitgestellt wird. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung 5 eine Treibscheibe 19, die vom Antriebsmotor 15 in Drehung versetzt wird. Ein Seil 21 ist um die Treibscheibe 19 herumgeführt und verbindet den Fahrkorb 3 mit einem Gegengewicht 23. Der Treibscheibe 19 ist eine Betriebsbremse 25 zugeordnet, die ebenso wie das Steuergerät 17 mit einer Aufzugsteuerung 27 verbunden ist.
  • An jeder Haltestelle 9, 11 und 13 sind im Aufzugschacht 7 Zonenfahnen 29 angeordnet, die von einem Türzonensensor 31 erfassbar sind. Der Türzonensensor 31 ist am Fahrkorb 3 festgelegt und mit der Aufzugsteuerung 27 verbunden. Die Zonenfahne 29 gibt eine Türzone vor. Solange der Türzonensensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst, befindet sich der Fahrkorb 3 innerhalb der Türzone.
  • Wie bereits erwähnt, kann der Fahrkorb 3 mittels der Antriebseinrichtung 5 im Aufzugschacht 7 verfahren werden. Zum Be- und Entladen kann der Fahrkorb 3 eine Stellung bündig zu einer Haltestelle 9, 11, 13 einnehmen. Durch das Beladen und Entladen ändert sich das Gewicht des Fahrkorbes 3. Dies kann dazu führen, dass der Fahrkorb 3 seine Lage relativ zur Haltestelle 9, 11, 13 geringfügig ändert. Es kann dann die Lage des Fahrkorbes 3 relativ zur jeweiligen Haltestelle 9, 11, 13 nachjustiert werden, indem die Antriebseinrichtung 5 aktiviert wird. Die Justierbewegung erfolgt hierbei mit sehr geringer Geschwindigkeit und sehr geringer Beschleunigung innerhalb der Türzone, die durch die Zonenfahne 29 vorgegeben ist.
  • Nähert sich der Fahrkorb 3 einer Haltestelle 9, 11, 13, so kann die Fahrkorbtür 33 bereits geöffnet werden, noch bevor der Fahrkorb 3 seine Bündigstellung erreicht hat. Das Öffnen der Fahrkorbtür 33 kann erfolgen, sobald der Türzonensensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst.
  • In dem beschriebenen Beispiel wird pro Haltestelle 9, 11, 13 jeweils genau eine Türzone definiert. Alternativ ist es auch bekannt, mehrere Türzonen pro Haltestelle zu definieren. Beispielsweise kann eine erste Türzone für die Justierbewegung und eine zweite Türzone für die Einfahrt in eine Haltestelle festgelegt werden.
  • Aus Sicherheitsgründen ist es erforderlich, dass der Fahrkorb 3 die Türzone nicht mit geöffneter Fahrkorbtür 33 verlässt. Weiterhin müssen unzulässige Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes 3 innerhalb der Türzone verhindert werden. Dies erfolgt mittels der Sicherheitseinrichtung. Die Sicherheitseinrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 35, die von der Aufzugsteuerung 27 und dem Steuergerät 17 gebildet wird. Aufzugsteuerung 27 und Steuergerät 17 sind hierzu mit einer Signalverbindung (bidirektionalen elektrischen Verbindung) miteinander verbunden. Erhält die Aufzugsteuerung 27 vom Türzonensensor 31 das Signal, dass der Fahrkorb 3 die Türzone verlässt, und erhält die Aufzugsteuerung 27 von Türsensoren 37 und/oder 39 gleichzeitig das Signal, dass zumindest ein Türblatt nicht geschlossen ist, so generiert die Auswerteeinrichtung 35 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Hierzu steht die Auswerteeinrichtung 35 in Signalverbindung mit der Betriebsbremse 25 und der Antriebseinrichtung 5. Die Zonenfahne 29, der Türzonensensor 31 und die Türsensoren 37, 39 sind somit Teil der Messeinrichtung 45 zur Überwachung des Fahrkorbzustands.
  • Das Steuersignal hat zur Folge dass die Betriebsbremse 25 aktiviert wird und außerdem, dass der Antriebsmotor 15 abgeschaltet wird. Es ist gleichfalls möglich, dass das Steuersignal lediglich die Betriebsbremse 25 aktiviert oder lediglich den Antriebsmotor 15 abschaltet. Andere bekannte Abbremsmethoden für einen Fahrkorb 3 aufgrund des Steuersignals sind ebenfalls möglich.
  • Figur 2 zeigt eine Darstellung des Schachtkopfes 47 eines Aufzugschachtes 7. Im Aufzugschacht 7 findet sich der Fahrkorb 3. Der Fahrkorb 3 ist entlang der Führungsschienen 57 im Aufzugschacht 7 verfahrbar. In dem in Figur 2 dargestellten Betriebsmodus führt der Fahrkorb 3 eine Inspektionsfahrt durch. Am Fahrkorb 3 ist eine Notendschalter-Kurve 49 angeordnet. Beim Einfahren in den Schachtkopf 47 löst die Notenschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51, der mit der Schachtwand im dem Schachtkopf 47 verbunden ist, aus. Der Sicherheitsschalter 51 ist Teil eines Sicherheitskreises, der mit der Auswerteeinrichtung 35 verbunden ist. Aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters 51 generiert die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Dies führt dazu, dass im Schachtkopf 47 eine erste sichere Zone 53 vorgegeben wird, in die der Fahrkorb 3 während der Inspektionsfahrt nicht einfahren kann. Wartungspersonal, das sich während der Inspektionsfahrt auf dem Fahrkorb 3 befindet, ist somit gegen Einquetschen zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 abgesichert. Im Gegensatz zu einer Normalfahrt muss bei einer Inspektionsfahrt ein deutlich größerer Sicherheitsraum oberhalb des Fahrkorbdaches sichergestellt sein, da sich Wartungspersonal auf dem Fahrkorbdach befinden kann. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Fahrkorb zwischen Auslösen des Sicherheitsschalters 51 und vollständigem Stillstand des Fahrkorbes 3 noch einen gewissen Anhalteweg 55 zurücklegt. Um ein Einquetschen von Wartungspersonal sicher verhindern zu können, muss die Länge des Anhalteweges 55 genau bekannt und auch reproduzierbar sein. Sämtliche Komponenten, die die Länge des Anhalteweges 55 beeinflussen, müssen exakt bestimmt und geprüft sein. Teilweise ist auch eine Sonderprüfung oder gesonderte Zertifizierung der Komponenten hierfür erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Auswerteeinrichtung 35, sowie sämtliche Bauteile die zur Abbremsung des Fahrkorbes 3 beitragen. Im obigen Beispiel sind dies die Betriebsbremse 25, der Antriebsmotor 15 sowie die Signalverbindung zu diesen Komponenten. Erfindungsgemäß generiert die Auswerteeinrichtung 35 das gleiche Steuersignal, mit dem der Fahrkorb 3 auch beim Fahren mit geöffneten Türblättern außerhalb einer Türzone abgebremst wird. Dies hat den Vorteil, dass die gleichen Komponenten, die aus Sicherheitsgründen einer Sonderprüfung oder gesonderten Zertifizierung unterzogen werden, für zwei grundsätzlich verschiedene Anwendungsfälle eingesetzt werden können. Auf diese Weise kann die Anzahl der sondergeprüften Komponenten geringer gehalten werden.
  • Figur 3 zeigt den gleichen Schachtkopf 47 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3 bei einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsvariante.
  • Gegenüber der Darstellung in Figur 2 ist die Notendschalter-Kurve 49 in vertikaler Richtung in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Die Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. In dieser zweiten Stellung kann der Fahrkorb 3 wesentlich weiter in den Schachtkopf 47 und damit in die erste sichere Zone einfahren, ohne ein Auslösen des Sicherheitsschalters 51 zu bewirken. Der Abstand zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 ist deutlich geringer als in der Darstellung nach Figur 2. Die Endposition des Fahrkorbes 3 wird in diesem Fall durch einen zusätzlichen Mechanismus sichergestellt. Hierbei kann es sich zum Beispiel um einen bekannten Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der Sicherheitskreis mit dem Sicherheitsschalter 51 ist somit inaktiv.
  • Um zu verhindern, dass die Notendschalter-Kurve 49 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, so dass ein Einfahren in die erste sichere Zone 53 nicht mehr sicher verhindert werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 61 auf, der kontinuierlich die Position der Notendschalter-Kurve 49 überwacht. Bei einer Verschiebung der Notendschalter-Kurve 49 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 61 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
  • Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt die Notendschalter-Kurve 49 von der zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 61 in Kraft gesetzt, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird die Notendschalter-Kurve 49 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann.
  • Figur 4 zeigt eine erfindungsgemäße Variante der Aufzugsanlage 1 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3. Gegenüber der Darstellung in Figur 2 ist auch hier die Not Endschalter-Kurve 49 in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. Im Gegensatz zu der in Figur 3 dargestellten Variante ist der Sicherheitskreis jedoch auch während einer Normalfahrt aktiv und legt die Endposition des Fahrkorbes 3 im Aufzugschacht 7 fest. Es wird folglich kein zusätzlicher Mechanismus benötigt, um die Endposition des Fahrkorbes 3 sicherzustellen. In der zweiten Stellung geben der Sicherheitsschalter 51 und die Notendschalter-Kurve 49 durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone 63 im Aufzugschacht vor, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63 während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters 51 verhindert wird. Die erste sichere Zone 53 weist dabei eine Vertikalerstreckung auf, die größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone 63 wie anhand eines Vergleichs der Figuren 2 und 4 deutlich erkennbar ist. Die gleiche Notendschalter-Kurve 49, die während einer Inspektionsfahrt (Figur 2) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert, verhindert auch während einer Normalfahrt (Figur 4) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63. In beiden Fällen löst die Notendschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51 aus, woraufhin die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
  • Bei einer weitergebildeten Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrkorb 3 ein Geländer 65 auf dem Fahrkorbdach auf (ebenfalls in den Figuren 2 bis 4 dargestellt). Ein derartiges Geländer 65 kann aufgrund von baulichen Vorschriften während einer Inspektionsfahrt zwingend erforderlich sein. Dabei kann das Geländer 65 beispielsweise einklappbar ausgeführt sein, so dass es lediglich während einer Inspektionsfahrt ausgeklappt ist oder es kann in der Höhe veränderlich ausgeführt sein, wie es in den Figuren 2-4 dargestellt ist. Während einer Inspektionsfahrt (Figur 2) befindet sich das Geländer 65 in einer ersten Stellung, verhindert somit, dass sich das Wartungspersonal zu nahe an den Rand des Fahrkorbdaches begibt und sichert, dass es nicht abstürzt. Während einer Normalfahrt (Figur 3 bzw. Figur 4) befindet sich das Geländer 65 in einer zweiten Stellung, in der es eine deutlich geringere Vertikalerstreckung aufweist. Daher kann der Fahrkorb deutlich weiter in den Schachtkopf einfahren als es mit dem Geländer in der ersten Stellung möglich wäre
  • Um zu verhindern, dass das Geländer 65 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, sodass die Sicherheit des Wartungspersonals nicht mehr hinreichend gewährleistet werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 67 auf, der kontinuierlich die Position des Geländers 65 überwacht. Bei einer Verschiebung des Geländers 65 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 67 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
  • Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt das Geländer 65 von der zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 67 ausgelöst, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird das Geländer 65 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann. Bezugszeichenliste
    Aufzugsanlage 1
    Fahrkorb 3
    Antriebseinrichtung 5
    Aufzugschacht 7
    Haltestelle 9
    Haltestelle 11
    Haltestelle 13
    Antriebsmotor 15
    Steuergerät 17
    Treibscheibe 19
    Seil 21
    Gegengewicht 23
    Betriebsbremse 25
    Aufzugsteuerung 27
    Zonenfahne 29
    Türzonensensor 31
    Fahrkorbtür 33
    Auswerteeinrichtung 35
    Türsensor 37
    Türsensor 39
    Türblatt 41
    Türblatt 43
    Messeinrichtung 45
    Schachtkopf 47
    Notendschalter-Kurve 49
    Sicherheitsschalter 51
    Erste sichere Zone 53
    Anhalteweg 55
    Führungsschiene 57
    Schachtende 59
    Schalter 61
    Zweite sichere Zone 63
    Geländer 65
    Schalter 67

Claims (10)

  1. Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage (1) mit einem Fahrkorb,
    umfassend eine Auswerteeinrichtung (35) und eine Messeinrichtung (45),
    wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird, wobei die Sicherheitsrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung (35) verbundenen Sicherheitskreis zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes (7) während einer Inspektionsfahrt aufweist,
    wobei der Sicherheitskreis einen Sicherheitsschalter (51) aufweist und wobei der Fahrkorb (3) ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) umfasst, wobei der Sicherheitsschalter (51) und das Auslösemittel eine erste Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone (53) im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes (3) in die erste sichere Zone (53) während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Sicherheitsschalter (51) und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar sind und eine zweite Stellung zueinander aufweisen können, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone (63) im Aufzugschacht (7) vorgeben, so dass ein Einfahren eines Fahrkorbs (3) in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist,
    wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters (51) das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
  2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Steuersignal ausgebildet ist, eine Abschaltung eines Antriebsmotors (15) zu bewirken.
  3. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Steuersignal ausgebildet ist, ein Einfallen einer Betriebsbremse (25) zu bewirken.
  4. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) gegenüber dem Fahrkorb (3) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar ist, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone (53) größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone (63).
  5. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Sicherheitskreis einen Schalter (61) zur Überwachung der Position des Auslösemittels aufweist.
  6. Aufzugsanlage (1) umfassend einen Fahrkorb (3), der in einem Aufzugschacht (7) verfahrbar ist, umfassend eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der vorherigen Ansprüche.
  7. Aufzugsanlage nach dem vorherigen Anspruch,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fahrkorb (3) auf einem Fahrkorbdach ein Geländer (65) aufweist, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist.
  8. Aufzugsanlage (1) nach dem vorherigen Anspruch,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter (67) umfasst, der die Position des Geländers (65) überwacht.
  9. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Geländer (65) derart mit dem Auslösemittel gekoppelt ist, dass das Geländer (65) und das Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind.
  10. Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage (1) mit einem Fahrkorb (3) und einer Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    wobei in einem Normalmodus die Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennt und ein Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird,
    und wobei in einem Inspektionsmodus die Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
EP16730396.5A 2015-06-22 2016-06-20 Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage Active EP3310699B1 (de)

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